В нашем автотехцентре часто обслуживаются BMW пятой серии. На этот раз в BMW-STO приехал владелец BMW F10 530d для проведения очередного технического обслуживания.
Стандартное плановое ТО BMW F10 включает диагностику и осмотр автомобиля, замену моторного масла, масляного фильтра, воздушного и салонного фильтров. Замена прочих расходников выполняется в соответствии с регламентом производителя или по мере необходимости в случае их выработки.
С учетом российских условий интервал замены моторного масла в дизельных моторах «пятерок» не должен превышать 10 тыс. км пробега.
Для доступа к воздушному фильтру специалист снимает звукоизоляционный кожух. Затем отсоединяет воздуховоды, и вынимает корпус фильтра со сменным элементом. Фильтрующий элемент подлежит замене на новый.
После всех необходимых манипуляций корпус с новым воздушным фильтрующим элементом устанавливается на свое место. Затем производится замена салонных фильтров. Здесь мы видим, что фильтрующие элементы достаточно пыльные и требуют обязательной замены.
Автомобиль отправляется на подъемник для осмотра ходовой части и слива отработанного масла. По завершению процедур приступаем к замене масляного фильтра.
Старый фильтрующий элемент извлекается из посадочного места при помощи специального съемника. После этого устанавливается сменный элемент с новым уплотнительным кольцом.
Заливаем новое моторное масло, в рамках обслуживания потребовалось 7 литров. Для данных моторов необходимо использовать масла с допуском BMW Longlife-04.
На автомобиле нашего клиента установлен турбированный 6-цилиндровый дизельный мотор N57. Этот силовой агрегат отличается надежностью и обладает хорошим ресурсом при должном обслуживании.
К слабым местами мотора относятся: клапан рециркуляции отработанных газов (EGR), демпфер коленчатого вала, топливные форсунки и цепь ГРМ. В случае износа, эти компоненты подлежат замене, а клапан EGR подвергается систематической очистке или отключается программным образом.
Появление нехарактерных звуков и сбоев в работе двигателя является поводом для обращения в сервисный центр.
Техническое обслуживание завершено, и после тщательной проверки автомобиль был отправлен на мойку перед выдачей своему владельцу.
Команда BMW-STO рекомендует своевременно обслуживать автомобиль и устранять возникшие неисправности. Эти процедуры позволят продлить срок работы двигателя и избежать дорогостоящего капитального ремонта. Помимо этого, долгую жизнь мотора обеспечит профилактическое обслуживание системы охлаждения перед началом теплого сезона.
"Всё о BMW E90, E91, E92, E93". Тех. хар-ки. Двигатель BMW N57
- Двигатель BMW N57 — рядный шестицилиндровый дизельный двигатель выпускаемый с 2008 года как замена для M57 и M67 целью создания которого было увеличение силовых характеристик одновременно с уменьшением выброса СO2, снижением массы и габаритов.Мотор BMW N57 устанавливается на BMW3 (E90, E91, E92, E93, F30, F31, F34),4 (F32),5 (F07, F10, F11),6 (F06, F13, F12),7 серии (F01, F02),
- а так же на кроссоверы X3 (F25), X4 (F26), X5 (E70, F15) и X6 (E71 и F16).
Внешний вид мотора N57
Не только в рестайлинговую Е90 попали эти моторы
Комплектация может быть любой
Особенность двигателя BMW N57 Двигатель БМВ N57 технически основан на N47, и так же как в 4-цилиндровом агрегате, его цепной привод газораспределительного механизма расположен в задней части, а вакуумный насос в масляном картере.
Другим особенностями стала установка вспомогательного оборудования слева от двигателя, благодаря чему справа стало достаточно места для установки компонентов доочистки отработавших газов и 2 турбонагнетателей.
Данное решение позволило так же уменьшить высоту ГБЦ на 29 мм, компактно разместить впускные каналы и впускной коллектор с встроенным вихревым клапаном. Усовершенствование мотора БМВ Н57 так же включает в себя систему Common Rail 3-го поколения с давлением впрыска до 1800 бар, насос высокого давления CP4.2 и модернизированные пьезофорсунки.
Система выпуска отработанных газов имеет закрепленный фланцем электрический клапан возврата ОГ и байпасный канал в радиаторе AGR. Семейство двигателей N57 состоит из нескольких вариантов двигателей, отличающихся друг от друга по типу наддува.
Обозначение и номер двигателя N57 Идентификацию мотора N57 возможно найти на блоке цилиндров на держателе топливного насоса высокого давления, где нанесено номер и обозначение двигателя.
Номер двигателя — это порядковый номер, по которому можно идентифицировать силовой агрегат.
Структура двигателя BMW N57 Главной особенностью блока цилиндров является то, что он был заново разработан и изготовлен из высокопрочного алюминиево-кремниевого сплава (AlSi7CuMg0,5) литьем в кокиль при низком давлении с термически запрессованными гильзами цилиндра из серого чугуна.
Другими важными моментами является крепление цепного привода на стороне выхода, крышки коренных подшипников из металлокерамики, постели коренных подшипников с опущенными стенками и отделенными крышками коренных подшипников.
Ребра на наружных стенках блока служат для снижения шума, вибраций и уменьшения массы (вес блока цилиндров составил — 40 кг, в то время, как масса блоков М57 и M57TU — 59 кг). Мотор М57 оснащен блоком цилиндров с закрытым исполнением, преимуществами которой являются — высокая жесткость верхней плиты, что дает меньшее коробления цилиндров и лучшую акустику.
Дополнительную жесткость блока цилиндров придает пластина жесткости, приворачиваемая к блоку цилиндров снизу, которая служит для сглаживания возникающих при проезде выбоин боковых нагрузок в местах соединений крепления блока цилиндров.
Пластина жесткости: 1 — Блок цилиндров; 2 — Пластина жесткости; 3 — Масляный насос;
Картер двигателя N57 по отношению к M57, имеет уменьшенную высоту и длину, что дало больше свободного места.
Он служит для восприятия сил, которые возникают при работе двигателя, а так же размещения кривошипно-шатунного механизма и привода клапанов, герметизации камер сгорания, масляного поддона и охлаждающей рубашки.
Гильзы цилиндров Н57 изготовлены из серого чугуна и термически запрессованы в блок. На этом моторе используются сухие гильзы, которые не имеют прямого контакта с водяной рубашкой.
Головка блока цилиндров двигателя N57 в сравнении с M57 имеет меньшую высоту и изготовлена из сплава AlSi7CuMg0,5. Она состоит из двух частей с держателем распределительных валов (изготовленного из алюминиево-кремниевого сплава AlSi9Cu3), системы охлаждения с поперечным потоком, встроенных каналов рециркуляции ОГ и 24 клапанов.
Головка блока цилиндров:1 Держатель распределительных валов; 2 Гидрокомпенсатор клапанного зазора; 3 Свеча накаливания; 4 Канал рециркуляции ОГ; 5 Впускной клапан; 6 Выпускной клапан; 7 Направляющая втулка клапана; 8 Пружина клапана; 9 Роликовый рычаг толкателя; 10 Распредвал выпускных клапанов; 11 Распредвал впускных клапанов;
Двигатель М57 имеет привод клапанов — DOCH, то есть он оснащен двумя распредвалами над ГБЦ, один из которых используется для впускных, а второй для выпускных клапанов. Распределительные валы двигателя N57, так же как M57TU2 изготавливаются по технологии Presta.
Распределительный вал двигателя N57: 1 — Кулачок; 2 — Вал; 3 — Шестерня и колесо датчика распредвала;
Привод распредвала впускных клапанов осуществляется через звездочку от коленчатого вала. Привод распредвала выпускных клапанов с помощью шестерен от распредвала впускных клапанов. Начиная с двигателя М47, все дизельные моторы ВМW оснащены четырьмя клапанами на цилиндр, в том числе и N57.
Такая технология обеспечивает большую степень наполнения камеры сгорания и по сравнению с двумя клапанами, 4 клапана позволяют разместить форсунку по центру, что необходимо для обеспечения высокой мощности при низких показателях выброса ОГ.
Диаметр впускных и выпускных клапанов по сравнению с М57 — был уменьшен.
Каналы газообмена в головке блока цилиндров двигателя N57: 1 — Выпускные каналы; 2 — Выпускные клапаны; 3 — Форсунка; 4 — Впускные каналы; 5 — Вихревой канал; 6 — Свеча накаливания; 7 — Тангенциальный канал;
В двигателе N57 используются монометаллические впускные и биметаллические выпускные клапаны. Монометалпические клапаны изготавливаются из одного материала, а нужная форма получается ковкой. У биметаллических клапанов стержни и тарелки изготавливаются отдельно и соединяются вместе сваркой трением.
Наддув с изменяемой геометрией позволяет уменьшить турбо и получить более быстрый отклик, чем в аналогичном двигателе с турбонаддувом с фиксированной геометрией.
Кроме того, та же система питания была оптимизирована, благодаря системе Common Rail с пьезоэлектрическими форсунками, что способствует лучшему сгоранию внутри камеры сгорания, с меньшим количеством отходов и, следовательно, с большей эффективностью.
Форма камеры сгорания двигателя N57: 1 — Камера сгорания;
Кованый коленчатый вал двигателя N57 изготовлен из материала C38modBY и имеет 8 противовесов.
Коленчатый вал двигателя N57: 1 — Фланец выходного вала; 2 — Шатунная шейка; 3 — Шейка коренного подшипника; 4 — Противовес; 5 — Опорная поверхность упорного подшипника;
Двигатель N57 имеет поршни со сплошной юбкой, которые по конструкции очень похожи на поршни двигателя М57. Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4. Шатуны изготавливаются горячей объемной штамповкой и затем выполняется разъем методом излома.
Цепной привод распределительных валов расположен на стороне маховика и состоит из двух частей для привода насоса высокого давления и распределительных валов.
Он использует однорядные втулочные цепи гидравлический натяжитель цепи, натяжители и направляющие из пластмассы, а привод масляного и вакуумного насоса осуществляется с помощью другой цепи.
Цепной привод двигателя N57:1 Верхняя цепь; 2 Шестерня распредвала выпускных клапанов; 3 Верхний натяжитель цели; 4 Верхняя планка натяжителя; 5 Нижний натяжитель цели; 6 Нижняя планка натяжителя; 7 Коленчатый вал; 8 Звездочка масляного/вакуумного насоса; 9 Цель масляного/вакуумного насоса; 10 Нижняя направляющая; 11 Масляная форсунка; 12 Звездочка насоса высокого давления; 13 Нижняя цепь; 14 Верхняя направляющая; 15 Звездочка распредвала впускных клапанов;
Двигатель BMW N57D30 Это первая версия семейства двигателей N57, известная так же как N57D30O0 и N57D30OL.Мотор представляет собой силовой агрегат высокой степени сложности, особенно на момент его появления и доступна в двух вариантах. Обе развивают максимальную мощность в 245 л.с.
Версия с крутящим моментом в 520 Нм устанавливается на модельный ряд 3 серии E90 330d (xDrive), E91 330d, E92 330d (xDrive) и E93 330d.
Модификация D30 моментом в 540 Нм применена на автомобилях предназначенных для Европейского, Индийского и Тайского рынка:F10 530d/F11/F07 GT730d F01/730Ld F02X5 xDrive30d E70
X6 xDrive30d E71
По состоянию на март 2011 года, двигатель N57D30OL был обновлен, усовершенствован и обозначен как N57D30O1 Его мощность была увеличена до 258 л.с. (255 л.с.
для США), а модельный ряд на которые устанавливался был значительно расширен добавлением новых кузовов, которые предназначались для Европы, России, Индии, США и Таиланда:F30 330d (xDrive)/F31/F34 + xDriveF32 430d/F33/F36F10 530d/535d (США)/F11 530d/F07 530dF01/F02 730d F25 X3 xDrive 30d X4 xDrive30dF26 F15 X5 xDrive30d (с пакетом M Sport)/xDrive35d (только США)
- X6 xDrive30d F16
- Выпускалась так же и базовая версия N57D30U0 в двух вариантах мощности: 204-сильная: для 325d E90/E91/E92/E93 и 525d F10/F11 и 211-сильная для 530d F07.
- Характеристики двигателя BMW N57D30
Характеристики двигателя BMW N57D30
Двигатель BMW N57TU TOP Введенный в 2009 году N57D30T0 или N57D30TOP является одним из самых изысканных двигателей семейства N57, благодаря двойному турбонаддуву (два турбокомпрессора) и дополнительным мерам, таким как системы Common Rail четвертого поколения с давлением до 2000 бар. Максимальная мощность двигателя составляет 306 л.с. и устанавливается он только на Европейские модели:740d F01/740LdX F02X5 xDrive40d E70
X6 xDrive40d E71
С апреля 2010 года, двигатель T0 описанный выше, был предложен в менее мощном варианте, с максимальной мощностью 300 л.с.Он был установлен только на 535d F10, 535d F11 и 535d F07.
В 2011 году T0 был обновлен и обозначен как — N57D30T1. В этом двигателе был оптимизирован блок-картер, изменена головка блока цилиндров, установлены новые шатуны, поршни и облегченный коленчатый вал. Так же обновления коснулись и ременного привода, в котором были улучшены показатели трения ременного привода и установлен новый кронштейн навесных агрегатов. Насос высокого давления CP4.
2 был обновлен, а электромагнитные форсунки рассчитанные на давление до 2000 бар. Глушитель шума всасывание был адаптирован к измененной геометрии автомобиля и интеграции противоснежного клапана и сливного трубопровода для воды. Установлены новые датчики и изменен блок управления. Все вышеуказанные обновления позволили увеличить мощностью до 313 л.с.
Двигатель N57TU TOP устанавливается на:
335d xDrive F30/F31/F343GT F32 435d/F33/435d535d F10/F11/F07640d F13/F12/F06740d F01X3 xDrive35d F25X4 xDrive35d F26X5 xDrive40d F15
- X6 xDrive40d F16
- Характеристики мотора BMW N57 TU
Характеристики мотора BMW N57 TU
Двигатель BMW N57S Это 3-литровый Tri-turbo дизельный мотор известен так же как N57D30S1, который основан на N57D30T1 и использует три турбонагнетателя, два меньшего размера с переменной геометрией и один большего с фиксированной геометрией.
Двигатель N57 S1
Двигатель BMW N57S
Двигатель BMW N57S
Двигатель BMW N57S
Мотор N57S получил новый блок-картер с резьбовым соединением ГБЦ и подшипников коленчатого вала с помощью шпилек с резьбой по всей длине, а так же модернизированную с большими диаметрами клапанов головку блока цилиндров изготовленной по технологии HIP, обновленный контур системы охлаждения в головке блока цилиндров с каналами охлаждающей жидкости в уплотнительной прокладке ГБЦ, новые поршни с бронзовыми втулками, поршневые пальцы с покрытием DLC и новые шатуны с новыми более высокими характеристиками производительности.Максимальная мощность после технических нововведений увеличилась до 381 л.с., а крутящий момент до 740 Нм. Что-бы мотор выдерживал такие нагрузки, необходимо было принять новые меры безопасности, такие как как зажимной винт для головки цилиндров и коренных подшипников.
Система впуска была вновь разработана и оснащена тремя турбонагнетателями ОГ и новыми заслонками для управления давлением наддува во всех рабочих состояниях. Так же на N57 Super была установлена новая топливная система высокого давления с давлением впрыска до 2200 бар, насос высокого давления, магистраль Rail и форсунки адаптированы к более высоким давлениям.
- Этот двигатель устанавливается на:M550d xDrive F10/F11X5 M50d E70/F15X6 M50d E71/F16
- 750D xDrive F01/750Ld F02
- Параметры двигателя BMW N57S
Параметры двигателя BMW N57S
Проблемы мотора BMW N57Двигатель БМВ Н57 является надежным и мощным силовым агрегатом, но в связи с тем, что он разработан с целью «больше мощности — меньше выбросов», что напрямую связано с качеством топливо-смазочных материалов, главной проблемой может стать топливный фильтр.
Другими проблемными местами данного силового агрегата может стать нагар во впускных каналах, который даст о себе знать при 70 — 80 000 км пробега, и скрежет цепи, возникающий при больших интервалах между заменой масла. На замену Н57 постепенно будет внедрен двигатель B57.
«Всё о BMW E90, E91, E92, E93»
Источник информации для поста: www.bimmerfest.ru
Двигатели BMW N57D30, N57D30S1, N57D30TOP
Главная » Двигатель
Рейтинг статьи Загрузка…
Турбированные* дизельные ДВС N57D30 с цифровой системой управления и технологией Common Rail ставят на 5-Series и другие модели* BMW.
| Объем, см3 | 2993 |
| Max мощность, л.с. | 204-313 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | |
| Расход, л/100 км | 4.8-7.3 |
| Тип | Рядный, 6-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра, мм | 84-90 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | |
| Степень сжатия | 16.05.2019 |
| Ход поршня, мм | 84-90 |
| Модели | 5-Series, 5-Series Gran Turismo, 6-Series, 7-Series, X4, X5 |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
- *325d E90/335d F30/335d GT F34/330d GT F34/330d F30/335d F30/335d GT F34; 430d F32/435d F32; 525d F10/530d F07/530d F10/535d GT F07/535d F10; 640d F13; 730d F01/740d F01; 750d F01; X3 F25/X4 F26/X5 F15/X5 E70/X6 F16/X6 E71.
- *Ставился одиночный турбокомпрессор, системы BiTurbo или Tri-Turboged.
- *Номер ДВС находится на БЦ на держателе ТНВД.
Модификации
- N57D30O0 – это первый N57 верхнего (Upper) класса производительности с 245 л.с. и 520-540 Нм.
- N57D30U0 – вариация N57 низкого (Lower) класса производительности с 204 л.с., 450 Нм, и Garrett GTB2260VK. Именно эта модификация послужила базой для N
- N57D30T0 – N57 высшего (Top) класса производительности с 209-306 л.с. и 600 Нм. Первые BMW с N57D30TOP появились в 2009 году. Агрегаты оснащались доработанным выпуском, форсунками с пьезоэлектрическим приводом и системой наддува BiTurbo (с K26 и BV40 от BorgWarner), где вторая ступень – это нагнетатель с переменной геометрией, что позволяет создавать давление 2.05 бар. N57D30TOP управляется при помощи блока Bosch с прошивкой DDE версии 7.31.
| Объем, см3 | 2993 |
| Max мощность, л.с. | 306-381 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | |
| Расход, л/100 км | 5.9-7.5 |
| Тип | Рядный, 6-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра, мм | 84-90 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | |
| Степень сжатия | 16.05.2019 |
| Ход поршня, мм | 84-90 |
| Модели | 5-Series, 7-Series, X3, X4, X5, X6 |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
- N57D30O1 – агрегат верхней (Upper) категории производительности первого технического обновления с 258 л.с. и 560 Нм.
- N57D30T1 – мотор высшего (Top) класса производительности первого обновления с 313 л.с. и 630 Нм. Выпуск первых доработанных N57D30T1, соответствующих всем стандартам Евро-6, начался в 2011 году. Обновленные агрегаты получили улучшенные камеры сгорания, нагнетатель Garrett GTB2056VZK, а также электромагнитные форсунки. ДВС управляется блоком Bosch с прошивкой DDE версии 7.41.
- N57D30S1 – это двигатель супер (Super) класса производительности первого технического обновления с системой нагнетания Tri-Turboged, что позволяет получать 381 л.с. и 740 Нм. Установка имеет усиленный БЦ, новый коленвал, поршни под сс 16.5 и доработанную СО. Также увеличились клапана, была установлена новая система впуска, форсунки с пьезоэлектрическим приводом, улучшена топливная система, а также выхлоп, соответствующий нормам Евро-6. Блок управления поставили от Bosch с прошивкой DDE версии 7.31. Главное, что отличает N57D30S1 от остальных модификаций N57D30 – это трехступенчатый турбонаддув с двумя нагнетателями BV45 от BorgWarner и одним B2, которые в сумме и позволяют добиться 381 л.с. и 740 Нм.
| Объем, см3 | 2993 |
| Max мощность, л.с. | 381 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 740 (75)/3000 |
| Расход, л/100 км | 6.7-7.5 |
| Тип | Рядный, 6-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра, мм | 84-90 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 381 (280)/4400 |
| Степень сжатия | 16.05.2019 |
| Ход поршня, мм | 84-90 |
| Модели | 5-Series, X5, X6 |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
Характеристики двигателя N57D30
| Производство | Steyr Plant |
| Марка двигателя | N57 |
| Годы выпуска | 2008-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 90 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | |
| Объем двигателя, куб.см | 2993 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | |
| Экологические нормы | |
| Турбокомпрессор | |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для 530d F10) — город — трасса — смешан. | 4.9 5.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 700 |
| Масло в двигатель | |
| Сколько масла в двигателе, л | |
| Замена масла проводится, км | 7000-8000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | 300+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | — |
| Двигатель устанавливался | BMW 430d/435d F32BMW 525d/530d/535d/M550d F10BMW 640d F13BMW 730d/740d/750d F01BMW X4 F26BMW X5 E70/F15BMW X6 E71/F16 Range Rover |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N57
Год 2008-й ознаменовался выпуском очередного рядного 6-цилиндрового турбодизеля N57, который должен был заменить всеми любимый БМВ М57.
Новый двигатель использовал закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и с межцилиндровым расстоянием 91 мм, внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 90 мм, диаметр цилиндров 84 мм, а высота поршней равна 47 мм. В итоге имеем рабочий объем 3 литра.
Этот двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-5.
Как и на М57, здесь используется впускной коллектор с вихревыми заслонками и система рециркуляции отработавших газов EGR. Двигателем управляет ЭБУ Bosch DDE7.3.
В сентябре 2009 года в продажу поступили автомобили BMW 740d с мотором N57 TOP. Он оснащен доработанным выпуском, пьезофорсунками и двухступенчатой системой турбонаддува, где вторая ступень имеет турбину с переменной геометрией, а давление наддува 2.05 бар. Турбины здесь BorgWarner K26 и BV40. Управляет мотором Bosch DDE 7.31.
Двигатели BMW N47D20, N47D20D, N47D20O1
Параллельно с N57 выпускался родственный 4-х цилиндровый дизель N47, который является уменьшенной копией N57 и, помимо отсутствия двух цилиндров, отличается главным образом турбинами, впуском и выпуском.
Начиная с 2015 года, N57 постепенно заменяется на более новые дизели B57.
Модификации двигателя BMW N57D30
2. N57D30U0 (2010 — 2013) — самая слабая модификация N57 с турбиной Garrett GTB2260VK. Мощность двигателя 204 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Этот мотор встречается на BMW 325d E90 и 525d F10. Этот двс заменили на 4-х цилиндровый N47. 3.
N57D30T0 (2009 — 2014) — самый мощный двигатель N57, который заменил M57TU2 TOP. Он развивает 306 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1500-2500 об/мин. Ставили N57 TOP на BMW X6 E71, X5 E70 и 740d F01. Для автомобилей 535d F10 и 535d GT F07 мощность снижена до 299 л.с.
Проблемы и недостатки двигателей БМВ N57
Достоинства и проблемы N57D30
- Системы турбонаддува
- Common Rail
- Высокий потенциал для тюнинга
- Демпфер коленвала
- Проблемы с заслонками впуска
- Форсунки с пьезоэлектрическим приводом
Посторонние шумы в N57D30 свидетельствуют о сломанном демпфере коленчатого вала, что обычно случается уже на 100 тыс. км пробега. После еще сотни тысяч неестественный звук в задней части агрегата сообщает о возможной необходимости замены цепи ГРМ. Дополнительной проблемой здесь является операция демонтажа силовой установки, ведь сам привод находится сзади. Ресурс цепи – более 200 тыс. км.
Чтобы после этого мотор работал предельно адекватно, придется перепрошить блок управления.
Ресурс турбин в двигателях БМВ N57D30 составляет около 200 тыс. км, но обычно даже больше.
Чтобы силовой агрегат проработал как можно дольше, не стоит экономить на качестве масла и лучше использовать рекомендованные производителем технические жидкости, а также своевременно обслуживать мотор и заправлять его проверенным топливом. Тогда ресурс самих двигателей N57D30 может значительно превышать заявленные заводом-изготовителем 300 тыс. км.
BMW N57 Engine (2008-on)
The BMW N57 was a 3.0-litre inline, six-cylinder turbo-diesel engine that was available from 2008 and replaced BMW’s M57 engine. The N57 engine had an 84.0 mm bore and a 90.0 mm stroke for a capacity of 2993 cc.
The N57TU (Technical Update) was introduced in late 2010.
BMW N57
The N57 engine featured a closed-deck, aluminium crankcase with sintered metal main bearing caps and dry, thermally joined cast-iron cylinder liners.
To cope with lateral stresses, a reinforcing plate was bolted to the bottom of the crankcase.
Furthermore, the forged crankshaft was produced from C38modBY (‘BY’ denotes controlled cooling from the forging heat in the air for uniform joints).
The N57 engine had a two-piece cylinder head – made from AlSi7MgCu0.5 – which consisted of the main casting and a carrier plate for the camshafts. Other features of the N57 cylinder head included cross-flow cooling and an integral exhaust gas recirculation channel.
BMW M57: один из самых надежных баварских моторов
Серия двигателей BMW M57 представляет собой шестицилиндровые рядные дизельные моторы, которые в 1998 году пришли на смену дизелям M51. Они является одним из лучших в линейке силовых агрегатов БМВ. Серия M57 была многократно премирована на международных конкурсах.
Моторы серии М57 начали ставиться на мюнхенские автомобили с 1998 года и заменили собой дизельный М51.
Новый М57 разрабатывался на основе своего предшественника, он также использует чугунный блок цилиндров, но диаметр самих цилиндров увеличен до 84 мм, внутрь блока поставили коленвал с ходом поршня 88 мм, длина шатунов 135 мм, высота поршней 47 мм.
Двигатель выпускался с двумя объемами цилиндров, 2,5 и 3 литра: самой многочисленной была версия M57D30, затем была разработана 2,5-литровая модификация M57D25.
Головка блока цилиндров мотора M57 отлита из алюминия. Коленчатый вал сконструирован с 12-ю противовесами. Привод двух распределительных валов происходит от однорядной роликовой цепи.
Клапанов газораспределительного механизма 24 штуки, по 4 на цилиндр. Нажатие на клапан не прямое, а через рычаг. Размер клапанов: впускные 26 мм, выпускные 26 мм, диаметр ножки клапана 6 мм.
Клапаны и пружины такие же, как на родственном 4-х цилиндровом дизельном М47.
Вращение распредвалам придает цепь ГРМ, которая имеет огромный ресурс и в нормальных условиях замена цепи может вообще не понадобиться. Поршни выполнены с конусной выемкой для улучшения смешивания рабочей смеси. Угол развала шатунных шеек коленчатого вала равен 120 градусам. Движение масс уравновешенно таким образом, что работающий двигатель почти неподвижен.
Здесь использована система впрыска Common rail и стоит турбонаддув с интеркулером. Дует в М57 турбина Garrett GT2556V с изменяемой геометрией. Все модификации мотора укомплектованы турбонаддувом, а некоторые из них и двумя турбонагнетателями.
В 2002 году начался выпуск обновленной версии M57TUD30, рабочий объем которой подтянули до круглой цифры 3 литра путем установки коленвала с ходом поршня 90 мм. Турбину заменили на Garrett GT2260V, а блок управления здесь DDE5.
Самая мощная версия носила название M57TUD30 TOP и отличалась двумя турбокомпрессорами разного размера BorgWarner KP39 и K26 (давление наддува 1.85 бар), поршнями со степенью сжатия 16.5.
Турбокомпрессоры имеют электронную регулировку геометрии крыльчатки. Двигатель получил оснащение топливной системой непосредственного впрыска Common Rail с аккумулятором давления.
Увеличить количество подаваемого воздуха помогает интеркуллер. Контроль уровня масла в двигателе электронный.
Применение пьезоинжектора во впрыске обеспечивает точную подачу топлива, снижение расхода топлива и повышение экологичности выхлопных газов.
Чтобы мотор соответствовал всем необходимым экологическим требованиям, на М57 поставили впускной коллектор с вихревыми заслонками, которые на низких оборотах перекрывают по одному впускному каналу, что улучшает смесеобразование и сгорание топлива. Также на этом двигателе стоит клапан ЕГР, который тоже улучшает выхлоп путем направления некоторой его части обратно в цилиндры для еще более качественного сгорания. Управляет мотором блок Bosch DDE4 или DDE6 (на самой мощной модификации).
С 2005 года пошли версии M57TU2, в которых был легкий алюминиевый блок цилиндров, обновленная Common rail, пьезофорсунки, новые распредвалы, впускные клапаны этого двигателя были увеличены до 27.4 мм, также применен чугунный выпускной коллектор, турбонагнетатель Garrett GT2260VK, ЭБУ DDE6 и все это соответствовало стандартам Евро-4.
Версию TOP заменили на новую — M57TU2D30 TOP, которая оснащалась двумя турбинами BorgWarner KP39 и K26 (давление наддува 1.98 бар) и ЭБУ DDE7. Производство М57 продолжалось до 2012 года, но уже с 2008 года его начали менять на более новый дизель N57.
Проблемы и недостатки двигателей BMW М57
Двигатель очень требователен к дизельному топливу. Использование некачественной солярки сомнительного происхождения приводит к преждевременному выходу из строя форсунок системы впрыска и регулятора давления топлива. Ресурс форсунок на М57 около 100 тыс. км.
ТНВД стал более надежным и не требует частого вмешательства в отличие от двигателей серии M51.
Срок службы турбины очень большой и может превышать 300-400 тыс. км, но при использовании низкокачественного моторного масла ресурс может очень сильно снизиться. Перед заменой масла стоит приобрести крышку корпуса масляного фильтра. Она пластиковая и чаще всего трескается при замене фильтрующего элемента.
Как и предшественник, двигатель M57 чувствителен к перегреву, что влечет за собой массу неприятностей и дорогостоящий ремонт. Распространенная проблема для двигателей BMW – клапан рециркуляции газов. Реже выходят из строя расходомеры воздуха. Электровакуумные гидроопоры мотора умирают к 200 тыс.км. пробега.
Хитрая проблема, которая сразу толкает на замену турбины – это масляное потение патрубков от турбины к интеркулеру, или от клапана вентиляции картерных газов к турбине. Маслоотделитель не выполняет свою функцию по очистке картерных газов.
Постоянные масляные пары оседают на патрубках и проявляются через не плотные соединения и износившиеся фланцы. Чтобы подаваемый воздух был чистый, то при каждой замене масла меняют валик очистки картерных газов.
Он лучше справляется с очисткой от масла, чем циклонник, который нужно не забывать промывать.
Как и на М47, здесь имеется проблема с вихревыми заслонками, которые могут оторваться и попасть в мотор, приведя его в самое настоящее нерабочее состояние. Лучше всего поскорей удалить заслонки путем установки заглушек и прошивкой ЭБУ под работу без этих чудо-устройств.
Посторонние стуки и шумы на моторе BMW M57 проявляются при износе демпфера коленвала.
Если рядная дизельная «шестерка» M57 вдруг перестала выдавать номинальную мощность, а в подкапотном пространстве появились выхлопные газы, то следует осмотреть выпускной коллектор на предмет трещин. Как правило, трескается коллектор TU-версии, его можно поменять на чугунный от М57 не TU-версии.
Цепь на моторе M57 (а также на его преемнике N57) ходит очень долго и практически не растягивается. В этом качественное преимущество этого мотора от 2-литрового N47/M47.
В общем и целом, дизель М57 очень надежный и служит так долго, как только это возможно, естественно при должном уходе, использовании хорошего топлива и масла. Качественное топливо здесь очень важно, иначе топливная система быстро придет в негодность. Соблюдая нормы нормальной эксплуатации, ресурс двигателя М57 составит более 500 тыс. км.
Двигатель для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте
Какие BMW несут в себе легендарный движок M57
Михаил Алашеев
Сегодня автомобили крайне редко создаются с нуля. Платформа, конструкция, электроника – всё это кочует от одной модели к другой, видоизменяясь и модифицируясь. Что уж говорить о двигателях. Это сложное устройство использует один и тот же принцип действия уже больше сотни лет. Его лишь всесторонне улучшают. Разве что электродвижки сравнительно моложе и развиваются быстрее, однако сегодня не о них. Звезда этого повествования – агрегат BMW M57, семь раз становившийся «Двигателем года».
Разбор железного сердца
Для начала неплохо было бы рассказать, что именно представляет собой «пятьдесят седьмой». Этот рядный шестицилиндровый движок создали в 1998 году. Платформой разработки послужил предшественник – BMW M51. Питается он только дизельным топливом, оснащён турбонаддувом, технологией впрыска Common Rail и водяным охлаждением. По объёму имеются модели на 2,5, 2,9 и 3,0 литра. Мощность первых версий составляла 184 лошадиные силы.
Позже, в 2002 году, вышло своеобразное «второе поколение» M57 с приставкой TÜ. Она расшифровывалась как «Technische Überarbeitung», то есть «техническая ревизия».
Помимо прочих изменений, в нём появился новый турбонагнетатель и охладитель. Затем, в 2005 году, создали TÜ2. Его главным нововведением стала замена материала блока и картера – место чугуна занял алюминий.
Выпускался М57 в различных модификациях вплоть до 2013 года.
Куда его заносило
Впервые двигатель M57D30 засветился сразу в четырёх автомобилях BMW. Ими были: четвёртые поколения 5-Series и 3-Series – E39 и E46, третье 7-Series – E38 и первая X5 – E53. Выходили они в 1998-1999 годах. Объём этой версии движка составлял 2,9 литра, тогда как мощность – 184 лошадиные силы.
В двухтысячном вышел M57D25. Сперва его ставили только на автомобили BMW E39 линейки 5-Series. Он был слабее изначальной версии – 2,5-литровый, способный выдать всего 163 «лошадки».
Через год он добрался и до Opel Omega B. На этой машине у D25 срезали ещё 13 единиц мощности. В том же промежутке времени улучшенным M57D30 оборудовали БМВ Е38 и Е39.
Ему сил, наоборот, поддали, повысив продуктивность до 193 л. с.
Первая техническая ревизия произошла в 2002 году. Она принесла с собой модификации M57D30TÜ и M57D25TÜ. С этого момента на все выходившие в дальнейшем автомобили устанавливались только они. Старые версии на новые машины не заглядывали. D30TÜ засветился в пяти автомобилях БМВ.
Ими стали: X5 E53, E46, пятое поколение 5-Series и четвёртое 7-Series – E60/E61 и E65/E66. Кроме них также два варианта устанавливались в BMW X3. Все двигатели TÜ имели лишь один объём – 3,0 литра. Мощность их составляла либо 204, либо 218 лошадиных сил.
Ну а 2,5-литровый M57D25TÜ, выдающий 177 «лошадок», побывал только на E60/E61.
На смену TÜ в 2005 году пришёл TÜ2. Разные варианты этого мотора также устанавливались на E65/E66 и E60/E61. Появились они и у X5 E70 с X6 E71, а ещё у пятого поколения 3-Series – E90/E91. Как я уже сказал раньше, все двигатели TÜ2 имели одинаковый объём в 3,0 литра. Мощности же разных обновлений равнялись 197, 231 и 235.
Однако помимо этих версий существовала ещё и отдельная – M57D30TÜTOP. Последние три буквы кода мягко намекают на её суть. То есть на топовую мощность этих агрегатов. Создавались они с 2003 по 2013 год. TÜTOP прятались под капотом у E60/E61, E63/E64, E70, E71, E83 и E90/E91/E92/E93. Сила этих чемпионов равнялась 286 «лошадкам».
Загрузка… Подписаться на наш канал в Яндекс Дзен
Подпишитесь на наши Социальные сети
предыдущая статьяКоллекционер регалий – BMW E90/91/92/93
следующая статьяBMW E71 – первая полукровка от SUV и купе
Без недостатков? Изучаем плюсы и минусы турбодизеля BMW M57 — Авто Onlíner
Что общего у BMW, Opel Omega B и Range Rover третьего поколения? Правильно: у них под капотом можно встретить турбодизельный двигатель BMW серии М57.
Он выпускался 15 лет, устанавливался на десяток моделей BMW, включая спорткупе и кроссоверы, и по праву считается одним из лучших.
Однако сегодня ему как минимум восемь лет, и кое-какие проблемы все же случаются. Подробнее о них — в нашем материале.
Поскольку пригнать авто с таким двигателем с небольшим пробегом из-за рубежа уже практически невозможно ввиду «непроходного» года выпуска, искать хороший вариант придется на местном рынке и надеяться, что пробег будет соответствовать заявленному.
А это важный момент, потому что, как утверждают эксперты компании «АвтоСтронг-М», по достижении рубежа 250—300 тысяч километров у некоторых версий мотора уже могут возникать определенные проблемы. Какие? Сейчас расскажем.
А для тех, кто предпочитает видеоверсию, ее можно посмотреть на YouTube-канале компании.
Три поколения и более десяти версий
Семейство турбодизельных «шестерок» серии М57 дебютировало в 1998 году сразу на трех моделях BMW — в кузовах Е46, Е39 и Е38.
Первый мотор из семейства обозначают как трехлитровый, однако декларируемый производителем объем — 2,9 литра. Он развивал мощность 184 л. с.
, но для Range Rover третьего поколения существовала версия мощностью 177 л. с., а с 2000 года вышла 193-сильная модификация.
В том же году гамму расширили за счет версии с рабочим объемом 2,5 литра. Она развивала 163 л. с. и предлагалась для BMW E39 525d. С 2001 года выпускали 150-сильную версию, предназначенную для Opel Omega B. Все семейство имело чугунный блок цилиндров, алюминиевую ГБЦ и цепной привод ГРМ.
В 2002 году 2,9-литровую версию за счет нового коленвала превратили в трехлитровую, и она получила индекс М57TU, а вместе с тем и гораздо больше версий мощностью от 204 до 272 л. с. Последний показатель был достигнут благодаря двум разновеликим турбокомпрессорам.
Два года спустя, в 2004 году, приставку TU получил и 2,5-литровый мотор. Теперь он развивал 163—177 л. с. и выпускался до 2007 года.
А трехлитровая версия в 2005 году превратилась в TU2 — теперь у нее был легкий алюминиевый блок, усовершенствованный Common rail, новые пьезофорсунки и т. д. Диапазон мощности — от 197 до 282 л. с. Именно в таком виде М57 и закончил карьеру в 2013 году.
«Бабочки смерти»
«Главная проблема моторов серии М57, — рассказывает Илья, эксперт компании „АвтоСтронг-М“, — это вихревые заслонки во впускном коллекторе.
Они способны оборваться и улететь в камеры сгорания, где их размолотят поршни и клапаны со всеми вытекающими отсюда дорогостоящими последствиями.
Чтобы избежать данной проблемы, рекомендуется их превентивно снять и перепрошить блок ЭБУ на работу без заслонок по впуске. Либо заменить на коллектор от моторов М57 первых лет выпуска — там заслонок нет».
Внимание, коллекторы
«Если вдруг ваш BMW потерял былую прыть и в подкапотном пространстве появился дым, следует обратить внимание на выпускной коллектор, — поясняет эксперт. — Как правило, это является проблемой TU-версий. Но она легко решается: можно заменить коллектор на чугунный, от моторов первых лет выпуска».
Неприхотливый и надежный
Топливная система Common Rail, по мнению эксперта, особых проблем не доставляет. Да, она не любит топливо плохого качества, однако в Беларуси это уже давно не является трудностью.
ТНВД заметно надежнее, чем у предыдущего поколения, то же самое можно сказать и о форсунках. «Однако есть нюанс, — поясняет Илья.
— На моторах от 2003 года выпуска форсунки поддаются ремонту, а вот с появившимися позднее пьезофорсунками сложнее: их предлагается либо менять, либо ремонтировать частично».
Ресурс форсунок составляет около 100 тысяч километров.
Важные мелочи
Масляное потение патрубков от турбины к интеркулеру или от клапана вентиляции картерных газов к турбине — еще одна деталь, на которую обязательно стоит обратить внимание, советуют эксперты.
Это происходит из-за того, что маслоотделитель не выполняет свою функцию по очистке картерных газов, на что и «намекает» запотевание патрубков.
Такая неисправность чревата заменой турбины, поэтому при каждой замене масла рекомендуется менять валик этой системы (или промывать циклонный «лабиринт»), в зависимости от того, какой вариант использован на двигателе. На качестве масла, естественно, также экономить не стоит.
К турбокомпрессорам претензий нет, если только при избыточном давлении может привести к появлению трещин на пластиковом впускном коллекторе.
По топливной системе: у старых версий с механическим преобразователем давления, установленном на ТНВД, нужно следить за чистотой сеточки, находящейся внутри. Иначе ТВНД может выдавать недостаточное давление.
Много проблем может создать и теплообменник EGR. В зависимости от того, где возникнет трещина, охлаждающая жидкость может вытекать либо наружу, либо проникать внутрь ДВС. Также в ряде случаев отработавшие газы через трещину в теплообменнике EGR могут «надувать» систему охлаждения. Пузырьки газов можно наблюдать в расширительном бачке.
А вот если в охлаждающей жидкости появились следы масла — как правило, масляная пленка видна в расширительном бачке, — то следует как можно скорее заменить прокладки между теплообменником корпуса (стакана) масляного фильтра и между корпусом фильтра и блоком цилиндров.
Самое вероятное место смешивания масла и антифриза — именно тут. В случае износа прокладки между корпусом фильтра и блоком цилиндров масло может течь наружу.
Добавим, что придется заменить и сам теплообменник, если из-за коррозии появится брешь между каналами охлаждения и циркуляции масла, и это довольно распространенная проблема.
Ресурс цепи ГРМ составляет около 300 тысяч километров, поэтому важно уточнить, меняли ли ее. Около 200 тысяч проходят электровакуумные гидроопоры двигателя, а если двигатель начал издавать странные звуки и вибрировать при работе, то причина, скорее всего, в демпферном шкиве коленвала. Еще одна распространенная проблема — клапан рециркуляции газов.
Итого: действительно хорош?
У моторов серии М57 резюме действительно хорошее — серьезных проблем они не имеют, а все недостатки, что были описаны выше, устраняются сравнительно недорого. Радует и тот факт, что какие-то проблемные узлы можно заменить на аналоги от моторов первых лет выпуска.
Поэтому даже в сравнении с другими дизельными моторами BMW прежних лет серию М57 можно назвать хорошим вариантом для тех, кто ищет тяговитый, но в то же время экономичный авто. Имея ресурс более 500 тысяч километров (при соответствующем качестве обслуживания и «расходников»), он способен радовать владельца еще долгие годы.
Главное — знать, на что обращать внимание при покупке.
Благодарим компанию «АвтоСтронг-М» за помощь в подготовке материала.
К новому сезону отключений горячей воды — водонагреватели в каталоге
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by
Загрузка...
