Давление топлива в дизельном двигателе мерседес

Датчик давления топлива (далее — ДДТ) неотъемлемая часть системы топливоподачи для бензиновых и дизельных моторов. В зависимости от конструкции системы в авто может устанавливаться два регулятора, для магистрали низкого и высокого давления.

Исправность регулятора напрямую влияет на качество работы двигателя, неисправный узел снижает моторесурс ДВС на 15 %, ресурс топливного насоса на 50 %.

Принцип работы и конструкция

Регулятор давления топлива (далее — РДТ) монтируется на рампе, для дизельных моторов с подачей топлива по системе COMMON RAIL, бензиновых ДВС местоположения датчика различно.

Единственным остается принцип подключения ― патрубок от насоса или монтаж на топливную рейку. Если система предполагает рециркуляцию топлива, характерную для бензиновых инжекторных двигателей, регулятор устанавливается на рампе.

Если система не предполагает сброса топлива из рампы, датчик монтируют сразу после топливного насоса.

Конструктивно РДТ состоит из металлической мембраны, которая прогибается под давлением топлива и настроена на определенный диапазон работы и электрической регулирующей части. Электроузел представлен четырьмя тензорезисторами, которые меняют сопротивление элемента в процессе механического воздействия топлива на мембрану.

На некоторых автомобиля присутствует два рдт, на магистралях и высокого и низкого давления. Перед тем, как проверить качество топливной смеси, проводится диагностика обеих деталей замером выходного напряжения. По электроимпульсу от датчиков регулировки ЭБУ формирует сигнал на открывание/закрывание топливного клапана.

Бензиновые и дизельные ДВС имеют одинаковое выходное напряжение на ДДТ около 1.3 В, но различаются параметры давления топлива, которое поступает на форсунки.

Выходное напряжение датчика, В
Давление для дизеля, Бар
Давление бензина, Бар

1.3	45–59	45–59
4.5	2200–2500	200

Запчасти и другие изделия для автомобиля легко доступны для приобретения в автомагазинах вашего города. Но существует другой метод, который недавно получил ещё и значительные улучшения.

Долго ждать посылку из Китая больше не требуется: в интернет-магазине АлиЭкспресс появилась возможность отгрузки с перевалочных складов, расположенных в различных странах.

Например, при заказе вы можете указать опцию «Доставка из Российской Федерации».

Переходите по ссылкам и выбирайте:

Признаки поломки датчика

Во всех авто после 2000 года выпуска РДТ интегрированы в блок управления двигателем и при любой неисправности на приборной доске загорится «Чек». Существуют старые дизельные моторы, которые комплектуются механическими регуляторами, диагностика элементов проводится планово или после появления сбоя в работе ДВС. Характерные симптомы неисправного датчика:

• Кроме сигнала «Check Engine» выходят следующие коды ошибок: Р0190-Р0194.
• Резкое снижение мощности ДВС, потеря тяги, часто определяется во время обгона, автомобиль не имеет мощности для динамичного ускорения даже до 120 км/ч.
• Перерасход топлива.
• Авто заводится плохо, независимо от того прогрет двигатель или нет.
• Для дизельных ДВС характерно появление провалов на высоких оборотах, когда мотор не реагирует на сброс скорости.

Основная опасность передвижения с поломанным датчиком ― насос начинает работать в аварийном режиме, это приводит к его быстрому износу.

Если после диагностики сканированием обнаружена ошибка Р1181 ― разгерметизация топливной рампы, в первую очередь необходимо проверить регулятор, ошибка может свидетельствовать об износе установочной прокладки.

Причины поломки регулятора находятся в его конструктивных особенностях. Это износ или разрыв мембраны или нарушение электроконтактной группы. Отдельно стоит неисправность проводки. Во время диагностики датчика проверяется состояние клемм соединения, качество кабеля. ДДТ не ремонтируют, элемент меняют на новый, подбирая регулятор под конкретную марку авто и тип топлива.

Средний срок службы датчика от 5 лет. Характерной особенностью детали считается то, что неисправность возникает не за 1 день. Разрыв, растяжение мембраны происходит медленно, в 80 % случаев водители отмечают, что при минимальном износе регулятора практически не было заметно нарушений в работе ДВС. Исключение ― обрыв проводов колодки.

После установки датчика необходимо провести прописку элемента в ЭБУ, чаще это касается не оригинальной запчасти, а аналога.

Как проверить датчик давления топлива

В зависимости от того какая система топливоподачи используется для авто существует три способа проверки датчика на работоспособность без демонтажа топливной рейки:

• механический способ для авто старого образца с резиновыми шлангами сброса топлива для бензиновых ДВС;
• мультиметром;
• манометром.

Демонтаж рейки и последующая диагностика регулятора более надежный способ проверить качество смеси, поскольку вместе с ДДТ проверяются все смежные узлы и проводка. Диагностику в большинстве вариантов проводят на СТО, поскольку потребуется использовать специальный стенд. Самостоятельная диагностика в гараже без демонтажа рейки требует наличия тестера и проводится за 15 минут.

Механическая диагностика регулятора старого образца

Для бензиновых ДВС в системе топливоотвода которых используется резиновый патрубок, датчик расположен на входе в насос. Проверка проводится только на непрогретом моторе.

• Завести двигатель.
• Запомнить характер его работы (неисправный датчик дает троение мотору).
• Пережать плоскогубцами на 1–3 секунды патрубок отвода топлива.

Если неисправность находится в регуляторе, двигатель восстановит свою работу, обороты становятся плавными, пропадают рывки. Если после того, как закрыт отводной патрубок, мотор продолжает работать некорректно, неисправность может находиться в забитых фильтрах, изношенных контактах, датчик при этом исправен.

Диагностика мультиметром

С помощью тестера проверяют работоспособность РДТ и качество питания от колодки. Проверка электросигнала на колодку проводится по шагам.

• Снять с датчика колодку.
• Перевести мультиметр в режим измерения напряжения.
• Установить черный вывод тестера на «минус», красный щуп присоединить к разъему колодки.

Если проход у электричества на датчик ничего не мешает, нет потери напряжения, на экране тестера высветится значение 5 В. Допустимое отклонение ±1 %.

Вторым этапом проверяется качество выходного сигнала от электрической части регулятора. Проверка сигнала от датчика по шагам.

Черный щуп от тестера присоединяется на минусовый вывод АКБ, красный щуп соединяется с сигнальный провод регулятора (чаще провод расположен в колодке посередине в красной оплетке).

Завести мотор, дать поработать 1 минуту на минимальных оборотах холостого хода. В таком режиме оборотов выходное напряжение на ДДТ должно оставаться минимальным 1.3 В.

При увеличении оборотов параметр напряжения от датчика должен увеличиваться до 5 В. Если узел неисправен, на самых высоких оборотах показания могут значительно отличаться как в большую (в 10 % случаев) так и в меньшую сторону. Это приводит к тому, что насос начинает нагнетать топливо и переходит на аварийный режим работы.

Проверка манометром

Для проверки датчика на работоспособность используют манометр, прибор для измерения давления в рампе и патрубках топливной системы, давления воздуха в шинах и прочее. Перед проверкой манометром необходимо отсоединить с системы вакуумный шланг и подключить прибор между штуцером и топливным патрубком.

Перед диагностикой необходимо уточнить значение давления для конкретного автомобиля по мануалу. Рабочее давление для бензиновых моторов колеблется в пределах 2.5–3 Атм. В процессе перегазовки давление опускается на 1–2 % от нормы, исправный клапан удерживает значение в рамках допустимого.

Датчики дизельных систем COMMON RAIL типа BOSCH

Производительные системы прямого впрыска топлива COMMON RAIL от Бош получили большую популярность благодаря эффективности, снижению расхода топлива и надежности. Существует три разновидности систем топливоподачи, каждая из которых оснащается ТНВД определенного класса и уровня:

• с регулировочным клапаном на рампе высокого давления;
• регулировка топлива на патрубке высокого давления при выходе на ТНВД;
• тип «двойной контроль», с двумя РДТ на магистралях высокого и низкого давления.

Точно определить, где находится регулятор, можно после изучения системы топливоподачи конкретного двигателя. Первичную диагностику рекомендуется проводить мультиметром.

Оригинальные датчики Бош для COMMON RAIL имеют срок эксплуатации от 10 лет, выходят из строя в последнюю очередь, поэтому при любых нарушениях в режиме работы дизельного мотора диагностику начинают с проверки форсунок, ТНВД, качества дизеля.

Самостоятельно поменять РДТ можно за 15 минут в гараже, процедура достаточно простая. Но чтобы менять элемент необходимо полностью удостовериться, что некорректная работа ДВС связана с выходом из строя регулятора.

Видео по теме



Система впрыска дизельных двигателей — общие сведения

Если в бензиновом двигателе подается топливовоздушная смесь, которая впоследствии воспламеняется от искры свечи зажигания, то в дизельном двигателе это происходит под воздействием высокой температуры воздуха.

В конце такта сжатия давление воздуха в цилиндре достигает 28 бар, а температура — около +700°С. Топливо воспламеняется под воздействием горячего воздуха, и давление в камере сгорания достигает 145 бар (D, TD) или 1350 бар у CDI.

В дизеле распыленное топливо мгновенно сгорает. Когда и сколько топлива надо впрыснуть в камеру, определяется регулировкой и установкой впрыска.

Рис. 4.60. Разрез головки цилиндров с вихревой камерой: 1 – форсунка; 2 – свеча накаливания; 3 – вихревая камера с впускным каналом; 4 – цилиндр

У дизелей с вихревой системой (рис. 4.60) камера сгорания разделена.

Вихревая камера соединена с надпоршневым пространством, и при подходе поршня к верхней точке в ней создается вихревой поток, который эффективно смешивает топливо с воздухом.

Смесь, воспламенившись, проходит в основную камеру сгорания. Двигатели с вихревой камерой хорошо зарекомендовали себя, особенно на больших оборотах (более 5000 мин-1).

Рис. 4.61. Разрез головки цилиндров с форкамерой: 1 – форсунка; 2 – свеча накаливания; 3 – форкамера с впускным каналом; 4– цилиндр

При форкамерной системе (рис. 4.61), которая применяется на дизельных двигателях Mercedes, рабочие камеры разделены, как и у вихревой системы. Форкамера находится сверху в головке блока цилиндров. Воспламенение топлива в камере сгорания происходит через тонкие сопла, идущие от форкамеры. При прямом впрыске топливо подается в камеру сгорания и сгорает мгновенно. Данная система обладает высокой экономичностью, но она имеет свои недостатки: высокий уровень шума двигателя, особенно при пуске и резком повышении оборотов.

Рис. 4.62. Прямой впрыск в системе Common Rail: 1 – форсунка; 2 – впускной патрубок; 3 – поршень со специальной выточкой

Рис. 4.63. Схема системы Common Rail: 1 – общая топливная рампа; 2 – датчик давления; 3 – насос; 4 – форсунка; 5 – регулировочный клапан давления

Система Common Rail (рис. 4.62, 4.63, 4.68) не только обеспечивает экономичность и минимальный выброс экологически вредных газов, но и по комфорту и уровню шума работы двигателя превосходит современные дизельные двигатели с форкамерным впрыском. Поэтому дизельные двигатели CDI заняли основное место в развитии моторостроения Mercedes-Benz. «Common Rail» означает «Общая магистраль». Если в системах с прямым впрыском топливо под давлением подавалось на каждую форсунку в отдельности, то в системе Common Rail топливо независимо от очередности впрыска находится в общей топливной рампе, так называемом аккумуляторе. Электронное управление регулирует давление впрыска в зависимости от числа оборотов и нагрузки мотора. Сенсорные датчики, принимающие данные о режиме работы распределительного и коленчатого валов, выдают команды на оптимальный впрыск согласно режиму работы двигателя. Причем подача топлива и впрыск независимы друг от друга.

Рис. 4.64. Основные элементы системы Common Rail: 1 – насос высокого давления; 2 – нагнетательный насос; 3 – форсунка; 4 – магнитный клапан дозирующей системы; 5 – обратный топливопровод; 6 – трубопровод высокого давления; 7 – датчик давления топлива; 8 – аккумулятор давления; 9 – клапан регулировки давления топлива

Особенностью этой разработки является специальный накопитель (аккумулятор) 8 (рис. 4.64), в котором всегда сохраняется давление до 1350 бар. Это необходимо для того, чтобы в магистрали, которая соединяет насос с форсунками, всегда находилось топливо под нужным давлением, готовое к впрыску. Магистраль соединяется с форсунками. На каждой форсунке стоит магнитный клапан, который регулирует давление и количество подачи топлива. Микрокомпьютер управляет работой клапана исходя из режима работы и нагрузки двигателя. Эта система существенно повысила экономичность работы двигателя и способствовала значительному уменьшению выброса в атмосферу вредных газов. ТНВД служат для подачи дизельного топлива в форсунки под высоким давлением (около 120 бар). 4- и 5-цилиндровые двигатели оснащаются распределительным ТНВД. У 6-цилиндрового двигателя стоит рядный ТНВД. Все ТНВД расположены слева на двигателе и приводятся цепью от коленчатого вала. При этом частота вращения вала ТНВД вдвое меньше частоты вращения коленчатого вала. ТНВД имеют электронное управление. Двигатели Е 220 D и E 290 TD снабжены ТНВД распределительного типа (рис. 4.64, 4.65). ТНВД имеет встроенные топливоподкачивающий насос и датчик температуры, с помощью которого выдается сигнал на прекращение подачи топлива. Снаружи расположены электромагнитные клапаны, один для остановки двигателя, второй для подачи топлива. Подачу топлива ТНВД осуществляет через тонкие каналы в соответствующий цилиндр.

Рис. 4.65. ТНВД распределительного типа, устанавливаемый на моделях E 220D и E 290 TD

Вал насоса соединен с каналом головки, и нагнетательные поршни отделены друг от друга под давлением топлива (около 8 бар), пока выступы на кулачковой шайбе не производят усилия на опорные торцы. Во время поворота вала нагнетательный канал закрывается и открывается канал высокого давления. В головке распределительного насоса находятся 4 (или 5 – для 5-цилиндрового двигателя) нагнетательных каналов и соответственно им 4 (5) каналов высокого давления. Как только кулачки на кулачковой шайбе совмещаются с опорными выступами, поршни начинают сжимать топливо, давление повышается, и при достижении около 120 бар происходит впрыск. Количество впрыскиваемого топлива определяется длиной хода нагнетательного поршня, который регулируется осевым перемещением опорных выступов. Осевая установка вала распределительного насоса регулируется двумя магнитными клапанами и возвратной пружиной регулятора количества топлива. Угол опережения впрыска топлива регулируется положением кулачковой шайбы по отношению к головке распределительного насоса. Поворотом шайбы против направления вращения устанавливается более раннее время впрыска, соответственно по направлению вращения — позднее. Поворот кулачковой шайбы вокруг оси вала осуществляется с помощью регулировочного клапана и возвратной пружины. При установке в положение «раннее» регулировочный клапан будет открыт, давление повысится, и регулирующий поршень пойдет влево. При закрытии клапана давление понижается, и поршень под действием пружины идет вправо.

Рис. 4.66. ТНВД распределительного типа, устанавливаемый на моделях Е 220 D и E 290 TD, в разрезе

На моделях Е 300 D устанавливается рядный ТНВД (рис. 4.66) с электронным управлением — ERE (Elektronisch geregeltes Reien-Einspritzsystem). Рядные ТНВД имеют отдельную насосную секцию для каждого цилиндра, которая подает топливо к соответствующей форсунке по стальному трубопроводу высокого давления. Основными узлами ERE-системы являются рядный ТНВД и блок электронного управления системой впрыска.

Рис. 4.68.

Рядный ТНВД (ERE) в разрезе: 1 – приемная часть для соединения трубопровода высокого давления с форсункой; 2 – нагнетательный клапан; 3 – плунжер; 4 – механизм регулировки числа оборотов (ERE); 5 – управляющая рейка; 6 – рычаг установки плунжера; 7 – разъем; 8 – роликовый толкатель; 9 – пружина плунжера; 10 – топливный насос; 11 – электрогидравлический регулятор; 12 – кулачковый вал

В нижней части насоса установлен кулачковый вал 12 (рис. 4.68). С помощью его кулачков приводятся в действие насосные секции согласно очередности впрыска. Основными частями насосной секции являются: нагнетательный клапан 2, цилиндр и плунжер 3, поворотная плунжерная втулка и пружина 9. Когда плунжер находится в нижнем положении, через впускное отверстие полость над ним заполняется топливом. Кулачок вала насоса перемещает толкатель вверх, пружина плунжера сжимается, плунжер перекрывает впускное отверстие, давление возрастает. Когда давление достигнет 120 бар, поднимается игла форсунки и топливо поступает в предкамеру. Впрыск осуществляется до тех пор, пока плунжер не откроет выпускное отверстие регулировки подачи топлива. В этот момент давление над плунжером резко падает, нагнетательный клапан закрывается, предварительно пропустив небольшое количество топлива обратно в цилиндр. Давление в топливной трубке и форсунке резко падает. Форсунка закрывается. Плунжер имеет на боковой поверхности винтообразный шлифованный канал, и в зависимости от положения плунжера выходное отверстие регулировки подачи топлива остается некоторое время закрытым. Путь, который проходит плунжер при закрытом выходном отверстии, называется ходом нагнетания. Чем больше ход нагнетания, тем больше топлива впрыскивается в цилиндр двигателя. Поворотные втулки плунжеров всех насосных секций связаны через короткий рычаг с управляющей рейкой. При сборке насоса поворотные втулки устанавливаются таким образом, что все насосные секции нагнетают одинаковое количество топлива. Рейка регулировки подачи топлива является важной частью ТНВД, с помощью которой происходит дозирование нагнетаемого топлива в каждый цилиндр. Управляющая рейка соединяется с педалью акселератора через электронно-управляемый регулятор числа оборотов (ERE).

Рис. 4.67. Рядный ТНВД типа ERE, устанавливаемый на модели Е 300D

Электронный регулятор числа оборотов находится с задней стороны топливного насоса и управляет рейкой. Регулятор управляется прямоугольным импульсным напряжением с частотой около 190 Гц. В зависимости от режима изменяется сила действия исполнительного магнита, и он, преодолевая усилие пружины, продвигает рейку в направлении «Start» или, соответственно, «Volllast» (полная нагрузка). Длина хода рейки при этом составляет 19,5 мм. В ранее применявшихся ТНВД с прямым впрыском при большом давлении (до 145 бар), шум работы двигателя был намного выше, чем у форкамерных моделей. Система Common Rail перед основной порцией топлива впрыскивает небольшую, так называемую пилотную, дозу топлива, которая обеспечивает «подогрев» камеры сгорания. Благодаря этому создаются оптимальные условия для воспламенения основного топлива, оно воспламеняется намного быстрее, так как давление и температура поднимаются плавно, а не скачкообразно. Это влияет не только на понижение шума, но и на уменьшение токсичности отработавших газов.

Исходя из этого специалисты Mercedes-Benz предприняли дополнительные меры по снижению уровня шума двигателя. К ним относятся специальный шумопоглощающий кожух (демпфер) головки цилиндров и впускного коллектора, усиление картера и крышки распределительного вала.

Mercedes G 55 AMG Kompressor (W463) 5дв. внедорожник, 476 л.с, 5АКПП, 2000 – 2008 г.в. — неисправности регулятора давления топлива

Неисправности регулятора давления топлива двигателя

В процессе эксплуатации бензинового или дизельного двигателя водитель может столкнуться с тем, что при нажатии газа двигатель не набирает обороты. Отметим, что после установки на машину ГБО часто возникает такая

Проблемы в системе питания двигателя могут быть разными. По этой причине во время диагностики необходимо учитывать определенные признаки неисправности регулятора давления топлива.

Чаще всего главными симптомами считаются такие, когда двигатель не набирает обороты и не развивает полную мощность, а также глохнет на разных режимах работы.

В списке основных признаков специалисты отмечают: неустойчивую работу на ХХ, агрегат глохнет на холостых; потерю мощности, заметное повышение расхода топлива; замедленные реакции на нажатие педали газа; рывки и провалы во время разгона, в момент перегазовки;

автомобиль не разгоняется, не набирает обороты;

Отметим, что неисправность РДТ на бензиновых авто напоминает по симптомам распространенные проблемы с топливным насосом или его сетчатым фильтром. По этой причине во время определения неисправностей системы питания необходима обязательная проверка регулятора давления топлива.

Если машина глохнет на холостом ходу, пропала мощность двигателя, появились провалы, автомобиль дергается во время разгона или в момент переключения передачи, отмечен значительный расход горючего, тогда дело может быть не только в сетке бензонасоса, моторчике или его реле, но и в регуляторе давления топлива.

Неполадки регулятора обычно сводятся к тому, что пружина теряет нужное усилие, в результате чего горючее преждевременно сливается в «обратку», а двигателю попросту не хватает топлива в момент нажатия на газ и повышения оборотов, а также на переходных режимах.

Получается, давление в топливной рампе при неисправной пружине регулятора давления топлива низкое, в результате чего двигатель работает неустойчиво, снижается мощность мотора, ЭБУ не способен правильно корректировать состав смеси для различных режимов работы и т.п.

Также стоит отметить, что возможно и снижение пропускной способности, а также закупорка РДТ. При такой неисправности двигатель глохнет независимо от режима работы ДВС. Если регулятор сильно забит, тогда давление в системе растет и горючее начинает выливаться через уплотнительные элементы в местах соединений.

Дело в том, что производители автомобилей всегда учитывают вероятность снижения производительности насоса и форсунок. Для решения задачи бензонасос всегда качает топливо «с запасом». Если слив в возвратную магистраль по каким-либо причинам затруднен, тогда избытку горючего не удается вернуться в топливный бак, давление в результате растет.

Еще возможны сбои в работе РДТ, когда регулятор давления в топливной рампе начинает заклинивать с определенной периодичностью. В таких случаях в системе топливоподачи возникают перепады давления, машина начинает дергаться.

Добавим, что к наиболее частым причинам выхода регулятора из строя, в результате чего проявляются признаки неисправности регулятора давления топлива на дизеле или бензиновом авто, также относят износ самих материалов внутри устройства, то есть клапан со временем просто отрабатывает свой ресурс.

На срок службы и состояние регулятора влияет качество топлива и содержание различных примесей в нем, длительный простой транспортного средства без запуска двигателя и т.д.

Проверка и замена регулятора давления топлива

Как видно, неисправность регулятора давления имеет симптомы, очень схожие с неисправностями бензонасоса или забитым топливным фильтром. В самом начале отметим, что если во время проверки обнаружены неполадки данного элемента, тогда предпочтительна замена РДТ на новый.

Дело в том, что замена отдельных частей, попытки очистки и другие манипуляции часто не позволяют вернуть устройству должную работоспособность.

Если учесть, что цена регулятора давления топлива является вполне доступной, тогда любые попытки ремонта можно считать нецелесообразными.

Для самостоятельной проверки регулятора своими руками можно воспользоваться одним из доступных способов. Наиболее простым и достаточно эффективным считается решение проверить давление в топливной системе при помощи манометра (подойдет шинный манометр).

Чтобы замерить давления регулятора на холостом ходу, манометр подключается между топливным шлангом и штуцером, параллельно отсоединяется вакуумный шланг. Замеры должны показать изменение давления в системе в определенном диапазоне. Давление горючего должно увеличиваться, находясь в рамках от 0.3 — 0.7 Бар.

Если такого не произошло, тогда для начала можно попробовать осуществить замену вакуумного шланга, после чего повторить замеры. Чтобы проверить давление топлива на торцевой части рампы понадобится выполнить отворачивание пробки штуцера. В указанной пробке также имеется специальное кольцо для уплотнения.

Указанное кольцо следует проверить на целостность, элемент должен оставаться эластичным. Если есть дефекты, тогда кольцо или всю пробку сразу также нужно поменять. После осмотра кольца можно вывернуть зонтик из штуцера. Многие водители для отворачивания пользуются металлическим колесным колпачком вентиля.

Теперь шланг и подключенный к нему манометр нужно соединить со штуцером, после чего конструкция закрепляется дополнительно при помощи хомутов. Далее мотор можно запустить и произвести замеры. В норме показатели должны составлять около 2.9-3.3 кгс на см2. После можно отсоединить шланг от РДТ, наблюдая за показаниями манометра.

Показатель давления должен увеличиться от 20 до 70 кПа. В том случае, если регулятор давления топлива по-прежнему выдает низкий или нулевой показатель, тогда можно задуматься о замене устройства. Поменять РДТ не является сложной задачей, то есть замену можно выполнить самому в условиях гаража. В начале процедуры нужно «стравить» давление в системе питания двигателя.

Для решения задачи необходимо открутить гайку, при помощи которой крепится топливная трубка. Теперь можно открутить пару болтов, которыми регулятор обычно прикреплен к топливной рейке на большинстве инжекторных авто.

Следующим шагом становится аккуратное извлечение штуцера регулятора из отверстия в топливной рейке и его окончательный демонтаж (топливную трубку нужно заранее полностью отсоединить). Завершающим этапом становится установка нового или заведомо исправного элемента в рампу, после чего осуществляется проверка работоспособности описанным выше способом при помощи манометра. Напоследок добавим, что также рекомендуется дополнительно смазывать бензином уплотнительные кольца перед установкой нового РДТ или в случае замены указанных колец.

Технические характеристики

Технические характеристики Mercedes G 55 AMG Kompressor / Мерседес Джи-класс в кузове (W463) 5 дв. внедорожник с двигателем 476 л.с, 5АКПП, выпускавшихся c 2000 г. по 2008 г.

Основные данные

Двигатель

• Объем двигателя, куб. см.: 5439
• Наддув: Механический компрессор
• Достигается при об. в мин.: 6100
• Крутящий момент, Нм/об. в мин.: 700 / 2650
• Максимальная скорость, км/ч: 210
• Время разгона до 100 км/ч, сек.: 5.6
• Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.: 16.3
• Расход топлива (в городе), л. на 100 км.: 21.9
• Расход топлива (за городом), л. на 100 км.: 13.1
• Компоновка двигателя: Спереди, продольно
• Система питания: Распределенный впрыск
• Система газораспределения: ohc

Привод

• Тип привода: Полноприводный

Коробка передач

Подвеска

• Передняя: Зависимая, продольные и поперечные рычаги, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
• Задняя: Зависимая, неразъемная балка моста, двойные продольные рычаги

Тормоза

• Передние: Дисковые вентилируемые, 315 мм

Габариты

• Колея колес спереди, мм: 1480
• Колея колес сзади, мм: 1480

Прочее

• Снаряженная масса, кг: 2450
• Допустимая масса, кг: 3200
• Объем топливного бака, л: 96
• Гарантия от коррозии, лет: 2

содержание   ..  1  2  3   ..

Какие проблемы угрожают турбодизелю Mercedes OM651

Давайте по-новому взглянем на свежую турбодизельную «четвёрку» от Mercedes c обозначением OM651. Именно об этом двигателе был первый обзор на нашем канале. С той поры появились новые сведения и мнения о надёжности этого мотора. Этот двигатель до сих пор удивляет. Например, тем, что может шатуном проковырять дырку в блоке цилиндров. Итак, что не так с мотором Mercedes OM651?

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя OM651 для автомобиля Mercedes Benz B180 CDI 2012 года выпуска

Этот двигатель появился в 2008 году и сразу стал звездой отзывной кампании. Всё плохо было с пьезофорсунками Delphi, установленными на мощных версиях 220 и 250 CDI.

Компания Daimler меняла дефектные форсунки на улучшенные, но проблемы этого мотора на этом не закончились. К сожалению, он настолько достал некоторых владельцев «Спринтеров» и даже автопарки, что они меняли 651-й на старые 646-й и даже 611-й.

Этот как раз тот случай, когда новый мотор действительно хуже его предков.

Мы будем рассказывать о 651-м моторе на примере этого 1.8-литрового двигателя, снятого с B-класса 2012 года.

Вообще, этот двигатель с 2008 года устанавливали буквально на все «Мерседесы» как с продольной, так и с поперечной компоновкой. А проблемы и слабые места у них одинаковые.

Скорее, проблемы появляются из-за жесткой экономии на обслуживании и водителей-наездников, которые не понимают, что «Мерседесы» предпочитают премиальное обращение.

Выбрать и купить дизельный двигатель для Мерседес вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Течи масла и антифриза

Дизельные двигатели Mercedes традиционно сухие, то есть, не страдают подтеканиями масла по различным уплотнениям. Но резиновые прокладки, естественно, не вечные. Запотевание мотора OM651 маслом в первую очередь говорит о минимум 10 лет эксплуатации и пробеге далеко за 300 000 км.

Многие версии этого мотора для продольной установки имеют пластиковый масляный поддон. Обычно его прокладка сдаётся первой. Далее появляются запотевания по клапанной крышке. Ну а если наметились следы масла по крышке привода ГРМ, то пробег этого мотора уже приближается к 500 000 км.

Течь антифриза по помпе также говорит о значительном пробеге или о некачественной неоригинальной помпе. Подтекания антифриза из-под теплообменника также говорят о почтенном возрасте двигателя.

Турбина

Двигатели OM651 оснащаются одной или двумя турбокомпрессорами. У нас версия с одной турбиной. По давней традиции Daimler она оснащена электронным сервоприводом геометрии. В случае с битурбированной компоновкой оба турбокомпрессора без «геометрии», только с перепускной заслонкой.

Ничего страшного про турбину не скажем. При хорошем обслуживании она пройдет полмиллиона километров и даже переживёт стуканувший.

Выбрать и купить турбину для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Теплообменник

Одна из причин износа вкладышей двигателя OM651 состоит в нарушении и даже в прекращении охлаждения масла. Перед подачей в масляный фильтр масло проходит через теплообменник. Как обычно, тут два контура: по одному течёт масло, по другому течёт охлаждающая жидкость. Таким образом, горячее масло отдаёт тепло в систему охлаждения.

Контур охлаждения в теплообменнике мотора OM651 состоит из сотен мельчайших каналов, которые быстро и крепко засоряются. Почему и чем они засоряются – другой вопрос, но происходит это повсеместно.

В результате моторное масло не охлаждается. Грубо говоря, при избыточном нагреве оно становится слишком жидким, не образует масляной плёнки (масляного клина) в важных парах трения коленвала.

Поэтому шейки коленвала начинают на сухую контактировать со вкладышами. Вкладыши постепенно протираются, перегреваются и навариваются на коленвал. Появляется стук, вращение коленвала происходит с бОльшим усилием из-за наваривания деталей в парах трения. При хорошей скорости вращения коленвал может привариться к шатуну или к своим опорам.

Поэтому, теплообменник на этом моторе лучше менять каждые 100 000 км. Уже многие поклонники «Мерседесов» проверили – эта рекомендация работает. До этого они же меняли по несколько 651-х моторов в год из-за стука вкладышей 3- или 4-го цилиндров.

Кстати, проверить теплообменник просто – нужно продуть через трубки контура антифриза. Они должны продуваться без малейшего сопротивления.

Выбрать и купить теплообменник для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Цепь ГРМ

Привод ГРМ двигателя OM651 установлен сзади, со стороны маховика. Привод комбинированный: в нижней части шестерни, а в верхней – роликовая цепь. Цепь ГРМ имеет ограниченный ресурс и, честно говоря, служит она по-разному: от 200 000 до 400 000 км.

Оценить ее состояние можно при помощи специального «измерителя растяжения» (651589116300). Его нужно вкрутить вместо гидронатяжителя цепи. Из этого измерителя выдвинется линейка. Если она покажет значения более 82, то цепь растянута и подлежит замене.

Кстати, заменить цепь ГРМ на моторе OM651 можно за пару часов методом протяжки. То есть, есть комплекты с расклёпанной новой цепью. Ее можно зацепить за расклёпанную старую цепь, протянуть ее, убрать старую цепь и закрепить новую. Никаких проблем.

Также стоит заменить гидронатяжитель на новую версию (A651050080064), в которой чуть больше масляные каналы и есть новые отверстия для слива масла.

Вообще, растянутая цепь ГРМ мотора OM651 довольно отчетливо шелестит, а в самых запущенных случаях трёт по ГБЦ, стругая стружку. В самых запущенных случаях эта цепь обрывается, заклинив между шестернёй впускного распредвала и кромкой ГБЦ.

Топливная система

На большинстве двигателей OM651 установлена топливная система Delphi, но также встречаются варианты с системой Bosch. Их проще всего отличить, взглянув на блоки управления двигателем.

Системы устроены буквально идентично. На этих моторах используются два регулятора: один на рампе, второй на ТНВД. Их обозначения при диагностике: Y74 и Y94 соответственно.

Клапан на рампе участвует в регулировании давления в момент запуска и пока мотор и топливо холодные (температура топлива ниже 10°С).

Для нагревания топлива насос высокого давления сжимает весь объем подаваемого топлива, таким образом оно нагревается, да и сам насос и рампа становятся теплее.

Выбрать и купить форсунки для дизельного двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Когда мотор и топливо нагреваются, то регулирование давления осуществляется дозирующим клапаном, установленном на ТНВД. Соответственно, если какие-то проблемы в топливной системе возникают только на холодном или только на прогретом моторе, то вы знаете, какой регулятор нужно проверять или менять.

А об износе форсунок в первую очередь говорит повышенное дымление – это признаки износа распылителя. Форсунки Delphi ремонтопригодны, но зачастую результат ремонта не оправдывает ожидания. Также бывают случаи обрыва электрической цепи в самой форсунке. В итоге приходится покупать новые, по $300 от Delphi или по $400 как оригинал от Mercedes.

Выбрать и купить ТНВД для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Масляный насос

Двигатель OM651 оснащен двухступенчатым масляным насосом. Пока коленвал вращается со скоростью менее 2000 об/мин, давление в системе смазки не превышает 2 бара. Когда коленвал крутится быстрее, давление масла вырастает до 5 бар. По умолчанию вся система управления находится в режиме максимальной производительности.

Непосредственно переключением по команде ЭБУ управляет соленоид, который перемещает золотниковый клапан.

Этот золотник гидравлическими каналами соединён с другим золотником (в инструкции он назван «пилотный плунжер»), который находится в масляном насосе. Не будем вдаваться у глубокие технические подробности.

Просто отметим, что непосредственно плунжер в самом насосе перемещается, открывая канал для смещения статора масляного насоса.

На самом деле, у нас нет претензий ко всей этой системе. Хотя люди считают, что есть проблема во всей этой системе с плунжерами, пружинами и в целом регулировкой.

Но отметим, что в масляной системе мотора OM651 вообще не предусмотрен датчик давления масла, поэтому ЭБУ регулирует производительность по тахометру. Следовательно, если уже в парах трения наметился износ и сильное падение масла, то переключение насоса на уменьшенную производительность только усугубляет проблему с масляным голоданием.

Тут еще инженеры Daimler решили вернуться к истокам: отказаться от функции изменения производительности.

Они предложили заглушку (А0019905317), которая вкручивается в блок цилиндров вместо управляющего соленоида.

С этой заглушкой переключение масляного насоса на экономичный режим прекращается, вся система во всех режимах и на заглушенном моторе остаётся в режиме максимальной производительности.

Daimler ничего не поясняет, но видимо, в экономичном режиме насоса что-то работает не так.

Также для подстраховки стоит вкрутить в систему смазки датчик давления, который инженеры не предусмотрели. Зато в систему смазки они добавили два датчика давления, толку от которых не много.

Советы по обслуживанию двигателя OM651

Двигатель OM651 крайне нежный и требовательный к обслуживанию. Масло, антифриз – технические жидкости нужно менять вовремя. Клапан управления масляным насосом нужно заменить на заглушку.

Сам масляный насос лучше перевести в режим высокой производительности. Правда, при этом вырастет объем циркуляции масла и подскочит его температура. Поэтому система охлаждения должна быть чистой, как слеза.

Теплообменник, соответственно, должен идеально продуваться.

Если этот двигатель эксплуатируется на микроавтобусе с МКПП, то нужно научиться разгоняться на низших передачах. Никакой езды «внатяг»! Никаких перегрузов! Это только ускорит износ вкладышей. Если усугубляете такой ездой, подумайте о превентивной замене вкладышей каждые 150 000 км.

Также замечено, что замученные водителями «Спринтеров» моторы OM651 приезжают на капремонт с деформированой постелью коленвала. Нередко наблюдается эллипс в коренных опорах и нарушение соосности. Кривую опору коленвала можно только выбросить.

Выбрать и купить блок цилиндров двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Мы тут поведали много страхов об этом турбодизеле. Да, рядные «четвёрки» Mercedes уже не те – слишком нежные. Не терпят грубого обращения. Только первоклассный сервис им подавай! Но если быть нежным и не жадным, то мотор OM651 вполне способен пройти более 500 000 км без капремонта.

Выбрать и купить двигатель для Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Honda заказать с них автозапчасти.