Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1,8 литра будет будоражить умы белорусских автовладельцев, сказать трудно. А вот что сделало его популярным, причем не только у нас, ни для кого не секрет, хотя особенности этого мотора не должны были бы способствовать повышенному интересу.
Даже после двух десятилетий, прошедших со времени разработки, двигатель 1.
8Т не перестал казаться непростым по конструкции, несмотря на то что давно находится в тени пришедших ему на смену еще более продвинутых технически моторов FSI и TSI.
А когда он дебютировал, найти ему равные по сложности силовые агрегаты, которыми оснащались автомобили, предназначенные для общего пользования, и вовсе была еще та задача.
И впрямь какой из бензиновых моторов других марок предлагал, например, по пять клапанов на цилиндр? До сих пор такое их количество выглядит перебором, а в эпоху 8-клапанного газораспределения 20 клапанов в четырехцилиндровом двигателе если кому-то и кружили голову, то только не людям, представляющим, в какие деньги, случись что, должен был обойтись ремонт всего этого хозяйства.
Однако предвидимые сложности эксплуатации не помешали 1.8Т получить широкое распространение. Ларчик открывался просто. Двигатель в различных исполнениях устанавливался на модели Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia. Отчего же не обрести популярность?
Впрочем, не газораспределение оказалось самой главной проблемой 1.8Т. Ахиллесовой пятой этого мотора стала система турбонаддува, которая наряду с изощренным газораспределением тоже являлась одной из «изюминок» 1.8Т.
Чтобы узнать, почему «прославились» турбокомпрессоры 1.
8Т, по каким причинам они попадают в ремонт чаще, чем хотелось бы владельцам автомобилей с этими моторами, каких правил следует придерживаться, чтобы турбина не вышла из строя преждевременно, мы побеседовали с директором компании «Турбохэлп» Алексеем Оргишем:
— Система подачи масла — вот слабое место, которое непосредственно влияет на турбину в двигателе 1.8Т. Если говорить конкретнее, то речь идет о трубке подачи масла в турбину.
Она тонкая, длинная, огибает весь мотор и при этом проходит рядом с выхлопным коллектором. Коллектор при работе двигателя раскаляется.
От такого соседства трубка сильно нагревается, вследствие чего масло в ней коксуется.
По мере того как из-за отложений кокса уменьшается проходное сечение трубки, уменьшается и поступление масла в турбину. В результате начинается масляное голодание.
Турбокомпрессоры, ставившиеся на 1.
8Т, как и турбины других бензиновых двигателей с наддувом, имеют водяное охлаждение, что можно увидеть по наличию на корпусе отверстий, одни из которых предназначены для подачи и слива масла, другие — для жидкости из системы охлаждения двигателя. Несмотря на это, масло помимо смазывающей функции участвует в охлаждении турбины наравне с антифризом. Следствием непоступления масла становится перегрев турбины.
Отсутствие смазки и перегрев приводят к выходу турбины из строя. Причем к очень быстрому — мы не раз становились этому свидетелями, и вот почему. Многие белорусские владельцы, как известно, когда покупают какой-нибудь узел в запчастях, часто в целях экономии денег предпочитают ставить его сами.
Помимо того что конструкторы крайне неудачно скомпоновали масляную трубку на двигателе вдоль выхлопного коллектора, удивляет еще ее стоимость. Трубка недешевая — в зависимости от того, где покупать, за нее могут попросить от 70 до 120 у.е. Когда турбину покупают у нас, мы предупреждаем, что одновременно с ней нужно поменять трубку.
Но поскольку самостоятельный ремонт затевают ради экономии, то экономят и на трубке. Кто-то пытается старую трубку промывать, продувать, прожигать, прочищать каким-то «ершиком». Все это бесполезная трата сил и времени.
Во-первых, из-за того, что отверстие в трубке маленькое, а трубка длинная и имеет изгибы, очистить ее от грязи практически невозможно. Даже если владельцу кажется, что он справился с задачей, это ему только кажется.
На стенках трубки останутся частички кокса, которые будут собирать на себя всякий шлам, циркулирующий с маслом. В итоге трубка зарастет грязью намного быстрее, чем могла бы, будь она новой.
А кто-то с трубкой вообще ничего не делает — просто оставляет старую, как она есть. Вот в таких случаях все происходит вообще очень быстро. Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.
На валу ротора видим два ярко выраженных участка. Синий — свидетельство перегрева со стороны колеса турбины, желтый — следы наволакивания материала подшипниковой втулки, появившиеся по причине заклинивания вала во втулке. Это все произошло из-за отсутствия поступления масла в картридж. Но куда же подевалось колесо, ведь оно выполнено заодно с валом?
А с ним произошло то, во что многие наши клиенты не верят, пока не увидят это своими глазами. Колесо срезало. Дело в том, что колесо соединено с валом с помощью сварки трением. Такая технология.
При работе двигателя вал турбины вращается с очень большой скоростью. Турбины для бензиновых двигателей вообще более быстрые, чем для дизелей.
Если вал резко заклинил, сила инерции колеса обрезает вал по месту сварки.
- Поэтому место среза выглядит очень аккуратно.
Нередко происходит и такая вещь — откручивается гайка крепления колеса компрессора. Просто так она открутиться не может, потому что на ней не стандартная, а обратная резьба. Почему же это произошло? Опять-таки из-за силы инерции.
Когда ротор резко остановился, крыльчатка компрессора превращается в тот самый гаечный ключ, который отворачивает гайку, потому что сила инерции, действующая на крыльчатку, направлена именно в ту сторону, которая необходима для отворачивания гайки с обратной резьбой.
Дальше гайка повреждает колесо компрессора.
Внутри коробок, в которых новые турбокомпрессоры идут в запчасти, можно найти рекомендации по установке. В них записано, что при установке новой турбины одновременно должна быть заменена и масляная трубка. Белорусские владельцы, правда, намного чаще покупают не новые, а восстановленные турбины.
Письменные инструкции к ним также прилагаются, но их в упор не видят, а наши устные рекомендации зачастую в одно ухо влетают, из другого — вылетают. Бывает, дня после покупки не проходит, как покупатель возвращается с уже заклинившей турбиной.
Поэтому повторюсь: замена трубки — обязательное условие успешного ремонта.
Еще о двигателе нужно сказать, что примерно до 2000 года он оснащался ненадежным масляным насосом.
Если насос вышел из строя, турбина прикажет долго жить одной из первых, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением.
Позже стали ставить более надежный насос, но надо понимать, что вещь эта в любом случае не вечная, поэтому, если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.
Ну и про катализатор, конечно, надо упомянуть. Он, впрочем, в большинстве 1.8Т уже выбит, но кое-где еще остался.
Свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам «кирпичом».
И для турбины это хорошо, потому что иначе увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. Больше турбина не жилец.
Комплектовался 1.8Т только турбинами марки ККК. Было несколько модификаций двигателя — соответственно существует и несколько исполнений турбин. Но различия между ними непринципиальные. Какие бывают нюансы с турбинами?
У очень многих появляются трещины на чугунной «улитке» турбинного колеса. Думаю, это опять-таки связано с забитым катализатором.
Из-за того что он препятствует газам свободно выходить, они задерживаются в турбине, что ведет к ее перегреву. Вероятнее всего, трещины — следствие воздействия высоких температур.
В принципе ничего страшного в этом нет до тех пор, пока трещина не станет сквозной, но, к счастью, это происходит нечасто.
И еще на этих турбинах случается, что отваливается тарелка перепускного клапана. И снова под подозрением чрезмерно высокие температуры из-за затрудненного выхода выхлопных газов. Сначала отваливается заклепка, после чего тарелка улетает в выхлопную трубу. На месте клапана появляется дырка, через нее стравливается все давление, в результате до ротора ничего не доходит. Итог — нет наддува.
Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т. Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают. Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора.
Что-то может попасть со стороны двигателя — тогда страдают лопатки колеса турбины. Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений. Это нами обсуждалось не раз, поэтому не думаю, что нужно повторяться.
- Сергей БОЯРСКИХ Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ и из открытых источников
- ABW.BY
Двигатель aeb на холодную
Главная » Двигатель
Рейтинг статьи Загрузка…
Если «на холодную» «Пассат» все же заводится со второй-пятой попытки, не исключена проблема с регулятором давления топлива. Сперва оно низкое, но постепенно в топливной рейке достигается необходимый его уровень, и Passat заводится.
Может случиться так, что VW Passat станет плохо заводиться и троить. Рассмотрим, почему это может происходить и что делать, если на холодную «Пассат» Б3 троит или не заводится.
AEB 1.8Т дымит на холостых
#1 monk-2005
- Модель Audi: А6
- Кузов: С5
- Двигатель : AEB
- Обьем (V): 1.8T
- Коробка: MKПП
- Тип привода: передний
- Год выпуска: 1998
- Город: Тюмень
Итак предыстория, в прошлом году привез контрактный двигатель AEB 1.8Т c обвесом, двигатель судя по состоянию пролежал не один год . все вроде норм, но заметил следующее при заводе на холодную начинает дымить голубым дымком, при езде такого нет, после езды начинает дымит после пару минут простоя на холостых . стоит по газовать и через секунд 20 дым пропадает .
при этом расход масло у меня получается 1л на 3 000 км . (при условии что еще масло подкапывает с недавно заваренного картера) .
кстати особенно сильно дымит если машина стоит наклоненной мордой вниз .
Диагносты разводят руками, да и диагностов в Тюмени нет нормальных . Какие будут советы?
#2 karton
- Модель Audi: A4
- Кузов: 8E
- Двигатель : AMB
- Обьем (V): 1.8T
- Коробка: АКПП
- Тип привода: quattro
- Год выпуска: 2002
- Город: Йошкар-ола
#3 jenek777
- Модель Audi: А4
- Кузов: B5
- Двигатель : АЕВ
- Обьем (V): 1.8Т
- Коробка: MKПП
- Тип привода: передний
- Год выпуска: 1997
- Город: Сергиев Посад
- monk-2005 , проверь компрессию и посмотри внимательно свечи. если на юбке свечей будет масло — поменяешь МСК, ну а при плохой компрессии сам понимаешь
- Вряд ли, что это турбина.
#4 Gubkin
ауди — ломучее барахло
- Модель Audi: KIA Sorento II
- Кузов: ????
- Двигатель : D4CB
- Обьем (V): 2,5 D
- Коробка: АКПП
- Тип привода: quattro
- Год выпуска: 2008
- Город: Самара
Читать еще: Bp7es для какого двигателя
#5 monk-2005
- Модель Audi: А6
- Кузов: С5
- Двигатель : AEB
- Обьем (V): 1.8T
- Коробка: MKПП
- Тип привода: передний
- Год выпуска: 1998
- Город: Тюмень
#6 vladm804
#7 karton
- Модель Audi: A4
- Кузов: 8E
- Двигатель : AMB
- Обьем (V): 1.8T
- Коробка: АКПП
- Тип привода: quattro
- Год выпуска: 2002
- Город: Йошкар-ола
#8 freeman
- Модель Audi: BMW X5
- Кузов: 53
- Двигатель : M57TU
- Обьем (V): 3.0
- Коробка: АКПП
- Тип привода: quattro
- Год выпуска: 2005
- Город: Рыбинск, Яр.обл.
#9 monk-2005
- Модель Audi: А6
- Кузов: С5
- Двигатель : AEB
- Обьем (V): 1.8T
- Коробка: MKПП
- Тип привода: передний
- Год выпуска: 1998
- Город: Тюмень
ну вот турбина проверил все ОК .. думал МСК . подсобрал деньги приехал на СТО а она дымить перестала .
уже неделю смотрю — нет дыма . уровень масла середина на щупу .
сегодня долил масло на уровень чуть выше середины — задымила .
. и так мое наблюдение . если уровень масла максимум то машина дымит и масло уходит с расходом 1л на 3000 км . после достижении середины масло практически замирает, расхода почти нет . дым пропадает . . первая же мысля — забить на это и не лить много масло, но блин любопытство — Почему так? .
#10 pashtet
- Модель Audi: AUDI A6 AVANT
- Кузов: С5
- Двигатель : АЕВ
- Обьем (V): 1.8Т
- Коробка: АКПП
- Тип привода: передний
- Год выпуска: 1998
- Город: 13 км от мкАДА
#11 karton
- Модель Audi: A4
- Кузов: 8E
- Двигатель : AMB
- Обьем (V): 1.8T
- Коробка: АКПП
- Тип привода: quattro
- Год выпуска: 2002
- Город: Йошкар-ола
monk-2005 (28 мая 2013 — 07:45) писал:
ну вот турбина проверил все ОК .. думал МСК . подсобрал деньги приехал на СТО а она дымить перестала . уже неделю смотрю — нет дыма . уровень масла середина на щупу .
сегодня долил масло на уровень чуть выше середины — задымила .
Читать еще: Ej15 двигатель расход топлива
. и так мое наблюдение . если уровень масла максимум то машина дымит и масло уходит с расходом 1л на 3000 км . после достижении середины масло практически замирает, расхода почти нет . дым пропадает . . первая же мысля — забить на это и не лить много масло, но блин любопытство — Почему так? .
#12 monk-2005
- Модель Audi: А6
- Кузов: С5
- Двигатель : AEB
- Обьем (V): 1.8T
- Коробка: MKПП
- Тип привода: передний
- Год выпуска: 1998
- Город: Тюмень
karton (06 июля 2013 — 14:48) писал:
Дымит двигатель аеб
#1 Авдотья 76
- Город: Ярославль
- Автомобиль: Audi
- модель: A6
- год выпуска: 1998
#2 Б@зилио
- Пол: Мужчина
- Город: Питер, м. Пионерская
- Автомобиль: А6 4В ACK Q
- год выпуска: 1998
Димит, понимаешь ли, просто дымит.
#3 Jeysi
Vorsprung durch Technik !
- Пол: Мужчина
- Город: ВнутриКАДыш (с)Vitgok
- Автомобиль: Audi TDI
- год выпуска: 21век н.э.
Авдотья,машинка сломалась Надо починить!
p.s. ни один доктор удаленно диагнозы не ставит.В дисконте клуба есть ряд сто,которые осуществляют диагностику.
#4 Шмель
Ауди клуб Питер
- Пол: Мужчина
- Город: СПБ.
- Автомобиль: audi А6 С5
- год выпуска: 1998
Двигатель АЕБ немного заебэ)))
#5 Авдотья 76
- Город: Ярославль
- Автомобиль: Audi
- модель: A6
- год выпуска: 1998
Димит, понимаешь ли, просто дымит.
#6 Шмель
Ауди клуб Питер
- Пол: Мужчина
- Город: СПБ.
- Автомобиль: audi А6 С5
- год выпуска: 1998
Димит, понимаешь ли, просто дымит.
#7 dmitry e
Ауди клуб «Питер»
- Пол: Мужчина
- Город: Выборг
- Автомобиль: A6(4F) 2,4BDW
- год выпуска: 2007
. В дисконте клуба есть ряд сто,которые осуществляют диагностику.
Автор темы из Ярославля
#8 Б@зилио
- Пол: Мужчина
- Город: Питер, м. Пионерская
- Автомобиль: А6 4В ACK Q
- год выпуска: 1998
#9 Jeysi
Vorsprung durch Technik !
- Пол: Мужчина
- Город: ВнутриКАДыш (с)Vitgok
- Автомобиль: Audi TDI
- год выпуска: 21век н.э.
Читать еще: Двигатель 4500 оборотов в минуту
#10 dmitry e
Ауди клуб «Питер»
- Пол: Мужчина
- Город: Выборг
- Автомобиль: A6(4F) 2,4BDW
- год выпуска: 2007
#11 Jeysi
Vorsprung durch Technik !
- Пол: Мужчина
- Город: ВнутриКАДыш (с)Vitgok
- Автомобиль: Audi TDI
- год выпуска: 21век н.э.
Вот видишь какой ты глазастый и компьютеризированный..Зашел и увидел. А то пришлось бы тс ехать 900км до Питера,чтоб продиагностировать помирающий мотор.
Топикстартер,,к тебе АК всея руси ближе..Спроси у них..Возможно там кто-то из Ярика есть,подскажут как быть и куда податься.
к примеру в этой ветке.
Олег-Базилио,а как масло и вязкость влияют на дымность?
#12 Б@зилио
- Пол: Мужчина
- Город: Питер, м. Пионерская
- Автомобиль: А6 4В ACK Q
- год выпуска: 1998
влияет только на расход
#13 Авдотья 76
- Город: Ярославль
- Автомобиль: Audi
- модель: A6
- год выпуска: 1998
тогда по другому как проверить турбину?
Re: Audi A4 мотор AEB заводится не с первого раза
Это известная проблема плохого завода при низкой температуре. Связана с двухдырочными форсунками, которые начинают хандрить от нашего бензина. Решение проблемы можно сделать так: 1. Поменять форсунки на четырехдырочные.
2. Произвести адаптацию ECU в режимах холодного запуска.
- Действие: Подключаем K-Line адаптер, включаем компьютер, включаем зажигание машины.
- Запускаем VagCom или VAGTool.
- 02 — Не должно быть ошибок
вводим код входа для дрыгателя: APT/APU = 01283, либо 12830, либо 07825, либо 37825 ADR (до 97 года вып.) = 06589 ADR (vin ЭБУ: 8D0 907 558 cool.gif = 03256 ADR (примерно после 98 г.вып.) = 02145 ADP = 01283 ABC (только для блоков 4A0 907 473D/P) = 02102
- ACK = 01283
- (если код не подошёл то пробовать 2-й раз только после отключения зажигания и выдержке паузы в 2-3 минуты, иначе блок не пустит даже с правильным кодом)
- 10 — Функция согласования
- канал 04 поменять с 128 на 148 для ADR
- 160 для APU/APT
- канал 05 поменять с 128 на 154 для ADR/APU/APT
- канал 08 поменять с 128 на 160 для ADR
- 156 либо 192 для ADP/AEB
- отсутствует код для дрыгателя AEB
Двигатель aeb на холодную Ссылка на основную публикацию
EA827 / EA113 1.8T
| Производство | Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant |
| Марка двигателя | EA113 |
| Годы выпуска | 1994-2010 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 5 |
| Ход поршня, мм | 86.4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1781 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 150/5700 163/5700 170/5900 180/5500 190/5700 210/5800 225/5900 240/5700 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 210/1750-4600 225/1750-4700 225/1950-5000 235/1950-5000 240/1950-4700 270/2100-5000 280/2200-5500 320/2300-5000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | до Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~150 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. |
7.5 9.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | |
| Сколько масла в двигателе | 3.5 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике |
— 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса |
400+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Audi A3/S3 Audi A4 Audi A6 Audi TT Seat Cordoba Seat Ibiza Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia Volkswagen Bora / Jetta / Vento Volkswagen Golf Volkswagen Passat Volkswagen New Beetle |
Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува с маленьким интеркулером. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм, в котором стоит коленвал с ходом поршня 86.4 мм, шатуны длинной 144 мм и поршни диаметром 81 мм и высотой 32.7 мм.
ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр (3 впускных и 2 выпускных), с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.
8T вам не потребуется.
В приводе ГРМ используется ремень, менять который желательно каждые ~60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана.
В 2004 году данный мотор был заменен на новый, более совершенный и мощный VW 2.
0 TFSI.
Модификации двигателя VW 1.8T
1. AEB (1997-1999) — мотор со степенью сжатия 9.5 и под экологический стандарт TLEV с ЭБУ Motronic M3.8.2. Давление наддува здесь 0.5 бар, а мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 1750-4600 об/мин.
Заменил двигатель AEB в 1999 году мотор ATW, который отличается электронной дроссельной заслонкой, подачей вторичного воздуха, ЭБУ Bosch Motronic ME7.5 и соответствием экологическому стандарты LEV. Эти двигатели ставили продольно. Также наследником AEB является AMB.
2.
AGU — аналог AEB для поперечной установки.
3. AJH, APH, ARX, ARZ, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005.
Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.
4. AQX,AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.
5. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.
6. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.6 бар. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat.
7. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.
8. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073. Ставились на: Audi A4, Audi TT.
9. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
10. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
11. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.
Слабые места VW 1.8T, неисправности и их причины
Данный мотор, в области неисправностей, во многом повторяет своего атмосферного собрата, здесь такие же проблемы с оборотами, неустойчивой работой, могут присутствовать шумы, течи масла и проче прочее. Конкретика по этим вопросам здесь.
Ситуация немного осложняется наличием наддува, как следствие, повышенными нагрузками, стандартная турбина ходит +/- 250.000 км. В общем и целом силовой агрегат неплохой, при нормальном обслуживании мотор проездит довольно долго, ресурс двигателя ~300.
000 км, в зависимости от манеры эксплуатации.
Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Турбо
Чип-тюнинг
Относительно атмосферников, тюнинг изначально турбовых двигателей вопрос не слишком сложный, если речь идет о небольшой прибавке. Самым простым и быстрым вариантом, в нашем случае, есть обыкновенный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферных двигателей, на турбине эта процедура имеет смысл.
Версии двигателей мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и его конструкции ГБЦ.
Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск.
Стандартный фильтр меняем на нулевик либо ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как у настоящих уличных гонщиков и получаем около 200-220 л.с.
Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с фольксвагеновской турбиной ККК К04, процедура стандартная и проводится на каждом шагу. Отдача повышается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области цена-отдача.
Если и этого мало, тогда нужно искать турбо-киты на турбинах Garrett GT28 или больше, портировать головку, пилить каналы, ставить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.
- РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-
Почему «Пассат» плохо заводится на холодную ???? avtoshark.com
Может случиться так, что VW Passat станет плохо заводиться и троить. Рассмотрим, почему это может происходить и что делать, если на холодную «Пассат» Б3 троит или не заводится.
Почему Volkswagen Passat плохо заводится на холодную
Автомобиль состоит из десятков взаимодействующих и влияющих друг на друга компонентов. От их состояния зависит поведение авто, включая и запуск «на холодную». Существуют общие признаки, по которым можно самостоятельно определить причины сбоев холодного старта Passat и принять решение о ремонте.
Нарушение условий функционирования машины
Проблема может вызываться несоблюдением условий нормального функционирования машины. Например, если в бак залит некачественный бензин или топливо неверной марки, это спровоцирует затрудненный старт двигателя, а при постоянной работе в подобном режиме приведет к более тяжелым проблемам вплоть до капитального ремонта ДВС.
Поэтому необходимо контролировать качество заливаемого горючего и обращать внимание на изменения поведения Volkswagen Passat после заправки. Если появляется детонация, «троение», рывки и прочие необычные симптомы, лучше сменить заправку или перейти на более качественное топливо.
Среди других возможных причин функционального характера:
- неправильная регулировка клапанов;
- изношенные поршневые кольца мотора;
- неверно настроенный механизм ГРМ;
- забитый воздушный фильтр;
- прогар поршней, клапанов.
Если фильтр воздуха можно заменить своими силами, то поломки двигателя нуждаются во внимании автомехаников.
Условия эксплуатации
Условия, в которых эксплуатируется автомобиль, весьма важны. Особенно это касается районов со влажным или холодным климатом.
Например, перед наступлением холодов рекомендуется выполнить замену свечей зажигания, бронепроводов и моторного масла. В ином случае на старых, изношенных компонентах и отработанном, загустевшем на холоде масле не исключены случаи плохого «схватывания» двигателя. Кроме того, в мороз аккумулятор больше склонен к саморазряду, и его заряда может не хватать для уверенного запуска.
Касается это и бензина. Горючее при низких температурах хуже испаряется, приводя к затрудненному пуску. А с некачественным (например, разбавленным водой), возможен и полный отказ Passat заводиться.
Распространенная на Passat B3 и B4 проблема – неправильные данные датчиков температуры воздуха и ОЖ, которые «на холодную» отправляют некорректные сведения ЭБУ. Оптимально будет заменить сенсоры, причем лучше всего на оригинальные, но временно можно убрать проблему, загнав автомобиль в тепло. Ситуация типична и для «Пассатов» других поколений.
Во влажную погоду возникают проблемы другого плана.
Электрика может отсыревать (особенно это касается возрастных моделей) и генерировать «глюки» от неверных передаваемых данных с важных датчиков до коротких замыканий и отказов электрических компонентов. Схожие ситуации возникают и при преодолении крупных луж и похожих водных преград, когда вода просачивается до чувствительных узлов «Пассата».
Третий связанный с эксплуатацией вид сбоев холодного запуска – возникшие в результате движения по неровностям. Из-за тряски и ударов могут отходить контакты и соединения датчиков и элементов топливной системы, стартера, зажигания, возникать подсос воздуха и т. д.
VW Passat троит: что делать? Источник фото: https://www.autowp.ru/volkswagen/passat/80689/pictures/y828c4
Обычно место сбоя определяет компьютерная диагностика, но в сложных случаях необходим подробный разбор специалистом.
Неисправности связки «стартер-зажигание»
Стартер ДВС начинает работать при повороте ключа зажигания в крайнее правое положение замка. Если двигатель при этом не запускается или делает это не сразу, причинами могут стать:
- разряженная АКБ «Пассата»;
- нестабильное электропитание на стартере;
- плавающая неисправность замка или контактной группы;
- поломка катушек, свечей, бронепроводов;
- поломка ДМРВ, ДТОЖ.
Проверка топливной системы
Следующая категория приводящих к незапуску, долгому «схватыванию» и троению ошибок связана с топливной системой. Одна из распространенных ситуаций – забившийся топливный фильтр, который подлежит проверке и, если это нужно, замене.
Первое, в чем нужно убедиться – есть ли топливо в баке. Датчик уровня иногда начинает показывать неверную информацию. Попытки запуска на почти пустом баке вредят состоянию топливной системы: вместе с остатками горючего насос поднимает скапливающуюся на дне грязь, забивающую фильтры и форсунки.
Еще одна ситуация – сломавшийся топливный насос. Постепенно «умирающая» деталь не прокачивает через себя горючее с нужным давлением и в необходимом объеме. Насос не снабжает двигатель необходимым при «холодном» пуске объемом топлива, и водитель может долго «крутить» стартер. И даже при успешном запуске при таких ошибках появляется троение.
Важно также проверить подачу питания на насос: могут возникать неисправности с проводкой, реле или предохранителем. Плохой запуск и троение вызывают также:
- повреждения на отрезке топливной магистрали;
- поломка форсунок;
- сбой блока управления.
Если «Фольксваген Пассат» дымит при запуске на холодную и троит, дело, скорее всего, в пропусках зажигания из-за форсунки. Загрязненные можно снять и прочистить, хотя в случае их большого износа они заменяются. При этом менять рекомендуется комплектом. Сизый дым указывает на попадание масла в камеру сгорания.
Если «на холодную» «Пассат» все же заводится со второй-пятой попытки, не исключена проблема с регулятором давления топлива. Сперва оно низкое, но постепенно в топливной рейке достигается необходимый его уровень, и Passat заводится. Неработающий регулятор следует заменить.
По отчетам владельцев, «Пассат» Б3 с моновпрыском плохо заводится на холодную из-за особенностей конструкции. Дело в том, что картерные газы проходят через узел впрыска, в результате чего в блоке накапливается конденсат.
Он мешает работе воздушной заслонки, а зимой просто замерзает и блокирует ее. Этот узел также требуется проверить.
А Passat B7 с двигателем FSI склонен к поломке блока контроля подкачкой горючего (расположен под задним сиденьем).
Система зажигания, свечи
Если искра отсутствует или имеется иной сбой ее формирования, двигатель не будет работать или станет «троить». Для определения поломки проверяются:
- на «Пассатах» B3, B4 – свечи, ВВ-провода, трамблер (последний сперва осматривается на внешние повреждения, а затем его разбирают и проверяют бегунок с контактами);
- на моделях B5, B6, B7 – ЭБУ, свечи и катушки;
- в бензиновых ДВС также контролируется состояние датчика положения коленвала (это крайне важный элемент, он регулирует момент зажигания).
Как проверить свечи:
- Взять свечу зажигания.
- Подключить к ней высоковольтный бронепровод от катушки.
- Разместить свечу на «минусе» аккумулятора.
- Повернуть ключ в замке до крайнего правого положения и проконтролировать, есть ли искра. Ее отсутствие указывает на поломку самой свечи, катушки, провода или датчика коленвала.
После диагностики неисправные детали меняются.
Особенности запуска дизельного двигателя
Все VW Passat с дизельными моторами оснащались турбо-версиями TDI. Им свойственны типичные для бензиновых проблемы, но есть и некоторые особенности эксплуатации:
- такой мотор нуждается в более мощной АКБ;
- требуются исправные свечи накала;
- в холодный сезон следует заправлять специальную «зимнюю» марку дизтоплива;
- при низких температурах воздуха (-20 по Цельсию и ниже) настоятельно рекомендуется применять присадку-антигель во избежание загустевания даже зимнего ДТ (некоторые машины с дизелем даже оснащают предпусковым подогревателем).
Кроме того, дизель весьма критичен к уровню компрессии, поскольку топливная смесь воспламеняется при высокой степени сжатия, а после падения компрессии этого просто не произойдет.
Поломки, характерные для определенных моделей Passat
У современных моделей «Пассатов», оснащаемых, например, двигателями 2.0 TDI, есть характерная «болезнь» поломок топливного насоса высокого давления (ТНВД). В таком случае деталь необходимо заменить.
Другие типичные неисправности:
- Passat B5, B6 с моторами AEB испытывают трудности запуска из-за выхода из строя крышки механизма фаз газораспределения. По мере износа таковая деградирует и дает течь, масло проникает в свечные колодцы, и катушка постепенно выходит из строя.
- «Пассат» Б5 с ДВС AEB плохо заводится на холодную или глохнет спустя короткое время после холодного старта, особенно в морозы. Проблема устраняется после прогрева охлаждающей жидкости. Одна из вероятных причин неисправности – не сконфигурированная должным образом дроссельная заслонка.
- У моделей B3 с системой моновпрыска нередка ситуация возникновения подсоса воздуха на вакуумном шланге тормозного усилителя или заслонке перед коллектором. Проблема устраняется заменой шланга или прокладки.
- ЭБУ Passat B7 не даст запустить двигатель при низком давлении машинного масла. При этом должен загораться индикатор-«масленка» на панели приборов.
Кроме того, есть несколько общих правил, помогающих в диагностике и определении уровня проблемы:
- стартер крутит, но «схватывания» не происходит – нет искры или поступления бензина;
- есть «схватывание», но двигатель не запускается – проблемы с топливом/системой его подачи или сбитым зажиганием;
- стартер не крутит – сбой в электропитании или севший аккумулятор.
Как завести холодный «Пассат»: советы автовладельцев
Если Passat не стартует «на холодную», можно воспользоваться следующими советами:
- включить зажигание, но не запускать мотор и несколько раз «помигать» фарами с ближнего на дальний, прогревая АКБ и цепи машины;
- перед активацией стартера выключить все электропотребители для минимизации нагрузки на батарею;
- на Passat с МКПП также следует предварительно выжать сцепление;
- существует способ пуска мотора с помощью нажатия газа «в пол» перед поворотом ключа, этот прием продувает камеры сгорания от оставшихся с прошлых неудачных попыток горючего;
- если машина на «дизеле», а сменить марку топлива с летнего на зимнее при наступлении морозов по какой-то причине не удалось, можно попробовать «разморозить» загустевшее летнее ДТ, поливая ТНВД, форсунки и фильтр горячей водой. Важно соблюдать аккуратность, чтобы не залить генератор или стартер;
- при залитых свечах есть способ привести их в порядок, прокалив над газовой плитой;
- можно также также завести машину «с толкача», но это помогает не во всех случаях, безопасно только для машин с МКПП и актуально, например, при севшем аккумуляторе (но лучше воспользоваться «прикуриванием» от донора через комплект специальных проводов).
Двигатель aeb на холодную
Главная » Двигатель
Рейтинг статьи Загрузка…
Двигатели 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection, что в переводе с английского — послойный впрыск топлива) не являются уникальными в своем роде, однако, чаще встречаются на рынке. Компания Mitsubishi первой представила подобный двигатель в 1997 году — 1.8 GDI.
В теории двигатель 2.0 FSI является экономичным и экологичным. Он характеризуется, как гораздо более эффективный, чем обычные инжекторные моторы. Преимуществ очень много.
Следует признать, что если все работает как надо, то автомобиль с 2.0 FSI и TFSI понравится многим. Вы можете рассчитывать на выгодное соотношение производительности к расходу топлива. Например, Audi A3 2.0 FSI в среднем потребляет около 7,5-8 л/100 км, а 200-сильная версия – всего на 2 литра больше.
Возможно, именно поэтому Volkswagen решил развивать турбированные модификации мотора, а FSI – изъял из продажи.
В итоге, TFSI попал под капот многих моделей концерна VW и в настоящее время является главным двигателем для мощных компактов, небольших спортивных автомобилей и автомобилей среднего и более высокого класса. Если 2.
0 FSI был представлен только в одном варианте форсировки – 150 л.с., то TFSI получил несколько вариаций – от 170 до 272 л.с.
К сожалению 2-литровый агрегат с непосредственным впрыском имеет ряд дорогостоящих проблем. В безнаддувных версиях после 90-140 тыс. км на впускных клапанах появляются углеродистые отложения – нагар. Встречаются проблемы с распредвалами и датчиками двигателя. Кроме того, достаточно незначительных перебоев в работе мотора, чтобы появилось сообщение «Check Engine».
В случае с турбодвигателем следует опасаться проблем с турбокомпрессором и большого расхода масла (порой уходит до 1 л на 2000 км). Кроме того, отмечены случаи появления нагара на впускных клапан и отказ датчиков (например, датчика детонации).
Нагар на клапанах
Симптомы: неровная и грубая работа, снижение мощности.
Ремонт: проблема в основном затрагивает ранние версии FSI. Позже было изменено программное обеспечение. Удаляют нагар несколькими способами: специальными чистящими средствами или механически.
Расход масла
Симптомы: быстрое падение уровня масла, повреждение катализатора.
Ремонт: проблема хорошо знакома официальным дилерам. Чрезмерное потребление масла в основном касается 200-сильной версии мотора начального периода производства и более позднего 211-сильного агрегата. Решение одно – капитальный ремонт двигателя.
Техника
2-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива – это современная конструкция. Помимо особой системы впрыска этот мотор имеет поршни и 16-клапанную головку, изготовленные из алюминиевого сплава, впускной коллектор с заслонками управления потоком воздуха, а также систему изменения фаз газораспределения.
За привод ГРМ отвечает зубчатый ремень, но в некоторых версиях TFSI – цепь (с 2008 года – CAWA, CAWB, CCTA, CCZA и CCZC). В системе впрыска используется насос высокого давления и клапан рециркуляции отработавших газов. Двигатель TFSI постоянно развивается, и в настоящее время флагманская версия мотора имеет мощность 272 л.с.
Чип-тюнинг AEB
Группа: Пользователи Сообщений: 5 Регистрация: 23.12.2016 Вставить ник Цитата Из: Смоленск Пользователь №: 31 781 Спасибо сказали: 0 Команда СЧ: 1 Ваш автомобиль: VW PASSAT B5
Реальное имя: Павел
Группа: Продвинутые Пользователи Сообщений: 2 128 Регистрация: 28.5.2007 Вставить ник Цитата Из: Смоленск Пользователь №: 4 566 Спасибо сказали: 3467 Ваш автомобиль: Creta 4×4 Ваш мото: 110cc
- Реальное имя: Евгений
- Давлю на клавиши
Загрузка...
