Д 30кп запуск двигателя

Ту-134А [10]

Ту-134Б-3 [10]

Рвзл. = 6800 кгс Ркр. = 1600 кгс Робр.шах = 2500 кгс Суд.взл. = 0,605 кг/кгс.ч Суд.кр. = 0,786 кг/кгс.ч Швзл. = 1,0 Тг взл. = 1357 К Ов взл. = 127 кг Мдв. = 1768 кг Дата ГСИ 1969 г.

Д-30 III серии

Рвзл. = 6930 кгс Ркр. = 1600 кгс Суд.взл. = 0,610 кг/кгс.ч Суд.кр. = 0,793 кг/кгс.ч Швзл. = 0,843 Тг взл. = 1330 К Ов взл. = 128 кг/с Мдв. = 1809 кг Дата ГСИ 1981 г.

Ту-134А-3 [2]

Ту-134УБЛ [1]

См. ГТУ-2,5П и ГТУ-4П в данной главе.

«АВИАДВИГАТЕЛЬ»

Д-30КП

авиационный турбореактивный двигатель

Двухконтурный ТРД Д-30КП с ревер­сивным устройством устанавливает­ся на всех модификациях транспорт­ного самолета Ил-76, включая само­лет дальнего радиолокационного об­наружения А-50, самолет-амфибию А-40 и самолет-заправщик Ил-78. Всего в ОАО «Рыбинские моторы» из­готовлено более 4500 двигателей Д-30КП разных серий.

Двигатель прошел Госиспытания в 1972 г. В эксплуатацию поступил в 1974 г.

Д-30КП II серии обеспечивает про­ектную взлетную тягу при температу­ре окружающей среды до +30°С. Ремонт Д-30КП выполняется на ГП «123 Авиационный ремонтный завод, ГП», ГП «Николаевский авиаремонт­ный завод», ОАО «Рыбинские моторы». Ремонт также может быть организован через Управление капитально-восста­новительного ремонта авиационной техники и вооружения ВВС РФ.

Д-30КП представляют собой турборе­активный двухконтурный двухваль- ный двигатель со смешением потоков газа наружных и внутренних контуров. Двигатель состоит из следующих ос­новных узлов: компрессора, раздели­тельного корпуса с коробками приво­дов агрегатов, камеры сгорания, тур­бины и выходного и реверсивного ус­тройств. Компрессор двигателя двух- каскадный, осевой.

Каскад низкого давления имеет одну сверхзвуковую ступень и приводится во вращение турбиной низкого давления. Каскад высокого давления приводится во вращение турбиной высокого давле­ния. Разделительный корпус пред­назначен для разделения потока воз­духа между контурами, а также для размещения центрального привода к передней и задней коробкам приво­дов.

Камера сгорания трубчато-коль- цевого типа расположена между ком­прессором и турбиной. В ее конструк­ции предусмотрена возможность ос­мотра и замены жаровых труб, газо­сборников, форсунок и других дета­лей при частичной разборке двигате­ля. Турбина двигателя осевая, реак­тивная.

Диски, сопловые и рабочие лопатки обеих ступеней турбины вы­сокого давления охлаждаются возду­хом, в четырехступенчатой турбине низкого давления охлаждаются толь­ко диски. Задняя опора турбины яв­ляется силовым узлом, на котором располагаются детали крепления задней подвески двигателя к самолету.

Выходное устройство имеет камеру смешения и дозвуковое, нерегули­руемое реактивное сопло. Реверсив­ное устройство имеет две наружные отклоняющиеся створки. Система управления этим устройством гид­равлическая, замкнутая, автоном­ная.

Агрегаты, обеспечивающие работу двигателя и самолета, установлены на двух коробках приводов, располо­женных в нижней части двигателя (передняя установлена на раздельном корпусе, задняя — на подвесках во впадине наружного кожуха камеры сгорания).

Для работы генератора переменного тока с постоянной частотой вращения двигатель оборудован дифференци­альным приводом постоянной часто­ты вращения с воздушной турбиной. Управление двигателем осуществля­ется из кабины экипажа рычагами «ГАЗ — РЕВЕРС» и «ОСТАНОВ».

Рычаг «ГАЗ — РЕВЕРС» является комбиниро­ванным и состоит из основного рыча­га управления двигателем (РУД — уп­равление прямой тягой) и дополни­тельного рычага управления ревер­сивным устройством (РУР — управле­ние обратной тягой).

Запуск двигателя автоматический и осуществляется от воздушного стар­тера.

Д-ЗОКПII серии [5]

В двигателе используется электрон­ная система зажигания, в которую входят агрегат зажигания и две свечи поверхностного заряда. Масляная система двигателя авто­номная, нормально замкнутая, цир­куляционная. Все ее агрегаты распо­ложены на двигателе.

Двигатель оборудован следующими системами защиты и раннего обнару­жения неисправностей: системами ограничения максимальной частоты вращения роторов КВД и КНД и мак­симального давления воздуха за КВД; системой ограничения температуры газа за турбиной на основных режи­мах работы двигателя; системой за­щиты от опасных частот вращения турбины ППО, воздушного турбо- стартера и генератора переменного тока; противооблединительной сис­темой (ПОС) воздухозаборника, обте­кателя передней опоры и лопаток ВНА КНД; системой сигнализации и пожаротушения внутри двигателя; системой контроля и сигнализации о вибронагрузках двигателя; сигнали­зацией о наличии металлической стружки в масляной системе; сигна­лизацией о перепаде давлений на ос­новном топливном фильтре; сигнали­зацией о минимально допустимом давлении топлива в насос-регулято­ре; сигнализацией и минимально до­пустимом давлении масла на входе в двигатель.

На двигателе установлены датчики контрольно-измерительной аппара­туры масляной системы и системы теплопередачи, реверсивного устрой­ства, положения регулирующих орга­нов механизации компрессора, тем­пературы газа за турбиной и т. д.

Компрессор осевой, двухкаскадный. Число ступеней: КНД — 3, КВД — 11. Степень повышения давления на взлетном режиме: в КНД — 2,8, в КВД — 9,35, суммарная — 19,45.

Степень повышения давления на максималь­ном продолжительном режиме: в КНД

Ил-76ТД [4]

Ил-76МД [10]

А-50 [1]

— 1,87, в КВД — 8,45, суммарная — 15,57. Камера сгорания трубчато- кольцевая с 12 жаровыми трубами. Турбина осевая, реактивная. Число ступеней: ТВД — 2, ТНД — 4. Выходное устройство с камерой смешения. Пло­щадь на срезе сопла 0,83 кв.м. Ревер­сивное устройство двухстворчатое. Топливо: ТС-1, Т-1 и их смеси. Масло: МК-8, МК-8П и их смеси. Расход масла 0,9 кг/ч.

Источник сжатого воздуха: турбоком- прессорный стартер энергоузел ТА-6А, аэродромная установка, компрессор работающего двигателя. Двухконтурный ТРД Д-30А, модифи­кация Д-30КП, предназначен для пассажирского самолета с высокой грузоподъемностью.

В двигателе про­ведены определенные доработки в наружном корпусе (установлены зву­копоглощающие панели), реверсив­ном устройстве, системе крепления силовой установки. Д-30А оснащен новым одноступенчатым вентилято­ром без входного направляющего ап­парата. В 1977 г. Д-30А успешно про­шел 200-часовые испытания, однако в 1978 г. работы были прекращены.

Д-30КП-Л — это ТРДД для самолета Ил-76К, который используется для искусственного создания условий не­весомости. Он отличается от прото­типа введением специальных агрега­тов в маслосистему. Д-30КПВ тягой 12000 кгс (без ревер­сивного устройства) устанавливается на самолеты-амфибии А-40. В основном, в эксплуатации находятся двигатели Д-30КП I и II серии.

Соотно­шение двигателей по сериям 1:4. Из общего количества двигателей на­ходятся на крыле 59%. Отработали межремонтные ресурсы и ресурс до первого ремонта 38% двигателей и находятся в составе ремфонда. 2,3%

Д-30КП находятся в резерве. Около 50% Д-30КП имеет наработку свыше 4000 часов, из них более поло­вины наработали с начала эксплуата­ции свыше 6000 часов. В эксплуата­ции находятся двигатели с наработ­кой свыше 6500 часов. 75% двигате­лей прошли капитальный ремонт.

В настоящее время ОАО «Рыбинские моторы» совместно с ГосНИИ ГА про­веден комплекс работ и оформляется решение об установлении двигателям Д-30КП/КП-11 назначенного ресурса 9000 часов (4620 циклов). Гарантийный ресурс до первого ре­монта 2000 часов (1025 циклов).

Ре­сурс до первого ремонта по техничес­кому состоянию 4000 часов (1539 циклов). Гарантийный межремонт­ный ресурс 2000 часов (1025 циклов). Межремонтный ресурс по техничес­кому состоянию 4000 часов (1539 циклов). Назначенный ресурс 6500 часов (3375 циклов).

Календарный срок службы 10 лет.

D30KP курсовая. D-30KU — копия. Программа модернизации двигателей д30ку154 обусловлена повышающимися экономическими и экологическими требованиями к пассажирским самолётам, в особенности на международных авиалиниях

Подборка по базе: 6 Программа практики.pdf, Рабочая программа по химии 10 класс (Рудзитис 2021).docx, План программа обучения.doc, Предвыборная программа для Молодежного Парламента.doc, государственная программа.docx, Психология детей раннего возраста программа.

doc, ЗЧС Аннотации к рабочим программам.pdf, Рабочая программа по информатике.docx, УЧЕБНАЯ ПРОГРАММА. для подготовки и переподготовки рабочих по пр, МБФ русск рабочая программа.pdf

СОДЕРЖАНИЕ

1. Введение……….……………………………………………………4

• Технические характеристики……………….…………………4
• Конструкция…………………………………………………..5

1. Термодинамический расчёт…….…..……………………………..8

• Результаты газодинамического расчёта…………………….17
• Вывод………………………………………………………….19

1. Газодинамический расчёт…….…….……..…………………..…20

• Результаты газодинамического расчёта. ………….………..39
• Результаты проделанной работы……………………………40
• График…………………………………………………………40

1. Заключение………….……………………………………………41
2. Список литературы…………………………………..…………….43

Введение

Д-30КУ —  двухконтурный турбореактивный двигатель, в различных модификациях устанавливается на пассажирские самолёты Ту-154М (Д-30КУ-154), Ил-62М (Д-30КУ) и транспортный Ил-76 (Д-30КП).

Модификации отличаются прежде всего регулировкой (Д-30КУ задросселирован относительно Д-30КП), также на Д-30КП реверсивное устройство повёрнуто на 90° относительно установки на других двигателях серии. Разработан в ОАО «Авиадвигатель». Производится в НПО «Сатурн».

С Д-30Ф6 самолёта МиГ-31 общего практически не имеет, а по сравнению с базовыми двигателями Д-30 самолётов Ту-134 эти двигатели сильно модернизированы и более приспособлены под Ил-62, Ил-76 и Ту-154

Программа модернизации двигателей Д-30КУ-154 обусловлена повышающимися экономическими и экологическими требованиями к пассажирским самолётам, в особенности на международных авиалиниях. Продолжаются работы над созданием четвёртой серии этого двигателя, что, по оценке специалистов, позволит ему оставаться конкурентоспособным до 2020 года.

Конструкция

Двигатель — двухвальный, с 3-ступенчатым компрессором и 4-ступенчатой турбиной низкого давления, 11-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной высокого давления. За 5-й и 6-й ступенями КВД установлены антипомпажные клапаны перепуска, открываемые при помощи 6 топливных гидроцилиндров при запуске двигателя и закрываемые пружинами при оборотах КВД выше 79 %.

Перед неподвижным направляющим аппаратом первой ступени КВД установлен регулируемый входной направляющий аппарат (ВНА), в силу расположения перед неподвижным НА мало влияющий на угол натекания потока на лопатки ротора и предназначенный для ограничения расхода воздуха через компрессор на малых режимах для предотвращения помпажа. При запуске и на малых режимах двигателя ВНА закрыт на предельный угол 33 °, при оборотах КВД 74,5 % начинает открываться по гидросигналу от датчика приведённых оборотов ДПО-30К и при оборотах в 92,5 % открывается полностью.

Рис.1. ТРДД Д-30КП

Двигатель состоит из следующих основных узлов: компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного и реверсивного устройств

Компрессор двигателя двухкаскадный, осевой: I каскад — КНД — имеет I сверхзвуковую ступень и приводится во вращение ТНД; II каскад — КВД — приводится во вращение ТВД.

Разделительный корпус предназначен для разделения потока воздуха между контурами, а также для размещения деталей центрального привода к передней (ПКП) и задней (ЗКП) коробкам приводов.

Разделительный корпус является силовым узлом, несущим детали крепления двигателя к самолету, и служит опорой роторов КНД и КВД.

Камера сгорания трубчато-кольцевая, расположена между компрессором и турбиной. В ее конструкции предусмотрена возможность осмотра и замены жаровых труб, газосборников, форсунок и других деталей при частичной разборке двигателя.

Турбина двигателя осевая, реактивная, состоит из ТВД и ТНД. Диски, сопловые и рабочие лопатки обеих ступеней ТВД охлаждаются воздухом, в четырехступенчатой ТНД охлаждаются только диски. Задняя опора турбины является силовым узлом, на котором располагаются детали крепления задней подвески двигателя к самолету.

Выходное устройство имеет камеру смешения и дозвуковое, нерегулируемое реактивное сопло.

Реверсивное устройство имеет две наружные отклоняющиеся створки; система управления этим устройством — гидравлическая, замкнутая, автономная.

Агрегаты, обеспечивающие работу двигателя и самолета, установлены на двух коробках приводов, расположенных в нижней части .

двигателя (передняя установлена на разделительном корпусе, задняя — на подвесках во впадине наружного кожуха камеры сгорания).

Для работы генератора переменного тока с постоянной частотой вращения двигатель оборудован дифференциальным приводом постоянной частоты вращения (ППО) с воздушной турбиной.Управление двигателем осуществляется из кабины экипажа рычагами ГАЗ — РЕВЕРС и ОСТАНОВ.

Рычаг ГАЗ — РЕВЕРС комбинированный и состоит из основного рычага управления двигателем (РУД — управление прямой тягой) и дополнительного рычага управления реверсивным устройством (РУР — управление обратной тягой).Рис.1.1. Разрез ТРДД Д-30КПЗапуск двигателя автоматический и осуществляется от воздушного стартера.Регулирование подачи топлива в камеру сгорания при неизменном режиме работы и различных условиях полета производится автоматически по программе nвд=const с учетом требований защиты узлов от тепловых и механических нагрузок.В двигателе используется электронная система зажигания, в которую входят агрегат зажигания и две свечи поверхностного разряда. Масляная система двигателя автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все ее агрегаты расположены на двигателе.Двигатель оборудован следующими системами защиты и раннего обнаружения неисправностей:

• системами ограничения максимальной частоты вращения роторов КВД и КНД и максимального давления воздуха за КВД;
• системой ограничения температуры газа за турбиной на основных режимах работы двигателя;
• системой защиты от опасных частот вращения турбины ППО, воздушного турбостартера и генератора переменного тока;
• противообледенительной системой (ПОС) воздухозаборника, обтекателя передней опоры и лопаток ВНА КНД;
• системой сигнализации и пожаротушения внутри двигателя;
• системой контроля и сигнализации о вибронагрузках двигателя;
• сигнализацией о наличии металлической стружки в масляной системе;
• сигнализацией о перепаде давлений на основном топливном фильтре;
• сигнализацией о минимально допустимом давлении топлива в насос-регуляторе;
• сигнализацией о минимально допустимом давлении масла на входе в двигатель.

Таблица 1.

Модификация	Д-30КУ	Д-30КП
Направление вращения роторов (со стороны реактивного сопла)	Левое	Левое
Компрессор	Осевой, двухкаскадный	Осевой, двухкаскадный
Число ступеней:
КНД	3	3
КВД	11	11
Степень повышения давления в САУ:
в КНД	2,0 ± 0,1	2,8 ± 0,1
в КВД	8,7 ± 0,1	9,35 ± 0,1
суммарная	17,4 ± 0,2	19,45 ± 0,2
на максимальном продолжительном режиме
в КНД	1,87 ± 0,1	1,87 ± 0,1
в КВД	8,3 ± 0,1	8,45 ± 0,1
суммарная	15,45 ± 0,2	15,57 ± 0,2
Механизация КВД	Клапаны перепуска воздуха (КПВ) за V и VI ступенями КВД и регулируемый входной направляющий аппарат (РВНА) КВД	Клапаны перепуска воздуха (КПВ) за V и VI ступенями КВД и регулируемый входной направляющий аппарат (РВНА) КВД
Камера сгорания	Трубчато-кольцевая с 12 жаровыми трубами	Трубчато-кольцевая с 12 жаровыми трубами
Турбина	Осевая, реактивная	Осевая, реактивная
Число ступеней:
ТВД	2	2
ТНД	4	4
Выходное устройство	С камерой смещения	С камерой смещения
Площадь на срезе реактивного сопла, м^2	0,83	0,83
Реверсивное устройство	Двухстворчатое	Двухстворчатое
Сухая масса двигателя, кг:
без реверсивного устройства	2300 + 2%	—
с реверсивным устройством	2650 + 2%	2650 + 2%
Сухая масса с изделиями, установленными на ТРДД и не входящими в его сухую массу, кг:
без реверсивного устройства	2568 + 2%	—
с реверсивным устройством	2953 + 2%	2985 + 2%
Габаритная длина, мм	5698 ± 10	5448 ± 10
Габаритный диаметр без учета выступающих патрубков, кронштейнов и агрегатов, мм	1560	1560

На двигателе установлены датчики контрольно-измерительной аппаратуры масляной системы и системы топливоподачи, реверсивного устройства, положения регулирующих органов механизации компрессора, температуры газа за турбиной и т. д.

2. Термодинамический расчёт ТРДД

Термодинамический расчёт двигателя проводится с целью определения параметров газового потока (рабочего тела) в характерных сечениях элементов его проточной части , а так же расчёта удельной тяги (Руд) и удельного расхода топлива (cуд), характеризующих совершенство ТРДД со смешением потока. Схема двигателя с его характерными сечениями представлена на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 — Расчётная схемаДАНО: тип двигателя – ТРДД со смешением потоков;

• тяга двигателя P= 120 кН ;
• степень двухконтурности m= 2,2
• степень повышения давления воздуха в компрессоре π*к∑ = 20,2 ;
• степень повышения давления воздуха в КНД π*КНД = 2,08 ;
• температура газа перед турбиной Т*г = 1415 К ;

ОПРЕДЕЛИТЬ:

• параметры заторможенного потока в характерных сечениях двигателя;
• удельные параметры и КПД двигателя;
• расход воздуха через двигатель.

Часть 1

1. Определение параметров рабочего тела перед двигателем (сечение Н-Н)

По таблицам МСА находим для заданной высоты давление рн и температуру Тн и определяем параметры заторможенного потока р*н и Т*н по формулам:

2. Определение параметров воздуха на входе (КНД) (сечение В-В)

Согласно уравнению сохранения энергии находим

Коэффициент восстановления полного давления во входном устройстве σвх принимаем равным 0,99 и определяем p*в по формуле

3. Определение параметров рабочего тела за компрессором низкого давления в наружном контуре (сечение КНД-КНД)

1. КПД компрессора низкого давления η*КНД выбираем 0,86 и находим работу сжатия воздуха в наружном контуре по уравнению, полученном из уравнения сохранения энергии:
2. Давление р*КНД Ⅱ и температуру Т*КНД Ⅱ во внешнем контуре определяем по формулам:
3. ;
4. ;

4. Определение параметров на выходе из сопла наружного контура По уравнению сохранения энергии имеем:

• .
• Принимая во внимание, что в проектируемом ТРДД с большой степенью двухконтурности наружный контур имеет малую длину, принимаем коэффициент восстановления полного давления в наружном контуре Тогда давление заторможенного потока перед соплом находим по формуле:
• Перепад давлений больше критического
• поэтому скорость истечения воздуха из сопла наружного контура вычисляем по формуле:

Р”-30 (РџРЎ-30)

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 (ПС-30)
разработан в ОКБ П.А.Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта
Ту-134. Серийное производство организовано на
Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году.

Д-30 построен по двухвальной схеме со смешением потока газа наружных
и внутренних контуров.

Двигатель состоит из компрессора, разделительного
корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и
выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным
устройством.

Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного
стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и
2 свечи поверхностного заряда.

Масляная система автономная, нормально
замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены
на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1,
РўРЎ-1, Р Рў.

Всего изготовено около 8000 двигателей семейства Д-30. В просессе
производства конструкция постоянно дорабатывалась.

Двигатели семейства
Д-30 считаются одними из самых надёжных в мире.

Капитальный ремонт
осуществляется РЅР° РЅР° РђРћ «РџРµСЂРјСЃРєРёРµ моторы», Р° также РЅР° авиаремонтных
заводах №123 (Старая Русса), №570 (Ейск).

Модификации двигателя:

• Р”-30 (РџРЎ-30) — базовый. Выпускается РІ Перми.
• Р”-30Р’ — турбовальный для вертолёта Р’-12Рњ (проект).
• Р”-30РљРџ — двигатель для Р�Р»-76. Отличается
  реверсивным устройством. Выпускается с 1972 года в Рыбинске. Устанавливается
  также на А-50, �л-78.
• Р”-30РљРџ-2 — модернизированный. Поставляется РЅР° СЌРєСЃРїРѕСЂС‚ РІ Китай.
• Р”-30РљРџ-3 «Р‘урлак» — форсированный РґРѕ 14000 РєРіСЃ. Разработан РІ 2003-2005 годах
  РІ РќРџРћ «РЎР°С‚СѓСЂРЅ». Отличается новым вентилятором, увеличенной степенью двухконтурности.
• Р”-30РљРџР’ — двигатель для Рђ-40.
• Р”-30РљРЈ — двигатель СЃ тягой 11500 РєРіСЃ. Устанавливался РЅР° Р�Р»-62Рњ.
  Выпускается в Рыбинске.
• Р”-30РљРЈ-154 — двигатель для РўСѓ-154Рњ. Увеличен
  ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана
  малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума.
  Выпускается в Рыбинске.
• WS-18 — китайская РєРѕРїРёСЏ Р”-30РљРџ-2. Устанавливается РЅР° бомбардировщик H-6K.

Технические характеристики (Д-30КП)

Габариты, РјРј: длина диаметр	6000 —
Масса сухая, кг	2640
Степень двухконтурности	2,36
Расход воздуха через компрессор, кг/с	279
Степень повышения давления РІ компрессоре	—
Температура газа перед турбиной, °C	1154
Тяга, кгс: на взлётном режиме на крейсерском режиме обратная максимальная	12000 2750 3800
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч.: на взлётном режиме на крейсерском режиме	0,5 0,7
Частота вращения ротора, РѕР±/РјРёРЅ.	—

Литература

1. Виноградов Р .Р�., Пономарёв Рђ.Рќ. Развитие самолётов РјРёСЂР°. — Рњ.: «РњР°С€РёРЅРѕСЃС‚роение», 1991. — РЎ. 218.
2. Назарова Р•. Гражданские двигатели РќРџРћ «РЎР°С‚СѓСЂРЅ» // Двигатель. — 2002. — в„–1. — РЎ. 14-15.
3. Николаев Рђ. Пять десятилетий Павла Соловьёва // Двигатель. — 2003. — в„–1. — РЎ. 22-27.

Турбореактивный авиационный двигатель Д-30

Турбореактивный авиационный двигатель Д-30.

Разработчик: ОКБ-19 П.А.Соловьёва Страна: СССР Разработка: 1963 г.

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 был разработан в ОКБ-19 П.А.Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта Ту-134. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году.

Всего изготовлено около 8000 двигателей семейства Д-30. В процессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. Двигатели семейства Д-30 считаются одними из самых надёжных в мире.

Капитальный ремонт осуществляется на АО «Пермские моторы», а также на авиаремонтных заводах № 123 (Старая Русса), № 570 (Ейск).

Двигатель Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством.

Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе.

Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Модификации: Д-30 (ПС-30) — базовая модель, устанавливается на Ту-134. Выпускался в трех сериях: -Д-30 I серии с 1967 года — Ту-134;

-Д-30 II серии с 1970 года — Ту-134А;

-Д-30 III серии с 1982 года — Ту-134А-3 и Ту-134Б-3. Д-30-10В и Д-30В-12 — турбовентиляторные двигатели для высотного разведывательного самолёта М-55.

Д-30В — турбовальный для проекта вертолёта В-12М.

Д-30КП — двигатель с реверсивным устройством, для самолётов семейства Ил-76 и его модификаций А-50 и Ил-78. Д-30КП-3 «Бурлак» — форсированный до 14000 кгс. Разработан в 2003-2005 годах в НПО «Сатурн». Отличается новым вентилятором, увеличенной степенью двухконтурности.

Д-30КПВ — двигатель для гидросамолета А-40.

Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ту-154М и Ил-62М. Выпускается в Рыбинске. Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20°К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов). Выпускается в Рыбинске.

• Д-30Ф-6 — значительно переработанная версия с форсажной камерой для перехватчика МиГ-31.
• ТТХ (Д-30КП):
• Длина, мм: 6000 Диаметр, мм: — Масса сухая, кг: 2640 Степень двухконтурности: 2,36 Расход воздуха через компрессор, кг/с: 279 Степень повышения давления в компрессоре: — Температура газа перед турбиной, °C: 1154 Тяга, кгс -на взлётном режиме: 12000 -на крейсерском режиме: 2750 -обратная максимальная: 3800 Удельный расход топлива, кг/кгс-ч. -на взлётном режиме: 0,5
• -на крейсерском режиме: 0,7.
• Двигатель Д-30 I серии.
• Двигатель Д-30 II серии.

Двигатель Д-30 III серии. Музей авиации в Дании.

2. Двигатель Д-30КП.
4. Двигатель Д-30КП.
6. Двигатель Д-30КП.
8. Двигатель Д-30КП в роли учебного пособия в МГТУ ГА.
10. Двигатель Д-30КП в роли учебного пособия в МГТУ ГА.
12. Двигатель Д-30КУ-154.
14. Двигатель Д-30КУ-154.
15. Двигатель Д-30Ф-6 в роли учебного пособия.
16. .
17. .

Список источников: Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарёв. Развитие самолётов мира. Иллюстрированный каталог Авиации мира (http://www.brazd.ru). Журнал «Двигатель» № 1 за 2003 г. А.Николаев. Пять десятилетий Павла Соловьёва.

Фотоархив сайта russianplanes.net

Д 30кп запуск двигателя

Д-30 I серии с 1967 Д-30 II с 1970

Турбовентиляторный двигатель Д-30 был разработан в ОКБ-19 П. А. Соловьёва в 1963 году (I серия) для пассажирского самолёта Ту-134. Устанавливался в 1965-69 годах.

С 1970 года на Ту-134А устанавливался Д-30 II серии, который уже имел реверс. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году.

В дальнейшем двигатель неоднократно дорабатывался и модифицировался.

На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30 II/III серий, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая наработка за всю историю 30 891 800 часов. В 2011 году наработка на досрочный съём двигателя по конструктивно-производственным дефектам, составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов) [1] .

Содержание

Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством.

Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная.

Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе.

Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Описание

В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов.

Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой.

Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

Читать еще:  Двигатель 406 стук нижней цепи

Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час.

При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах.

Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

Модификации

Базовая модель Д-30 (ПС-30) неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. Тем не менее различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

— взлетный режим TH= +15 °C ,PH = 730 мм рт. ст.,H = 0

— крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8

6800 (68 кН)[4] 13006934

• Д-30КП-2, Д-30КП-Л[5]
• WS-18 — китайская копия Д-30КП-2. Устанавливается на транспортник Xian Y-20 и бомбардировщик H-6K[6]. Тем не менее в 2016 году стало известно о контракте на поставку большой партии Д-30КП-2 в Китай.[7]
• Д-30КП-3 «Бурлак» — глубоко модернизированный в 2000-х годах в НПО «Сатурн» турбовентиляторный двигатель[8]. Отличается новым вентилятором, увеличенной более чем в 1,5 раза степенью двухконтурности[8], увеличенной на 1 тонну тягой, на 11 % снижен расход топлива. Соответствует нормам четвёртой главы ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ[9].
• Д-30КПВ — двигатель для А-40 «Альбатрос»[5].

Таблица параметров двигателя Д-30КП разных серий. Источник:[5][10].

— взлетный режим — крейсерский режим

— взлетный режим— крейсерский режим

• Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20 К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов)[3]

Читать еще:  Что такое пиролизный двигатель

Д-30Ф-6 — значительно переработанная версия с форсажной камерой для перехватчика МиГ-31. Максимальная тяга на форсаже 15,5 тс.

Двигатель — двухвальный, с 3-ступенчатым компрессором и 4-ступенчатой турбиной низкого давления, 11-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной высокого давления. За 5-й и 6-й ступенями КВД установлены антипомпажные клапаны перепуска, открываемые при помощи 6 топливных гидроцилиндров при запуске двигателя и закрываемые пружинами при оборотах КВД выше 79%.

Перед неподвижным направляющим аппаратом первой ступени КВД установлен регулируемый входной направляющий аппарат (ВНА), в силу расположения перед неподвижным НА мало влияющий на угол натекания потока на лопатки ротора и предназначенный для ограничения расхода воздуха через компрессор на малых режимах для предотвращения помпажа. При запуске и на малых режимах двигателя ВНА закрыт на предельный угол 33°, при оборотах КВД 74,5% начинает открываться по гидросигналу от датчика приведённых оборотов ДПО-30К и при оборотах в 92,5% открывается полностью.

Двигатель — двухвальный, с 3-ступенчатым компрессором и 4-ступенчатой турбиной низкого давления, 11-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной высокого давления. За 5-й и 6-й ступенями КВД установлены антипомпажные клапаны перепуска, открываемые при помощи 6 топливных гидроцилиндров при запуске двигателя и закрываемые пружинами при оборотах КВД выше 79%.

Перед неподвижным направляющим аппаратом первой ступени КВД установлен регулируемый входной направляющий аппарат (ВНА), в силу расположения перед неподвижным НА мало влияющий на угол натекания потока на лопатки ротора и предназначенный для ограничения расхода воздуха через компрессор на малых режимах для предотвращения помпажа. При запуске и на малых режимах двигателя ВНА закрыт на предельный угол 33°, при оборотах КВД 74,5% начинает открываться по гидросигналу от датчика приведённых оборотов ДПО-30К и при оборотах в 92,5% открывается полностью.

Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством.

Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная.

Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе.

Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Читать еще:  Шум при запуске дизельного двигателя

Внешние изображения

	Разрез Д-30КП
	Разрез Д-30КП-3 Бурлак
	Разрез Д-30КУ
	Несколько схем Д-30Ф6

На базе Д-30 было разработано несколько модификаций:

• Д-30 (ПС-30) — базовая модель, устанавливается на Ту-134.

Базовая модель, устанавливаемая на Ту-134 неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. В связи с этим различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

— взлетный режим TH= +15 °C ,PH = 730 мм рт.ст.,H = 0 — крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8

— взлетный режим — крейсерский режим

— взлетный режим — крейсерский режим

Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством.

Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная.

Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе.

Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Внешние изображения

Разрез Д-30КП

Разрез Д-30КП-3 Бурлак

Разрез Д-30КУ

Несколько схем Д-30Ф6

На базе Д-30 было разработано несколько модификаций:

• Д-30 (ПС-30) — базовая модель, устанавливается на Ту-134.

Базовая модель, устанавливаемая на Ту-134 неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. В связи с этим различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

— взлетный режим TH= +15 °C ,PH = 730 мм рт.ст.,H = 0 — крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8

— взлетный режим — крейсерский режим

— взлетный режим — крейсерский режим