300tdi что за двигатель

Дизельные двигатели TDI – это не только впрыск с рядным ТНВД или насос-форсунки, но еще и Сommon Rail. Можно сказать, «только Common Rail», поскольку именно такая топливная система является вершиной эволюции дизельного впрыска.

Концерн VAG понял это позже других, так как все усилия направил для развития впрыска на основе насос-форсунок. Собственно, Pumpe Duse на легковых двигателях убила экология – моторы с трудом удалось вписать в нормы Евро-5, а вот впрыск Common Rail оказался более гибким в этом плане.

Собственно революция TDI случилась в 2007 году – в мае этого года на Passat B6 появился первый 2.0 TDI с Common Rail. Этот мотор сейчас перед вами.

Его создали на основе чугунного блока цилиндров от насос-форсуночного турбодизеля. ГБЦ полностью переделали под новый тип непосредственного впрыска. Сердцем топливной системы стал ТНВД Bosch CP4 и пьезофорсунки.

Во впускной коллектор добавили вихревые заслонки. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень. В целом, у VAG в 2007 году получился турбодизельный мотор, как у конкурентов. Можно сказать, что на его основе были созданы все остальные 2-литровые турбодизели, которые до сих пор устанавливаются на новые модели VW, Audi, Seat, Skoda.

Выбрать и купить двигатель для Фольксваген, двигатель для Seat, двигатель для Skoda или двигатель для Ауди вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надёжность двигателя 2.0 TDI с Common Rail

Моторы 2.0 TDI с Common Rail получились вполне надёжными. Механические проблемы и износ, присущий двигателям с насос-форсунками, остались в прошлом. Тут присутствует только одна проблема, которая перешла сюда и крайне неприятно проявилась на моторах-предшественниках. Мы о ней расскажем.

В остальном, при использовании нормального топлива, замене масла каждые 10 000 км, периодической чистке радиаторов эти двигатели служат по 250 000 км и заезжают на СТО только для регламентного обслуживания. Да, почти все они оснащены сажевыми фильтрами, а при работе в паре с МКПП оснащены двухмассовыми маховиками, что добавляет хлопот и расходов.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 TDI, снятого с VW Passat B6 2008 года выпуска.

Турбина

На двигатели 2.0 TDI с Comon Rail устанавливали турбокомпрессор KKK BV43 с изменяемой геометрией. Геометрия приводится вакуумным актуатором с датчиком положения для точного регулирования.

К пробегу в 170 000 – 200 000 км в этом регуляторе изнашивается резиновая мембрана – в ней появляется трещинка, обычно на манжете штока. После этого актуатор фактически не работает.

Появляется известная уже многим ошибка по «выходу из диапазона регулирования». Актуатор можно проверить на герметичность, т.е. присоединить трубочку на его штуцер и создать разряжение.

Если разряжение не создается, а через трещинку шипит воздух, то актуатор действительно неисправен. Его придется заменить на новый.

После установки нового актуатора необходимо отрегулировать его крайнее положение. Для этого нужны и гаечные ключи, и фирменная диагностическая программа.

При подаче разряжения шток выдвигается, датчик положения должен показать напряжение в 0,76 Вольт – в таком положении и нужно гайками зажать тягу геометрии.

При отсутствии разряжения на втянутом штоке датчик положения должен показывать от 3,3 до 3,9 вольт.

При диагностике проблемы с передувом или недодувом следует ориентироваться на эти данные о крайних положениях – по ним можно оценить подвижность заслонок геометрии и работоспособность актуатора. Также не стоит забывать о том, что клапан N75 для управления турбиной может выйти из строя, а его вакуумная трубка может протереться.

Выбрать и купить турбину для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, турбину для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI или Seat 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Впускной коллектор и вихревые заслонки

До 2012 года впускной коллектор двигателей 2.0 TDI CR был частично легкосплавный, а затем стал полностью пластиковым.

Во впуске установлены вихревые заслонки с обратной связью, датчик положения находится в корпусе сервопривода. Вихревые заслонки участвуют в создании вихревого потока в цилиндрах: они перекрывают прямые каналы наполнения каждого цилиндра. То есть, пока вихревые заслонки закрыты, воздух в каждый цилиндр попадает через один впускной клапан.

Во время запуска двигателя заслонки открыты и закрываются после старта. По мере увеличения нагрузки на двигатель заслонки приоткрывают каналы наполнения и полностью открываются по достижении 3000 об/мин.

Почти на всех двигателях 2.0 TDI с Common Rail были проблемы с вихревыми заслонками. Проблемы безобидные: загорается Check Engine с ошибками по положению заслонок. Причем виновником проблемы становится не только нагар во впуске, нарушающий подвижность заслонок, но и износ самого механизма.

Нередко бывает так, что даже при полностью чистом коллекторе возникает ошибка по положению заслонок. Это происходит из-за износа ограничителя на тяге заслонок.

В этом случае в открытом положении заслонки останавливаются не ровно вдоль течения воздуха. Датчик положения фиксирует неправильное положение.

На этот случай умельцами уже придуман ограничитель, который прикручивается снаружи к корпусу сервопривода.

Также неправильное положение заслонок фиксируется при износе пластиковой тяги, которая может и соскочить.

В большинстве случаев владельцы принимают более суровое решение: удалить заслонки, отшить их и сделать то же самое с клапаном EGR.

Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, впускной коллектор для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI или Seat 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Клапан EGR

Система EGR низкотемпературная. Это значит, что отработавшие газы интенсивно охлаждаются в отдельном радиаторе. Поэтому на моторах Евро-5 и выше система рециркуляции отправляет в камеры сгорания еще больше инертных газов, чтобы снизить температуру сгорания и тем самым уменьшить количество оксидов азота.

Клапан EGR соседствует с заслонкой, которая обеспечивает плавную остановку дизеля и разряжение во впускном коллекторе для активной работы системы EGR. Клапан EGR и заслонка оснащены электронными сервоприводами.

Проблемы с ними стандартные: из-за налёта нарушается подвижность этих элементов. Но на моторе 2.0 TDI CR обе детали легко снимаются и чистятся.

Довольно часто при появлении лишнего количества масла во впускном коллекторе стыки между этими деталями начинают потеть маслом. А в корпусе клапана EGR даже есть два отверстия, через которые вытекает масло наружу.

Тут уже надо разбираться не только с течами, но и источниками масла. Это может быть изношенный турбокомпрессор, проблемы с вентиляцией картера и даже сильно засорённый воздушный фильтр.

Хуже, если масло проникнет в сервоприводы, то из-за разъедающих свойств масла пострадают шестеренки и электронные компоненты. Нередко масло заполняет даже электрические разъемы.

В самых запущенных случаях заслонка и клапан EGR просто заклинивают. Из-за заклинившего клапана EGR двигатель еле-еле работает на холостом ходу и глохнет. Из-за заклинивающей заслонки мотор, после выключения зажигания, глохнет с сильными вибрациями.

Если сервопривод выйдет из строя, то тут либо замена узлов целиком, либо творческий ремонт с восстановлением или 3d-печатью шестерён.

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, впускной коллектор для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI или Seat 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Топливная система

Топливная система двигателя 2.0 TDI серии EA189 представляет собой вполне обычный Common Rail, но с некоторыми особенностями. В топливном баке есть подкачивающий насос.

Дополнительный насос предусмотрен и после топливного фильтра, он подаёт топливо к ТНВД под давлением 5 бар. Далее перед ТНВД установлен сетчатый фильтр с датчиком давления топлива.

Топливный насос высокого давления Bosch CP4 одноплунжерный. На нём установлен дозирующий клапан.

На топливной рампе находится регулятор давления топлива и датчик давления. В обратной топливной магистрали после всех форсунок находится редукционный клапан, до которого давление поддерживается на уровне 10 бар. Такой подпор топливном необходим для нормальной работы пьезофорсунок.

Сами пьезофорсунки обладают высокой скорострельностью, могут производить до 5 отдельных впрысков в процессе сгорания топлива. Максимальное давление впрыска достигает 1800 бар.

Со стороны топливной системы в основном появляются ошибки по недостаточному или избыточному давлению топлива. Минимальное давление в рампе для запуска мотора – 230 бар.

Если мотор не запускается или давление топлива малое, то поочередно нужно проверять все компоненты до ТНВД. Насос в баке должен за полминуты наливать литр топлива. Насос перед ТНВД должен бодро давить 5 бар.

Можно выкрутить дозирующий клапан ТНВД – если он покрыт стружкой или она видна в его отверстии, то основной насос нужно менять или ремонтировать. Дозирующий клапан должен щелкать в закрытое положение при подаче на него напряжения 12 вольт. Замечено, что при неисправности этого клапана постоянно появляются и чередуются ошибки по низкому и высокому давлению топлива.

Неконтролируемый слив топлива может осуществляться через регулятор на рампе – на холостом ходу из рампы через штуцер обратки должно выливаться не более 100 грамм топлива за полминуты. Также этот клапан должен щелкать при подаче напряжения, а сеточка на его «носике» должна быть чистой.

Ну а редукционный клапан на обратке от форсунок должен держать 10 бар. Т.е. как минимум во время запуска двигателя или сразу после старта он не должен пропускать топливо дальше в обратную магистраль.

Если этот редукционный клапан не держит 10 бар, то производительность форсунок сильно снижается. При этом мотор будет хуже тянуть и уходить в аварийный режим с появлением ошибки по чрезмерному давлению в рампе.

• Также из-за заклинившего клапана на рампе наблюдается превышение давления, а если он плохо слушается управляющего ШИМ-сигнала, то обороты двигателя будут сильно колебаться на холостом ходу.
• Всей этой информации достаточно, чтобы провести диагностику при проблемах в топливной системе.
• Также отметим, что недостаточное давление подачи топлива к ТНВД проявляется в том, что сам ТНВД начнёт цокать или дребезжать.

Обязательно добавим, что много проблем в топливной системе моторов 2.0 TDI с Common Rail появляется после неквалифицированных работ.

Меняли топливный фильтр и перепутали трубки обратки и подачи? Мотор не запустится! Завоздушили ТНВД после снятия дозирующего клапана? Мотор снова не запустится! Откручивали клапаны на ТНВД и рампе и допустили попадание грязи? Стоимость ремонта вырастет в 10-ки раз. Поэтому, если не умеете и не знаете, лучше не делайте. Дороже выйдет.

Отметим, что топливный насос высокого давления Bosch CP4 известен тем, что может настругать стружку в случае, если ролик его толкателя развернётся поперёк кулачка.

То есть, после этого ролик перестанет обкатывать кулачок, потом между этими деталями возникает трение с образованием стружки.

Это происходит в случае неправильной прокачки топливной системы после замены фильтра, после осушения топливного бака и при заправке с не заглушенным двигателем.

Выбрать и купить ТНВД для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, ТНВД для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI или Seat 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Пьезофорсунки

Пьезофорсунки Bosch можно продиагностировать на предмет достаточной гидроплотности стандартным способом. За минуту на холостом ходу они должны сливать в обратку не более 7 грамм топлива.

На этих моторах механический износ форсунки приводит к переливу топлива с сопутствующей неровной работе двигателя на всех режимах, а затем и к прогоранию прокладки ГБЦ или поршня, оплавлению сажевого фильтра.

Также из-за напряженной работы выходит из строя пьезоэлемент, после чего форсунка просто не функционирует. В этом случае форсунки не ремонтируются. Вообще, с оригинальными новыми запчастями к ним есть проблемы. Однако оригинальная новая пьезофорсунка Bosch 116-й серии сегодня стоит $230. Они одинаковые на всех Common Rail 2.0 TDI мощностью от 136 до 170 л.с.

Отметим, что пьезофорсунки также установлена на огнеупорные шайбы. На случай их прогорания инженеры VAG предусмотрели вентиляционные каналы, через которые газы будут прорываться наружу, не загрязняя гнёзда форсунок. На форсунках есть резиновые уплотнительные колечки, которые способствуют этому. Их нужно менять вместе с огнеупорными шайбами.

Выбрать и купить форсунки для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, форсунки для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI или Seat 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Клапанная крышка

В клапанную крышку встроен двуступенчатый маслоотделитель системы вентиляции картера и вакуумный ресивер. Мембранный клапан в этой крышке следует менять, если возникают запотевания по трубке, отводящей картерные газы во впускной коллектор. Мембрана меняется на неоригинальную довольно просто.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ также приводит ТНВД и помпу. Его стоит менять каждые 120 000 км или раньше.

Распредвалы

Шкив для зубчатого ремня ГРМ присутствует только на выпускном распредвале. Впускной распредвал приводится зубчатой передачей. Шестерня выпускного распредвала составная, с механизмом компенсации зазоров между зубьями – такая конструкция снижает шумность этой зубчатой передачи.

Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, ГБЦ для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI или Seat 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Масляный насос

С 2-литрового мотора с насос-форсунками на двигатель с Common Rail перекочевал блок балансирных валов со встроенным в него масляным насосом. Один из балансиров приводится косозубыми шестернями. Второй приводится от первого другой парой косозубых шестерён. От второго балансирного вала посредством шестигранного поводка («карандаша») приводится масляный насос.

Такая конструкция по сей день используется на всех двигателях 2.0 TDI, но с одним важным изменением: шестигранный поводок был увеличен в длине до 100 мм и изготовлен из качественной стали. Такое улучшение появилось в ноябре 2009 года.

До этого момента длина «карандаша» составляла 77 мм. А на двигателях 2.0 TDI с Common Rail первых двух лет выпуска этот поводок был изготовлен плохо. К пробегу в 150 000 – 200 000 км его грани изнашивались. Параллельно с этим в масляный поддон попадала стружка наподобие лохмотьев из фольги. Она оседала в маслозаборнике.

К моменту появления на рынке автомобилей с этими Common-Rail-моторами все уже были наслышаны об износе шестигранника. Владельцы меняли его самостоятельно каждые 150 000 км или сразу после покупки машины с непонятной историей обслуживания.

Выбрать и купить двигатель для Volkswagen, Audi, Skoda, Seat вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, автомобилей Seat, автомобилей Skoda или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.

Дизельный двигатель 300Tdi

Дизельный двигатель 300Tdi – это четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,5 л, диаметр и ход поршня которого составляют 90,47 мм и 97,00 мм соответственно. Основными компонентами двигателя являются головка блока цилиндров из алюминиевого сплава и литой чугунный блок цилиндров с картером, просверленными цилиндрами и пятью посадочными местами для коренных подшипников.

Головка блока цилиндров традиционной конструкции, с одним верхним распределительным валом и толкателями, которые управляют клапанами (по два на каждый цилиндр).

Распределительный вал приводится в движение зубчатым ремнем и имеет кулачки для привода топливного насоса и вакуумного насоса тормозной системы.

Продольный люфт распределительного вала ограничивается упорной пластиной, установленной в блоке цилиндров.

В блоке цилиндров, который конструктивно объединен с картером, расположен коленчатый вал. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников, его продольный люфт ограничивается двумя упорными шайбами, установленными в блоке, по одной с каждой стороны среднего коренного подшипника.

Полуплавающие поршни традиционной конструкции изготовлены из алюминиевого сплава, покрыты графитом, имеют три поршневых кольца и вихревую камеру сгорания в головке поршня. В картере маховика, изготовленном из алюминиевого сплава, установлен стартер.

В нижней части картера предусмотрено отверстие для регулировочного штифта при установке коленчатого вала в верхнюю мертвую точку цилиндра № 1.

Две передние крышки, отлитые из алюминиевого сплава, закрывают ремень привода газораспределительного механизма, масляный насос, сальники распределительного и коленчатого валов и шестерни привода топливного насоса.

Все навесные агрегаты двигателя приводятся одним приводным ремнем, за исключением компрессора системы кондиционирования воздуха, который приводится отдельным ремнем.

Эксцентриковый роторный масляный насос, приводимый от коленчатого вала, обеспечивает необходимое давление масла в системе смазки. Система смазки традиционной конструкции – с «мокрым картером» и установленным снаружи двигателя полнопоточным фильтром.

Термостат, находящийся в головке масляного фильтра, при определенной температуре открывается и позволяет маслу циркулировать через масляный радиатор, который смонтирован вместе с радиатором системы охлаждения двигателя.

Форсунки охлаждения поршней, расположенные в основной масляной магистрали, разбрызгивают масло на поршни для их охлаждения и смазывания.

Предохранительные клапаны масляных форсунок открываются при достижении определенного давления, чтобы обеспечить необходимое давление масла то того момента, когда начнется его разбрызгивание.

Клапан, установленный на крышке коромысел, контролирует поток воздуха из картера. Сконденсированное масло направляется обратно в картер, в то время как очищенные от масла газы направляются в камеру сгорания через турбокомпрессор. Система охлаждения заполняется смесью воды и антифриза в отношении 50/50.

Кодовое обозначение двигателя (начальные символы номера двигателя)

• Defender 16L—A
• Range Rover с механической КП 21L
• Range Rover с автоматической КП 22L
• Discoveгу с автоматической КП 20L
• Discoveгу ЕDС 17L

Буквенный суффикс, например А, указывает на модификацию.

Общие данные

• Обозначение двигателя 300Tdi
• Модель, тип рабочий объем 2,5 литра, с турбокомпрессором и промежуточным охладителем наддувочного воздуха
• Количество цилиндров 4
• Порядок впрыска 1-3-4-2
• Степень сжатия 19.5
• Рабочий объем 2495 см3
• Диаметр цилиндра 90,47мм
• Ход поршня 97 мм
• Диаметр коренной шейки 63 мм
• Диаметр шатунной шейки 59 мм
• Диаметр головки впускного клапана 39 мм
• Диаметр головки выпускного клапана 37 мм
• Длина шатуна 175 мм
• Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу 720 +- 20 об/мин
• Допустимая максимальная частота вращения под нагрузкой (начало срабатывания ограничителя) 4000 об/мин
• Частота вращения без нагрузки 4600 + 40 — 120 об/мин
• Время остановки двигателя 4 секунды
• Максимальная мощность 83 кВт при 4000 об/мин
• Максимальный крутящий момент 265 Нм при 1800 об/мин
• Масса двигателя 257 кг

Фазы газораспределения / Впускной клапан / Выпускной клапан

• Открытие / 16 ° до ВМТ / 51 ° до ВМТ
• Закрытие / 42 ° после ВМТ / 13 ° после ВМТ
• Максимальное открытие / 103 ° до ВМТ / 109 ° до ВМТ
• Ход клапана / 9,67 мм / 9,97 мм

Регулировочные метки механизма газораспределения

Регулировка механизма газораспределения:

• С механической КП: Прорезь для штифта в маховике и метка ВМТ на переднем шкиве
• С автоматической КП: Прорезь для штифта в зубчатом венце. Доступ с задней стороны двигателя. Отметка ВМТ на переднем шкиве.
• Регулировка топливного насоса: Индикатор циферблатного типа в насосе (см. раздел «Топливная система»)
• Клапанный зазор: 0,20 мм при холодном двигателе (впускные и выпускные клапаны)

Топливная система

• Насос низкого давления: Механический, с возможностью ручной подкачки. Рабочее давление 42755 кПа при 1800 об/мин.
• Топливный фильтр: Картридж с фильтрующей бумагой.
• Воздушный фильтр: Бумажный фильтрующий элемент
• Топливный насос высокого давления: Bosch VE или VP34
• Тип: Cтандартный роторный Bosch R509, с коррекцией цикловой подачи топлива в зависимости от давления наддува и двухскоростным механическим регулятором с автоматической регулировкой опережения впрыска и электромагнитной отсечкой. Защищенные от неквалифицированного доступа винты регулировки максимальной частоты холостого хода и подачи топлива. Клапаны постоянного расхода топлива. Система GST подачи дополнительного топлива при запуске двигателя. Потенциометр, соединенный с педалью акселератора, для управления системой рециркуляции отработавших газов (EGR).
• Тип: Электронный, с электроннымуправлением подачей топлива Bosch R500, роторный с полностью электронным управлением подачей топлива и моментом впрыска. Клапаны обеспечения постоянного давления впрыска.
• Статическая регулировка клапанов: подъем 1.54 мм в ВМТ
• Статическая регулировка с EGR: подъем 1,40 мм в ВМТ

Форсунки Bosch

• Тип: стандартные Bosch KBAL 90 Р37
• Тип: с датчиком начала подъема иглы (1 шт.) при наличии компьютера управления двигателем (EDC) Bosch KBAL 90 Р38
• Тип: стандартные (3 шт.) при наличии компьютера управления двигателем (EDC) Bosch KBAL 90 Р36

Свечи предпускового подогрева

• Марка и тип: С открытой спиралью (типа «зонд»), No.0100226129A Beгu, 12 В
• Время разогрева до 850 ° С: 8 секунд

Турбокомпрессор

• Марка и тип: Garret Т2.5
• Давление наддува: 0.8 — 1.0 бар (12 — 15 psi)

Система смазки

Моторные масла

Применяйте масло спецификации 15W/40 (RES.22.0L РD2 ССНС PDR или АРI СЕ)

Тип системы и масляный насос

Система смазки с «мокрым картером» и подачей масла под давлением, использует обычный сменный фильтр. Центробежный масляный насос, расположенный в передней крышке, приводится от кулачка коленчатого вала.

Температура масла контролируется при помощи масленого радиатора, объединенного с радиатором системы охлаждения. Нерегулируемый предохранительный клапан контролирует давление в системе.

Термостат контролирует поток масла, направляемого в радиатор.

• Длина пружины предохранительного клапана (нового): 51,6 мм
• Давление в системе смазки на прогретом двигателе: от 25 до 55 psi
• Периодичность замены масла и масляного фильтра:
  • В нормальных условиях эксплуатации через 10000 км
  • В сложных условиях эксплуатации через 5000 км
• Заправочная емкость, включая фильтр: 6,6 л.
• Емкость фильтра: 0,8 л.

Система охлаждения

• Система охлаждения циркуляционная, работает под повышенным давлением, термостатически регулируемая, использует смесь воды и антифриза.
• Радиатор в сборе состоит из трех секций – самая большая предназначена для охлаждающей жидкости двигателя, а две меньшие для охлаждения моторного масла и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха.
• Ременный привод и вискомуфта вентилятора обеспечивают необходимую скорость его вращения в зависимости от температуры двигателя.

• Содержание антифриза в охлаждающей жидкости: 50%
• Вентилятор: 7 — лопастной, аксиальный, диаметр 395 мм. Передаточное отношение 1:1,1; с вискомуфтой, которая крепится при помощи гайки с левой резьбой.
• Тип насоса: Центробежный, нагнетающий, с ременным приводом
• Температура открытия термостата 88 ° С
• Давление окрытия клапана в крышке расширительного бачка 15 psi
• Заправочная емкость системы 11.5 литра

Слив охлаждающей жидкости из системы

Снимите крышки расширительного бачка и термостата. Отсоедините нижний шланг радиатора и слейте охлаждающую жидкость в емкость. Если вы намереваетесь использовать охлаждающую жидкость повторно, то примите меры для предотвращения попадания в нее грязи. Вновь соедините шланг и затяните хомут.

Заправка системы

Убедитесь в том, что охлаждающая жидкость имеет правильный состав, залейте ее через расширительный бачок до верхней метки и закройте крышку расширительного бачка. Снимите крышку из корпуса термостата, заполните его охлаждающей жидкостью и установите крышку на место.

Запустите двигатель и дайте ему поработать пять минут. Затем дайте двигателю остыть, проверьте уровень охлаждающей жидкости и, при необходимости, добавьте жидкость до верхней метки.

Британский Вездеход

Всем
здравствуйте! Расскажу вам про мой Land Rover Discovery 300 Tdi 1998 г.в. Хотел мостовой
профессиональный внедорожник, грезил Jeep Cherokee модельного ряда до 2001 г.в.. Что-то есть в его
квадратных формах такое притягательное. Но тут один мой знакомый решил продать
свой Rover Disco.
Машину его я знал давно. Кроме того, у Discovery есть ряд преимуществ перед Cherokee:

1. Объем салона больше.
2. Алюминиевый кузов.
3. Дизельный двигатель 2.5 Tdi более экономичен, по сравнению
   с 4-х литровым Cherokee.
   Есть, конечно, у Jeep и дизельные двигатели, но французский дизель 2.1л
   многие не советуют, а 2.5л довольно редкий.
4. Раздатка Discovery более функциональна.
5. Запасное колесо находится на задней двери для
   увеличения пространства багажника.

В итоге купил.
Land Rover Discovery 2.5 Tdi 113 л.с., 1998г.в. –
последний год выпуска этого кузова, цвет синий, салон кожа, ГУР, 2AIRBAG, электро-стеклоподъемники
все, электро-зеркала с обогревом, кондиционер (который уже не работал), ABS, хорошая всесезонная
резина, кенгурятник, противотуманные фонари, небольшой лифтик 5см. Коренной
Англичанин. Теперь обо всем по-порядку.

Кузов

Кузов рамный. Дизайн квадратный.
Резкие прямые двери. Из салона виден большой квадратный капот. Очень большой
салон. Посадка высокая. Задняя часть крыши имеет возвышение и два окошечка.
Одним словом экспедиционный автомобиль. Есть комплектации, где присутствуют еще
2 панорамных люка в крыше, но у меня этого не было.

Автомобиль был проектирован
для бездорожья, поэтому никакого гламура и излишеств. На кузове встречаются
щели, что можно просунуть мизинец. Ручки открывания дверей как на волге ГАЗ-24.
Главное преимущество этого кузова то, что он алюминиевый, конечно не весь, за
исключением капота, крыши и днища.

Сколы на кузове уже несколько зим оставались
без ржавчины. Салон уютный, просторный, кожаный. Порадовала вставка под дерево.
Между передними сидениями расположен огромный подлокотник в стиле Range Rover. Вообще салон
напоминает салон Range Rover модели этих же годов, только в сильно
упрощенном виде.

Торпедо простенькая, но со вкусом и все по делу. Пластик на
ней мягкий.

Запасное колесо находится на задней двери, поэтому в багажнике
ровный пол. Задний бампер сделан в виде ступеньки, и может выдерживать большую
массу. Многие владельцы не могут найти номер рамы.

Лично у меня он находился на
правой стороне на отрезке «переднее колесо – бампер». Номер нарисован точками,
а не выбит с углублением, как все остальные. Зачастую его съедает коррозия. И
новым владельцам приходится ходить по всяким экспертизам.

Рекомендую почистить
номер до читабельного состояния и замазать его солидолом или графитовой
смазкой.

Хочу выделить следующие плюсы
этого кузова:

• Рамный
• Алюминиевый
• Большое внутреннее пространство

Двигатель

Двигатель дизельный 2.5л
турбированный, 113 л.с.
при 4000 об/мин,, крутящий момент 265Нм при 1800 об/мин, 4 цилиндра, 2 клапана
на цилиндр, система питания – прямой впрыск. Разгон до 100км/ч за 18,5 сек. Коробка
5МКПП. Расход топлива трасса – 8л/100км, город — 12 л/100км, бездорожье — 15 л/100км.

Машина явно не для гонок. До сотни разгоняется долго. Но в городе 60км/ч
набирает уверенно быстро. С другой стороны неплохо, если учесть снаряженную
массу 2100 кг.
Полная масса 2800кг. Динамику можно сравнить с ВАЗ-2107. Примерно такая же.
Забудьте про старты на светофорах. Первым вы явно не будете.

Разве что зимой в
гололед или слякоть на полном приводе, когда все легковушки крутят колесами на
одном месте. При резком разгоне, когда начинаешь крутить двигатель – слышен
приятный свист турбины. Вялую динамику этому двигателю можно простить, когда
попадаешь на бездорожье.

Тяга этого дизельного двигателя просто потрясающая,
особенно на пониженной передаче.

Греется зимой не долго. Через 15 мин
непрерывной езды достигается рабочая температура 90 градусов. Заводится в любой
мороз, если АКБ живой. У меня АКБ ниже -15 градусов не держал. Приходилось
уносить домой на подзарядку. На заряженном АКБ в -20 градусов с полтычка
запускается.

В идеале бы конечно поставить Вебасту и турботаймер. Крейсерская
скорость по трассе – 100-110
км/ч. Быстрее просто не комфортно, начинается вибрация,
кидания по дороге и дребезжание зеркал заднего вида. Печка очень теплая. Расход масла точно
сказать не могу, но подливали не мало.

Не потому что двигатель его ел, а потому
что оно уходило. Текли прокладки клапанной крышки и головки блока, плюс из-под
масленого фильтра тоже сочилось масло. Устранить пока руки не дошли. Но, как
говорят, замена это лечит не надолго.

Я остаюсь верен всемирному утверждению: «Если
у Лэнд Ровера не течет масло – значит его там нет»)). Шумоизоляция
присутствует, но не на высоте. Шум от дороги слышен не так, как работа
двигателя. Ну что вы хотите, дизель – есть дизель.

Первое мое впечатление когда
я прокатился на этом Disco было, что я еду на тракторе. С тех пор я его так и прозвал –
Диско-Трактор)) Хочу выделить следующие плюсы этого двигателя:

• Экономичный
• Тяговитый
• Неприхотливый, ест любую солярку.
• И это, пожалуй, один из немногих дизельных
  двигателей, у которого при обрыве ремня ГРМ не гнутся клапана.

Эта модель еще комплектовалась бензиновым
двигателем V8 3.9литра 185 л.с. Его расход
составляет 25-30 л/100км в городском цикле.

Управление

Управление на дороге ватное,
неинформативное. Ну, а что вы хотите – мосты, лифт, квадратный кузов, масса 2
тонны, высокопрофильная резина. Это явно не BMW. Тормоза тоже слегка ватные. Для такой машины это нормально.
Привыкнуть можно. Тормоза все дисковые. ABS не работала.

Да и вообще, зачем ABS машине,
которая ездит по говнам. Скорости включаются мягко, но ход рычага большой,
рычаг раздатки переключает тоже мягко, намного мягче, чем на Ниве. Педали тоже
мягкие, в отличие от Jeep Cherokee.
Однажды я прокатился на таком.

Педаль сцепления была очень тугая, девушке ее
было бы просто не прожать. Отдельный плюс хочу поставить ГУРу. С такой массой
автомобиля справляется отлично, руль вращается очень легко. В поворотах
кренится очень сильно. Высота машины из-за возвышения крыши составляет 2 метра.

Именно из-за этого
возвышения он у меня не входил в гараж. Приходилось загружать багажник и
спускать задние шины. Благо компрессор есть в гараже, накачать не составляет
особого труда. И то, проходил только-только.

Тем, кто ставит машину в гараж,
придется поставить ворота под ГАЗель, ну или спускать колеса каждый раз ))
Головной свет не очень хороший, даже
дальний. Лечится установкой хороших противотуманок.

Ходовая

Подвеска зависимая, и спереди, и
сзади – мосты. Подвеска неубиваемая. В отличие от Cherokee, на Discovery стоят пружины,
а не рессоры. В силу этого он мягкий.

Высокий
дорожный просвет и короткие свесы позволяют лазить по бордюрам
и буеракам, которые недоступны Паджерикам и иже с ним взятыми, я
уж не говорю о паркетниках. Отдельно хочется рассказать о
раздатке.

Раздатка имеет несколько режимов: Полный привод – Полный на
пониженной – Полный с блокировкой дифференциалов – Полный с блокировкой
дифференциалов на пониженной. Всегда только полный. На Jeep Cherokee ставились
следующие раздатки:

• NP231 (2Н – 4H – 4L), т.е. только задний – полный – полный
  на пониженной. Режимы 4H и 4L в этой коробке только для скользкой или грязной
  поверхности с небольшой скоростью. Нельзя, например, мчаться в этом режиме по
  заснеженному шоссе — будут проблемы с курсовой устойчивостью автомобиля. Дело в
  том, что у этой коробки отсутствует межосевой дифференциал. Езда в этих режимах
  по сухой поверхности приводит к повышенному износу трансмиссии и выходу из
  строя раздаточной коробки.
• NP242 (2WD – 4 Full Time – 4 Part Time – 4 LO), т.е. только задний – полный – полный
  с блокировкой – полный пониженный. Режим 4 Full Time сконструирован для езды по
  сухим дорогам в режиме полного привода без ограничений. Режим 4 Part Time — это
  блокирование межосевого дифференциала. Езда в этом режиме по сухой поверхности
  приводит к повышенному износу трансмиссии и выходу из строя раздаточной
  коробки.

В общем, каждый для себя сам
выбирает свою раздаточную коробку, но мне больше понравилась как на Discovery. Передний кардан у
меня стоял от УАЗа. Однажды зимой подъезжая к перекрестку, я стал тормозить. На
дороге оказался сплошной гололед. Тормозов просто не было. Я быстро приближался
к перекрестку, где следовало уступить дорогу.

Не долго думая, я врубил какую то
передачу и плавно отпустил сцепление. Мой Диско-Трактор весом 2 тонны
остановился как вкопанный на льду, словно на асфальте. Еще один плюс
постоянного полного привода в том, что при торможении двигателем, тормозят
сразу обе оси.

Торможение двигателем получается более эффективное, чем
торможение двигателем у моноприводного автомобиля, где тормозит только одна ведущая
ось.

Land Rover Discovery – интересный
автомобиль. Это автомобиль для настоящих экспедиций. Именно на этом Discovery проходила
экспедиция Camel Trophy в 90-х годах. Когда у тебя появляется настоящий
внедорожник, ты хочешь этого или не хочешь, начинаешь болеть бездорожьем.

Если
нормальные люди думают, чем им заняться зимой в выходной или вечером, съездить за
покупками в супермаркет, или в кино, или гости. Но ты думаешь по-другому: чем
мне заняться сегодня в выходной или вечером – забуриться в снежное поле или
поехать в лес. Вообще зима – это стихия Discovery. Зимой ты испытываешь большее наслаждение, управляя
этим Диско-Трактором.

Когда зимним снежным утром другие владельцы откапывают
свои легковушки из-под сугробов, а ты просто сел и поехал. Когда ты приезжаешь
вечером во двор, а все парковочные места уже заняты, ты просто забуриваешься в
отдельно стоящий сугроб, и твоя машина никому не мешает.

Когда зимой на
светофорах переднеприводные крутят колесами на одном месте, а у заднеприводных
тащит попу в сторону, ты просто взял и поехал без всякой пробуксовки, даже не
на зимней резине. Когда дороги нечищеные, сугробы с полколеса, а ты едешь там,
где захочешь.

Я очень люблю зимним вечером исследовать какие-нибудь дороги в
какой-нибудь деревне. Темнота, зима, холод, никого нет, а ты в тепле, один, на
Диско-Тракторе с хорошим освещением противотуманных фонарей заезжаешь на
заснеженное поле, сугробы по колено, а то и выше, и думаешь, застряну или не
застряну.

А если вдруг застряну, кто будет вытаскивать, цивилизации никакой, до
трассы несколько километров пешком, темнота, мороз -15 – Адреналин!!!))) Или
кататься по лесным заснеженным дорогам, где никто до тебя еще не проезжал после
снегопада, темнота, мороз, узкая дорога, не развернуться, а ты едешь в тепле с
хорошим светом, разглядываешь следы всяких зверушек и думаешь, а вдруг сейчас
лось выйдет или снежный человек какой, а ты один, без ружья, цивилизации
никакой – Адреналин!!!))) И когда едешь по лесу, не думаешь, вдруг веточка
какая поцарапает или бампером сугроб протаранишь, а его потом красить придется.
На этой машине ты просто едешь и ни о чем лишнем не заморачиваешься. Короче,
мой Диско-Трактор никогда меня не подводил.

Land Rover Discovery в
первом кузове 1990-1998 годов выпуска – очень удачный автомобиль. Существует
поговорка, мол владельцы Range Rover и Land Rover не здороваются на работе, потому что они уже поздоровались с
утра в сервисе. Дак, вот это точно еще не
про эту модель. Это года, когда еще делали автомобили на качество.

Но многое еще
зависит от степени убитости вашего экземпляра. Discovery в первом
кузове – это простой автомобиль с минимум электроники, мосты все разборные,
многое можно сделать своими руками. Цены на запчасти и расходники относительно
приемлемые. Из дорогого здесь только узлы: раздатка, мосты, редуктор.

А на
какой внедорожник они дешевые? К примеру, ремонт раздатки вышел 15000 руб,
полная капиталка переднего моста, включая колодки и тормозные диски – 60.000
руб, подшипники концевика кардана 2 шт и сальник – 4000 руб. А на русскую Ниву
стоимость новой раздатки составляет 15000 руб. Вот следующее поколение Discovery уже намного дороже
в обслуживании.

Там уже и куча всякой электроники и датчиков, и пневмоподвеска,
и насос-форсунки, и мосты не такие крепкие, не говоря уже о последующих поколениях.

В заключение
хочу подчеркнуть несколько советов по эксплуатации. При покупке смотрите пороги
и днище, т.к. они не алюминиевые и могут прогнить. Защитите свой номер рамы,
чтобы не было геморроя при продаже. Следите за уровнем масла в мостах и раздатке.

Если масло уйдет, выйдут из строя подшипники, появится вой при движении. Если
сильно это дело запустить, можно попасть на замену редуктора. Следите за маслом
в двигателе. Низкий уровень масла может убить турбину. Следите за замком
капота. С возрастом он становится ненадежным.

Капот может открыться на
скорости. На моем Disco это было 2 раза. В итоге мятый капот (цена 10.000 руб на
разборке), разбитое лобовое. Благо широкому резиновому уплотнителю над лобовым
стеклом крыша не пострадала вообще.

Для подстраховки я привязал цепочку с
карабином, чтобы об этом больше не переживать.

Всем удачи на
заснеженных полях и непроходимых лесах!))

Land Cruiser 300 с мощным мотором: 300 «лошадей» и гигантский налог

Новый дизельный V6 объемом 3,3 литра экономичнее не только бензинового мотора, но и дизеля прошлого поколения. Тем не менее, «прокормить» его сможет не каждый.

Этим летом дебютировал бензиновый Land Cruiser, но потенциальные покупатели ждали именно дизельную версию. И не случайно — доля продаж машин на «тяжелом» топливе у предыдущего «двухсотого» поколения составила 75%! В новом поколении эта тенденция, скорей всего, сохранится.

Материалы по теме

Двигатель: разработали с чистого листа

Под капотом у трехсотого Круизера новый мотор F33A-TV. Это V6 объемом 3,3 л, мощностью 299 л.с. и крутящим моментом 700 Нм. (По новой моде Тойоты объем двигателя «зашит» в его индекс.)

Материалы по теме

Для Тойоты эта «шестерка» уникальная: первая с углом развала блоков цилиндров 90 градусов (такой был у предыдущего V8). Это решение дает два весомых плюса.

Во-первых, уменьшилась габаритная высота двигателя. Во-вторых, увеличилось пространство между блоками. В их развале инженеры разместили ТНВД и коллекторы. Правда, места для турбонаддува не хватило. Две турбины, работающие последовательно, расположили около задней стенки.

Но у мотора с 90-градусным развалом цилиндров есть и минусы — силы инерции второго порядка не уравновешены, поэтому пришлось добавить балансирный вал.

Легких сплавов в двигателе почти нет. Блок чугунный, шатунно-поршневая группа из стали. Лишь головки блока, совмещенные в единую деталь с впускными коллекторами, из алюминиевого сплава.

И кое-что общее у этого мотора со старым V8 есть. Это диаметр цилиндров и ход поршня.

Новый дизельный V6 объемом 3,3 литра получился экономичнее не только бензинового мотора, но и дизеля прошлого поколения. И благодарить за это нужно как меньший объем, так и увеличенное давление в топливной системе и форсунки с индивидуальными датчиками давления.

Новый дизельный V6 объемом 3,3 литра получился экономичнее не только бензинового мотора, но и дизеля прошлого поколения. И благодарить за это нужно как меньший объем, так и увеличенное давление в топливной системе и форсунки с индивидуальными датчиками давления.

Ездовой характер: динамичный, бесшумный, управляемый

Материалы по теме

Несмотря на нехватку цилиндров, новый дизель легко тащит здоровенный внедорожник с полной массой под три тонны, набирая первые 100 км/ч за семь секунд. Две турбины низкого и высокого давления работают последовательно, чтобы избежать турбоямы.

Акселератор настроен очень плавно. На шоссе кого-то это может раздражать (хотя проблема легко лечится внедорожным режимом). А вот на бездорожье такой характер — благо. Удается точно дозировать тягу и не срывать колеса в излишнюю пробуксовку.

Новый двигатель работает заметно тише. Правда, тембр у старой «восьмерки» был приятнее.

Коробка передач: переключает почти незаметно

10-ступенчатый автомат Aisin — как у бензиновой версии. В том числе и по передаточным числам.

10-ступенчатый автомат Aisin — как у бензиновой версии. В том числе и по передаточным числам.

Материалы по теме

Состыкован дизель с той же АКП, что и бензиновый мотор, — это 10-ступенчатый автомат Aisin. Хотя первая ступень легко бы заменила понижайку (передаточное отношение почти 5,0), седьмая передача уже прямая. Работает коробка почти незаметно. Ступени «нарезаны» настолько плотно, что создается ощущение, будто поток мощности вовсе не прерывается. Словно на машине стоит не автомат, а вариатор.

К тому же и топливо экономится. Правда, относительно бензиновой версии. В абсолюте, как ни старайся, дизельный Land Cruiser 300 даже на трассе легко съедает 10 литров на 100 км.

Дорогое удовольствие

У версии GR-Sport стоит «интеллектуальная» подвеска E-KDSS. У остальных «Круизеров» адаптивные только амортизаторы.

У версии GR-Sport стоит «интеллектуальная» подвеска E-KDSS. У остальных «Круизеров» адаптивные только амортизаторы.

Материалы по теме

Самый доступный дизельный Toyota Land Cruiser 300 стоит 5,8 миллиона рублей. А топовые версии обойдутся в почти восемь миллионов. За юбилейную комплектацию 70th Anniversary просят 7 893 500 рублей, за внедорожную GR Sport (три блокировки и внедорожный обвес) — 7 904 500 рублей. И это официальные цены. Дилеры за 300-й Крузак легко могут запросить 12–13 миллионов.

Влетит в копеечку и содержание машины. Во-первых, каждые 10 тысяч километров придется проходить дорогое плановое обслуживание.

Во-вторых, за новый мотор надо будет платить налог, причем умноженный на два (коэффициент на роскошь). Двигатель выдает почти 300 л.с.

и уже не помещается в российские «доналоговые» рамки, как его предшественник с 249 «лошадками». Но тут уже ничего не поделаешь — время сейчас такое.

• Каким мог быть Toyota Land Cruiser 300, узнайте тут.