Технические характеристики 4.3 — 5.0 литровых бензиновых двигателей Мерседес серии М113, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
Серия V8 двигателей Мерседес М113 объемом 4.3 и 5.0 литра выпускалась с 1997 по 2008 годы и ставилась на самые крупные и дорогие автомобили концерна, типа W211, W219, W220 и W251. Существовала и еще более мощная модификация мотора объемом 5.4 литра для моделей AMG.
К линейке V8 также относят двс:
М119,
М273 и
М278.
Модификация: M 113 E 43
| Точный объем | 4266 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 272 — 306 л.с. |
| Крутящий момент | 390 — 410 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 89.9 мм |
| Ход поршня | 84 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 8.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Модификация: M 113 E 50
| Точный объем | 4966 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 296 — 306 л.с. |
| Крутящий момент | 460 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 97 мм |
| Ход поршня | 84 мм |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | двухрядная цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 8.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
Модификация: M 113 E 55 AMG
| Точный объем | 5439 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 347 — 400 л.с. |
| Крутящий момент | 510 — 530 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 97 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 11.0 — 11.3 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 8.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Модификация: M 113 E 55 ML AMG
| Точный объем | 5439 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 476 — 582 л.с. |
| Крутящий момент | 700 — 800 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 97 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | kompressor |
| Какое масло лить | 8.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
На примере Mercedes S-Class S500 2004 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 18.0 литра |
| Трасса | 8.7 литра |
| Смешанный | 11.9 литра |
| C-Class W202 | 1997 — 2001 |
| CL-Class C215 | 1999 — 2006 |
| CLK-Class C208 | 1998 — 2002 |
| CLK-Class C209 | 2002 — 2006 |
| CLS-Class W219 | 2004 — 2006 |
| CL-Class C215 | 2006 — 2008 |
| CLK-Class C208 | 1997 — 2002 |
| CLK-Class C209 | 2002 — 2006 |
| S-Class W220 | 1998 — 2005 |
| SL-Class R230 | 2001 — 2006 |
| ML-Class W163 | 1999 — 2005 |
| ML-Class W164 | 2005 — 2007 |
| G-Class W463 | 1998 — 2008 |
| Chairman 2 (W) | 2008 — 2017 |
Главная проблема силовых агрегатов данного семейства в огромном расходе масла
Основной причиной масложора обычно служат задубевшие маслосъемные колпачки
Из-за загрязнения вентиляции картера смазку давит через прокладки либо сальники
Также источником течей часто является корпус масляного фильтра и теплообменник
Еще одной фирменной поломкой двигателя считается разрушение шкива коленвала
ГБЦ с Mercedes m113 5.0L
Двигатель Mercedes-Benz M113
Представитель восьмицилиндрового семейства двигателей появился в 1998 году. Он вышел в качестве замены для M119. Модификаций мотора M113 было несколько, самым большим по рабочему объёму была 5,4-литровая установка. Известны также моторы на 4,3 и 5 литров.
Описание
Огромный 5.5-литровый М113
Конструкторам удалось создать необычайно лёгкий и компактный движок. Им сразу заменили устаревший и не в меру тяжёлый M119. Новый мотор стал продолжением знаменитой серии M112, в которой двигатели имели на каждый цилиндр по 3 клапана, а не 4 или 2 (как обычно). Однако на M113 по сравнению с M112 увеличили количество цилиндров. Теперь их стало 8. Если бы не уникальная компактность агрегата, получившаяся за счёт правильных инженерных расчётов, восьмёрки занимали бы много места, и наверное, ставились только на большие внедорожники.
Площадь одного из трёх клапанов двигателей M112/M113 была уменьшена аж на 30 процентов. Это в два раза меньше суммарной площади двух выпускных клапанов моторов старого образца. И кроме того, стержень клапана заполнен натрием, что делает его ещё и лёгким.
Безусловно, изменение конструкции двигателя привело и к другим плюсам. Так, новоиспечённый клапан на холодный мотор забирает меньше тепла, что даёт возможность агрегату быстрее прогреваться. Примечательно, что несмотря на уменьшенную площадь выпускного клапана, это никак не отражается на производительности, так как выхлоп газов происходит быстрее, чем впуск горючего.
Выпускной коллектор специально изготовили с двойными стенками и без швов. Такую деталь удаётся получить методом литья под давлением. Это и делает коллектор более прочным и лёгким.
На этом ДВС сгорание топлива происходит в разы быстрее, так как вместо одной свечи цилиндра используются две. Это позволяет создать одновременно два фронта пламени, тем самым, увеличивая КПД. За один промежуток времени сгорает куда больше бензина, чем было до этого.
2 свечи вместо одной на цилиндре — это быстрое срабатывание, последовательность и скорость которого зависит от нагрузки на мотор и ускорения. После очередной фазы сгорания данные последовательности изменяются по причине ювелирного управления процессом. Кстати, именно это и даёт возможность тестировать состояние камер сгорания, уменьшая шум работы двигателя без ущерба для тяги.
Одновременно со всем этим, новая система установки позволяет ей питаться бедными смесями без потери мощности.
Другие особенности.
- Блок цилиндров имеет очень прочные и одновременно лёгкие гильзы. Они сделаны из сплава алюминия и кремния, обладают низким коэффициентом трения. Такие гильзы одновременно повышают жёсткость всего БЦ. Поставляет элементы известная не только в Германии, но и во всём мире, компания Mahle. Это они придумали помещать гильзу в богатый кислотами раствор, чтобы алюминий частично вышел, оставляя на поверхности слой прочного кремния. Недостатком такого блока цилиндров является его неремонтопригодность, хотя сами гильзы могут быть заменены.
- Коленвал используется стальной, кованый. Шатуны выкованы из цельнометаллического листа, формовку получают под давлением. Таким образом, детали получаются наиболее прочными. Подобные нововведения позволили снизить внутренние напряжённости в деталях мотора на 45 процентов.
- ГБЦ мотора алюминиевые, на каждую из головок предусмотрено по одному полому распредвалу. Он приводится в действие двойной цепью.
- По-прежнему применяется система изменения фаз ГРМ.
- Тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически, через гидравлические толкатели.
- Впускной коллектор с переменной длиной.
- Привод ГРМ — металлическая цепь, способная ходить 200 тыс. км и больше.
- За впрыск топлива отвечает блок управления Бош Мотроник 2.8.
Автомобили Мерседес комплектовались данным агрегатом вплоть до 2007 года. Затем он был вытеснен новым и современным 5,5-литровым M273. Однако свою историю продолжил, хотя и в качестве флагмана уже корейского автопроизводителя Ссанг Йонг Актион.
Технические характеристики M113 E50
| Производство | Stuttgart-Bad Cannstatt Plant |
| Марка двигателя | M113 |
| Годы выпуска | 1998-2011 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 3 |
| Ход поршня, мм | 84 |
| Диаметр цилиндра, мм | 97 |
| Степень сжатия | 10 |
| Объем двигателя, куб.см | 4966 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 292/5600, 296/5600, 306/5600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 440/2700, 456/2800, 460/2700 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Расход топлива, л/100 км (для S500 W220) | 25.01.1900 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 800 |
| Масло в двигатель | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 8.0 |
| При замене лить, л | ~7.5 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 300+ |
| Тюнинг, л.с. | 500+ |
| Двигатель устанавливался | Mercedes-Benz CL-Class, Mercedes-Benz CLK-Class, Mercedes-Benz CLS-Class, Mercedes-Benz E-Class, Mercedes-Benz G-Class (Geländewagen), Mercedes-Benz M-Class / GLE-Class, Mercedes-Benz S-Class, Mercedes-Benz SL-Class, Mercedes-Benz R 500 W251; SsangYong Chairman W |
Неисправности моторов серии
Различают 2 характерные неисправности.
- Течи масла и повышенный его расход.
- Сильные вибрации и стуки.
Причины жора масла надо искать в загрязнённости системы вентиляции картера. Это сразу приводит к увеличению расхода лубриканта. Смазка утекает в этом случае через систему вентиляции, поэтому надо срочно принимать меры — очищать каналы. Также возможен износ корпуса маслофильтра. А со временем могут повреждаться и клапанные крышки, что тоже приводит к жору масла.
Причина второй неисправности — разрушение коленвального шкива. Несмотря на то, что он защищён резиновым чехлом, последний в процессе работы стягивается и металлический шкив повреждается.
Модификации
Этот мотор имел следующие модификации.
| Двигатель M113 E43 | 279 при 5750 | Крутящий момент – 400 нм при 3000-4400 об/мин. Доработанная специалистами AMG версия, которую устанавливали на модель C43 W202, развивала 302 л.с. и 409 нм крутящего момента. Устанавливался на модели авто: CLK430 W208, ML430 W163, S430 W220, E430 W210. |
| Двигатель M113 E50 | 306 при 5600 | Крутящий момент – 460 нм при 2700-4250 об/мин. Устанавливался на модели: E500 W211, CL500 C215, CLK500 W209, S500 W220, G500, SL500 R230, CLS500 W219, ML500 W163 W164. |
| Двигатель M113 E55 | 342-367 при 5500 | Крутящий момент – 510-530 нм при 2800-5400 об/мин. Устанавливался на модели: CL55 AMG С215, E55 AMG W210, ML55 AMG W163, SLK55 AMG R171, S55 AMG W220, G55 AMG, C55 AMG W203. |
Ещё один двигатель под названием M113 ML55 был модернизирован и оснащён турбиной. Это дало возможность в несколько раз повысить мощность агрегата — до 510 л. с.
А ниже представлены модификации версии M113 Е50.
| M113.960 (1998 — 2006 г.в.) | Версия мощностью 306 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 460 Нм при 2700 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz СL 500 С215 и S 500 W220. |
| M113.961 (1998 — 2001 г.в.) | Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz SL 500 W129. |
| M113.962 (1999 — 2007 г.в.) | Версия мощностью 296 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 456 Нм при 2800 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz G 500 W463. |
| M113.963 (2001 — 2006 г.в.) | Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz SL 500 R230. |
| M113.964 (2001 — 2007 г.в.) | Версия мощностью 292 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2700 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz ML 500 W163 и ML 500 W164. |
| M113.966 (2002 — 2005 г.в.) | Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz S 500 4Matic W220. |
| M113.967 (2003 — 2006 г.в.) | Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz E 500 W211 и CLS 500 C219. |
| M113.968 (2002 — 2006 г.в.) | Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz CLK 500 C209. |
| M113.969 (2003 — 2006 г.в.) | Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz E 500 4Matic W211. |
| M113.971 (2006 — 2007 г.в.) | Аналог М 113.960 для Mercedes-Benz R 500 W639. |
Тюнинг
Двигатель Мерседес новой серии
Увеличение мощности двигателя M113 возможно, и желательнее провести свап. Другими словами, надо просто купить турбированный 5.5-литровый M113 и заменить им старый движок. Это куда проще осуществить и дешевле.
Существует и другой вариант, но более сложный. Он подразумевает установку компрессора. Сегодня рынок кишит различными моделями компрессорных китов, и один из них может спокойно подходить в данном случае. Главное, чтобы давление не превышало 0,5 бар, иначе стандартная поршневая не выдержит такого наддува. Что касается повышения мощности, то двигатель начнёт выдавать до 450 л. с.
Модернизировать атмосферник с помощью спортивных распредвалов и нового коллектора нет смысла, так как мощность вряд ли от этого повысится. Но затраты будут нешуточными.
| Швед-11 | Много инфы о том, что он надежный, чуть ли не один из лучших мерсовских двигателей. Хотел бы узнать какие проблемы у этих двигателей(в нете конечно читал, но там все как-то поверхносно), да и побольше инфы от владельцев. Сколько ходят, насколько проблемны и дороги в обслуге?, на форуме на самом деле по m113 конкретной инфы оч. мало, в основном речь о 137и 275…..Интересует обычный (не компрессорный). Интересен КОНКРЕТНЫЙ опыт. Персонажи типо «у моего друга был и он…..» проходят мимо. |
| Луксарп | У меня на 113 появляется дизельный равномерный стук, только на холостых и только на прогретом. Никто не может сказать толком, что это может быть. Перечитал кучу тем, где у людей с этим двигателем такая же проблема и никому еще не помогла ни капиталка, ни замена цепи и т.д. Причем стучать может десятки тысяч км без каких либо печальных результатов. |
| Ашай | У меня такой мотор 4.3. Да, он жрот масло. Около 700 гр на 1000 при вваливании. Спокойно ездить не пробовал. Но вообще мне кажется что дело не в том что все 113 жрут масло а именно мой ушатанный. Дымит после того как постоит на холостых. Мск хотел поменять — но Леша сказал что это не даст эффекта. Кроме этого есть легкое ляпанье где то в левой голове — некоторые говорят что это цепь. Но зато за 3 года ежедневной езды я с мотором ничего не делал. Не свечей, не катушек. Прокладки какие то менял, не помню ужэ… И лямбду — но это не мотор. Езжу на газу, расход 17-18 газа в городе. Если бы не жрал масло(Лукойл) — то я бы сказал что это идеальный двигатель. |
| Ван Гог | У меня жрал литр на 700км, дымил в пробках, поменял мск (они были просто деревянные) и дым пропал вообще, масло перестал жрать, я проехал всего 500км пока, но по уровню видно, что изменения серьезные. Хотя мне тоже все говорили капиталка. За замену просили 40тр, сделал сам за пару дней. |
| Санёк | А я свои пытался менять 2 раза. Первый раз сняли крышку и говорят — они мягкие и красивые, их походу недавно меняли. Ладно говорю, закрывайте. Второй раз чел который делает только мерсы сказал что он как то за месяц поменял штук 50 машин с этой проблемой. Помогает говорит на 100 — 200 грамм максимум. Ну я опять не решился…))) |
| Емерен | 1л на 1000. приговорили заслонки.пробежал 40ткм ничего неменялось.после долгой стоянки в пару недель подымит сизым дымом и перестанет. лесть в мотор нет никакого желания. ни лучше не хуже сделают. смысла нет. |
| Андрей 45 | Когда купил не дымил. Поменял масло зверски задымил, особенно в пробках. Видимо присадку продаван залил. Поменял маслосъёмные колпачки и трубки вентиляции картерных газов с прочисткой. Дым пропал. Расход масла упал с 1.5л до 1/1000. Двигатель сопливиться стал. Поменял почти все прокладки. Кое где потеет. Расход масла упал до 0.5л. При спокойной езде почти не ест. Но так ездить почти не получается. Обязательно менять прокладки маслянного стакана фильтра. Мало того что дубовые были так всё жирно просиликонено. Дешевле взять от СангЯнга. Раза в 4! В России есть в наличии. У нас под заказ. 3 месяца. |
| Гриш | А я вот наоборот о 275 мечтаю. Понятно — флейты и т.д — но он жэ едет. |
| Снупи | Делал только чистку отверстия картерных газов. Не стучал, не шумел, масло не жрал вообще. Вообщем проблем ноль. Машину(Е500) продал на пробеге 126000. |
| Берд | контрактный мотор из Японии с пробегом 125т.км на данный момент. Ничего не стучит, ни шумит масло не жрет ВААПЩЕ, заливаю мотюль с допуском МБ замена раз в 5-6 т.км, нога очень тяжелая, бескат, выхлоп, новые катушки, форсы пролиты, егр заглушен — прошивка евро2, все резинки поменяны. Мотор работает идеально ровно как это возможно для М113, имею ввиду тряску на холостых. Делал раскоксовку для профилактики |
| Фомка | Да едет, учитывая то, что я поменял все прокладки, свечи, 2 катушки нового образца, коммутатор нового образца, теплообменник, помпу, в общем все, чего так боятся владельцы (кстати при замене теплообменника полностью осмотрели цилиндры на предмет задиров и всего остального, все ок(исключительно инфа для нежного Papiton) 205000км), и только после этого стал задумываться о замене, больше по причине доставки запчастей. Я понимаю, что в России (Москве) все есть и всегда, но в РБ (Минске) это огромная проблема. Что бы было понятно, свечи оригинал я жду 2 недели, катушку левую месяц, правую 3 месяца!, самая быстрая доставка была неделю (прокладка ГБЦ правая)и это при том, что у меня 100% предоплата!! Как правило все случается вдруг и внезапно, машину использую и нуждаюсь в ней ежедневно, поэтому такие простои меня убивают и крайне подводят. Со 113 картина прямо противоположная, всегда все в наличие, а если нет оригинала можно временно перекантоваться аналогом. Ну а что касается едет или нет, думаю в городе 60л.с. не такая уж и большая разница, по крайней мере я не летчик и 306л.с. мне будет достаточно. |
| Вова | Да кстати, а при замене что именно надо менять дополнительно? 1.Сам двигатель 2. Помпа охлаждения 3.Генератор 4.Вентилятор и радиатор думаю тот-же остается? 5. Блок управления двигателем 6. КПП? 7. Подрамник? 8. Проводка (много?) 9. Компрессор кондиционера? Что еще? может САМы или какие нить блоки-модули??? |
| Рандемир | V6_3.2 , точно не помню то ли 50,то ли 100$ в год за свои 6.0 когда обязательный тех. осмотр прохожу плачу, ну и пока все…. |
Двигатель Mercedes M113: технические характеристики, описание
Двигатель Mercedes M113 — V-образная восьмерка объемом 4.3, 5.0, 5.4 литра, устанавливался на наиболее «заряженные» модификации Мерседес — CLK430, CLK500, E500, S500, ML500, ML55 AMG, E55 AMG, G55 AMG.
Необычайно легкий, компактный двигатель (не в пример своему предшественнику, М119) стал продолжением линии трехклапанных моторов М112. К шести цилиндрам инженеры добавили еще два и получился М113. Благодаря своей компактности устанавливался на все задне- и полноприводные модели Мерседесов.
На каждый цилиндр приходится по три клапана (два впускных и один выпускной), причем в моторе М113 площадь выпускного клапана на 30% меньше, нежели общая площадь двух выпускных клапанов у предшественника, вдобавок он имеет меньшую массу (стержень заполнен натрием).
Таким образом, в условиях холодного пуска этот клапан отбирает на себя меньшее количество тепла, что способствует быстрому прогреву двигателя и лучшему перераспределению тепла отработанных газов.
Чтобы сохранить тепло выхлопных газов выпускной коллектор имеет двойные стенки и бесшовную конструкцию, изготавливается он при помощи литья под давлением, что делает его более прочным и легким.
Не смотря на уменьшение площади выпускного клапана, потери производительности нет, поскольку процесс выброса отработанных газов занимает меньше времени, нежели процесс впуска топливовоздушной смеси.
В соответствии с этим размеры впускных и выпускных клапанов подобраны оптимально, а для большей эффективности сгорания топлива, установлены по две свечи на цилиндр, что создает сразу два фронта пламени, улучшая эффективность сгорания и позволяя сжигать единовременно больше топлива.
Две свечи зажигания, размещенные в каждом из цилиндров, срабатывают в быстрой последовательности одна за другой, интервалы срабатывания зависят от нагрузки на двигатель и скорости автомобиля. Эти последовательности (а также углы опережения зажигания) изменяются после каждого цикла сгорания вследствие чрезвычайно точного управления процессом сгорания.
Это также позволяет контролировать давление в камере сгорания, сводя к минимуму шумы, производимые двигателем без ущерба для эффективности. Эта новая система зажигания двигателя позволяет использовать очень бедные топливовоздушные смеси и уменьшать углы опережения зажигания в пределах 5-19 градусов в течение цикла прогрева двигателя.
Двигатель имеет кованный стальной коленвал, шатуны выкованные из цельного листа стали и отформованные под давлением. Что делает эти детали более прочными. Эти и другие изменения позволяют снизить внутренние напряженности в деталях двигателя на 45%.Другие части двигателя также имеют интересные нововведения.
Например, здесь используются гильзы цилиндров, отлитые из алюминиево-кремниевого сплава, который обладает низким коэффициентом трения. Гильзы цилиндров также повышают жесткость алюминиевого блока. Поставщиком гильз для компании Mercedes-Benz является компания Mahle, широко известный поставщик алюсиловых гильз.
Алюсил это сплав алюминия, который имеет высокое содержание кремния (сплав известен более 100 лет). Для получения необходимых свойств гильзу погружают в раствор сильных концентрированных кислот, которые частично выедают алюминий, оставляя на поверхности слой кремния. Так что покрытием его можно назвать только с натяжкой.
При производстве блок цилиндров отливают под давлением вокруг гильз, потому производитель не подразумевает их последующую замену и не поставляет их в запчасти. Но это не означает, что их нельзя заменить.
Каждая головка блока имеет один полый распредвал, приводящийся двойной цепью и шестернями, покрытыми резиной. Этот легкий клапанный механизм имеет по две оси, приводящие клапанные коромысла в каждой головке блока.
Ось клапанного коромысла оснащена роликовыми толкателями, алюминиевыми коромыслами клапанов, которые имеют низкий коэффициент трения, система не требует регулировки, поскольку коромысла имеют маленькие гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы). Блок выполнен из алюминия и оснащен гильзами из алюминиево-кремниевого сплава с целью улучшения долговечности.
Клапанные крышки и выпускной коллектор произведены из сплава магния и алюминия. Номер двигателя выбит за правой головкой блока на приливе картера маховика.
Несмотря на врожденные недостатки трехклапанной схемы (его предшественник, М119 имел по 4 клапана на цилиндр), конструкторам удалось добиться экономичности, мощности и гибкости работы двигателя М113.
Достигалось это за счет работы на бедных смесях с распределением фронтов пламени (с зажиганием от двух свечей), сложным впускным коллектором с изменяемой длиной, изменением фаз газораспределения и прочими уловками.
Мотор мог агрегатироваться как с механическими АКПП 717.4 и 716.6, так и с 5-ступенчатой АКПП 722.6 и 7-ступенчатой АКПП 722.9.
Характеристики модификации и модели на которые ставился Двигатель M113:
Двигатель M113 E43:
Мощность – 279 л.с. при 5750 об/мин.
Крутящий момент – 400 нм при 3000-4400 об/мин. Доработанная специалистами AMG версия, которую устанавливали на модель C43 W202, развивала 302 л.с. и 409 нм крутящего момента.
Модели: CLK430 W208, ML430 W163, S430 W220, E430 W210.
Двигатель M113 E50:
Мощность – 306 л.с. при 5600 об/мин.
Крутящий момент – 460 нм при 2700-4250 об/мин.
Модели: E500 W211, CL500 C215, CLK500 W209, S500 W220, G500, SL500 R230, CLS500 W219, ML500 W163 W164.
Двигатель M113 E55. (Объем – 5.4 л.):
Мощность – 342-367 л.с. при 5500 об/мин.
Крутящий момент – 510-530 нм при 2800-5400 об/мин.
Модели: CL55 AMG С215, E55 AMG W210, ML55 AMG W163, SLK55 AMG R171, S55 AMG W220, G55 AMG, C55 AMG W203.
Мотор M113 ML55 доработали и оснастили компрессором, ввиду чего удалось добиться колоссальной мощности. В зависимости от модификации отдача варьировалась от 469 до 510 л.с. Крутящий момент варьировался от 700 до 720 нм при 2750-4000 об/мин. Модели: CL55 AMG C215, S55 AMG W220, SL55 AMG R230, G55 AMG, E55 AMG W211, CLS55 AMG W219.
Распространенные проблемы двигателя M113:
Одна из распространённых проблем мотора — загрязнение системы вентиляции картера. Повышенный расход масла — симптом, который должен привлечь внимание владельца. Впрочем, расход масла может быть связан не только с потерей масла через систему вентиляции, но и с внешними утечками (течь корпуса теплообменника/масляного фильтра или клапанных крышек).
А вот течь сальников коленвала встречается реже и её, как правило, путают с течью из-под клапанных крышек. Также очень часто повышенный расход масла связан со старением маслосъёмных колпачков — устранение проблемы, как правило, закрывает вопрос с расходом насовсем. Впрочем, если расход не превышает 1 литра на 1000 км.
, то теоретически можно не беспокоиться — это вполне допустимо.
Вторая довольно распространённая проблема — разрушение шкива коленвала. Происходит это тогда, когда резиновая прослойка между половинками шкива разрушается и вылезает наружу. Затем шкив разваливается и начинает задевать переднюю крышку, а иногда и поддон.
M113 E50
| Производство | Stuttgart-Bad Cannstatt Plant |
| Марка двигателя | M113 |
| Годы выпуска | 1998-2011 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 3 |
| Ход поршня, мм | 84 |
| Диаметр цилиндра, мм | 97 |
| Степень сжатия | 10 |
| Объем двигателя, куб.см | 4966 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 292/5600 296/5600 306/5600 (см. модификации) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 440/2700 456/2800 460/2700 (см. модификации) |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для S500 W220) — город — трасса — смешан. |
8.9 13.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 800 |
| Масло в двигатель | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 5W-50 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 8.0 |
| При замене лить, л | ~7.5 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике |
— 300+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса |
500+ — |
| Двигатель устанавливался | Mercedes-Benz CL 500 C215 Mercedes-Benz CLK 500 C209 Mercedes-Benz CLS 500 C219 Mercedes-Benz E 500 W211 Mercedes-Benz G 500 W463 Mercedes-Benz ML 500 W163Mercedes-Benz ML 500 W164 Mercedes-Benz S 500 W220 Mercedes-Benz SL 500 R129 Mercedes-Benz SL 500 R230 Mercedes-Benz R 500 W251 SsangYong Chairman W |
Старшая гражданская версия восьмицилиндровых двигателей семейства М113 (в которое вошли еще М113 Е43 и спортивные AMG модели М113 Е55 и M113 E55 ML) появилась в 1998 году в качестве замены М119 Е50.
Пятилитровый силовой агрегат М113 Е50 базируется на блоке М113 Е43 и вместе с этим является практически полным аналогом М112 Е37, но с двумя дополнительными цилиндрами и без балансирного вала.
Головки блока цилиндров унифицированы с Е37: алюминиевые, по одному распредвалу на каждую ГБЦ (SOHC) и по три клапана на цилиндр (два впускных, один выпускной).
Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 41 мм. По-прежнему используется система изменения фаз газораспределения, гидрокомпенсаторы и впускной коллектор с переменной длиной.
Привод ГРМ цепной, ресурс цепи около 200 тыс. км. Система управления Bosch Motronic ME 2.8.
Двигатель предназначался для моделей Мерседес с индексом 500.
Модели компании Mercedes-Benz комплектовались данным мотором до 2007 года, когда он был полностью вытеснен более новым и современным двигателем М 273 КЕ 55. Свою историю М113 Е50 продолжил на флагмане корейского автопроизводителя SsangYong.
Модификации двигателей М 113 Е 50
Двигатель M113
Mercedes-Benz M113 — 8 цилиндровый мотор с V-образным блоком картера. M113 стал продолжением M112, но с целым рядом модификаций и улучшений, главное из которых, конечно же — два дополнительных цилиндра к уже существующим шести.
Несмотря на то, что это решение должно было бы увеличить вес и размер мотора — данная модификация была переработана таким образом, что мотор получился легким и компактным, что позволяло его устанавливать на самые дорогие автомобили концерна Mercedes-Benz.
M113 по-прежнему имел по 3 клапана на каждый цилиндр (два клапана на выпуск и один клапан на впуск), а так же алюминиевую головку блока и один распредвал на каждый блок, но есть в этой схеме и новинки — площадь клапанов в среднем уменьшена на 30%, а стержни клапанов наполнены натрием, что делало их очень легкими. Впрыск топлива производится системой BOSCH MOTRONIC M2.8.
Модификации M113
В целом существовало четыре основных модификации двигателя, давайте рассмотрим их отличия:
- Mercedes-Benz M113 E43 — 4,3 литровый двигатель с мощностью 306 л.с. при крутящем моменте 410 Нм. Степень сжатия данного мотора равнялась коэффициенту 10, ресурс рассчитан на отметке в 300 000 км эксплуатационного пробега;
- Mercedes-Benz M113 E50 — 5 литровый двигатель с мощностью 306 л.с. при крутящем моменте 460 Нм. Степень сжатия данного мотора равнялась коэффициенту 9,5, ресурс рассчитан на отметке в 350 000 км эксплуатационного пробега;
- Mercedes-Benz M113 E55 AMG — 5,5 литровый двигатель с мощностью 400 л.с. при крутящем моменте 530 Нм. Степень сжатия данного мотора равнялась коэффициенту 11,3, ресурс рассчитан на отметке в 250 000 км эксплуатационного пробега;
- Mercedes-Benz M113 E55 ML AMG — турбированный 5,5 литровый двигатель с мощностью 582 л.с. при крутящем моменте 800 Нм. Степень сжатия данного мотора равнялась коэффициенту 10,5, ресурс рассчитан на отметке в 220 000 км эксплуатационного пробега;
Особенности эксплуатации
Двигатель M113 выпускался в период с 1997 по 2007 года (а в действительности выпускается до сих пор, но устанавливается уже на автомобили марки SsangYong Actyon) и зарекомендовал себя как надежный мотор с запасом ресурса гораздо выше расчетного. Это очень легкий, компактный и мощный мотор, однако он оставил в себе практически все проблемы своего предшественника M112:
- Дополнительный расход масла обусловлен целым рядом причин, — это и задубевшие маслосъёмные колпачки, и течи масляного фильтра или теплообменника, и загрязнения вентиляции картера, что приводит к выдавливанию смазки через прокладки или сальники;
- Шкив коленвала был не столь надежен как остальной ДВС и требовал замены нередко сразу после конца ресурса самого двигателя;
- Металлическая цепь ГРМ в принципе способна выдержать ресурс в 200 000 км, но далее требует замены;
Технические характеристики мотора
M113 E43
| Точный объем | 4266 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 272 — 306 л.с. |
| Крутящий момент | 390 — 410 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 89.9 мм |
| Ход поршня | 84 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 8.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
M113 E50
| Точный объем | 4966 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 296 — 306 л.с. |
| Крутящий момент | 460 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 97 мм |
| Ход поршня | 84 мм |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | двухрядная цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 8.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
M113 E55 AMG
| Точный объем | 5439 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 347 — 400 л.с. |
| Крутящий момент | 510 — 530 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 97 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 11.0 — 11.3 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 8.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
M113 E55 ML AMG
| Точный объем | 5439 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 476 — 582 л.с. |
| Крутящий момент | 700 — 800 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 97 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | kompressor |
| Какое масло лить | 8.0 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
Lada Vesta c мотором H4M 1.6 113 л.с. Брать или убегать?
Сотрудничество АвтоВАЗа с альянсом Рено-Ниссан вышло на новый уровень — на Vesta и Xray начали ставить двигатель1.6 на 113 л.с., который называется у Renault — H4M, а у Nissan — HR16DE. Вместе с этим мотором Рено-Ниссан протащило и свой вариатор Jatco JF015e. Сегодня поговорим о двигателе. Кто-то говорит что это отличный агрегат, а кто-то ругает его на чем свет стоит. Всем не угодишь. По сравнению с К4М он стал менее надежен и дороже в ремонте, но он более экономичен, машина с ним употребляет меньше топлива. Но на фоне двигателя ВАЗ-21179 1.8 (122л.с.) он просто образец надежности. И он, этакий «мясляный веган», который либо не ест масло, либо делает это в минимальных количествах.
Сам мотор, по современным меркам, достаточно старый, выпускатся с 2006 года. Но в этом и заключается его основное преимущество. Он простой и надежный. Он никогда не откажет в дороге, если его обслуживать должным образом. Конструкция очень простая:
Блок цилиндров: Сам блок алюминиевый с чугунными гильзами. Просто и ремонтопригодно.
Головка блока цилиндров: ГБЦ с двумя распредвалами, на впускном установлен фазовращатель (фазорегулятор) или просто фазик. Нет гидрокомпенсаторов зазоров клапанов. Регулировка клапанов производится по регламенту раз в 100 т.км., но никто их не регулирует. Как правило зазоры всегда находятся в норме, если туда залезть.
Сама процедура дорогостоящая и требует разборки механизма ГРМ со снятием распредвалов. Экономически целесообразно совместить регулировку клапанов с заменой цери ГРМ.
Сильная выработка на звездочках (коленвальная, отдельная на привод маслонасоса, на выпускном распредвалу и на фазике) может увеличить стоимость этой процедуры в несколько раз.
Совет всем кто ездит на автомобилях с цепью ГРМ и механической КПП: на уклоне не оставляйте машину на передаче, а используйте стояночный тормоз (ручник). Либо сначала ставьте на ручник, а потом включайте передачу. Так вы не будете растягивать цепь ГРМ и продлите срок ее службы.
В двигателе установлены облегченные поршни, с тонкими кольцами. Двигатель склонен потреблять масло. Масляный аппетит умеренный и очень медленно прогрессирует, в основном из-за нагара и кокса на маслосъемных кольцах.
Прививка от масложора такая: 1) купив новую машину, не вжигайте на холодном моторном масле, когда оно еще не «работает», когда оно густое, когда оно плохо снимается кольцами, когда моющие щелочные присадки и противозадирные присадки не работают в полную силу.
2) Меняйте масло в два раза чаще регламента, раз в 7-8 т.км. (да, в России тяжелые условия эксплуатации), используйте через раз промывочное масло или присадки в старое масло перед заменой. 3) Не заливайте дешевое масло, до 1000 рублей за 4 литра.
Масло с хорошим пакетом присадок не может стоить меньше 1500 рублей за 4 литра (без учета акций и скидок)
Это прививка, не факт что вы не заболеете. А если и заболеете, то очень легко и незаметно.
Если честно, то рассказывать про этот двигатель вообще нечего. Если вы купили машину новой и продадите ее через 100-120 т.км., то вы будете просто менять в моторе масло и все. Все проблемы по замене ГРМ лягут на 2-го или 3-го владельца при пробегах 200+ т.км.
Многие негодуют, мол, чтобы поменять свечи зажигания нужно снять впускной коллектор, а сами свечи стоят 4 «косаря» у официалов. Да, это рыночные отношения.
Под видом экономичности и экологичности с потребителей будут собирать денег намного больше на сервисе и ремонте, а также подгонять к смене автомобиля на новый.
Но, этот двигатель не мелькает на ютуб-каналах по капремонту моторов, а это косвенный признак того, что он в целом надежный. Нет никакой хронической болезни. Рекомендую к покупке.
Зато есть что рассказать про вариатор JF015e . Нельзя просто взять и поставить автомат, нужно воткнуть варик, чтобы потребители после окончания гарантия (под страхом дорогого ремонта вариатора) бежали в салон за новым автомобилем, а не ездили на нем сотни тысяч киломентов. Но это в следующий раз.
Загрузка...
