Самым неприятным в этом узле является то, что со временем вал заслонок может закоксовываться и начинать подклинивать. Хотя управление этим валом происходит электродвигателем посредством червячной передачи, подклинивание все-таки возможно.
Результатом этого может быть нестабильность работы двигателя, неустойчивые обороты холостого хода (хотя это только предположение). Но то, что этот узел является наиболее подвержен закоксовыванию – это реальный факт. На двух машинах встречалась эта ситуация. Доступ к нему достаточно неудобный, но если делать, то приходиться делать.
Первый раз, чтобы добраться до этого узла, ушел практически весь рабочий день. Разобрав несколько раз, время на демонтаж уже уходило около двух часов.
Для снижения вредных веществ в отработанных газах используется система рециркуляции ( EGR system ). Одним из элементов системы рециркуляции является сервомотор рециркуляции (Фото 4).
Возможной неисправностью сервомотора является, также, закоксовывание клапана и как следствие – прорыв выхлопных газов во впускной коллектор. Конструкция сервомотора похожа на конструкцию сервомотора компании ММС. Электрически — он состоит из четырех обмоток, сопротивление которых составляет, порядка 34 – 38 Ом. Управляется – импульсными сигналами в определенной последовательности.
Наиболее тонким узлом является узел дроссельной заслонки (Фото 5).
Конструкция такого узла появилась не только на двигателях D-4, а на многих современных двигателях. Датчик положения педали акселератора определяет степень нажатия водителем на педаль газа. По этому сигналу блок Управления Двигателем вырабатывает сигнал, поступающий на электродвигатель дроссельной заслонки.
Степень открытия дроссельной заслонки определяется датчиком положения дроссельной заслонки. Узел дроссельной заслонки очень тяжело поддается регулировке. Кроме, непосредственно, электрических возможных неисправностей датчиков и электродвигателя, возможной неисправностью является нарушение регулировки узла.
Самое неприятное, если попробовать отрегулировать обороты холостого хода упорными винтами. Данные, которые удалось получить, конечно условны, но при отсутствии других, даже используя эти, удалось нормально отрегулировать узел дроссельной заслонки. Выход левого по Фото упорного винта от корпуса дроссельной заслонки составляет 8.
7 мм, при этом зазор между дроссельной заслонкой и корпусом составляет 0.15 мм. Выход правого по Фото упорного винта от корпуса дроссельной заслонки составляет 7.2 мм. Только после этого можно приступить к электрической регулировке. Так как датчик положения педали акселератора крепиться жестко, следовательно, он регулировке не подлежит.
А вот регулировка датчика положения дроссельной заслонки очень важна. Делаем это так:
-
Включить зажигание (двигатель не заводить).
-
Подключить вольтметр ко второму контакту снизу (я думаю, что он и является сигнальным), при этом вы можете услышать, что перестал работать электродвигатель дроссельной заслонки – возможно, что из-за шунтирования цепи прибором блок блокирует работу узла.
-
Выставить напряжение на датчике 2.17 В (это данные для двигателя 3S-FSE на машине Corona-Premio. Для других моделей может и отличаться ???).
Когда я занимался этой машиной, в то время, когда двигатель работал нестабильно, умудрился сбить регулировку. Потом довольно-таки долго я пытался отрегулировать узел. Все было безуспешно. И только отрегулировав весь узел так, как это описано, двигатель стал работать стабильно.
Одним из больных вопросов в конструкции этого двигателя является система холодного пуска. В этом двигателе система холодного пуска реализована несколько другим способом, как это было ранее. Как вы помните, в систему холодного пуска, ранее, входил датчик холодного пуска.
Управление форсункой холодного пуска (Фото 4) осуществляет блок управления двигателем по сигналу датчика температуры охлаждающей жидкости. Многие проблемы, связанные с холодным пуском двигателя, в большей степени, зависят от исправности форсунки холодного пуска.
Этой зимой несколько раз приходилось сталкиваться с неисправностью форсунки. Результат удавалось получить, используя ультрозвуковую чистку.
Интересным элементом конструкции этого двигателя является датчик давления топлива (Фото 6).
Конструктивно, датчик давления топлива представляет собой трехпроводный датчик. По сигналу этого датчика, блок определяет значение высокого давления в топливной рейке. Так как значение давления влияет на количество топлива, поступающего в цилиндры – эта информация является значимой при определении длительности импульса открытия форсунки (Фото 7)
Кроме того, при отсутствии давления в топливной рейке, система блокирует запуск двигателя. У меня предположение, что блокируется управление форсунками, хотя проверить это не удалось.
Во время работы с этим двигателем, появилось еще одно предположение. Измеряя значение напряжения на выходе датчика давления топлива, можно, хотя бы и относительно, судить о давлении топлива в топливной рейке.
При нормальных условиях, напряжение на выходе датчика составляет 1.8 – 2.0 В.
И теперь о самом интересном. Топливный насос высокого давления (Фото 2) и демонтированный (Фото8).
Что же это такое? С чем его едят? Почему из-за него возникает столько проблем?
Попробуем посмотреть конструкцию и представить, какие его узлы могут создать нам основные проблемы.
Топливный насос высокого давления представляет собой устройство (если так можно его назвать), которое предназначено для того, чтобы создать определенное давление в топливной магистрали.
Так как степень сжатия в этом двигателе составляет, примерно, 12 кг/см² и при этом, необходимо создать условия распыления топлива, следовательно, давление топлива в магистрали высокого давления должно превышать это значение в 4 – 5 раз, т.е.
составлять 40 – 50 кг/см² (хотя кто-то из ребят в Сибири умудрился померить давление, которое составило около 120 кг/см²). Каким же образом создать такое высокое давление?Для этих целей и создан насос высокого давления. Подача топлива из бака осуществляется обычным погружным насосом.
Давление в топливной магистрали низкого давления составляет 4 кг/см². Топливный насос высокого давления приводится в действие кулачком распредвала. А какова же конструкция самого насоса? (Фото 9).
После небольших экспериментов насос удалось разобрать, и что же мы там увидели?
1. Корпус топливного насоса высокого давления. В корпус насоса впрессована часть плунжерной пары (мама). Там же находиться сальник (Фото 10) (если его можно так назвать).
Конструкция этого сальника чем-то похожа на маслоотражательный колпачок, но более сложной конструкции.
Этот сальник одной своей частью (а) снимает масло со штока плунжера (или второй части плунжерной пары (папа)), а второй, внутренний сальник (б) предотвращает прорыв топлива.
1. Шток плунжера или ответная часть (или как-то по-другому) с пружиной, шайбой и опорным цилиндром, который опирается на кулачек распредвала.
2. Выходной штуцер магистрали высокого давления с запорным клапаном.
3. Этот элемент, как я представляю, является демпфером пульсации топлива. Может быть мое мнение и ошибочно, но другого назначения его я не придумал.
4. Шайба. Она изготовлена с высоким классом чистоты. Приводится в действие кулачком распредвала через шток плунжерной пары. За счет движения этой шайбы и создается давление в топливной магистрали и топливной рейке. (С конструкцией плунжеров я не знаком, поэтому все это мои предположения).
5. Электромагнитный клапан. (Его назначение я не придумал. Если его отключить во время работы двигателя – двигатель заглохнет. Если его отключить и попытаться завести машину – она заводится, но двигатель работает не устойчиво, с перебоями.)
- Основной неисправностью Топливного насоса высокого давления является выработка на штоке плунжера (Фото11).
-
- Вот в результате этой выработки и происходит прорыв топлива в масляную систему.
- Что же будет, если топливо попадет в масло?
Холодный двигатель заводиться нормально, начинает прогреваться. При прогреве работает с незначительными перебоями. Самое интересное происходит, когда двигатель прогревается до температуры 82º С. При достижении температуры 82º С и выше, на холостых оборотах, двигатель работает нормально, не считая небольших сбоев, подтраивания.
Если в это время плавно поднять обороты до 2000 обмин или выше, или резко газануть, то обороты опускаются до отметки 1000 обмин и при этом значении начинают скачкообразно изменяться. Чем выше температура, тем выше частота изменения оборотов. Во время скачкообразного изменения оборотов, длительность импульса на инжекторах составляет 0.
4 мс, на сервомоторе рециркуляции постоянно присутствует сигнал управления. По диагностике – неисправностей в системе нет.
Устранить неисправность возможно только заменой топливного насоса высокого давления на НОВЫЙ. Но дополнительно, после замены насоса, я считаю, что необходимо произвести промывку масляной системы, замену масла и почистить свечи (если они в нормальном состоянии).
Это описание лишь попытка представить конструкцию двигателя. Не всему в этом описании можно верить, потому что это только мое представление о его принципах построения.
Дмитрий Смуров (Владивосток)http://www.efisakh.ru/
Эксплуатация двигателя D-4ДетонацияДвигатель 7A-FE: вопросы эксплуатации
- Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник
Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их "болезни". Дизели Toyota
27 июня 2019 Категория: Полезная информация.
Продолжаем разбираться в сильных и слабых сторонах дизельных моторов популярных марок. Сегодня в фокусе внимания — дизели Toyota, которым по определению положено «не ломаться». Так ли это на самом деле?
Toyota 1.4 D-4D (ND)
Этот маленький 4-хцилиндровый агрегат оказался одним из самых удачных в линейке производителя. Мотор впервые поставили на Toyota Yaris в 2001 году. С тех пор он прописался на популярных моделях для рынка Европы, включая Toyota Yaris, Toyota iQ и Toyota Corolla.
Конструктивно это алюминиевый блок с алюминиевой 8-клапанной ГБЦ. ГРМ приводтся цепью. Топливная аппаратура производства Bosch или Denso. С 2008 года на 1.4D-4D ставят сажевый DPF-фильтр.
- Устанавливали этот турбодизель на Toyota Yaris (с 2002 года), Toyota Corolla (с 2004 года), Toyota Auris (с 2006 года), Toyota iQ (2008-2015), Toyota Urban Cruiser (2008-2016), Toyota Ractis (2010-2017).
- С 2004 по 2006 год мотор ставили на Mini Cooper.
Мотор оказался очень живучим, его не раз можно увидеть в рейтинге самых надёжных. Сам по себе двигатель не склонен к поломкам, отличается хорошей тяговитостью при скромном топливном аппетите.
Так, на примере Тойота Королла 2006 года с МКП расход ДТ в смешанном цикле будет составлять всего 4.8 литра на 100 км.
Ресурс мотора составляет 400+ тыс. км пробега.
Небольшой турбодизель сложно найти на вторичном рынке. Для «Ярисов» первого поколения выпускали 75-сильный агрегат, на второе и третье поколения машины монтировали уже 90-сильные 1.4 D-4D. На Toyota Auris шли 90-сильные версии, и 4-цилиндрового агрегата вполне хватало для не столь компактной машины.
- Среди недостатков двигателя можно отметить проблемы с водяной помпой, характерные для экземпляров первых лет выпуска.
- Для машин 2004-2005 года с этим мотором характерен масложор, виной которому — дефектные маслосъёмные кольца.
- Для версий автомобилей, заточенных под нормы Евро-5, характерна проблема выхода из строя пьезофорсунок из-за некачественного топлива и забитого отложениями фильтра твёрдых частиц.
- Мотор плохо переносит перегрев, а материалы его исполнения предрасполагают к этой проблеме, поэтому владельцу стоит быть особенно внимательным к работе системы охлаждения.
В то же время на фоне конкурентов маленький дизель Toyota выглядит вполне достойно: он простой, надёжный, неприхотливый. Топливные форсунки выдерживают пробег и в 300 тыс. км, одномассовый маховик вполне живуч, и даже необходимость замены DPF-фильтра не сильно бьёт по карману владельца.
Toyota 2.0 D4D (CD)
Турбодизель 2.0 D4D (1CD-FTV) выпускался японским концерном с 1999 по 2007 год. Ставили его на все популярные среднеразмерные модели для рынка Европы. Собственно, всё семейство дизелей CD состояло только из одного этого мотора.
Репутация у него отличная: он считается до сих пор одним из самых мощных и при этом ресурсных в своём классе.
Ситуация изменилась, когда в середине 2000-х производитель пустил в производство новое поколение моторов D4D объемом 2,0 и 2,2 литра.
Они составляют семейство AD, подробнее особенности этих моторов мы рассмотрим ниже. Просто учитывайте, что моторы Toyota D4D и их типичные неисправности касаются двух разных ДВС.
Вернёмся к двухлитровому агрегату семейства CD. Выпускали его до 2007 года. Этот мотор стал первым дизелем Toyota, на который установили систему впрыска Common Rail. Поставщиком топливной аппаратуры стала японская компания Denso.
Существовало две версии мотора:
- мощностью 90 л.с. (215 Нм) с обычным турбокомпрессором
- мощностью 100-116 л.с. (250-280 Нм) с турбиной с изменяемой геометрией и интеркулером
Конструктивно это был 4-цилиндровый рядный мотор с чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной ГБЦ и ремнём в качестве привода ГРМ. Гидрокомпенсаторы клапанов не предусматривались, тепловые зазоры нужно корректировать вручную, подбором регулировочных шайб.
- Ставили мотор на Toyota Avensis (1999-2006), Toyota Corolla (2000-2006), Toyota RAV4 (2000-2006), Toyota Previa (2001-2006).
Топливный расход на примере Toyota Avensis 2002 года с МКП составляет 5.9 литров ДТ в смешанном цикле на 100 км пути.
Заявленный производителем ресурс ремня ГРМ составляет 100 тыс. км или 5 лет. Тепловые зазоры клапанов рекомендуется регулировать каждые 100 тыс. км тоже.
Владельцы хвалят соотношение мощности и топливного расхода в этом двигателе. Подбор запчастей тоже не составляет труда. Отдельный повод для радости — в большинстве версий мотора нет фильтра твёрдых частиц.
К недостаткам 2.0 D4D (CD) можно отнести чувствительность форсунок Denso к качеству топлива и их неремонтопригодность.
- Выход из строя форсунок из-за примесей в топливе — самая распространённая проблема этого двигателя. Сами по себе элементы CR Denso надёжны и ресурсны, но плохое топливо вызовет необратимые проблемы.
- ТНВД может преподнести неприятный сюрприз тоже. Подача топлива в насос осуществляется двумя клапанами SCV. Когда с пробегом они начинают протекать, на двигателе начинают плавать обороты на холостом ходу.
- На больших пробегах клапан EGR забивается отложениями и заклинивает: владелец понимает проблему по падению мощности мотора, а дальнейшем ДВС уходит в аварийный режим.
- Встречаются проблемы с водяной помпой: она может потечь уже на пробеге в 50-60 тыс. км.
- Датчик давления масла в системе также является известной проблемой двигателя. Если ЭБУ посылает сигнал о падении давления смазки в системе, это может оказаться глюком датчика. Его нужно заменить.
Производитель оценил ресурс двигателя в 200 тыс. км. На практике он выше минимум на 100 тыс. км.
Toyota 2.0/2.2 D4D (AD)
Итак, новое семейство дизелей AD пришло на смену семейству CD в 2006 году. Правда, обозначаются они так же, как предшественники: D4D.
Двигатели серии AD выпускаются на заводе концерна в Великобритании. Ставят их на самые популярные в Европе модели Toyota.
Моторы семейства AD получили новый алюминиевый блок на 4 цилиндра, накрытый 16-клапанной алюминиевой ГБЦ. Ремень заменили цепью ГРМ.
- 2.0 турбодизель получил маркировку 1AD
- 2.2 маркировался как 2AD.
Версия 2.2 повторяет конструктивно 2.0 за исключением увеличенного хода поршня (вместо 86 — 96 мм), что позволило увеличить объём. Увеличение хода поршня потянуло за собой и оснащение старшего в семействе двигателя модулем балансировочного вала. Он расположен в нижней части картера и приводится в действие коленвалом через шестерни.
У обеих версий турбодизеля цепь привода ГРМ соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной и выпускной валы связаны шестернями. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, выпускной — ТНВД.
Система питания турбодизелей семейства AD — Common Rail японского производителя Denso.
Примерный ресурс двигателя 2.0/2.2 D4D (AD) оценивается в 250 тыс. км пробега.
Рассмотрим отличия каждой версии моторов AD, а затем сосредоточимся на общих для всех них проблемах.
Версия 2.0 (1AD-FTV)
Мощность дизеля составляет 126 л.с. (300-310 Нм).
Мотор оснащён гидрокомпенсаторами, поэтому специально регулировать тепловые зазоры клапанов не нужно.
Двигатель соответствует нормам по выбросам Евро-4, Евро-5.
Топливный расход на примере Toyota Verso 2007 года с МКП составит 6.2 литра ДТ в смешанном цикле на 100 км пробега.
- Устанавливали мотор на Toyota Avensis (2006-2018), Toyota Corolla (с 2006 года), Toyota Verso (с 2006 года), Toyota Auris (2006-2012), Toyota RAV4 (2012-2018).
Основные жалобы владельцев этой версии двигателя сосредоточились вокруг выхода из строя форсунок и их усилителя EDU. Всего пары сомнительных заправок хватит, чтобы владельцу пришлось перебирать и менять топливную аппаратуру. Ситуацию спасает, что для 126-сильной версии 1AD-FTV используются простые электромагнитные форсунки, которые дешевле обходятся в случае замены.
Сажевый фильтр может попроситься на замену уже к 200 тыс. км пробега.
- Течи водяной помпы и масла из-под крышки привода цепи ГРМ также считаются типичной проблемой.
- Встречаются часто жалобы владельцев на масложор и повышенное нагарообразование в цилиндрах.
- Версия 2.2 (2AD-FTV)
Мощность дизеля составляет 136-150 л.с. (310-340 Нм).
Мотор получил гидрокомпенсаторы: вручную тепловые зазоры клапанов регулировать не нужно.
Двигатель соответствует эко-нормативам стандартов Евро-4, Евро-5.
Топливный расход на примере Toyota RAV4 2009 года с МКП составит 6.0 литра дизтоплива в смешанном цикле на 100 км.
- Устанавливали мотор на Toyota Avensis (2005-2018), Toyota Verso (с 2006 года), Toyota RAV4 (2007-2018).
- Также 2AD-FTV ставили на Lexus IS (2010-2013).
Среди основных неисправностей мотора — масложор, повышенное образование нагара в цилиндрах.
Форсунки выходят из строя из-за некачественного топлива.
Сажевый фильтр живёт в среднем 200-250 тыс. км.
Встречаются течи водяной помпы и масла из-под крышки привода цепи ГРМ.
Версия 2.2 (2AD—FHV)
Мощность дизеля составляет 150-177 л.с. (310-340 Нм).
Мотор оснащается гидрокомпенсаторами зазоров клапанов, поэтому подбирать шайбы не нужно.
Двигатель соответствует эко-нормативам стандартов Евро-4, Евро-5.
Топливный расход на примере Toyota RAV4 2014 года с МКП составит 6.7 литра ДТ в смешанном цикле на 100 км.
- Устанавливали мотор на Toyota Avensis (с 2005 года), Toyota Verso (с 2009 года), Toyota Aurus (2006-2012), Toyota RAV4 (2007-2018).
- Также 2AD-FTV ставили на Lexus IS (2005-2013).
Так же, как и среди других моторов семейства AD, чаще всего встречаются жалобы владельцев на повышенный масложор, нагарообразование в цилиндрах, чувствительность форсунок к топливу и их выход из строя до 100 тыс. км пробега.
Особенность в том, что на 2AD-FHV применяют более сложные пьезоэлектрические форсунки, восстановлению они не подлежат, а в замене обходятся дорого.
Более того: в выхлопной системе этих моторов установлена пятая форсунка, которая помогает процессу регенерации сажевого фильтра и исключает риск попадания дизтоплива в моторное масло. Сложная система очистки отработавших газов на старшей 177-сильной версии двигателя и есть специфика версии 2AD-FHV, из-за которой двигатели считаются достаточно проблемными и дорогими в ремонте.
Так, если для соответствия нормам Евро-4 по чистоте выхлопа двигатели Toyota AD оснащали обычным окислительно-восстановительным катализатором (в отдельных версиях — с сажевым фильтром), то версия D-CAT получила, помимо катализатора и DPF-фильтра, ещё и дополнительный катализатор оксидов азота. Сомнительное топливо быстро приканчивает катализатор D-CAT на пару с элементами топливной аппаратуры, поэтому пары неудачных заправок хватит, чтобы пробить брешь в кошельке владельца.
Но даже ситуация со сложной системой очистки выхлопа топовой версии — не основная проблема этих моторов. Есть кое-что похуже.
Главная проблема двигателей 2.0/2.2 D4D (AD)
Основная проблема моторов семейства AD — окисление алюминия при контакте с прокладкой ГБО на пробеге после 150-200 тыс. км. Причина кроется в больших нагрузках на мотор, которые вызывают пробой прокладки ГБЦ и деформацию самой головки. Этим же объясняется тот факт, что в основном дефект характерен для мощной версии 2.2 D-4D.
Беда в том, что замена прокладки не решит проблему: в местах прилегания блока из алюминия к головке блока появляются коробления.
Придётся либо менять блок двигателя (рекомендация производителя), либо шлифовать поверхность ГБЦ и самого блока, то есть извлекать мотор. Более того: такая мера поможет только один раз.
Если пытаться повторно шлифовать ГБЦ, она опустится так, что с первым же запуском мотора поршни встретятся с клапанами. Выход из такой ситуации — замена блока целиком или двигателя на новый.
В результате после однократного ремонта на пробегах 300-400 тыс. км мотор отправляется в утиль.
Теоретически производитель отреагировал на многочисленные жалобы: моторы с такими проблемами меняли по гарантии. Но проблема осталась, особенно это касается самой сильной версии 2.2 D-4D.
Особенно внимательно стоит подходить к покупке турбодизелей семейства AD на вторичном рынке. Обязательно проверяйте список выполненных работ, если его нет —вообще откажитесь от покупки. Помните, что отремонтировать мотор получится только однократно.
Опыт с турбодизелями семейства AD оказался настолько печальным для производителя, что Toyota даже отказалась от разработки собственного дизеля под нормы Евро-6 и стала заказывать моторы BMW: 1.6-литровый зашифрован индексом 1WWW, 2.0-литровый — индексом 2WWW.
Другая проблема моторов AD, на которую жалуются владельцы — система впрыска. Клапан SCV, которые регулирует количество топлива в рампе, при выходе из строя приводит к невозможности запуска двигателя.
Хорошая новость в том, что он расположен на ТНВД и меняется при необходимости отдельно. И электромагнитные, и пьезоэлектрические форсунки DENSO весьма чувствительны к качеству топлива.
В отечественных условиях эксплуатации к выбору топлива для заправки стоит подходить особенно внимательно.
- Подробно о Common Rail производителя Denso, её основных проблемах и их решении узнаете из этой статьи.
Не пропустите обзоры других популярных дизельных моторов:
- о дизельных моторах BMW читайте здесь
- о дизельных моторах Mercedes читайте здесь
- о дизельных моторах VAG читайте здесь
- о дизельных моторах Renaullt читайте здесь
- о дизельных моторах PSA/Ford читайте здесь
- о дизельных моторах Fiat / Opel читайте здесь
- о дизельных моторах KIA / Hyundai читайте здесь
- Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге
- Посмотреть запчасти в наличии
Проблемы и надежность дизеля 1.4 D-4D Toyota
«Выскажите, пожалуйста, свое мнение о дизеле 1.4 D-4D Toyota относительно надежности, ресурса, «болячек» и любых особенностей данного мотора, которые надо учитывать при покупке авто с таким двигателем и пробегом 150 тыс. км. В сравнении с 1.4 HDi Peugeot какой мотор более надежный и простой в обслуживании?»
Дизельный двигатель объемом 1,4 л (фактически 1364 куб.см) с заводским обозначением 1ND-TV был разработан для оснащения моделей Toyota малых размерных классов и появился в производственной программе японской компании в 2002 году.
За время, прошедшее с начала выпуска, этот мотор заслужил репутацию надежного силового агрегата. Впрочем, это не означает, что проблемы при эксплуатации какого-то конкретного экземпляра невозможны в принципе.
Чаще всего владельцы Toyota с дизелем 1ND-TV жалуются на повышенный расход масла на угар. Во многих случаях проблема решается после ремонта или замены турбокомпрессора.
Другая повторяющаяся проблема относится не столько к эксплуатации, сколько к ремонтам и связана с трудностями замены свечей накаливания, имеющих ограниченный срок службы. При демонтаже старых свечей, вышедших из строя, их часто обламывают со всеми вытекающими из этого обстоятельства негативными последствиями для кошелька владельца автомобиля.
Недобрая слава ходит за капризными топливными пьезофорсунками, которыми 1ND-TV начали комплектовать после 2008 года, клапаном EGR и сажевым фильтром при его наличии на версиях, удовлетворяющих нормам Евро-5.
Однако надо ли эти и перечисленные выше проблемы считать «болячками» рассматриваемого двигателя — большой вопрос, ведь претензии к долговечности турбокомпрессора, замене свечей накаливания, ненадежности пьезофорсунок, засорению клапана EGR и сажевого фильтра, повышенному расходу масла на угар с таким же успехом можно предъявить ко многим двигателям других марок.
Среднестатистический ресурс 1ND-TV, или, другими словами, пробег, до которого мотор вряд ли побеспокоит серьезными неисправностями, требующими капремонта, а в случае с 1ND-TV из-за его невысокой ремонтопригодности, вероятнее всего, замены на контрактный мотор, оценивается в 300 тыс. км.
Но надо понимать, что ресурс — понятие растяжимое. Его можно как уменьшить, так и увеличить по сравнению со статистической величиной. При щадящей эксплуатации, квалифицированном и своевременном обслуживании 1ND-TV способен выдержать 500 тыс.
км и даже больше, так и не став «головной болью» для владельца машины.
Куда большая опасность для покупателя подержанного автомобиля таится в комплектации моделей Toyota, на которые ставился дизель 1,4 л, помимо механической коробки передач еще и «роботом». Если в отношении дизеля нет веских причин, чтобы отговаривать от покупки, то от приобретения версии с роботизированной трансмиссией лучше воздержаться.
Что касается двигателя 1.4 HDi (заводское обозначение DV4TD), то им среди малолитражных моделей Toyota оснащалась Aygo, выпускавшаяся вместе с Citroёn С1 и Peugeot 107 на совместном с концерном PSA предприятии в Чехии.
И опять-таки мы не видим серьезных оснований, чтобы не рекомендовать этот мотор, который, к слову, ставился также на Ford Fiesta и Fusion, Mazda2 и Suzuki Liana.
Надо лишь поменьше думать, что, дескать, куплю дизельную машину — и буду кататься за 4-5 литров солярки на «сотню», а отдавать себе отчет, что независимо от производителя в подержанном дизеле топливная аппаратура, сажевый фильтр, клапан EGR или свечи накаливания готовы в любой момент преподнести неприятный сюрприз.
Относительно простоты обслуживания нужно понимать, что компактные размеры 1.4 D-4D и 1.
4 HDI, а также необходимость размещать эти дизели в ограниченном пространстве моторных отделений небольших по размерам автомобилей определяют сложность компоновки узлов на самом двигателе и расположение многих важных компонентов в местах с ограниченным доступом. Поэтому по данному вопросу существенной разницы между 1.4 D-4D и 1.4 HDi не наблюдается.
Она наблюдается в конструкции приводов ГРМ: в 1.4 D-4D — цепь, в 1.4 HDI — ремень. Однако с учетом отнюдь не единичных жалоб владельцев автомобилей с 1.4 D-4D на шум цепи до пробега 150 тыс. км и необходимости в этой связи цепь со звездочками, натяжителем и успокоителями менять, не думаем, что цепной привод дает какое-то преимущество по части обслуживания.
Преимущество может заключаться в общей надежности автомобилей и их отдельных узлов и агрегатов, из которых кроме двигателя эти автомобили состоят, а также стойкости кузова к коррозии. Но есть и ценовой вопрос, в котором эти нюансы могут найти свое отражение.
- Сергей БОЯРСКИХ Фото из архива редакции и открытых источников
- ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой «Написать в редакцию»
Двигатель D-4D
Двигатель D-4D — серии дизельных силовых агрегатов производства японской компании Toyota. Это два мотора объёмом 2.0 и 2.2 литра. Впервые были представлены в 2006 году. Поначалу получили положительные отзывы, но со временем оказалось, что имеется ряд недоработок.
Технические характеристики
Мотор D-4D — силовой агрегата японского происхождения, производства компании Toyota. Двигатель имеет чугунный блок и алюминиевую головку. Силовой агрегат оснащался ремнём ГРМ вместо цепи, что может послужить причиной обрыва, а соответственно и привести к гнутым клапанам.
D-4D под капотом Тойота.
Первый мотор представлен 2-х-литровым мотором с мощностью 116 л.с. На блок цилиндров одета 8-клапанная головка блока. Проблема состояла в том, что алюминиевая головка начинала покрываться коррозией, поскольку прокладка была металлическая. Данную проблему не удавалось даже решить элементарной сменой прокладки, а автомобилистам приходилось решать неисправность шлифовкой.
В 2008 году, на смену старой версии пришли новые модифицированные 16-клапанные силовые агрегаты. Вместо ремня, была применена цепь, а также конструкторы решили проблему с коррозией головки, сменив прокладку.
Двигатель D-4D.
Рассмотрим основные технические характеристики моторов:
| Двигатель | 2C-T | 3C-TE | 1CD-FTV |
| Рабочий объем, см3 | 1975 | 2184 | 1995 |
| Мощность, л.с. | 88/4000 | 94/4000 | 110-116/4000 |
| Крутящий момент, Нм | 177/2200 | 206/2200 | 250/1800-3000 |
| Степень сжатия | 23,0 | 22,6 | 18,6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 | 86 | 82,2 |
| Ход поршня, мм | 85 | 94 | 94 |
Модификации
Кроме основных моторов, в процессе производства родилось несколько модификаций. Рассмотрим, какие они бывают и изменения:
- вариант этого же двигателя с меньшим объёмом — 2.494cc, называется 2KD-FTV;
- базовый вариант, рассматриваемый ниже и используемый на автомобиле RAV4 CLA20;
- вариант 1CD-FTV на Avensis отличается обычной турбиной, клапаном EGR с вакуумным приводом, стандартным генератором, обычным натяжителем ремня и несколько меньшей мощностью;
- вариант 1CD-FTV на Previa 30 главным образом отличается наличием балансирного механизма с шестерённым приводом.
Обслуживание
Обслуживание D-4D ДВС проводится характерно, как и для всех дизельных аппаратов. Межсервисный интервал составляет 12 000 км пробега, но большинство экспертов и автолюбителей сходятся к тому, что для сохранности и увеличения ресурса необходимо уменьшить эту цифру до 10 000 км.
При проведении технического обслуживания меняются расходные материалы и масло. К первому пункту относиться — фильтра грубой и тонкой очистки масла, а также топливные фильтры. В зависимости от условий эксплуатации рекомендуется также проверять воздушный фильтр, который спустя 15-20 км моет быть забитым.
Особое внимание при проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится своими руками, стоит обратить на состояние форсунок, свечей накала, а также состояние топливного насоса высокого давления. Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьёзной поломке плунжерной пары, что повлечёт дополнительные капиталовложения.
Ремонт движка
Ремонтировать дизельный двигатель D-4D достаточно тяжело в домашних условиях. Так, можно провести мелкий ремонт, а вот более крупные поломки рекомендуется ремонтировать в условиях автосервиса. В домашних условиях можно провести ремонт топливного насоса, замены свечей накала, смены прокладки клапанной крышки.
Головка блока цилиндров D-4D.
Основной проблемой, с которой часто сталкиваются автолюбители, становится — троение дизельного силового агрегата. В данном случае, зачастую проблема может скрываться в засорённости форсунок или неисправности насоса высокого давления топлива. Обе детали, для ремонта требуют специального оборудования, а поэтому стоит обратиться в автосервис для устранения неисправности.
Чистка и диагностика форсунок проводится на специальном стенде, который позволят чётко определить неисправный элемент. Что касается ТНВД, то оно также требует специальных знаний и умений, которыми обладает далеко не каждый автолюбитель.
Зачастую, со строя выходят элементы системы охлаждения, которые достаточно просто сменить в домашних условиях. К ним относиться термостат и водяной насос.
Блок цилиндров D-4D.
Так, в связи с некачественными запасными частями термостат может довольно часто клинить, что приводит к перегреву двигателя или постоянной работе электровентилятора. Что касается водяного насоса, то выходит он со строя, — при образовании выработки на подшипниках.
Второй вариант — это образовании течи с под вала, который легко определить самостоятельно. Смена элемента проводится достаточно просто, необходимо демонтировать приводной ремень и выкрутить несколько болтов крепления.
Вывод
Двигатель D-4D — японский силовой агрегат от компании Toyota. Первое впечатление от движка — позитивное. Низкий расход топлива и высокие мощностные характеристики впечатляют. Но, на старых версиях мотора была проблема с коррозией. Ремонт и обслуживание рекомендуется проводить в автосервисе, поскольку процесс достаточно сложный.
Все о двигателе Toyota 2.0/2.2 D-4D и 2.2 D-CAT
Первым делом необходимо пояснить, что в случае с двигателем Тойота, обозначаемым D-4D, речь идет о двух, кардинально отличающихся силовых агрегатах. Самый старший из них производился до 2008 года, имел объем 2 литра и развивал мощность 116 л.с. Он состоял из чугунного блока, простой 8-клапанной алюминиевой головки и имел привод ГРМ ременного типа.
Данные моторы обозначались кодом 1CD-FTV. Владельцы автомобилей с такими двигателями редко жаловались на серьезные неисправности. Все претензии касались только форсунок (простых в восстановлении), а также типичных для современных дизелей компонентов – клапана системы рециркуляции отработавших газов и турбокомпрессора.
В 2008 году турбодизель серии CD исчез из ассортимента Тойоты.
В 2006 году японцы представили новое семейство дизельных двигателей рабочим объемом 2,0 и 2,2 литра, которые тоже обозначались D-4D. Среди отличий: алюминиевые блок и 16-клапанная головка, а в замен ремня — долговечный цепной привод ГРМ. Новое изделие получило индекс AD.
Версия емкостью 2,2 л была получена путем увеличения хода поршня с 86 до 96 мм, при неизменном диаметре цилиндров — 86 мм. Таким образом, объем вырос с 1998 см3 до 2231 см3. 2.0 маркировался, как 1AD, а 2.2 — как 2AD.
Из-за увеличившегося хода поршня 2.2 дополнительно оснастили модулем балансировочного вала, приводимого в движение коленчатым валом через шестерни. Модуль расположен в нижней части картера.
Цепь привода ГРМ обоих турбодизелей соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной вал связан с выпускным с помощью шестерен. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, а выпускной — ТНВД. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей.
Дизели серии АД используют систему впрыска Common Rail японской фирмы Денсо. Самый простой 1AD-FTV / 126 л.с. Он на протяжении всего производства комплектовался надежными электромагнитными форсунками, работающими с давлением от 25 до 167 МПа. Они же достались и 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 л.с.
Версия 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 л.с. и 177 л.с. использует более сложные пьезоэлектрические форсунки Denso, создающие давление от 35 до 200 МПА. Кроме того, в выхлопной системе 2.
2 D-CAT установлена пятая форсунка. Это решение можно увидеть в некоторых двигателях Renault. Такая схема очень удобна для эффективной и безопасной регенерации сажевого фильтра.
Риск разбавления масла дизельным топливом полностью исключен.
Двигатели серии AD в общей сложности имели три варианта очистки выхлопных газов, в зависимости от стандарта выбросов. Версии Евро-4 довольствовались обычным окислительно-восстановительным катализатором. Некоторые версии Евро-4 и все Евро-5 использовали фильтр твердых частиц. Вариант D-CAT помимо катализатора и DPF-фильтра оснащался дополнительным катализатором оксидов азота.
Проблемы и неисправности
Первые впечатления были только положительными – более высокая отдача и небольшой расход топлива. Но вскоре выяснилось, что новый двигатель имеет несколько слабых мест.
Самый главный и страшный – окисление алюминия при контакте с прокладкой головки блока, что происходит примерно после 150-200 тыс. км. Дефект настолько серьезный, что избавиться от него простой заменой прокладки не удастся. Необходима шлифовка поверхности головки и блока.
Чтобы отшлифовать блок цилиндров, мотор необходимо извлечь из автомобиля. Такого рода ремонт можно провести только один раз. Повторное устранение неисправности приведет к тому, что головка опустится настолько, что при попытке запуска двигателя поршни встретятся с клапанами. Таким образом, второй ремонт невозможен и экономически не обоснован.
Спасет только замена блока или «де-факто» – установка нового двигателя.
Toyota, по крайней мере, теоретически, справилась с проблемой в конце 2009 года.
На обслуживаемых автомобилях, в случае выявления данной неисправности после модернизации, производитель менял двигатель за свой счет. Однако проблема с прокладкой под головкой блока существует до сих пор.
Чаще всего дефект всплывает в интенсивно эксплуатируемых Тойотах с самой сильной 2,2-литровой версией мотора, т.е. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Перед покупкой автомобиля, оснащенного дизельным D-4D серии AD, обязательно спросите владельца о ранее выполненных ремонтах, и попросите, если это возможно, показать счета за оплату ремонта или акты выполненных работ. На рынке достаточно много машин с дизелем, уже пережившим первый ремонт. Помните, второй ремонт невозможен, только замена двигателя!
Другой недуг касается системы впрыска Common Rail. Форсунки, независимо от того, электромагнитные или пьезоэлектрические, очень чувствительны к качеству топлива. Обездвижить автомобиль может и клапан SCV. Его задача — регулировать количество дизельного топлива в топливной рампе. Клапан расположен на топливном насосе высокого давления и, к счастью, доступен в качестве отдельной детали.
Применение: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Заключение
После печального эпизода с головкой блока и ее прокладкой Тойота вместо разработки собственного дизеля, соответствующего стандарту выбросов Евро-6, предпочла двигатели BMW. Индекс 1WWW скрывает баварский мотор объемом 1,6 литра, а 2WWW — 2,0 литра. В свое время, немецкие моторы страдали от проблем с цепным приводом ГРМ. В настоящее время недуг почти побежден.
Проблемы и надежность мотора Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV)
38900 | 30.07.2018
В феврале 1999 года компания Toyota представила свой первый турбодизель с топливной системой Common Rail.
Первенцем стал 2-литровый силовой агрегат с обозначением 1CD-FTV, а за ним последовал 3-литровый мотор 1KD-FTV. Топливную систему в обоих случаях компании Toyota поставляла фирма Denso.
И это был первый случай, когда топливная система типа Common Rail от Denso была внедрена на дизельный мотор для легковых автомобилей.
В этой статье мы поговорим именно о 2-литровом турбодизеле Toyota с обозначением 1CD-FTV. На рынке этот агрегат известен под именем 2.0 D-4D.
Его выпускали до 2006 года включительно и устанавливали на такие модели Toyota как Avensis (с 1999 до 2003), Avensis Verso, Picnic (с 2001 до 2006), Corolla (с 2001 до 2007), Corolla Verso (до 2004 г.) и Previa (с 2000 до 2006).
Также двигатель 1CD-FTV можно встретить на кроссовере RAV4, выпущенном в период с 2001 до 2006 года. Смена поколений силовых агрегатов состоялась в 2006 году, когда дебютировал турбодизель аналогичного рабочего объема под индексом 1AD-FTV.
Итак, мощность двигателя 1CD-FTV составляет 110 л.с. У него два распредвала, 16 клапанов, алюминиевая ГБЦ, чугунный блок без ремонтных размеров, ремень в приводе ГРМ с автоматическим гидравлическим натяжителем. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому двигатель 2.0 D-4D первого поколения нуждается в периодической регулировке тепловых зазоров.
А вот его 127-сильный преемник 1AD-FTV был создан с гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. Для наддува воздуха двигатель 1CD-FTV получил турбокомпрессор с изменяемой геометрией.
Также отметим, что 2-литровый турбодизель 1CD-FTV был создан под условия эксплуатации на европейском рынке, что не могло не отразиться на его здоровье при заправке низкосортным топливом.
Топливная система Common Rail от Denso
Вообще функционально система Common Rail от компании Denso не имеет существенных отличий от аналогов других производителей. Здесь ТНВД занимается только созданием давления топлива и закачкой его в топливную рампу, откуда оно подается в электронноуправляемые форсунки.
В двухкамерный ТНВД встроен подкачивающий насос, рабочее давление топлива достигает 1350 атмосфер (почти в 7 раз больше, чем давление, создаваемое распределительным насосом). Форсунки Denso на этом моторе пьезоэлектрические четырехконтактные, с кодирующим резистором для определения коррекции впрыска топлива.
Нельзя сказать, что форсунки Denso очень нежные, но важно понимать, что их работоспособность зависит от тонкого баланса силы пружины и давления топлива, подающегося по тоненьким каналам в «теле» форсунки.
Недостатки и надежность мотора Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV)
Вообще самым проблемным узлом Тойотовского дизеля стала именно топливная система Denso. Причем, как правило, к ТНВД Denso нареканий не возникает. Насос живуч и крепок. Его уязвимым местом являются клапана SCV (их 2 штуки), регулирующие подачу топлива в ТНВД. Он может потечь, что в результате приведет к остановке двигателя.
А вот форсунки не выхаживают более 200 000 км. Они дороги в ремонте, а в начале 2000-х их вообще не ремонтировали. Приходилось покупать б/у форсунки Denso, причем их цена легко доходила до $300 за штуку. Сегодня проверенные б/у форсунки Denso предлагаются по $100 – $150 и спрос на них высок. При замене форсунок крайне важно устанавливать их на новые медные шайбы.
Форсунки Denso на моторе 1CD-FTV выходят из-за примесей в топливе, которые при огромном рабочем давлении превращаются в абразив, «обтачивающий» каналы, клапан и иглу форсунке.
То есть, форсунка просто изнашивается и перестает держать давление топлива.
Признаками проблемы с форсунками Denso в первую очередь является неуверенный запуск двигателя, падение мощности двигателя, дергания и рывки при разгоне.
Помимо этого, но гораздо реже, владельцы автомобилей Toyota с мотором 2.0 D-4D (1CD-FTV) сталкиваются с некорректной работой датчика масла, который сигнализирует о низком давлении в системе смазки, тогда как на самом деле там давление абсолютно нормальное.
Также на моторе Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) может разрушаться проводка на датчик давления во впускном коллекторе, течь водяная помпа. При небрежном и некачественном обслуживании можно столкнуться с износом цилиндро-поршневой группы, что обычно проявляется в резком увеличении расхода масла на угар.
Также определенные хлопоты вызывает клапан EGR, который «зависает» либо заклинивает его заслонка. В результате нарушается работа двигателя, точнее смесеобразование, что проявляется в снижении мощности двигателя и переходе в аварийный режим.
Выбрать и купить дизельный мотор Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) и навесное оборудование вы можете в нашем каталоге.
Загрузка...
