Максим МаркинИсточник: Drom.ru
Ну где, спрашивается, у какого производителя еще найдешь подобный двигатель? Чтобы был мощный, неприхотливый, надежный, доступный как по цене, так и по возможности нахождения на разборках в России и у себя на родине. Похоже, у серии JZ нет аналогов, совмещающих все эти качества.
Это мнение не просто обывателей, долго и без проблем эксплуатирующих указанные «шестерки», так сказать, в заводской комплектации — спортсменов из дрэга и дрифта. А также людей, разочаровавшихся в агрегатах своих отечественных, немецких, американских автомобилей и выбравших «Джей зеты» в качестве «сердца» для второй молодости машины.
Считайте этот материал одой мотору, почти на три десятилетия ставшему у нас самым любимым.
Вот же были времена! Инженеры (а с ними и маркетологи) не гнались за унификацией/экономией и за максимальным пространством для пассажиров. Мыслили категориями баланса надежности, мощности, отсутствия вибраций и четкой дифференциации по моделям.
И потому рождали разные семейства агрегатов, каждое из которых предназначалось конкретным платформам.
Например, у Toyota с 1988 года были V-«образники» семейства VZ, устанавливавшиеся поперечно на легковые переднеприводники и продольно — на внедорожники Land Cruiser Prado/Hilux Surf, пикапы Tacoma и Tundra. Казалось бы, бери и пользуйся.
Так нет, в компании, проводив «на пенсию» старые агрегаты серии M, разработанные еще в середине 60-х, создали в 1990 году следующее поколение рядных «шестерок», которое должно было прикрыть собой весь E-класс, в том числе GT-версии моделей, и активно использоваться в спорте.
Первым появился 2,5-литровый 1JZ, но сразу в двух вариантах — атмосферном GE и турбированном GTE (на фото сверху). Оба начали помаленьку вытеснять M-установки — в частности, на семействе Mark II в кузове X80 и на Supra A70. А вот Soarer и Crown, соответственно, GTE и GE получили только в 1991 году, на генерации Z30 и S140.
Чем же отличались «Джей зеты» от своих предшественников? Также имея чугунный блок, новые «шестерки» сразу получили по два распредвала, четыре клапана на цилиндр и, само собой, распределенный впрыск. Газораспределительный механизм изначально имел привод зубчатым ремнем.
Принципиальным же отличием 2,5-литрового 1JZ от 5M, 6M и 7M объемом 2,8 и 3,0 л было то, что двигатель сделали короткоходным — ход поршня выполнили меньше диаметра цилиндра. Правда, 3,0-литровый 2JZ сконструировали уже «квадратным» — с равными значения того и другого.
Ну как сконструировали — фактически просто добавили блоку высоту, а поршню — хода.
Мотор дебютировал в 1991 году. Разумеется, его атмосферную версию получили все «маркообразные» и Crown, а также Altezza Gita и Lexus IS, Aristo/GS, купе Soarer, Supra и компактный седан Progres.
Турбомодификация 2JZ-GTE появилась одновременно с «атмосферником». Увы, в отличие от 1JZ-GTE, ее не предлагали всем и каждому.
Двигатель устанавливался на Aristo первого и второго поколения. Причем «двойник» Lexus GS300 получал только атмосферный вариант «шестерки». А вот Supra в кузове A80 с 2JZ-GTE продавалась не только в Японии — в Америке, Австралии, Британии. Именно поэтому найти 1JZ-GTE не проблема, а 2JZ-GTE придется поискать.
Примечательно, что версии GTE до 1996-97 годов имели индивидуальные катушки зажигания, в то время как «атмосферники» были трамблерными (между прочим, с катушкой, установленной отдельно от трамблера и потому температурно не нагруженной). Кроме этого, на наддувных «Джей зетах» применялись масляные форсунки для охлаждения поршней снизу. А вот шатуны и коленвал у той и другой модификации до 1996-го были идентичны (потом на «атмосферниках» стали тоньше).
У всех GTE в тот же период (между 1990 и 96–97 гг.) имелась еще одна отличительная черта — отдельный маслонасос на вентилятор системы охлаждения со своим бачком под техжидкость.
Все навесные агрегаты, включая этот, вращались одним приводным ремнем. И кто-то считает такое решение за один из недостатков JZ.
Ну что тут сказать? За «расходниками» все же надо следить, хотя ручейковый ремень на Toyota тех лет к таковым отнести сложно — ходили они больше 100 тыс. км, иногда даже за 200 тысяч.
В 1996 и 1997 годах (очевидно, к новым поколениям Mark II/Chaser/Cresta и Aristo, появившимся тогда же) 1JZ и 2JZ обновили. Исчезли, к примеру, индивидуальные катушки зажигания и трамблер. Вместо них появилось по катушке на два цилиндра, смесь в которых поджигалась одновременно.
Отказались инженеры и от насоса, вращавшего вентилятор — в пользу термомуфты, где рабочая жидкость густела с повышением температуры (такие изначально существовали на GE). Чуть-чуть увеличили степень сжатия. Больше же поработали над газораспределительным механизмом и наддувом.
Всю линейку оборудовали фазовращателем на впускном валу, отчего мощность 2,5- и 3,0-литрового «атмосферников» поднялась со 180 до 200 и с 220 до 230 сил соответственно. Помимо этого на 1JZ-GTE отказались от двух турбин. У 2JZ-GTE twin turbo не претерпел изменений. Хотя в наддуве и в том, что он обеспечивал на разных поколениях, нужно разбираться отдельно.
На 2JZ-GTE применялся последовательно-параллельный принцип двойного турбонаддува (на схеме). На малых оборотах, получая газы со всех шести цилиндров, работала одна турбина, благодаря чему быстрее раскручивалась. На средних к ней подключалась вторая, и далее они работали вместе.
В Северной Америке 2JZ-GTE с VVT-i (на Supra A80) вместо «японских» 280 сил развивал более 320. 1JZ-GTE первого поколения имел параллельный наддув. В 1996-м 2,5-литровая «шестерка» получила один агрегат.
И хотя давление наддува не выросло (0,9 бара), из-за меньшего сечения на входе выхлопных газов в турбину она раскручивалась быстрее, определяя лучший момент на низах. Вот вам сравнение: 1JZ-GTE twin turbo 363 Нм при 4800 об/мин; 1JZ-GTE turbo 378 Нм при 2400 об/мин.
Впрочем, во многом тут заслуга системы изменения фаз газораспределения. Если же субъективно, то нельзя сказать, что первый GTE на «низах» не ехал, а второй «прямо как сразу потянул-потянул».
Между турбовыми «Джей зетами» существовало еще одно отличие — 2JZ для Америки имел турбинные колеса, выполненные из нержавейки. У 1JZ с twin turbo они были керамическими.
На примере тюнинговой турбины BW — слева на фото металлическое компрессорное колесо, справа — керамическое турбинное.
Именно с этим конструктивным решением связана одна неприятная особенность — вне зависимости от каких-то внешних причин керамика задней турбины способна разрушаться.
Осколки и частички ее попадают в цилиндры, но разрушения задирами не ограничиваются. Словно шрапнель они забивают каналы в головке. Да так, что после этого ГБЦ не берутся фрезеровать.
Проблема, кстати, из трудно прогнозируемых. Турбина может развалиться, будучи, казалось бы, вполне исправной. А может ходить годами и разменять, скажем, 250 тыс. км.
Сколько способны прожить сами двигатели, то есть их блоки и поршневая? До замены колец что «атмосферники», что «турбовики» готовы проработать не менее полумиллиона км. И это без каких-то мелких пакостей, вызванных конструктивными недоработками. Таковых за «Джей зетами» попросту не водится. Они хорошо пускаются в морозы.
Без вопросов переваривают 92-й бензин. Не склонны к расходу масла на угар. Наконец, при обрыве ремня ГРМ клапаны не встречаются с поршнями. Старая школа!
Относить ли это к конструктивным недостаткам или последствиям эксплуатации? Есть разные мнения. Так или иначе, но случаи подклинивания гидроклапанов фазовращателей (на фото) имеются. Кто-то, повторимся, считает, что это последствия использования некачественного масла и/или несвоевременной его замены.
К сожалению, подобно тому, как когда-то испортили 3S, в Toyota прошлись и по рядным «шестеркам». Нет, все же заводской экологический «тюнинг» не привел к столь пагубным результатам. Тем не менее сильно приблизил «Джей зеты» к тому, что сейчас называется современным двигателем.
Появившиеся в 1999–00 гг. 2JZ-FSE и 1JZ-FSE поначалу логично пугали обывателя своей топливной аппаратурой, рассчитанной под непосредственный впрыск топлива. Позже выяснилось, что форсунки и ТНВД вполне могут существовать на нашем бензине.
Правда, когда он их все же приговорит, придется отдать немало (первые от 17, второй за 30 тысяч руб.). Однако их отказов, по крайней мере массовых, не наблюдается. EGR вот нагаром зарастает да поршни стали меньше, кольца — тоньше. Ресурс если и изменился, то вроде бы не сильно.
Но после 100–150 тыс. км можно ожидать «масложор».
В общем, серия FSE ценителей «Джей зетов» совсем не «возбуждает». Отмечают — связываться с ними, чтобы «вырастить» что-то достойное, себе дороже. Да и какой смысл? Распределенно-впрысковые «шестерки» выпускались до 2002–04 гг. И они еще долго будут пользоваться определенной популярностью. Предоставим слово профессионалу.
Сергей Поляков Частный мастер, занимается тюнингом, в том числе «Джей зетов». Стаж по специальности более 15 лет
— «Джей зет», безусловно, создавали как мотор, призванный отвечать всем требованиям люксовых и GT-моделей. А также для спортивного применения. Но по своей сути это «тракторные» двигатели.
В том смысле, что запас надежности, ресурс, да и в первую очередь сам конструктив выглядит так, словно бы в Toyota создавали «шестерку» не только для E-класса — для использования на коммерческой технике и общественном транспорте.
Понятно, что этого не случилось, однако у нас моторы устанавливают и на тяжелые кроссоверы, и на маршрутные такси. Кредит доверия им — выше всяких пределов.
Поэтому смешно слышать претензии на неисправности, появление которых преподносится как конструктивно заложенное. По демпферу рвет шкив коленвала? Так это резина, обычно происходит на старых двигателях-автомобилях. Текут сальники распредвалов? А вы не пробовали их менять? Кто-то ссылается на излишнюю температурную нагрузку шестого цилиндра.
Чтобы ее снизить, врезают дополнительную магистраль между подачей на печку (она идет как раз с шестого цилиндра) и верхним патрубком радиатора. Но по мне, так если стоковый двигатель не напрягать в гонках, то никаких перегревов происходить не должно. Или при низких стартах как минимум стоит включать печку на полную.
На 2JZ-GTE, подготовленных и эксплуатирующихся в дрифте, ломает кронштейн натяжителя ремня ГРМ — надо покупать тюненый либо ставить кастомный. Жалуются иной раз на быстрый износ ЦПГ. Нужно вовремя менять воздушный фильтр и не увлекаться дешевыми «нулевиками».
То же и с масляным фильтром — из-за малого сечения перепускных каналов на «левых» деталях при высоких оборотах на 2JZ-GTE может выдавливать сальник коленвала.
Сальники распредвалов можно менять превентивно — при замене ремня ГРМ. В противном случае стоимость работ будет куда выше цены копеечных резинок.
По сути, могу назвать лишь один врожденный недостаток — упомянутое уже разрушение керамического колеса задней турбины. Неожиданное, непредсказуемое! Панацея, по моему мнению, от этого есть только одна — убирать родные турбины и устанавливать тюненые. Две, а лучше одну, большую.
Как заготовка для тюнинга «Джей зеты» — одни из лучших. На штатных турбинах 1JZ форсируется до 350 сил, 2JZ — до 400–500. Бюджет при условии использования новых и качественных комплектующих — в среднем 50 тыс. руб.
На стоковой поршневой мощность доводят до 500 и 600 «лошадей» соответственно (стоимость, конечно, выше — порядка тысячи рублей за силу). Александр Соколенко, известный как Харвест, на родном «колене» снимал с 2JZ не менее 1250 л.с. Австралийцы на штатной ЦПГ получили 900 сил.
Имеются примеры, когда при глубоком тюнинге с 3,0-литровой «шестерки» снимали 2000 и даже 2000+ л.с. Колоссальный запас прочности!
Один из вариантов тюнинга «Джей зетов» — 1.5JZ-GTE. Берется блок от 3,0-литрового «атмосферника», который проще найти. В него врезаются масляные форсунки, прикручивается головка от 1JZ-GTE.
При расточке цилиндров можно получить дополнительные 100 «кубиков» объема. За океаном благодаря строкер-киту добиваются 3,4 л.
Говорят, что такая конфигурация «железа» позволяет сэкономить средства, однако это мнение разделяют далеко не все тюнинговщики.
Уверен, что любые JZ еще долгое время будут популярны в тюнинге и всевозможном SWAP'е. Но тут стоит отдавать себе отчет в том, что шансы найти двигатель с пробегом менее 100 тысяч или около того минимальны. Обычно накатано на них за 200 тысяч.
И, как правило, таким агрегатам необходима ревизия (3 тыс. руб.) — проверка состояния стенок цилиндров, шеек коленвала. В крайнем случае замена поршневых колец, всех «резинок» и прокладки ГБЦ, проверка привалочной поверхности (35 тыс. руб.).
При подобном подходе «Джей зеты» еще долго будут радовать не только мощностью — отсутствием проблем и денежных трат.
Цены на «контракт» таковы: 1JZ-GE/2JZ-GE — 32–43/35–50 тыс. руб. 1JZ-GTE/2JZ-GTE — 70–95/90–115 тыс. руб. Смотреть объявления о продаже JZ на Дроме.
Все это сделало «Джей зеты» одними из самых популярных SWAP-агрегатов. Куда их только не втыкают. А, собственно, куда?
Классика дрифта — рядные тойотовские «шестерки» под капотом Nissan Silvia, Toyota GT86 и Mazda RX-7. Седьмым «рыксам», кстати, эти моторы пересаживают нечасто. Видимо, все-таки предпочитают GT-«старушек» сохранять в аутентичном техсостоянии. Да и мало их. RX-8 — иное дело.
Машин навезли достаточно, а восстановление «ротора» — удовольствие дорогое. Среди тех экземпляров, что продаются на Дроме, — шестая часть уже с «Джей зетами». Но, кажется, во всем объеме RX-8 доля «свапнутых» «шестерками» больше, особенно в восточной части страны.
И, похоже, их количество будет только увеличиваться.
- За океаном своя фишка — 2JZ-GTE имплантируют в моторные отсеки Honda S2000.
- От безысходности же (нет денег на дорогой ремонт или трудно найти ретроагрегат) JZ всех вариаций устанавливают в «немцев» и прочих «европейцев».
О, тут разнообразие свапов не подчиняется какой-то логике. Volvo, «Мерсы», «Бумеры»… Гражданские, спортивные, для дрэга или дрифта. Потому что хотелось «крутить пятаки», а никакой европейский мотор по категориям надежность/цена за лошадиную силу «Джей зету» не ровня.
Есть пример установки 2JZ-GE в Opel Omega конца 80-х. И этого же агрегата — в Porsche Cayenne.
Такова наша действительность — проще и дешевле поставить (и забыть!) японский мотор 90-х с 200-тысячным пробегом, чем постоянно переживать за «здоровье» германского двигателя, отходившего всего «сотку».
Еще десятилетие назад выглядевший экзотикой, сейчас SWAP «Джей зета» у нас такая же обыденность, как «банка» прямотока под задним бампером. Зачем «маршруткам» Ford Transit и Mercedes Sprinter их экономичные, но дорогущие по топливной аппаратуре дизели? Даешь прожорливые, но вечные бензиновые «шестерки»! «ГАЗели» же с их убогими ЗМЗ на подобную тягу переводят целыми автопарками.
Тут уже наработаны различные технические решения, помогающие воткнуть шесть цилиндров туда, где до этого размещалось всего четыре. Кто-то надставляет «морду» для размещения радиатора с выносом. Другие рихтуют моторный щит. В любом случае JZ не «торчит в салоне».
Что говорить о «Волгах» (причем любых годов-поколений) и УАЗах. Это уже массовый, с позволения сказать, тюнинг, который мало кого удивляет.
На разных фестах, вроде проводимых Дромом «МоторШоу», подобные инсталляции оцениваются только в том случае, если безупречны с эстетической точки зрения и представлены в рамках целого комплекса инженерных и дизайнерских работ.
Но кто-то в своей вере в непогрешимость тойотовской инженерии 90-х идет куда дальше и реализует проект с точки зрения инженерии даже не российского — мирового уровня.
Речь о Mitsubishi Eclipse, что участвует в дрэге. 2JZ-GTE в нем расположен поперек, развивает 1100+ «лошадей» и через коробку с корпусом от Mitsubishi Evo и приводы из танковых торсионов вращает передние колеса. Время на четверть мили — 9,121 секунды…
| Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок |
Стань богом 2JZ-GTE — мотора узнав о нем все!
Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно… 
Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.
Где же его найти?
В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE.
Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения.
Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.
Альтернатива JDM
В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.
Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.
Всё дело в блоке
При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована.
В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может.
Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.
Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota.
Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах.
Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.
«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.
Плюсы и минусы 2JZ-GTE
Достоинства:— Способность развивать до 2000 л.с.- Жёсткая рядная конструкция- Отсутствие доступа к приводу клапана- Прочный чугунный корпус- Кованый коленвал- Мощная коренная шейка колевала- Разбрызгиватели масла под поршнями- Квадратная геометрия
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности
Недостатки:— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ- Зачастую масло из насоса начинает сочиться- Ненадёжность шкива коленвала- Неудачная конструкция головки цилиндра
— Ненадёжная турбина
Как играючи разогнать до 750 л.с.
Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный.
Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity.
И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.
Сможете ли вы совладать с такой мощью?
Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться.
Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока.
Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.
Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE
Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента.
Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено.
Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности.
Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.
Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых.
Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина.
Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.
- Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE
- Распредвал Brian Crower
Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.
Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity
Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.
Турбонаддув GReddy
Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.
Подпишись на наш Telegram-канал
Toyota 2JZ-GE VVT-i
- Объем: 2 997 см3
- Мощность: 230 л.с.
- Крутящий Момент: 298 Нм
- Экологический класс — 3
- КПП: АКПП или МКПП
- бензиновая рядная шестерка
Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя
2JZ — объемом 3 литра.
По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GE, в ней зашифровано следующее: 2 — второго по счету двигатель в серии, JZ — серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G — ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. Е — электронное управление впрыском топлива.
Типы двигателей 2JZ
Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE — данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 230 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин.
Впрыск топливной смеси — фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугунный, головка — алюминиевая.
Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.
В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GE VVTi.
По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.
При увеличении оборотов двигателя 2JZ GE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.
Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели и на Волги. Также вы можете произвести установку данного мотора и у нас в автосервисе.
Двигатель 2JZ модификации GE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ.
Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.
В итоге, 2JZ GE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 230 л.с.
В основном, двигателя 2JZ модели GE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra и др.
У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка.
Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.
Двигатели Toyota 1JZ, 2JZ – плюсы и минусы, уникальность и возможности тюнинга
Описание двигателя 1JZ GTE
Самый мощный джейзетовский мотор. 1JZ GTE является турбированной версией, развивающей 280-320 л.с.
Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.
Двигатель 1JZ GTE — турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы.
В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась — 280 л. с.
Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.
На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору.
Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием.
Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.
В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ — ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы.
Как сделать правильно?
500 л.с. – это много денег. Сразу это скажу. За 30 рублей не бывает никакого счастья. Все истории про такой «счастливый» тюнинг – вымысел. 500 л.с.
– это слаженная работа всех компонентов автомобиля, в которых присутствует запас прочности для обслуживания этой мощности. Какой-то компонент выпадает и страдает система в целом.
Подготовили один компонент и забили на другой? Поломка и опять все с начала. Спасает только комплексное решение.
Во сколько действительно обходится 500 сил на моторе JZ GTE?
Принципиальным моментом в подготовке форсировки является выбор турбо-кита. Тут все зависит от бюджета. Конечно, в идеале просто взять и купить новый комплект за 5 и более килобаксов. Там все предусмотрено, любой грамотный механик все это поставит.
Сколько владельцев джеев готовы отдать за кит такие деньги? Один процент? Два процента? Остальные попробуют найти другие варианты. Лучший бюджетный выбор – это новая турбина и б.у. компоненты для ее установки. Для любителей лотереи б.у.
турбины подешевле.
Во сколько действительно обходится 500 сил на моторе JZ GTE?
Регламент обслуживания
Производитель рекомендует своевременно проводить следующие мероприятия по обслуживанию:
- Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
- Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
- Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.
Помимо этих трёх важных процедур, рекомендуется периодически проверять:
- натяжение ремней;
- угол опережения зажигания;
- состояние ГБЦ;
- состояние системы турбонаддува;
- систему впрыска топлива EFI;
- электрооборудование.
Линейка легендарных двигателей JZ
Привет дорогие друзья!
Сегодня я хочу рассказать о легендарных японских двигателях линейки JZ. Это выдающиеся не убиваемые «миллионники», мощности и скорости которым завидуют до сих пор! Поехали!
Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб.см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.
Обзор неисправностей 1JZ GTE
Подробнее о неполадках и их решении:
- Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
- Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания. Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
- Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
- Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
- Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
- Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.
Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.
Масляный насос двигателя также считается проблемной деталью, нуждается в замене раньше заявленного срока. Причина этого некачественное масло
Тормоза и резина
Наверное, самое главное из всего. С этого, наверное, даже лучше начинать. Самым лучшим из бюджетных решений будет установка комплекта тормозов от Supra TT. 4 поршня впереди, 2 сзади. Эти тормоза очень хороши, с минтексовскими дисками они «перетормозили» даже Brembo.
В купе с хорошими колодками (WinMax Vrave, Pagid) они сдержат ваших «пони» из-под капота очень эффективно. Тормоза от Supra встанут без переделок на большинство джейзетных машин. Армированные шланги нужны только для отмороженных, но так как их стоимость невелика ($60 на ebay), то можно поставить и их. Я советую BFGoodridge.
Для финансово обеспеченных рассмотрите вариант с Grex 6 поршней вперед, 4 назад. Господин Беликов остался очень доволен, а он знает толк в тормозах.
Резина… резина и еще раз резина. Это именно то, что останавливает Вашу машину. Ни тормоза, ничто другое не останавливает, это делают покрышки. Поэтому, от их состояния зависит как будет ехать машина и как она будет тормозить и Ваша жизнь тоже зависит от них. Я советую Toyo Trampio Vimode или Goodyear Eagle F1.
Оба варианта очень хороши и они достаточно бюджетны. 9300 йен за 17-е колесо (215) Vimode и 8500 йен за колесо F1. Я думаю, для новой резины в Японии это не цена. Из дорогих вариантов Yoko Advan Neova вне конкуренции. Дальше только полуслик для отмороженных. Оптимальные размеры резины для 500 л.с.
245/40/17 вперед, 285/?/17 назад для монопривода и 245/40/17 на все 4 для полного привода.
Во сколько действительно обходится 500 сил на моторе JZ GTE?
Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE
Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.
Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата.
Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер.
Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.
Топливный насос Walbro способен качать до 255 литров горючего в час. Это производительный агрегат, который часто используют в процессе тюнинга
Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный.
Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах.
Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.
Выпуск
Лучше всего купить японский выпуск, пусть и б.у. с резонатором до катализатора и приемную трубу (до турбин). Выпуск нужен как минимум на 80мм, лучше на 85мм. Половинчатые решения тут уже не пройдут. Необходим полноценный выпуск «до турбин» без всяких вставок из стандартных компонентов. Я советую Apexi N1, VeilSide, HKS SuperDrager.
Во сколько действительно обходится 500 сил на моторе JZ GTE?
Перечень модификаций ДВС серии 1JZ
Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:
- 1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
- 1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.
Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Выпускалась модификация в период 2000-2007 годы
Выбор между двумя поколениями
- Если в планах поездки по городу и нет желания участвовать в драг-гонках, тогда лучше выбрать 1JZ-GTE VVTI. Двигатель второго поколения более резвый до 125км./ч., по сравнению с первым. При спокойной езде по городу расход топлива составляет 14л, если чаще нажимать на педаль газа, то 17л. На моем опыте езды по трассе расход составил 11л, но можно добиться и меньшего.
- Если объективно посмотреть на оба мотора, то можно сказать, что они практически одинаковы. Но за счет увеличенного хода поршня на 2JZ, крутящий момент будет значительно больше. Лично мое предпочтение, это VVTI, но 2JZ с системой турбо твин разгоняет больше в два сопла, чем CT15 в одно.
Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ-GTE
Прайс-Лист
Технические характеристики двигателя 1JZ GTE
| Производство | Tahara Plant |
| Марка двигателя | Toyota 1JZ- GTE |
| Годы выпуска | 1990-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 71.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Объем двигателя, куб.см | 2492 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 280/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 363/4800 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | ~Евро 2-3 |
| Вес двигателя, кг | 207-217 |
| Расход топлива, л/100 км (для Supra III) | 15.0; 9.8; 12.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) |
| Замена масла проводится, км | 10000 или (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км на практике | 400+ |
| Тюнинг без потери ресурса |
10 Причин по которым 2JZ-GTE до сих пор популярен
10 Причин по которым 2JZ-GTE до сих пор популярен
Изначально двигатель 2JZ-GTE связывают с Toyota Supra, а Супра, в свою очередь, потомок Toyota Celica Supra. Изначально Toyota выпускала автомобиль под маркой Celica Supra, а впоследствии компания разделила на марки Supra и Celica.
Начиная с 4-го поколения Супры (MKIV) комплектовались 2JZ-GTE выдающим 280 л.с. , а для американского рынка (USDM) 330 л.с. Двигатель изобрели более 25 лет назад, почему же он так популярен?
1. Он не убиваем!
2JZ турбо — легко выдерживает критические нагрузки, при которых другие двигатели просто трещат по швам. 1000 лошадиных сил — это далеко не предел для него. А поднять мощность на 50% при этом не вкладывать в него баснословные деньги, какой двигатель может похвастаться подобным?
2. Получить 700 л.с. на 2JZ-GTE
Рецепт прост:
- Замены турбины и коллектора на более производительную
- Замена топливного насоса и форсунок
- Фронтальный интеркуллер
- Замена блока управления двигателем (ECU)
Вот и все, что потребуется. При этом вам не нужно лезть в поршневую группу. Там все с легкостью выдержит эту мощность.
3. Получить 2000 л.с.на 2JZ-GTE
В этом случае все немного сложнее, но при желании вполне осуществимо.
По минимуму вам необходимо:
- Замена турбины, коллектора на что-то очень большое
- Замена распред-валов
- Кованные поршни
- Усиленные, H-образные, кованные шатуны
- Строкер кит 3.4 литра
- Доработка головки двигателя
- Форсунки, которые смогут обеспечить необходимое кол-во топлива
Маловероятно, что кому-то из вас придёт в голову идея снять 2000 л.с., но если и придёт — это возможно!
4. Надежность 2JZ-GTE
Если вы не фанат мощных двигателей, а всего лишь хотите передвигаться по городу на комфортном, мощном двигателе, то этот японский двигатель вас удивит своей неприхотливостью. В нем практически ничего не ломается и вот уже десятилетия он работает кочуя из машины в машину. Меняйте масло, фильтра и заправляйте бензином, получайте удовольствие — это все, что от вас потребуется ????
5. Качество 2JZ-GTE в деталях
Японские инженеры делали этот мотор с любовью, продумывая все нюансы. Чего только стоят масленные форсунки, которые смазывают поршень во избежание перегрева на высоких оборотах.
6. Баланс двигателя 2JZ-GTE
Это рядный, шести цилиндровый агрегат (L6). Поршни двигаются строго вертикально и синхронно, что делает его идеально сбалансированным. Я думаю, что вы не раз натыкались на видео в сети, где хозяева этого двигателя ставят монетку ребром на заведенный двигатель и она не падает. Знайте — это не миф. Это реальная работа исправного 2JZ-GTE
7. Встреча клапанов с поршнями на 2JZ-GTE
При обрыве ремня ГРМ клапана не сталкиваются с поршнями, сохраняя исправность двигателя. Если уж так случилось, что ремень лопнул на работающем двигателе, то ничего страшного не случится. Будет достаточно выставить все по меткам и установить новый ремень.
8. Стоимость запчастей на 2JZ-GTE
Во-первых, хочется отметить обилие запчастей на этот двигатель. Проблем с поиском не возникнет даже в самых отдаленных регионах. Все запчасти доступны к заказу и ждать долго их не придётся. Во-вторых, качество запчастей — они просто не ломаются даже если нагрузки превышают заводские параметры. Взять хотя бы масляный насос. Он с легкостью выдерживает 1000 л.с.
9. Система секвентального наддува 2JZ-GTE
Существует мнение, что эта, инновационная по своим временам, система весьма проблематична — это не так. Стоит бегло ознакомится с принципом действия и все становится понятно. На 2JZ-GTE установлены 2 турбины, которые сжимают воздух последовательно.
Турбины маленькие, что позволяет им выходить на положительное давление на самых ранних оборотах. Я вас удивлю, но на 1800 оборотом уже положительный буст. Когда стрелка тахометра приблизится к 3000 оборотов — приоткроется клапан предраскрутки второй турбины.
Это сделано умными японцами для того, чтобы не было ударных нагрузок на крыльчатку второй турбины. К 3500- 3700 оборотов вторая турбина готова вступить в бой. 4000 оборотов и чувствуется уверенный подхват и динамика машины кардинально меняется. В этом режиме обе турбины работают параллельно.
В городе это просто не заменимая система. С ней вы забудете, что такое «Турбо яма»
10. 2JZ-GTE — это круто
Это действительно крутой мотор, он производит впечатления как на людей не разбирающихся в двигателях, так и на профессиональных инженеров. Просто откройте капот и вам обеспечено внимание окружающих.
Загрузка...
