Датчик 1 вмт оборотов двигателя хонда

Датчик ВМТ (Верхняя мертвая точка), или датчик коленвала, является важной частью вашего автомобиля. Используя вращение зубцов маховика двигателя, он сообщает ЭБУ двигателя о положении поршней. Это позволяет компьютеру адаптировать впрыск топлива.

???? Что такое датчик ВМТ?

Le Датчик PMH, также называемый датчиком скорости или датчиком коленчатого вала, является электронной частью вашего двигателя. Датчик PMH выполняет две функции:

• Помогите определить, сколько топлива нужно впрыснуть и когда, уведомив блок управления двигателем, или блок управления двигателем, режим положения поршни.
• Его вторая роль основана на использовании зубов маховик для расчета частоты вращения коленчатого вала.

Благодаря отметке, расположенной на маховике, датчик ВМТ может отсчитывать интервал прохода между своими зубьями. Таким образом, он знает положение поршней и может передавать эту информацию в ЭБУ двигателя. Затем компьютер регулирует впрыск топлива, оптимизируя сгорание двигателя.

⚙️ Как работает датчик ВМТ?

Датчик ВМТ работает по тому же принципу, что и датчик Датчик АБС. Мы говорим о Индуктивный датчик : он сам выдает электрический сигнал без учета других внешних источников питания.

Чтобы упростить, как только металлический объект проходит рядом с головкой датчика, то в магнитное поле создан, ему удается его обнаружить.

Магнитопровод датчика ВМТ окружен катушкой. Он сам соединен двумя своими концами с двумя электрическими проводами, подключенными к компьютеру. Как только один из зубцов маховика оказывается перед металлом, магнитное поле нарушается и создает электрический ток, пропорциональный скорости вращения маховика.

Отправленный сигнал позволяет, благодаря его частоте и периоду, определить положение поршня и частоту вращения двигателя. Датчик ВМТ закреплен перед короной, закрепленной на том же маховике. Его зубцы запускают при каждом проходе электрический ток, посылаемый в компьютер. На коронке всего 60 зубов, из которых удаляются 2 последовательных зуба.

Все эти действия имеют конечную цель запуска и дозирования впрыска топлива.

???? Где находится датчик ВМТ?

Датчик ВМТ — одна из частей двигателя. Еще мы говорим о датчике коленчатого вала: это потому, что он находится именно на уровне коленчатый вал, в непосредственной близости от маховика двигателя, зубцы которого учитываются для информирования ЭБУ двигателя.

???? Как почистить датчик ВМТ?

Если ваш датчик слишком грязный, это может препятствовать правильному запуску двигателя. В этом случае простая очистка датчика может решить проблему. Вот как это сделать в несколько шагов.

Необходимый материал:

• Разводной ключ
• Вы обезболиваете
• Чистая ткань

Шаг 1. Найдите датчик ВМТ

Датчик ВМТ вашего автомобиля расположен на маховике и коленчатом валу. На некоторых моделях автомобилей вам потребуется снять корпус воздушного фильтра, чтобы получить доступ к датчику.

Шаг 2: Разберите датчик

Чтобы снять датчик ВМТ, используйте подходящий гаечный ключ, затем открутите два винта, которые его удерживают. После того, как винты будут удалены, вы сможете отложить датчик в сторону. Затем, когда датчик станет доступным, вам придется отключить его от разъемов. Все, что вам нужно сделать, это нажать на язычок и сдвинуть его, чтобы высвободить датчик из корпуса.

Шаг 3: Очистите датчик

Чтобы очистить датчик ВМТ, нет ничего проще: вы можете использовать проникающее масло и тряпку, а затем протереть грязные участки.

????Еще по теме:  Клиренс что это такое в машине

Шаг 4: соберите датчик

Когда ваш датчик будет хорошо очищен, повторите предыдущие действия в обратном порядке: снова подсоедините датчик к корпусу, переместите его и затяните винты, которые удерживают его. Если вы разобрали корпус воздушного фильтра, соберите его.

Ваш датчик ВМТ теперь чистый и в идеальном состоянии! Если проблема не исчезнет, ​​сходите в гараж, чтобы заменить датчик.

????‍???? Как узнать, неисправен ли датчик ВМТ?

Если ваш датчик ВМТ неисправен или даже не работает, вы, вероятно, останетесь в неподвижном состоянии, потому что ваш двигатель больше не сможет запуститься. Вот список вещей, которые нужно проверить, чтобы добраться до сути:

• Расстояние между носиком датчика и зубьями колеса (также называемое воздушным зазором) должно составлять 1 мм ± 0,5.
• Проверьте состояние датчика: он поврежден или загрязнен?
• Используйте мультиметр, чтобы проверить сопротивление вашего датчика. Это должно быть между 300 и 900 Ом в зависимости от автомобиля. Также можно посмотреть целостность проводов датчика / компьютера, значение должно быть 0 Ω.
• Используйте диагностическое устройство: подключите устройство, затем откройте вкладку параметров. Ценность 300 оборотов в минуту должен появиться после запуска вашего двигателя.

Если вы заметили одну из этих проблем, мы рекомендуем вам пойти в гараж, чтобы заменить датчик ВМТ.

Знаете ли вы?

Так называемый индуктивный датчик ВМТ все реже и реже рекомендуется, в частности, из-за все возрастающих технических требований к новым автомобилям. В частности, в его сигнале много помех. Кроме того, этот сигнал довольно неточен, когда интенсивность ниже 300 оборотов в минуту.

???? Сколько стоит датчик ВМТ и его замена?

Посчитайте в среднем от 50 до 80 € на запчасти, но цена зависит от производителя и модели вашего автомобиля. Чтобы заменить датчик ВМТ в гараже, добавьте стоимость работы к стоимости детали. Считай вокруг От 150 € до 200 € за замену, диагностический пакет и цену датчика ВМТ.

????Еще по теме:  Шариковый подшипник / из чего он сделан?

Как вы уже поняли, датчик ВМТ является важной частью правильного функционирования вашего двигателя. Поэтому важно, чтобы его проверил профессионал при первых признаках слабости. Если вы ищете механика для выполнения этого вмешательства, вы можете использовать наш онлайн-компаратор гаража и получить самое дешевое предложение всего за несколько кликов.

Описание системы

Главная / Ремонт Honda CR-V / Двигатель и его системы / Система управления двигателем /

Расположение элементов системы управления двигателем в моторном отсеке: 1 — распределитель зажигания; 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости (установлен под распределителем зажигания); 3 — датчик абсолютного давления воздуха в ресивере; 4 — датчик положения дроссельной заслонки; 5 — регулятор холостого хода; 6 — датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха; 7 — датчик давления насоса ГУР (расположен под впускным трубопроводом); 8 — датчик электрической нагрузки (расположен в основном монтажном блоке предохранителей и реле); 9 — свеча первого цилиндра; 10 — свеча второго цилиндра; 11 — свеча третьего цилиндра; 12 — свеча четвертого цилиндра; 13 — высоковольтные провода Система управления двигателем — электронная, с распределенным фазированным впрыском топлива (топливо впрыскивается во впускной трубопровод каждого цилиндра в соответствии с рабочим циклом двигателя). Она контролирует основные системы двигателя (систему зажигания, систему питания, систему охлаждения и т. д.) и управляет их работой, а также работой автоматической коробки передач*. Система состоит из следующих элементов: • электронный блок управления (ЭБУ); • датчики: 1) датчик синхронизации/угла поворота коленчатого вала (СКР); 2) датчик верхней мёртвой точки (TDC); 3) датчик фазы/положения поршня в первом цилиндре (CYP); 4) датчик положения дроссельной заслонки (TPS); 5) датчик детонации (KS)**; 6) датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ); 7) датчик абсолютного давления воздуха в ресивере (МАР); 8) датчик барометрического давления (BARO); 9) датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха (IAT); 10) датчик скорости автомобиля (VSS); 11) датчик (или два датчика) концентрации кислорода; 12) датчик давления насоса гидроусилителя рулевого управления (PSP); 13) датчик электрической нагрузки (ELD)**; • исполнительные устройства: 1) главное реле и реле топливного насоса; 2) форсунки; 3) модуль управления зажиганием/коммутатор (ICM); 4) регулятор холостого хода (IAC); 5) реле включения электровентилятора системы охлаждения; 6) реле включения дополнительного электровентилятора; 7) контрольная лампа системы управления двигателем (MIL); 8) клапан продувки адсорбера; 9) датчики и клапаны АКП*; • соединительные провода; • колодки диагностического разъёма и тахометра. * Для автомобиля с автоматической коробкой передач (АКП). ** Устанавливался на часть автомобилей. В процессе работы система непрерывно контролирует состояние своих элементов (датчиков, исполнительных устройств). Информация, выявленная при самодиагностике, заносится в память электронного блока управления в виде кодов неисправностей. При обнаружении неисправности система информирует об этом водителя, включая на щитке приборов контрольную лампу системы управления двигателем. Коды неисправности можно прочитать с помощью сканера стандарта OBD И или рассчитать по миганию контрольной лампы, предварительно переведя систему в режим вывода информации. В памяти блока также хранится вся оперативная информация, которую электронный блок использует для управления двигателем. Эту информацию также можно просмотреть с помощью сканера. При отключении питания с ЭБУ (например, при снятии аккумуляторной батареи) все данные, хранящиеся в памяти блока, будут утеряны. Катушка зажигания встроена в корпус распределителя зажигания. Крышка распределителя имеет пять электродов. Центральный электрод — угольный, подпружинен. На его вывод, выполненный внутри крышки, подается напряжение непосредственно от катушки зажигания. Выводы четырёх боковых электродов (по количеству цилиндров двигателя) выполнены на внешнюю сторону крышки и к ним подсоединены высоковольтные провода.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Датчик фазы/положения поршня в первом цилиндре (CYP) 1, датчик синхронизации/угла поворота коленчатого вала (СКР) 2 и датчик верхней мёртвой точки (TDC) 3 установлены в корпусе распределителя зажигания (на фото с распределителя снята катушка зажигания). Все датчики индуктивного типа — при перемещении металлического предмета перед сердечником датчика в цепи возникают импульсы напряжения переменного тока. Задающие импульсы напряжения на каждом датчике формируются соответствующими зубчатыми роторами, надетыми на валик распределителя зажигания. Датчик угла поворота коленчатого вала (СКР) предназначен для формирования сигналов, по которым ЭБУ синхронизирует свою работу с тактами рабочего процесса двигателя. Поэтому этот датчик часто называют датчиком синхронизации. По частоте появления импульсов электронный блок управления рассчитывает обороты коленчатого вала двигателя. При неисправности датчика угла поворота коленчатого вала в память ЭБУ заносится код 4. Датчик верхней мёртвой точки (TDC) предназначен для формирования сигналов, определяющих моменты зажигания и впрыск топлива для каждого из цилиндров. При неисправности датчика верхней мёртвой точки в память ЭБУ заносится код 8. Датчик положения поршня в первом цилиндре (CYP) формирует опорные сигналы для начала отчёта каждого нового цикла работы двигателя и определяет положение поршня в первом цилиндре. Поэтому этот датчик часто называют датчиком фазы. При неисправности датчика положения поршня в первом цилиндре в память ЭБУ заносится код 9. При неисправности любого из датчиков потребуется замена корпуса распределителя зажигания. Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) установлен на корпусе дроссельной заслонки и связан с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой переменный резистор, сопротивление которого зависит от угла положения дроссельной заслонки. По сигналу датчика ЭБУ определяет величину открытия дроссельной заслонки. При неисправности датчика положения дроссельной заслонки в память ЭБУ заносится код 7. Датчик детонации (KS) — пьезоэлектрический и реагирует на вибрацию блока цилиндров двигателя, применяется на автомобилях с 1999 г. Датчик детонации установлен на передней стенке блока цилиндров. По сигналам датчика ЭБУ определяет момент возникновения детонации во время работы двигателя и в соответствии с этим корректирует угол опережения зажигания. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ) измеряет температуру охлаждающей жидкости. В датчик встроен терморезистор, меняющий свою электрическую проводимость в зависимости от окружающей температуры. С ростом температуры охлаждающей жидкости сопротивление датчика уменьшается. Полученные данные используются при расчёте большинства управляющих команд для элементов системы управления двигателем, а также для включения электровентилятора системы охлаждения двигателя. Датчик установлен в головку блока цилиндров пол распределителем зажигания. При неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости в память ЭБУ заносится код 6. Датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха (IAT) измеряет температуру воздуха во впускном трубопроводе. В датчик встроен терморезистор, меняющий электрическую проводимость в зависимости от окружающей температуры. Датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха установлен во впускную трубу второго цилиндра. При неисправности датчика температуры всасываемого воздуха в память ЭБУ заносится код 10. Датчик давления воздуха в ресивере (МАР) измеряет абсолютное давление (разрежение) воздуха в ресивере впускного трубопровода. По изменению давления (которое происходит в результате изменения нагрузки на двигатель, оборотов коленчатого вала, величины открытия дроссельной заслонки) ЭБУ корректирует впрыск топлива в момент зажигания. Датчик установлен на корпусе дроссельной заслонки. При неисправности датчика давления воздуха в память ЭБУ заносится код 5. Для того чтобы вносить поправку в показания датчика давления во впускном трубопроводе (МАР) в зависимости от изменений атмосферного давления, в электронном блоке управления установлен второй датчик давления — датчик барометрического давления (BARO). Датчик скорости автомобиля (VSS) измеряет частоту вращения вторичного вала коробки передач. Он установлен с задней стороны двигателя на картере коробке передач. Импульсы, вырабатываемые датчиком, поступают в ЭБУ и на спидометр щитка приборов. Датчик концентрации кислорода подает выходной сигнал, по которому ЭБУ определяет концентрацию кислорода в отработавших газах. По полученным данным ЭБУ корректирует количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя и тем самым поддерживает оптимальную пропорцию смеси воздуха с топливом (это необходимо для эффективной работы каталитического нейтрализатора). Чувствительный элемент датчика концентрации кислорода расположен в потоке отработавших газов. Работоспособность датчика возможна только при нагреве его чувствительного элемента до температуры не ниже 300 °С. Для сокращения времени прогрева в датчик встроен нагревательный элемент. При неисправности датчика концентрации кислорода в память ЭБУ заносится код 1. Датчик установлен в приёмной трубе. На часть автомобилей установлено два датчика концентрации кислорода. Датчик, установленный перед каталитическим нейтрализатором, — управляющий, а дополнительный, установленный после каталитического нейтрализатора, — диагностический.

Наличие в отработавших газах соединений свинца и кремния может привести к выходу из строя датчика концентрации кислорода. Поэтому не допускается использование этилированного бензина.

При ремонте двигателя нельзя применять герметик с большим содержанием силикона (соединений кремния), пары которого могут попасть через систему вентиляции картера в цилиндры и далее в выпускной тракт.

Следует использовать герметик, на упаковке которого указано, что он безопасен для датчика концентрации кислорода.

Датчик давления насоса гидроусилителя рулевого управления (PSP) подаёт сигнал в ЭБУ при увеличении нагрузки на насос гидроусилителя рулевого управления. Если давление недостаточно (например, во время поворота рулевого колеса на стоящем автомобиле при работе двигателя на холостом ходу), ЭБУ увеличивает частоту вращения коленчатого вала.

Датчик установлен на резьбе в наконечнике нагнетающего шланга насоса ГУР и находится под впускным трубопроводом. Регулятор холостого хода (IAC) — это запорный электроклапан в перепускном канале, через который в ресивер поступает дополнительный воздух на холостом ходу при запуске и прогреве двигателя. Регулятор установлен на ресивере впускного трубопровода. При неисправности регулятора холостого хода в память ЭБУ заносится код 14. На двигателях применяются свечи зажигания ZFR6F-11 (NGK) или KJ20CR-LI1 (DENSO). Шестигранная часть корпуса свечей зажигания выполнена под ключ на 16 мм.

Свеча зажигания: 1 — боковой электрод; 2 — центральный электрод (в тепловом конусе изолятора); 3 — резьбовая часть корпуса; 4 — изолятор (на него нанесена маркировка свечи зажигания); 5 — контактный наконечник (съёмный, установлен на резьбе); 6 — шестигранная часть корпуса под ключ; 7 — уплотнительное кольцо

Форсунка — это электромагнитный игольчатый клапан, на выходном патрубке которого выполнен распылитель. Форсунка открывается по сигналу ЭБУ, при этом топливо под давлением впрыскивается непосредственно во впускной клапан.

Количество топлива, поступающего в цилиндр, регулируется временем открытия форсунки. На двигателе установлено по одной форсунке на каждый цилиндр.

Форсунка: 1 — съёмный сетчатый фильтр; 2, 3 и 4 — уплотнительные кольца; 5 — распылитель; 6 — электрические выводы Цепи питания системы управления двигателем защищены семью плавкими предохранителями.

В основном монтажном блоке, расположенном в моторном отсеке, установлен предохранитель 2 (FI ЕСМ/РСМ на 15 А), защищающий ЭБУ и его цепи. На часть автомобилей в этом же блоке установлен датчик электрической нагрузки 1 (ELD).

Другие предохранители системы управления установлены в монтажном блоке панели приборов (подробнее см. «Блоки предохранителей и реле»). При включении зажигания питание на форсунки, на регулятор холостого хода и в основные цепи ЭБУ подаётся через главное реле. Также это реле включает топливный насос системы питания. Главное реле установлено под панелью приборов со стороны впереди сидящего пассажира.

Honda Fit (2003). Клиент, машина, диагност

07.03.2009

Хонда Фит, 2003 г. выпуска

Автомобиль пришел в нашу мастерскую на замену датчика положения коленчатого вала…

Датчик купил хозяин автомобиля, поскольку периодически на панели загоралась лампочка, и когда считывали код, то все указывало на этот злосчастный датчик.

Естественно, датчик заменили… Клиент вернулся минут через 15. «Ничего не изменилось… машина дергается при разгоне и наборе скорости, и лампочка опять горит…».

Ладно, подключаю сканер. Ошибка действительно по датчику коленвала. Только код 04-02, вовсе не говорит о том, что датчик неисправен. «Неверны показания датчика коленвала» -так будет правильнее.

Купленный новый датчик сомнений не вызывал, да и старый тоже был исправен. Сразу оговорюсь, что в последнее время, если клиент привозит свой диагноз вместе с деталью, мы меняем деталь не «заморачиваясь» и не тратя время на объяснения.

Считаешь, что это нужно заменить – пожалуйста. Что-то не так?А кому эти претензии?

Ну, в общем, начали разбираться. Машину клиент приобрел 4 месяца назад. Все работало нормально. Потом иногда стали ощущаться подергивания при разгоне… но не всегда. Поехал на диагностику. Сделали первый вывод- коробка…. Но сказали «ездить пока можно».

Затем рывки при разгоне или при наборе скорости стали постоянными. Машина даже глохла и некоторое время ее нельзя было завести. Клиент сбрасывал клемму аккумулятора, машина после этого заводилась и ехала до следующего «дерганья». Считали ошибку… Определили неисправным датчик коленвала. Клиент заказал датчик и приехал его менять.

Решаю проверить, как ведет себя машина. Стираю ошибку, сажусь с хозяином в авто и начинаю провоцировать ситуацию. Долго не пришлось.

Попытка резкого разгона — дерганье… Отпускаю педаль, начинаю медленно и плавно давить — нормально, скорость набирает, если надавить на педаль чуть резче – рывки, по ощущениям будто бы пропадает управление катушками и нет искры. Но катушек-то у этого монстрика целых 8 шт — по две на цилиндр. Поэтому, как бы внимание обратил, а значения не придал.

В общем, машина заглохла. Подключил сканер, стер ошибку, она была все той же, поставил сканер в режим записи текущих данных и поехал. С дерганьем доехали до СТО и я посмотрел дату, которую записал сканер. То что я увидел, выходило за рамки моего понимания…

Скорость авто 255км/час, температура охлаждающей жидкости 215 С, такая же температура воздуха во впуске, угол опережения зажигания больше 60град. , обороты двигателя больше 16000….. Первое , что пришло в голову- глюк сканера. Перепроверил.

Поставил запись только при появлении ошибки…. Все повторилось как под копирку. Завел машину, на ХХ посмотрел Дату — нормально… Сделал прогазовку — нормально… Сделал снимки Даты сбросил на форум. Ситуация начинала приобретать пикантный характер.

Потому что я начинал понимать — что ни-че-го не понимаю, и завтрашний выходной, в самом лучшем случае до обеда, я проведу здесь.

Понятно только то, что никакой датчик не сможет нарисовать такое, пусть он будет самый «разнавороченный». Скорее всего, ЭБУ. Но что? Нужен алгоритм действий.

Но где его взять, когда не знаешь даже с какого конца подойти. Подсказки пришли с форума… пусть косвенные, пусть в форме догадок и предположений…

Главное — я понял, что ЭБУ может выдавать такое только под воздействием какого-то внешнего фактора, а по мере его исчезновения – возвращаться в прежнее состояние.

Дальше будут фото и короткие пояснения.

Вот это то, что видел сканер при ошибке 04-02 (запись в движении.)

А теперь внешний фактор.

Это не просто следы пробоя (фото ниже)… это больше напоминает коронный разряд. Есть вход- выход, следы его видны даже по корпусам катушек. Катушки — не одинаковые. Передние и задние имеют конструктивное отличие и различную маркировку

• Поменять их местами нельзя.
• Но в них есть вот это (фото справа):
• Это пружинный контакт внутри и сопротивление.

На левой фотографии (фото ниже) – цепи нет. Предел измерения стоит на 200 мОм .

На правой – исправный резистор-2,1кОм. Вышедший из строя резистор практически обрывает цепь от катушки до свечи. Так, если с системой зажигания все более или менее стало понятно, то с датчиком положения коленчатого вала оставался вопрос. По текущим значениям, которые зафиксировал сканер — большой вопрос. Ничего не остается , как дробить ситуацию на более мелкие

составляющие. Нужно разобраться, почему дает ошибку датчик и под воздействием, какого фактора происходит сбой ЭБУ.

Начинаю с датчика. Резонно предположить, что имеем дело с не очень хорошим контактом, который по чисто механическим причинам, может появляться или исчезать во время движения.

Осмотр, проверка цепей на целостность, изгибание жгута, шевеление разъемов при подключенном приборе результатов, увы , не принесли.

Но,… увидев, как жгут проводки, включая и от датчика коленвала проходит над катушками, сразу же родилось предположение — «искровая помеха». Тем более такое предположение уже высказывалось.

Да, импульс такой помехи сложный, составляющих в нем – не перечесть.

Параллельный пробег жгута более 0,5м…… почему я не сказал в тот момент себе «Стоп», не знаю. Почему не измерил величину наводимой помехи? Да потому, что решил поступить проще — отключить катушки.

Отключил – все заработало. Четыре катушки вполне справлялись . И датчик вел себя корректно, и сбоя в ЭБУ не было. Т.Е. внешний фактор был найден.

Забегая вперед, скажу, что внешний фактор действительно был найден. А вот вывод был сделан неверно…. Результат проверки «дедовским» способом. Нет, этот способ еще применим, но не для этой ситуации.

Но соблазн был велик. Вот она причина… «Одним выстрелом – трех зайцев».

Датчик – раз, ЭБУ — два и КПН (конструктивно-производственный недостаток) — или японцы просто «лохи», не доглядели такую элементарщину, как переходное затухание в цепях управления и помехозащищенность. Но что-то было не так. Нет, машина ушла, все нормально.

Все почистили, сгоревшие сопротивления убрали. Не давало покоя ощущение чего-то не законченного и не понятого. А значит ситуация могла повториться….и еще не факт, что из нее так же легко можно будет выйти.

Вызывали сомнения и непонятность записанных текущих параметров в движении.

Да, сканер фиксирует мгновенные значения, на эти же значения ориентируется ЭБУ.

Но не укладывалось то, что если бы параметры реально приблизились к записанным,… то от Хонды Фит осталось бы только название.

Если себе представить даже самый «безобидный» параметр — время открытия форсунок более 200мкс., вряд ли бы я смог запустить двигатель после того, как он заглох. Значит, показания ложь?

А теперь поясню:

1. Записанная Дата — это результат кратковременного, скачкообразного (фактически отключения) ЭБУ. Оно же и приводит к изменениям опорного напряжения. И никакой стабилизатор при таких отклонениях его не вытянет. Вот и объяснение «сумашедших» показаний.

Значительное снижение питающего и опорного напряжений характеризуется показателем ELD – оно отрицательно.

Принцип измерения тока нагрузки заключается в следующем: ЭДС, наведенная в обмотке индуктивного съемника при подаче опорного напряжения, частично компенсируется ЭДС наведенной от + шины, проходящей через него. Разностный сигнал и есть величина, характеризующая ток общей нагрузки.

Если включить зажигание или любую нагрузку (фары например), на измерительном выходе будет уже потенциал не равный опорному напряжению. И он уже будет соответствовать току нагрузки определенной величины.

Если при включенном зажигании и при включенной нагрузке убрать опорное напряжение, на измерительном выходе мы увидим потенциал наведенной ЭДС, а не разностный сигнал. И будет он со знаком минус. Ну, а величина его будет совпадать с каким-то значением тока нагрузки. Проверено. Таким образом, записанные текущие параметры Справедливы только для такой ситуации. (см. начало п1)

2. Описывать, почему «светит» ошибку по ДПКВ (неправильные показания) не буду, с этой позицией все понятно. Скажу другое: рывки и дерганье «Фитов» – это, в том числе и неисправная система зажигания. Но ошибка по ДПКВ,- это, мне кажется, дополнительный фактор, и держать это нужно в уме.

Если такая ошибка при исправном датчике есть, значит ситуация, что называется «срослась» и все случайные факторы совпали. Есть дерганье машины при разгоне, резком нажатии педали, но она все же разгоняется — ошибки по датчику не будет. Ну, «выпадает» один цилиндр и необязательно один и тот же. Т.

Е я говорю о коротких перебоях в искрообразовании…

А вот если перебой идет на двух, трех (проверено, повторять не рекомендуется), да еще совпавших со схеме работы цилиндров, а при трех это будет обязательно.… Вот тогда все и получается. Но «рывком» это назвать трудно.

Когда давишь на педаль, впечатление такое, будто просто работу двигателя «обрубает», и он даже не пытается продолжать разгон. А если попытаться чуть шевельнуть педаль — мотор глохнет.

Вот еще записанные параметры, но с другой уже машины:

1. Значение ELD имеет знак «ПЛЮС»…
2. Обратите внимание — на свежих данных DTC1 – ошибка одна, по ДПКВ.

Т. е. появление ошибки спровоцировано в движении, но это делать было совершенно не обязательно. При прогазовке на месте, по показаниям только нагрузки, можно уже предугадать развитие ситуации.

Японцы, дополнительные параметры в текущие данные, просто так для красоты не вводят. Тем более «изобретать» дополнительное контрольное устройство «просто так»….

Подобная ситуация может возникать только на тех ДВС, в которых две свечи на цилиндр. И последнее — что же зафиксировал сканер?

Да правильно он все записал!

Здесь уже была допущена ошибка при записи информации. И ошибка, которую я допустил, на некоторое время сбила меня с толку.

Когда я записывал данные, сканер был в режиме «Запись»… и если бы я из этого режима попытался войти в меню «Текущие параметры», он бы мне высветил предупреждение о том, что связь с ЭБУ прервана, и мне бы пришлось заново загружать его.

Это еще одно подтверждение тому, что ЭБУ просто отключался на мгновение, а сканер добросовестно фиксировал последние мгновенные значения (проверено.)

Если при возникновении ошибки при подключенном сканере, перевести его в просмотр текущих параметров, пусть двигатель «колбасит», откроется картина неравной борьбы системы управления с ситуацией… и только перевод ключа зажигания в положение «выкл.» и повторный запуск ставят точку. Но это уже другая тема.

Маркин А.В.

 Белгород 

Датчик 1 вмт оборотов двигателя хонда

Главная » Двигатель

Рейтинг статьи Загрузка…

Владельцам Honda Civic нередко приходится сталкиваться с таким явлением, как высокие обороты при отсутствии нагрузки на двигатель.

Эта проблема обнаруживается, как правило, при прогреве машины, когда включена нейтральная передача, а тахометр показывает 1000–1500 об. и более.

Скачки могут происходить и при запуске двигателя или небольшом прогреве, но снижаются до нормального уровня (750–800 об.) при включении передачи. Проблема появляется по разным причинам, но в любом случае она требует адекватного решения.

Подсос воздуха и высокие обороты на холостом ходу

Появлению высоких оборотов может способствовать подсос воздуха, который наблюдается после чистки дроссельной заслонки, вмешательства в конструкцию выпускного коллектора, а также регулировки тросика АКПП или педали газа. Характерно то, что скачки в таком случае фиксируются только при работе двигателя на холостом ходу.

Для решения проблемы подсоса воздуха и повышения оборотов Honda Civic используются различные методы.

• Ослабление тросика. Если появлению подсоса воздуха предшествовали работы по регулировке тросика газа, необходимо провести его ослабление и корректировку натяжения. Возможно, он был перетянут, из-за чего заслонка дросселя не может полностью закрыться.
• Чистка дроссельной заслонки. Нагар внутри заслонки и на ребре «бабочки» дросселя может мешать нормальному закрытию, поэтому проблему подсоса воздуха можно попробовать решить чисткой данного механизма.
• Настройка винта холостого хода. Данный элемент может стать причиной неполного закрытия дроссельной заслонки или подачи недостаточного для нормальной работы двигателя количества воздуха. Проблема решается регулировкой положения винта.
• Замена прокладки. У автомобилей Honda Civic, эксплуатируемых более 15–20 лет, дроссельная прокладка практически полностью теряет свои свойства, нарушая изоляцию заслонки и открывая путь для подсоса воздуха. Если деталь пришла в негодность, нужно провести ее замену, особенно при наличии проблемы высоких оборотов.

Клапан холостого хода и высокие обороты Honda Civic

Причина неисправности может скрываться и в неправильной работе клапана холостого хода. На автомобилях Хонда Цивик они представлены устройствами IACV (которые использовались в автомобилях до 6-го поколения) и RACV (устанавливаются на новых моделях).

Разница между этими клапанами заключается в способе перекрытия канала прохождения воздуха. IACV закрывает ход на нужную величину соленоидом-поршнем, управляемым напряжением и командами ECU.

Клапан RACV оснащен поворотным механизмом, перекрывающим канал на определенное количество градусов.

Появлению высоких оборотов на Honda Civic в режиме холостого хода способствует загрязнение или неисправность IACV или RACV, поэтому проблема решается соответственно чисткой или заменой устройства. Также избавиться от таких скачков позволяет проведение системы охлаждения через клапан.

Циркулирующая через IACV или RACV охлаждающая жидкость будет взаимодействовать с термоэлементами клапана (термодатчиком, терморезистором), обеспечивая точность регулировки зазора, а также отводить тепло от соленоида-поршня, предотвращая его перегрев и преждевременный износ механизма в целом.

Датчик оборотов двигателя авто

Когда у автолюбителей возникают те или иные проблемы с двигателем, они начинают интересоваться, какой датчик отвечает за обороты двигателя, поскольку первое подозрение зачастую падает на данные устройства.

Однако это не всегда так, ведь обороты могут «плавать» по различным причинам. Лучше всего для начала убедиться в том, что какие-либо другие поломки отсутствуют, а измерители проверять после. Так или иначе, если вы хотите обнаружить нужный датчик, вам необходимо знать, как он выглядит, и где его искать.

Основные понятия

Чтобы синхронизировать работу систем зажигания, а также впрыска, предусматривается датчик оборотов, или, как его называют, измеритель частоты вращения. Именно он передаёт в электроблок, управляющий мотором, необходимые данные о том, какие вращения поддерживает коленчатый вал в данный момент.

Этот измеритель силового агрегата – важнейший элемент автомобиля, без которого не обходится взаимодействие многих систем, ведь он помогает обеспечивать корректное функционирование всей машины в целом.

Электронный управляющий блок авто обрабатывает особые сигналы, которые посылает этот измеритель, чтобы выяснить:

• количество впрыскиваемого топлива в данный момент;
• момент впрыска;
• время, требуемое для активации клапана адсорбера;
• момент зажигания (у бензиновых моторов);
• угол поворачивания распределительного вала во время работы системы по изменению фаз механизма газораспределения.

Чтобы определить работоспособность измерителя, необходимо узнать его местонахождение.

Место расположения

Датчик частоты вращения, или индукционный измеритель, обычно располагается над маркерным диском автомобиля.

Читать еще:  Шатун пробил двигатель почему

Диск, в свою очередь, может находиться:

• на маховике;
• на коленвале внутри блока цилиндров – такое бывает у марок Ford, Opel и т.д.;
• спереди моторного отсека на коленвале, вместе со шкивом привода допагрегатов (Jaguar, BMW, ВАЗ и т.д.).

Лучше всего, когда маркерные зубцы маховика предназначаются лишь для измерения оборотов мотора. Чуть хуже, если маркерными являются стартерные зубцы: эта особенность присутствует у автомашин марок Audi и Volvo.

Небольшая кривизна зубца маховика или маленький скол, присутствующий на нём, часто могут стать причиной в нарушении работы системы зажигания, из-за чего силовой агрегат не может функционировать на повышенных частотах вращения. В этом случае зачастую происходит хаотичное искрообразование, так как блок управления неправильно определяет количество зубцов.

Важные особенности

Следует обратить внимание, что на некоторых автомобилях датчик частоты вращения заменяет измеритель Холла: данное приспособление может передавать в главный блок управления не только сигнал о фазах механизма газораспределения, но и обороты двигателя. Если у вас именно такая ситуация, то найти прибор можно вблизи распределительного вала.

В случае, когда измеритель частоты вращения коленчатого вала выйдет из строя, вы не сможете завести свой автомобиль: после доскональной проверки системы зажигания и подачи топлива, в ходе которой не будет обнаружено существенных отклонений, рекомендуется обязательно проверить работоспособность датчика оборотов.

Заключение

«Плавающие» вращения двигателя не так редки: это состояние может возникнуть вследствие нескольких причин, поэтому необходимо тщательно проверить все варианты.

Если в работоспособности всех важнейших систем автомашины у вас сомнений не возникнет, рекомендуется задаться вопросом, какой из датчиков отвечает за обороты двигателя. Чтобы обнаружить причину быстро и более точно, рекомендуется своевременно провести диагностику авто, но не стоит забывать, что в некоторых случаях можно обойтись и без неё.

Датчик 1 вмт оборотов двигателя хонда

Главная › Винты для моторов

11.05.2020

Функционированием силового агрегата в современных автомобилях управляет электроника.

ЭБУ (электронный блок управления) вырабатывает управляющие импульсы на основе анализа сигналов, поступающих с многочисленных датчиков.

Сенсоры, размещенные в различных местах, дают возможность ЭБУ оценить состояние двигателя в каждый конкретный момент времени и оперативно скорректировать те или иные параметры.

В числе таких сенсоров — датчик положения распредвала (ДПРВ). Его сигнал позволяет синхронизировать работу системы впрыскивания горючей смеси в цилиндры двигателя.

В подавляющем большинстве инжекторных двигателей применяется распределенное последовательное (фазированное) впрыскивание смеси.

При этом ЭБУ поочередно открывает каждую форсунку, обеспечивая поступление воздушно-топливной смеси в цилиндры перед самым тактом впуска.

Фазирование, то есть правильную последовательность и нужный момент открывания форсунок, как раз и обеспечивает ДПРВ, отчего его нередко называют датчиком фазы.

Нормальная работа системы впрыска позволяет добиться оптимального сжигания горючей смеси, повысить мощность мотора и избежать лишнего расхода топлива.

Устройство и разновидности датчиков положения распредвала

В автомобилях можно встретить датчики фазы трех типов:

• основанные на эффекте Холла;
• индукционные;
• оптические.

Американский физик Эдвин Холл в 1879 году обнаружил, что если подключенный к источнику постоянного тока проводник поместить в магнитное поле, то в этом проводнике возникает поперечная разность потенциалов.

ДПРВ, в котором используется данное явление, обычно так и называют — датчик Холла. В корпусе устройства размещены постоянный магнит, магнитопровод и микросхема с чувствительным элементом.

К устройству подводится напряжение питания (обычно 12 В от аккумулятора или 5 В от отдельного стабилизатора).

С выхода расположенного в микросхеме операционного усилителя снимается сигнал, который подается на ЭБУ.

Конструктивное исполнение датчика Холла может быть щелевым

В первом случае зубцы реперного диска распредвала проходят через щель датчика, во втором — перед торцом.

Пока силовые линии магнитного поля не перекрываются металлом зубьев, на чувствительном элементе имеется некоторое напряжение, а на выходе ДПРВ сигнал отсутствует. Но в тот момент, когда репер пересекает силовые линии магнитного поля, напряжение на чувствительном элементе исчезает, а на выходе устройства сигнал возрастает практически до величины напряжения питания.

С приборами щелевой конструкции обычно используется задающий диск, имеющий воздушный зазор. Когда этот зазор проходит через магнитное поле датчика, формируется управляющий импульс.

Совместно с торцевым устройством, как правило, применяется зубчатый диск.

Реперный диск и датчик фазы установлены таким образом, что управляющий импульс на ЭБУ подается в момент прохождения верхней мертвой точки (ВМТ) поршнем 1-го цилиндра, то есть в начале нового цикла работы агрегата. В дизельных моторах формирование импульсов обычно происходит для каждого цилиндра в отдельности.

В качестве ДПРВ чаще всего используется именно датчик Холла. Однако нередко можно встретить и сенсор индукционного типа, в котором также имеется постоянный магнит, а поверх намагниченного сердечника намотана катушка индуктивности. Изменяющееся при прохождении реперов магнитное поле создает в катушке электрические импульсы.

В устройствах оптического типа используется оптопара, а управляющие импульсы формируются, когда оптическая связь между светодиодом и фотодиодом прерывается при прохождении реперов. Оптические ДПРВ пока что не нашли широкого применения в автомобилестроении, хотя их можно встретить в некоторых моделях.

Какие симптомы говорят о неисправности ДПРВ

Оптимальный режим подачи воздушно-топливной смеси в цилиндры датчик фазы обеспечивает совместно с датчиком положения коленвала (ДПКВ).

Если датчик фазы перестает работать, блок управления переводит силовой агрегат в аварийный режим, когда впрыскивание осуществляется попарно-параллельно на основе сигнала ДПКВ. При этом открываются по две форсунки одновременно, одна на такте впуска, другая на такте выпуска.

При таком режиме работы агрегата заметно увеличивается потребление топлива. Поэтому перерасход горючего — один из главных признаков неисправности датчика распредвала.

Кроме повысившейся прожорливости двигателя о проблемах с ДПРВ могут говорить и другие симптомы:

• неустойчивая, с перебоями, работа мотора;
• затрудненный запуск двигателя, независимо от степени его прогрева;
• повышенный нагрев мотора, о чем свидетельствует рост температуры охлаждающей жидкости по сравнению с нормальным режимом работы;
• на приборной панели светится индикатор CHECK ENGINE, а бортовой компьютер выдает соответствующий код ошибки.

Почему ДПРВ выходит из строя и как его проверить

Датчик положения распредвала может не работать по нескольким причинам.

1. Первым делом осмотрите устройство и убедитесь в отсутствии механических повреждений.
2. Некорректные показания ДПРВ могут быть вызваны слишком большим зазором между торцом датчика и задающим диском. Поэтому проверьте, плотно ли датчик сидит в своем посадочном месте и не болтается ли из-за плохо затянутого болта крепления.
3. Сняв предварительно клемму с минуса батареи, разъедините разъем датчика и посмотрите, нет ли в нем грязи или воды, не окислены ли контакты. Проверьте целостность проводов. Иногда они перегнивают в месте пайки к контактам разъема, поэтому для проверки слегка подергайте их. Подсоединив аккумулятор и включив зажигание, убедитесь в том, что напряжение на фишке между крайними контактами присутствует. Наличие электропитания необходимо для датчика Холла (с трехконтактной фишкой), если же ДПРВ индукционного типа (двухконтактная фишка), то питание ему не требуется.
4. Внутри самого устройства возможно замыкание или обрыв, в датчике Холла может сгореть микросхема. Такое бывает из-за перегрева или нестабильного электропитания.
5. Датчик фазы может не работать также из-за повреждения задающего (реперного) диска.

Чтобы проверить работоспособность ДПРВ, извлеките его из посадочного места. На датчик Холла должно подаваться питание (фишка вставлена, АКБ подсоединена, зажигание включено). Вам понадобится мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения на пределе примерно 30 Вольт. Еще лучше воспользоваться осциллографом.

Щупы измерительного прибора с острыми наконечниками (иглами) вставьте в разъем, подсоединив их к контакту 1 (общий провод) и контакту 2 (сигнальный провод). Измерительный прибор должен зафиксировать напряжение питания. Поднесите к торцу или щели устройства металлический предмет, например гаечный ключ. Напряжение должно упасть почти до нуля.

Аналогичным способом можно проверить и индукционный датчик, только изменения напряжения у него будут несколько иными. ДПРВ индукционного типа не требует питания, поэтому для проверки его можно полностью снять.

Если датчик никак не реагирует на приближение металлического предмета, значит он неисправен и его необходимо заменить. Для ремонта он не годится.

В разных моделях автомобилей могут использоваться ДПРВ разного типа и конструкции, кроме того они могут быть рассчитаны на разное напряжение питание. Чтобы не ошибиться, приобретайте новый датчик с такой же маркировкой, как и на заменяемом устройстве.

Датчик коленвала: признаки неисправности

• Датчик коленвала: признаки неисправности
• 1. Что представляет собой ДПКВ
• 2. Датчик коленвала – признаки неисправности
• 3. Как проверить датчик положения коленвала