Пришло время вновь поговорить о турбодизельных моторах, оснащенных насос-форсунками из легендарного немецкого концерна автомобилей Volkswagen-Audi Group. Впервые, двигатель с насос-форсунками был представлен в конце 98-го года. Инженеры представили мотор с рабочим объемом 1.9 л., тем самым продолжив развивать историю двигателей 1.9 TDI.
Еще 5 лет потребовалось инженерам, чтобы на основании первого мотора провести работу над ошибками и представить обновленную версию с насос-форсунками. Новинка уже представляла собой 2-х литровый мотор, с новой ГБЦ и 16-ю клапанами. Было решено установить двигатель на Audi A3, Volkswagen Touran и Golf.
На тот момент мотор уже успел обзавестись двумя версиями – AZV мощностью 136 л.с. и BKD на 140 л.с. Уже в конце 2005 года мир увидел 8-клапанный 2-х литровый дизель с насос-форсунками, который выдавал не более 140 л.с. Тем не менее были версии и помощнее – например, 2.0 TDI с 16-ю клапанами на цилиндр на 170 л.с.
Здесь уже использовались насос-форсунки от отечественной компании Siemens, в конструкции которых использовался пьезоэлектрический элемент.
Интересна подробная разборка мотора 2.0 TDI BKD? Посмотрите полный процесс разборки на YouTube-канале.
Подобрать и приобрести мотор для Volkswagen, Audi, Seat, Skoda можно в каталоге контрактных двигателей.
Данный материал посвящен разборке 16-клапанного мотора BKD с насос-форсунками 2.0 TDI. Мотор достался нам из Audi A3 2003 г.в. Этот же двигатель можно встретить на нескольких автомобилях Volkswagen (Golf, Touran, Jetta), Seat (Toledo, Altea, Leon) и, конечно, Skoda (в частности Superb и Octavia). Двигатель был актуален с 2005 по 2011 гг.
Надёжность 16-клапанного 2.0 TDI
Сколько людей, столько и мнений – именно так можно охарактеризовать отзывы о двигателе 2.0 TDI. Многие моторы могут похвастаться тем, что прошли более 500 тыс. км.
В то же время некоторые владельцы этого мотора рассказывают о том, с какими сложностями им пришлось столкнуться при эксплуатации автомобиля с двухлитровым дизелем.
Чаще всего это владельцы уже повидавших авто, которые с самого начала не были ухожены, качественно обслужены, да и использовались в целом, как в последний раз. Что делать, если Вам достался такой экземпляр и с какими проблемами придется столкнуться – расскажем далее.
Сажевый фильтр
Первой проблемой, с которой пришлось столкнуться владельцам мотора 2.0 TDI оказалось засорение сажевого фильтра.
Если автомобиль в основном использовался в режиме коротких поездок, фильтр быстро забивался.
И проблема не была бы такой серьезной, если бы не тот факт, что для запуска прожига необходимо ехать к дилеру. Запустить процедуру без наличия дилерского ПО не представляется возможным.
Патрубки воздушного тракта
Эта деталь также прославилась больным местом мотора. Постоянное стравливание воздуха обусловлено плохим соединением патрубков воздушного тракта во всей системе. В итоге проблема решается промазкой герметиком или полной заменой патрубков. Такая же проблема наблюдается и у интеркулера — признаком плохой герметичности является запотевание масла в месте воздушных пропусков.
Турбокомпрессор
Мотор работает в паре с турбиной Garrett, которая оснащена изменяемой геометрией. В единой конструкции за изменение конфигурации лопастей отвечает управляющий клапан N75.
В случае его неисправности, а также устаревших вакуумных трубок, есть вероятность поломки в виде неправильной работы турбокомпрессора.
Поэтому в случае наличия таких симптомов, как передув или недодув турбины, корень проблемы рекомендуется искать в системе изменяемой геометрии мотора.
Подобрать и приобрести воздушный электровакуумный клапан для мотора VW 1.9 TDI или 2.0 TDI можно в онлайн-каталоге контрактных запасных частей.
В случае редкого использования автомобиля в активном режиме, в корпусе компрессора может накапливаться сажевый нагар. Позднее он может стать причиной заклинивания лопастей турбины.
В этом случае владельцу необходимо разбирать турбины для чистки, а в крайних случаях и вовсе менять изношенные механизмы. Аналогичные нагары и покрытие ржавчиной можно наблюдать и на штоке геометрии.
Чтобы избежать подобных проблем в работе компрессора, рекомендуется делать профилактику привода.
Подобрать и приобрести турбину для мотора Volkswagen 2.0 TDI или Audi 2.0 TDI, двигателя Seat 2.0 TDI или Skoda 2.0 TDI можно в онлайн-каталоге контрактных запасных частей.
Клапан EGR
Немецкий мотор 2.0 TDI-BKD укомплектован клапаном рециркуляции отработавших газов с пневматическим приводом, перед которым монтирована воздушная заслонка с сервоприводом. При подключении диагностического оборудования к блоку управления двигателя, можно легко прочитать ошибки системы EGR.
Так, например, рано или поздно владельцу автомобиля придется столкнуться с ошибкой снижения мощности потока отработавших газов. Как и в других случаях, виновником проблемы становится засорение клапана EGR сажевым нагаром. Нередко можно встретить и повреждение мембраны клапана, вызванное попаданием в корпус масляных частиц.
В результате мембрана лопается или растворяется, что вынуждает владельца заменить клапан в сборе, отключить систему EGR или разбирать механизм для замены мембраны.
Подобрать и приобрести клапан EGR для мотора VW 2.0 TDI или Audi 2.0 TDI, для мотора Seat 2.0 TDI или Skoda 2.0 TDI можно в онлайн-каталоге контрактных запасных частей.
Охладитель EGR
В отличие от своих собратьев, мотор версии BKD был оснащен более мощным радиатором EGR. Одной из особенностей является заслонка, отвечающая за направление потоков отработавших газов – во впускную систему, либо прогоняя их сквозь охладитель.
С годами пути прохождения отработавших газов также засоряются, при чем довольно сильно. Это можно также выявить через диагностическое оборудование, считав ошибку о нехватке мощности потока отработавших газов. Проблема решается чисткой охладителя.
В этой же связке механизмов стоит обратить внимание на привод переключающей заслонки. Мембрана и шток привода со временем изнашиваются. Тем не менее производители запчастей предлагают хорошие аналоги детали в сборе.
Временное старение и, как следствие, лопание корпуса охладителя также имеет место быть.
Подобрать и приобрести охладитель EGR для мотора VW 2.0 TDI или Audi 2.0 TDI, мотора Seat 2.0 TDI или Skoda 2.0 TDI можно в онлайн-каталоге контрактных запасных частей.
Тандемный насос
Спаренный насос с отдельной камерой для подкачки горючего отдельно изготавливается для 16-клапанного мотора и отдельно для 8-клапанного. Несмотря на это, «болячка» у них абсолютно идентична. Проявляется она в износе прокладок, сальников вала, а также винтов.
Это приводит к стеканию масла из вакуумной секции в камеру подкачки горючего. На проблему указывают такие признаки, как почерневший топливный фильтр, подтеки на корпусе насоса. Замену вышеуказанного ремонтного комплекта рекомендуется проводить один раз в 6-8 лет.
Нередко можно наблюдать износ камеры подкачки горючего в насосе, из-за чего проявляется неправильная работа мотора на холостых оборотах. Для диагностики данной проблемы используется манометр. Перед подключением оборудования необходимо выкрутить заглушку из корпуса тандемного насоса. Затем двигатель раскручивается до 4 тыс. об/мин – насос при этом должен выдавать давление в размере 10,5 бар.
Подобрать и приобрести тандемный насос для мотора VW 2.0 TDI или Audi 2.0 TDI, для мотора Seat 2.0 TDI или Skoda 2.0 TDI можно в онлайн-каталоге контрактных запасных частей.
Мембрана клапана системы вентиляции картера
Разбирая двигатель 2.0 TDI можно наткнуться на монтированный в крышку клапанов мембранный клапан системы вентиляции картерных газов. Он необходим для правильного распределения давления газов внутри корпуса картера.
При уходе за двигателем с большим пробегом рекомендуется провести чистку и этого элемента. На засорение детали указывают такие признаки, как плохая циркуляция масла из картриджа турбины, что приводит к попаданию масляной жидкости во впускную или выпускную систему.
А в самых крайних случаях засорение может привести к выдавливанию уплотнительных резинок. Поэтому чистка мембранного клапана просто необходимо для б/у мотора с большим пробегом.
После чистки рекомендуется заменить и саму мембрану, которую изготавливают лишь некоторые производители. Оригинальной мембраны в качестве запчасти нет.
Подобрать и приобрести клапанную крышку для мотора VW 2.0 TDI или Audi 2.0 TDI, для мотора Seat 2.0 TDI или Skoda 2.0 TDI можно в онлайн-каталоге контрактных запасных частей.
Электропроводка форсунок
Проводка на моторах с большим пробегом всегда является больным местом. Электропроводка двигателя 2.0 TDI не является исключением. Время дает о себе знать, из-за чего оголяется обмотка проводки под клапанной крышкой, идущая на питание насос-форсунок.
Ошибка считается через блок управления двигателем, как обрыв цепи электропитания. Получив такую ошибку нужно полностью осмотреть проводку форсунок с целью выявления возможных оголений, окислений и цельности проводов.
При отсутствии подобных проблем, следует проверить качество соединения пинов в разъемах форсунок.
Износ распредвала
Для двухраспредвального двигателя 2.0 TDI подобная проблема нехарактерна, в отличие от собратьев с одним валом.
Регулировка насос-форсунок
Обязательной процедурой перед монтажом форсунок является настройка преднатяга.
Настройка осуществляется путем вращения коленчатого вала таким образом, чтобы произвести установку кулачка привода коромысла насос-форсунки в верхнее положение.
Затем следует освободить контргайку, зафиксировать винт на коромысле в крайнем положении, отвернуть его на 180 градусов и зафиксировать контргайку. Такая регулировка требуется отдельно для каждой форсунки.
Насос-форсунки Bosch и Siemens
Реализуя 16-клапанный мотор 2.0 TDI инженеры постарались обеспечить высокий ресурс работы насос-форсунок, что им действительно удалось. Форсунки получили усиленное крепление за счет качественного прижима с помощью двух фиксирующих винтов. Единственное, что следует делать в профилактических целях – замена уплотнительных колец каждой форсунки раз в 200 тыс.км.
Форсунки оказались надежной деталью, поэтому любые проблемы, касающиеся топливной системы, или неправильной работы мотора кроются в износе уплотнений каналов поступления и вывода из системы горючего. Также причина может крыться в низком давлении в системе или наличии пузырьков газа.
Оценить, насколько изношены насос-форсунки можно лишь при наличии диагностического оборудования. Во время диагностики следует обращать внимание на коррекцию впрыска – значение не должно сильно отклоняться выше или ниже нуля.
При положительном значении можно судить об износе или засорении распылителя. При отрицательном значении существует вероятность ухудшения реакции клапанного узла.
Также важно знать, что значение коррекции может меняться и в зависимости от качества компрессии цилиндров или неправильной настройки преднатяга форсунок.
Программное обеспечение для диагностики основных узлов автомобиля также позволяет произвести оценку скорости срабатывания электромагнитного клапана. В случае долгого отклика, можно судить о полном износе насос-форсунки. Однако перед ее заменой следует проверить проводку – нередко случается обрыв или происходит замыкание на корпус.
Отметим, что в конструкции 16-клапанных двухлитровых моторов использованы пьезоэлектрическое насос-форсунки Siemens с серийными номерами 03G130073S, 03G130073M, 03G130073T. Они работают эффективнее за счет увеличенного диапазона давления впрыска. При этом износ и ремонт схож с форсунками с электромагнитным клапаном.
Подобрать и приобрести насос-форсунки для мотора VW 2.0 TDI или Audi 2.0 TDI, для мотора Seat 2.0 TDI или Skoda 2.0 TDI можно в онлайн-каталоге контрактных запасных частей.
Трещины в ГБЦ
Первый вариант двигателя 2.0 TDI с 16-ю клапанами запомнился владельцам как проблемный. Причина крылась в ГБЦ, где со временем появлялись трещины. Однако производитель довольно быстро исправил недочет, представив ГБЦ увеличенной прочности.
Для проверки серии головки блока цилиндров нужно посмотреть под топливные линии. Здесь, справа, указан номер ГБЦ. Если он заканчивается на «A» – перед Вами самая первая и неустойчивая версия. Буква «B» – вторая серия головки, которая прочнее первой, но ей все еще характерна проблема появления трещин.
Буквой «C» обозначена самая прочная и надежная версия.
Подобрать и приобрести головку блока цилиндров (ГБЦ) для мотора VW или Audi 2.0 TDI, для мотора Seat 2.0 TDI или Skoda 2.0 TDI можно в онлайн-каталоге контрактных запасных частей.
Масляный насос на двигателях 2.0 TDI для поперечной и продольной установки
Проблем с работой масляного насоса на турбированном дизельном двигателе не наблюдается. Данный узел может уверенно пройти более 500 тыс.км., без ремонта и намеков на неполадки.
Такой насос с приводом в виде короткой цепи, идущей от коленчатого вала, устанавливается Audi A3, Volkswagen Golf, Touran, Octavia с обозначением BUY и BMN.
При этом большая часть двухлитровых дизельных моторов с насос-форсунками можно наблюдать модуль балансированных валов.
Данный модуль имеет 2 достаточно серьезные и неприятные проблемы. На первых версиях 16-клапанных дизельных моторов для VW и Audi за движения модуля балансиров отвечала цепь.
Через некоторое время натяжитель цепи изнашивался, что приводило к исчезновению натяжения, а, следовательно, банальному проскальзыванию цепи. Разумеется, масляный насос также прекращал работать. В то же время быстро приходили в негодность и зубчики шестеренок.
О данной поломке мы подробно рассказали в нашем обзоре. В результате инженерами было принято решение отказаться от цепного привода и взамен его установить шестеренчатый.
Проблема износа наблюдается и с шестигранным валом, установленном в корпусе модуля балансиров. Его основным назначением является обеспечение работы масляного насоса. В результате стирания граней вала, насос перестает работать. Сначала проблема решилась выпуском аналогичного усиленного 77 миллиметрового вала, а затем использованием на новых двигателях шестигранного вала с диаметром 100 мм.
Поломка коленвала
Данная проблема на двигателе 2.0 TDI встречается крайне редко. Однако если случается, то в основном по непонятным причинам. Были случаи, когда за мотором хорошо следили и не жалели средств на его обслуживание. Однако даже с учетом качественной смазки коленчатый вал ломался.
Подобрать и приобрести мотор на автомобили Audi 2.0 TDI, Volkswagen 2.0 TDI, Skoda 2.0 TDI, Seat 2.0 TDI можно в онлайн-каталоге контрактных моторов.
Перейдя по этой ссылке, можно узнать об имеющихся на данный момент на авторазборке автомобилях автомобилей Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и сделать заказ запасных частей для них.
Стук форсунок в дизельном двигателе: причины и пути решения
Дизельные двигатели почти всегда работают шумнее своих аналогичных бензиновых собратьев. Звон детонации, дребезжащий звук, испускаемый из работающего двигателя – все это характерно для работы дизеля.
Этот шум вызван сжатием воздуха в цилиндрах и воспламенения топлива, когда оно вводится в цилиндр. При этом тарахтение было бы таким же и у бензинового двигателя при такой его неисправности как раннее зажигание.
Время впрыска топлива в дизельный двигатель имеет решающее значение для предотвращения поломки некоторых его деталей.
Все дело в том, что дизельный двигатель работает по-другому, чем его бензиновый аналог.
В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, а затем сжимается до того, как электрическая искра зажигает эту смесь. В дизельном двигателе сжимается только воздух.
Затем топливо впрыскивается в цилиндр со сжатым воздухом, и тепло из сжатого воздуха поджигает топливо без помощи электрического зажигания.
Тарахтящий звук работающего дизельного двигателя – это звук процесса впрыска топлива.
Ввод холодной солярки в чрезвычайно горячий сжатый воздух приводит к тому, что топливо уже воспламеняется, когда поршень еще только поднимается к верхней мертвой точке в цилиндре, в результате чего происходит детонация и последующий дребезжащий звук, который и характеризуется как тарахтение. Степень сжатия, как правило, влияет на интенсивность тарахтения дизельного двигателя — чем выше степень сжатия в цилиндре, тем громче он работает.
В то время как бензиновые двигатели, как правило, работают в диапазонах степени сжатия от 8:1 до 10:1, типичный дизельный двигатель работает на уровнях от 14:1 до 25:1 степени сжатия.
Такая более высокая степень сжатия позволяет дизельному двигателю работать более эффективно, чем его бензиновому кузену.
Таким образом, дизельный двигатель тарахтит, потому что это является побочным продуктом повышенной степени сжатия, а, если быть более точными, то процесса впрыска топлива.
К слову, дизельный двигатель имеет конструктивное свойство плохо заводиться в холодную погоду из-за отсутствия системы электронного зажигания. Многие производители в борьбе с этим оснащают дизельные двигатели свечами накаливания для облегчения запуска двигателя в холодных климатических условиях.
Свечи накаливания используют аккумулятор машины для нагрева проволочной катушки в камерах сгорания. Это приводит к более заметной детонации в двигателе, пока тот не достигнет рабочей температуры. Поэтому непрогретый дизель может тарахтеть еще громче. Стук этот снижается по мере прогрева дизеля.
Некоторые производители даже создают специальные опоры двигателя, которые помогают заглушить тарахтение дизеля, чтобы этот звук был меньше слышен в салоне автомобиля.
Шумы дизельного двигателя, свидетельствующие о его неисправности
Каждый любитель знает звук двигателя своего авто. Как правило, он тихий и размеренный, без примеси посторонних шумов.
Однако появление посторонних звуков, и особенно, стука, дает повод беспокоиться многих владельцев автотранспортных средств. Причины стука могут быть самыми разнообразными.
Одни свидетельствуют о необходимости проведения планового техобслуживания, другие сигнализируют о серьезных неисправностях и необходимости срочного ремонта дизельного двигателя.
Среди всевозможных неполадок в работе мотора, стук при работе дизеля – наиболее распространенное явление. При этом важно отличать шумы мотора от звука ходовой части.
Определить заочно причину стука без проведения диагностики двигателя невозможно, поскольку многие элементы системы могут издавать подобные шумы. Стучать может как недостаточно затянутая деталь, так и вышедший из строя элемент мотора.
В любом из случаев, откладывать визит в автосервис не стоит.
Характеристики стука
Посторонние звуки, производимые в силовой установке, разделяются по четырем основными критериями:
- Сила;
- Звучание;
- Цикличность;
- Причина и следствие шума.
По силе стук может быть едва уловимым, средним и громким. При слабом стуке можно продолжать эксплуатировать автомобиль, однако заехать в автосервис для диагностики все же стоит. Если постукивание имеет среднюю интенсивность, то следует в короткий срок поставить машину для проведения диагностических работ и планового обслуживания.
При появлении громких отчетливых стуков внутри двигателя, следует срочно прекратить эксплуатацию автомобиля, поскольку все признаки указывают на существенные проблемы в работе мотора. Доставлять такой автомобиль в автосервис лучше всего на эвакуаторе или буксире.
Как и сила, звучание стука может быть различным: звонким (металлическим) и глухим. Звонкий стук свидетельствует о соприкосновении двух твердых элементов без масляной прослойки, а глухой – об ударе деталей, одна из которых мягкая, и при этом присутствует масляная прослойка.
Характеристика цикличности удара позволяет определить степень необходимости в срочном ремонте. Так, спонтанный или стук, возникающий без системы, может быть началом неполадок с мотором, а может быть причиной навесного оборудования (например, незакрепленного генератора). Если же стук носит регулярный характер, то следует немедленно обратиться к услугам специалистов.
Причины стука дизельного двигателя
Стук сам по себе – следствие удара одного элемента о другой. Самые распространенные причины стука дизеля следующие:
Стуки распределительного вала
Отличительной чертой неполадок распределительного вала является глуховатый стук дизеля на холодную. После прогрева двигателя на подшипники поступает масло и стук уходит.
В таком случае можно говорить о существенном износе валовых подшипников. Он вызван наличием в моторном масле всевозможных примесей, которые в ходе работы приводят к появлению царапин на валу.
Если эту проблему не устранить, то в дальнейшем стук будет распространяться и на прогретый мотор.
Стуки коленчатого вала
Стук коленвала возникает по причине износа шеек или вкладышей и увеличения расстояния в подшипниках. Это приводит к снижению качества работы моторного масла и недостатку смазочной жидкости на подшипниках, а также попаданию воды или антифриза в масле и деформации шеек коленчатого вала.
Неисправность форсунки, заклинивание иглы в распылителе, а также неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД)
Постукивание плунжера (поршня цилиндрической формы с длиной, превышающей его диаметр) ТНВД вызвано низким качеством дизельного топлива, при этом возможен стук дизеля на холостых оборотах и при их добавлении. Кроме того, шумы топливного насоса могут появляться совершенно неожиданно, во время движения.
Сбой фаз распределения
Как правило, такая «клиническая картина» проявляется тогда, когда длина поршня недостаточная для того, чтобы достать до клапанов. Это вызывает сбои в работе, и, как следствие, — характерный стук.
Стук дизельных форсунок
«Фирменным» источником стука дизельного двигателя могут быть форсунки. Дизельная форсунка представляет собой один из главных элементов системы питания дизельного двигателя. Форсунка (инжектор) обеспечивает прямую подачу солярки в камеру сгорания дизеля, а также дозирование подаваемого топлива с высокой частотой (более 2 тыс.
импульсов в минуту). Инжектор осуществляет эффективный распыл горючего в пространстве над поршнем. Топливо в результате такого распыла получает форму факела. Форсунки отличных друг от друга систем топливоподачи имеют конструктивные особенности, различаются по способу управления.
Инжекторы делят на две группы: механические и электромеханические.
Стук дизельной форсунки обычно хорошо различим: он похож на стрекот или цокание, исходящее из верхней части двигателя.
Стук раздается буквально из-под декоративной (шумозащитной) крышки двигателя, если она присутствует. Также распознать цокание форсунки можно, схватившись за ее топливопровод.
После прикосновения к топливопроводу будет ощущаться вибрирующий стук, «приходящий» со стороны двигателя.
Как выявить стучащую форсунку
Чтобы проверить какие именно форсунки стучат, надо сделать следующее.
Поочередно начиная с первого цилиндра надо топливную трубку идущую к форсунке отвернуть и ввернуть вместо форсунки заглушку (если дизель Common Rail) или если имеется запасную форсунку и опустить ее в пластмассовую бутылку.
Затем заводим дизель: он будет работать на оставшихся цилиндрах с лишними вибрациями. И если стук от форсунки пропал, значит удалось найти стучащую форсунку. Таким же образом можно проверять даже пару форсунок сразу, так как дизель сможет завестись даже на двух цилиндрах.
Причины стука дизельных форсунок
Форсунка может стучать в случае увеличенной порции топлива, подаваемой в цилиндр по причине разрегулированной топливной аппаратуры, происходит характерный стук при работе двигателя.
В этом случае, поочередно откручивая или ослабляя штуцеры с форсунок определяем, в каком цилиндре происходит жесткое сгорание.
Если при медленном откручивании, когда часть топлива просачивается через штуцер, а остальная часть попадает через форсунку в цилиндр, работа и стук нормализуется, можно смело говорить об излишней порции топлива. Такой метод работает в отношении старых дизельных двигателях.
Износ распылителей
Распылители форсунок имеют пятый класс точности изготовления. Настолько точная деталь полностью исключает попадание грязи и воды. Смазывается распылитель дизельным топливом.
Повреждение рабочей кромки распылителя значительно ухудшает качество распыла топлива и искажает направление впрыска. Вопреки общепринятому мнению повреждённые некачественным ДТ форсунки нельзя промыть или почистить.
Устранить неисправность возможно только путём замены распылителя. Стук является одним из симптомов износа распылителя форсунки.
Стук форсунки – это ранний и очень верный признак сигнализирующий о необходимости замены распылителей. Иногда ненадолго помогает регулировка давления впрыска (в процессе работы и износа распылителя давление естественным образом понижается).
Причина происходящего в следующем: у изношенных распылителей уплотнительный поясок иглы существенно больше чем у нового, а следовательно при одном и том же усилии пружины удельное давление на уплотнительный поясок меньше и распылитель не уплотняется, т.е.
малейшего нарушения (будь то воздух или лаковое отложение) достаточно чтобы он перестал распылять топливо. Мотор на это реагирует стуком. Только не надо думать, что уменьшившееся удельное давление можно скомпенсировать более тугой подтяжкой пружины.
Это будет уже вмешательство в условия работы ТНВД и в рабочий процесс двигателя и тут легко дров наломать.
Иногда помогает хорошая промывка иглы и полости распылителей от лаковых отложений, но, во-первых, это надо делать, имея некоторую подготовку, а во-вторых учесть, что распылители сейчас не так уж дорого стоят и замена их тоже не ужасная операция. А также то, что езда на льющих распылителях однозначно приводит к растрескиванию или прогоранию головки блока, а в некоторых моторах и поршней, то есть смысл подойти к этой проблеме внимательно.
Форсунки дизельные электрические и многие другие для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте
Электромагнитные форсунки (CDI) системы Bosch common rail
С 1997 года большинство дизельных двигателей перешло на систему common rail. Такие топливные комплектуются электромагнитными форсунками.
Принцип работы форсунок CDI
Управление форсункой происходит с помощью электромагнита, получающего сигнал от ЭБУ. В исходном положении электромагнит обесточен, клапан закрыт. При этом давление топлива действует на иглу распылителя одновременно с двух противоположных сторон.
Это позволяет удерживать форсунку закрытой до необходимого момента. При подаче сигнала на соленоид, шариковый клапан открывается, давление в камере мультипликатора падает. При этом ослабляется давление на иглу распылителя со стороны мультипликатора.
Образовавшаяся разница давлений на иглу, приводит к открытию распылителя и впрыску топлива. При прекращении подачи тока на электромагнит, клапан закрывается и впрыск топлива прекращается. Часть топлива в процессе работы клапана, просачивается в сливную магистраль.
Основные функциональные узлы этого вида форсунок: электромагнит (соленоид), группа клапанов (мультипликатор) и распылитель. Повреждение этих узлов приводит к выходу из строя форсунок, что соответственно ощущается в работе двигателя.
Для электромагнитных форсунок Bosch common rail характерны определенные поломки. В основном это происходит по следующим причинам: износ гидроуплотнительного (тефлонового) кольца; повреждение мультипликатора; выход из строя распылителя форсунки; замыкание соленоида; прогар гайки; повреждение корпуса.
В чем же заключается ремонт форсунок cdi?
Первое, с чего начинается ремонт форсунок – это проверка и определение состояния форсунок. Следующий шаг – определить насколько данное состояние форсунки может влиять на работу автомобиля. Подтвердив эту роковую связь, приступаем к анализу самой форсунки.
Вот есть у нас, к примеру, результаты тестирования форсунки на стенде. Форсунка № Х не работает. Вроде бы мы все видим, вот она поломка, но не все так просто. Надо не только видеть дефект, но и понимать откуда ноги растут у этих дефектов. Потому что это понимание дает нам информацию о том, как в этой ситуации правильно провести профилактику топливной системы.
Ремонт → профилактика → приятная езда
В большинстве случаев ремонт форсунок без профилактики топливной системы – это деньги, выброшенные на ветер. И вот тут нам пригодится понимание дефектов и строения форсунки. Исследуя это чудо конструкторской мысли инженеров Bosch, необходимо определить причину поломки. Найдя причину, мы сможем грамотно спланировать дальнейшие действия по профилактике топливной системы.
Постараюсь вкратце рассказать основные моменты.
Поврежден мультипликатор
Отсюда растут две ноги: стружка и грязь (либо растут обе ноги одновременно). Попадая в такую ситуацию, необходимо обязательно провести глобальную чистку вашей топливной системы.
Кто не знает, объясню – это бак, топливная магистраль (трубки такие между баком и фильтром), топливный фильтр, подкачивающее устройство (насос подкачки), ТНВД (топливный насос высокого давления), рампа – она же рейка, и непосредственно сами форсунки. Тут тоже есть свои тонкости:
• При промывке бака тщательно исследуйте состояние топливозаборника (не забит ли он).
• Если в конструкции рампы предусмотрен щелевой фильтр, проверьте его на проходимость.
• Если на топливной рампе есть аварийный клапан, нужно проверить его на гидроплотность.
• Топливная магистраль (трубки такие, помните?) и рейка накапливают в себе довольно много грязи – тщательно промыть (в снятом виде).
Вот мы все помыли, и вроде УРА! Но… При исследовании повреждений мультипликатора, стоит обратить внимание на характер и размер царапин.
При попадании в мультипликатор грязи и стружки повреждения будут выглядеть по-разному. Если мультипликатор поврежден стружкой, то помимо чистки топливной системы необходимо найти эту стружку.
Она может оставаться в фильтрах, в баке. И конечно же, найти ее источник.
С этим все просто: ищем в топливной системе трущиеся металлические детали – обычно это элементы насосов, металлические (самопальные) баки, поврежденные перегородки в баках и прочее. Если нашли стружку – сочувствую, обычно это заканчивается заменой насосов подкачки, реже ТНВД. Насос подкачки подлежит замене, а вот с ТНВД иногда еще можно побороться (об этом читайте здесь).
Гидроуплотнительное кольцо мультипликатора
Если повреждено гидроуплотнительное кольцо мультипликатора, а посадочное место не повреждено – поздравляю, вы отделались легким испугом. Меняем кольца, полируем мультипликатор, выставляем все необходимые параметры и вперед на стенд. Там калибруем форсунки, выводим подачу топлива до заводских параметров, и ваши форсунки готовы. Можно ставить на машину.
И самое приятное: никаких замен насосов, никаких танцев с бубнами возле топливного бака. Более того, это свидетельствует о том, что автомобиль прошел не меньше 300 тыс.
и при этом его не заливали некачественным топливом. Если эти 300 тыс. наездили лично вы, то это вообще джекпот – вы нашли ту золотую заправку, где продают отличное топливо (а это многого стоит).
Либо вы жутко везучий человек.
Распылитель
Выход из строя распылителя – печальная вещь. Обычно влечет за собой серьезные последствия. С ним шутки плохи.
Выходит он из строя в основном из-за перегрева, некачественного топлива, очень некачественного топлива или вообще не того топлива (бензин, скипидар, масло, гербициды – да-да, и такое встречается).
Заканчивается все это его заменой, благо они есть в наличии. У нормального распылителя иголка должна выпадать под действием собственного веса, не иметь потертостей в прецизионной части.
Если же вы обнаружили эти дефекты, то опять возвращаемся к мойке топливной системы – вы уже знаете, как это делать. При промывке системы, не используйте повторно эту солярку. Не рассчитывайте на то, что отфильтровав ее, вы устраните все примеси и сюрпризы. Лучше перестрахуйтесь и найдите ей другое применение. А в чистый бак залейте свежую солярку (с другой АЗС, конечно).
Прогорела гайка распылителя
Мелкая поломка, но с очень неприятной перспективой. При установке форсунок на двигатель, между форсункой и головкой двигателя устанавливается термошайба.
Если ее поставить на грязную поверхность или в «колодце» есть выработка (раковины), то отработанные газы из камеры сгорания, под давлением компрессии будут прорываться в этом вместе.
При этом они коксуют пространство вокруг форсунки, нагревая ее.
Первой прогорает термошайба, потом гайка распылителя. И вот тут неприятность – от высокой температуры перегревается и распылитель, отчего он может заклинить. А с ним, как мы помним, шутки плохи.
Поэтому, если во время работы двигателя вы слышите свистящий звук (особенно на холодном двигателе), и это сопровождается запахом гари в салоне, то вам необходимо в кратчайшие сроки подъехать на СТО, и устранить этот прогар. Процедура грязная, но несложная.
В этой ситуации промедление прямо пропорционально стоимости ремонта форсунок: чем дольше вы будете так ездить, тем дороже обойдется ремонт.
В конце хочу подытожить все сказанное в таблице. Читайте, пользуйтесь на здоровье.
Поломки электромагнитных форсунок системы Bosch common rail
| Поломки форсунок | Причины | Влияние на работу автомобиля |
| Износ гидроуплотнительного (тефлонового) кольца | Износ гидроуплотнительного кольца (тефлона) происходит в большинстве случаев из-за срока и условий эксплуатации (не меньше 250-300 тыс. км). Изредка это происходит из-за качества топлива, манеры езды (быстрее «умирает» кольцо при агрессивной езде). | Автомобиль хуже заводится, в основном на «холодную»; при нагрузке глохнет (входит в аварийный режим) |
| Повреждение мультипликатора | Повреждение мультипликатора – самый распространенный вариант выхода форсунок CDI из строя. Мультипликатор выполняет функцию посадочного места шарикового клапана. В процессе работы форсунки через его каналы проходит топливо. Если в топливе присутствуют какие-то абразивные частицы (стружка, грязь, ржавчина), то они попадают в канал мультипликатора и разрушают посадочное место шарикового клапана. | Автомобиль заводится плохо; при нагрузке глохнет (входит в аварийный режим) |
| Выход из строя распылителя | Выход из строя распылителя, тоже часто встречающийся дефект. Основными причинами этого являются: некачественное топливо, перегрев тела распылителя. | Неравномерная работа двигателя на холостом ходу; стук в нагрузке (1500 — 2500 об); белый дым на холостом ходу, черный — в нагрузке. возможен прогар поршня. |
| Поврежден соленоид | Превышение тока, замыкание, механические повреждения. | В зависимости от модели автомобиля (ЭБУ автомобиля) может наблюдаться троение или машина вообще не заведется |
| Прогорела гайка распылителя | Неправильная установка форсунки, разрушение термошайбы, перегрев. | Свистящий звук в работе двигателя; запах гари в салоне; может стать причиной перегрева распылителя |
| Поврежден корпус | Перегрев форсунки, неправильный демонтаж форсунки. | В результате деформации корпуса форсунки, возможно подклинивание штока, что влияет на объем впрыскиваемого топлива |
Алгоритм ремонта форсунок
В процессе ремонта электромагнитных форсунок устраняются все перечисленные неполадки. Если есть возможность восстановить поврежденную деталь – делается реставрация. Если же повреждения критические, то устанавливается новая зап.часть. В ремонте форсунок CDI мы используем только качественные материалы (распылители, мультипликаторы, гидроуплотнительные кольца – производства Bosch).
При повреждении соленоида или корпуса, есть возможность подобрать соответствующую деталь б/у. После сборки, форсунки калибруются на стенде согласно тест-планам, предоставленных заводом-производителем. В результате мы настраиваем форсунки согласно заводским стандартам. После чего форсунка готова для установки на ваш автомобиль.
Гарантия в ремонте форсунок CDI возможна при соблюдении клиентом условий эксплуатации автомобиля, и при проведении всех необходимых профилактических работ. Подробнее о ценах на ремонт и сроках гарантийного обслуживания читаем здесь.
Сервис Форсунок — Черновцы © 2005-2015
Загрузка...
