Сегодня автомобили BMW трудно представить без бензиновых V8, однако баварский мотор такой компоновки появился совсем недавно. До этого мотора М62 выпускался двигатель М60. А до него на BMW движков V8, считайте, не было. Фанаты марки могут вспомнить первый старый V8 образца 1954 года.
Итак, двигатель М62 выпускался с 1995 до 2005 года, он существует в 5-и вариантах рабочего объема. Самые распространенные версии – это 3,5- и 4,4-литровые. Версии рабочим объемом 4.6, 4.8 и 5.0 литра встречаются в основном на Alpina`х и BMW X5 4.6is.
Дольше и больше всего выпускалась именно 4,4-литровая версия, которая с 1998 года была оснащена фазовращателями на впускных распредвалах. Такой двигатель, снятый BMW X5 2001 года выпуска, мы будем разбирать. Естественно, этот мотор заполучили все большие BMW начала двухтысячных: «пятёрка» Е39 и «семёрка» Е38. Также этот мотор устанавливался на Morgan Aero 8 и Range Rover.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор двигателя BMW M62TUB44
Этот баварский V8 имеет легкосплавный блок цилиндров без чугунных гильз. Поверхность цилиндров целиком алюсиловая, т.е. после химической обработки представляет из себя кремний. Он прочный, износостойкий, снижает трение поршней и поршневых колец. Эта технология пришла из автоспорта, где очень хорошо себя зарекомендовала.
Надёжность двигателя BMW M62
Вообще двигатель M62 считается последним надёжным V8 от BMW. Все его слабые места по сравнению с «восьмёрками» N-серии – просто пустяки. Хотя справедливости ради отметим, что инженеры BMW допилили N-серию, хотя у них на это ушло лет 10.
Этот старый атмосферник просто нуждается в хорошем масле, нормальном сервисе. Но потом придётся вложиться в замену цепей ГРМ и маслосъемных колпачков. Об этом и многом другом сейчас расскажем.
Выбрать и купить двигатель для BMW X5 или двигатель для BMW 5-серии (E39) вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Радиаторы и система охлаждения
Двигатель М62 очень теплонагружен. Его нормальная рабочая температура – 107-110°. Из-за этого в моторе быстро деградирует масло, недолго ходят маслосъемные колпачки, появляются проблемы с направляющими цепей ГРМ. И, конечно, изнутри мотор желтеет и даже чернеет – такую окраску придают лаковые отложения, выпадающие из замученного жаром моторного масла.
Хуже всего, что если радиаторы загрязнены, то мотор легко и быстро перегревается. Это происходит в летнюю жару в пробках, особенно если после стояния в заторе сразу втопить «газ в палас».
Управляемый термостат среагирует и постарается снизить температуру до 95°, на радиаторы вряд ли справятся.
Кроме того, на многих моторах М62 управляемый термостат становится неуправляемым, поэтому при высокой нагрузке на мотор температура не снижается.
Что с этим делать? Во-первых, чистить радиаторы. Во-вторых, можно поставить холодный неуправляемый термостат. Есть оригинальные варианты на температуру открытия от 85° от 95° (11531742964, 11512248542, 11531745476). А чтобы блок управления не ругался на отсутствие связи с управляемым термостатом, устанавливают фирменную обманку – резистор (13901734469).
Упомянем, что радиаторы двигателя М62 довольно охотно трескаются и лопаются, что грозит моментальным перегревом. Также лопаются патрубки системы охлаждения.
Часто причина в повышенном давлении в контуре охлаждения, виновником чего является заклинивший клапан в крышке расширительного бачка. Клапан должен стравливать давление в системе, когда оно подрастёт до 2 бар.
Крышку стоит менять на оригинал раз в 2-3 года.
Утечки масла по прокладкам клапанных крышек
Одна из фирменных проблем двигателей BMW – утечки масла. Мотор М62 охотно сопливит маслом из-под пластиковых клапанных крышек. Масло может пробивать себе путь в гнёзда свечей зажигания. После этого мотор будет трястись на холостом ходу из-за пропусков зажигания, а потом будет стартовать после долгих прокруток.
Датчики положения распредвалов
Распространенная проблема на моторе М62 – неровный холостой ход. Причин довольно много и обнаруживаются они быстро, если фиксируются коды неисправностей. Во многих случаях один из датчиков положения распредвала выходит из строя без появления check engine и кода неисправности.
При этом двигатель работает с меньшей мощностью, АКПП может работать с пинками, а в одном из полублоков будут фиксироваться пропуски зажигания. Если поменять местами левый и правый датчики, то пропуски зажигания переедут в другой полублок, на котором установлен неисправный датчик.
Нередко датчик положения распредвала, на который указывает диагностика, не работает из-за замыкания в его проводке. Провод тоже нужно проверять.
Немало проблем по датчикам распредвалов возникает после неквалифицированной замены цепей ГРМ. Могут появиться ошибки по синхронизации. Бывали случаи, когда задающий диск одного из датчиков распредвала просто болтался.
Неровный холостой ход
Также причина неровного холостого хода может крыться в неисправности расходомера, подсосах воздуха, неисправных катушках зажигания и свечах, и в изношенных фазовращателях VANOS, которые на этом моторе очень недолговечные. В самых запущенных случаях мотор М62 трясётся на холостом ходу из-за задиров в цилиндрах.
Часто подсос воздуха возникает по прокладке между впускным коллектором и дроссельной заслонкой. Проблема решается заменой прокладки.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Клапан вентиляции картерных газов
Сзади на впускном коллекторе двигателя М62 установлен клапан системы вентиляции картера. В клапане – стандартная мембрана. Проблема тоже стандартная: из-за трещины в мембране двигатель высасывает пары масла во впуск, неровно работает из-за подсоса воздуха.
На автомобиле весь этот узел проще снять вместе со впускным коллектором. Изношенную мембрану можно поменять отдельно или поставить целиком новый узел клапана ВКГ.
Износ опор двигателя
Запотеть маслом могут и опоры двигателя. Это будет масло, которым заполнены подушки опор. Вообще, опоры служат очень долго, трескаются и теряют масло от возраста. Обычно из-за износа одной из опор появляются толчки и пинки при трогании с места и переключении передач.
Проблемы с Vanos
Фазовращатели появились на этом моторе в 1998 году. Такой мотор обозначается как М62TU. Это не лопастные фазовращатели. Здесь положение распредвалов изменяется за счет скольжения ротора на косых шлицах.
Эти фазовращатели неудачные, недолговечные. Они перестают работать из-за износа резиновых уплотнений. Рабочее давление для сдвига просто не достигается. В целом эти VANOS едва выхаживают 100 000 км. Из-за их износа слышен треск после запуска, двигатель колотит на холостом ходу, снижается мощность.
Их лучше менять на новые. Можно попробовать их отремонтировать: в продаже есть неоригинальные резиновые уплотнения. Хотя зачастую причина стука и плохой работы муфты заключается в износе стального уплотнительного кольца на поршне.
На ранних моторах М62TU утечка масла возникала в распределительном узле VANOS: уплотнительные кольца на распредвалах протачивали канавки в корпусе подачи масла.
Выбрать и купить фазорегуляторы (VANOS) для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Натяжители цепей ГРМ
В приводе ГРМ мотора М62 задействовано 3 однорядных роликовых цепи. Самая длинная цепь натянута жестко. То есть, в ее перегибе по центру блока цилиндров отсутствует промежуточная (обводная) шестерня. Вместо этого цепь просто скользит по изгибу подковообразной направляющей.
Понятно, что такая конструкция очень чувствительна к качеству моторного масла и просто к продолжительности эксплуатации. На практике фторопластовые накладки башмаков со временем разрушаются и осыпаются в поддон. После этого двигатель продолжает работать нормально, но с шелестом цепи.
Хуже всего, что цепь начинает стругать алюминиевую стружку. Еще хуже, если цепь перескочит на одном из полублоков. Такая ситуация – практически стандартная и очень дорогая неприятность мотора BMW M62.
Немало моторов пришлось поменять в сборе из-за того, что стружка разнеслась по всей масляной системе, погрызла многочисленные пары трения и закупорила масляные форсунки. Часто эти V8 загибали клапаны из-за перескочившей цепи.
Бывают случаи, когда мотор работает тихо, уровень масла в норме, но загорается индикатор низкого давления масла. В этом случае стоит выкрутить масляный фильтр – если на его поверхности будут фрагменты направляющих цепей ГРМ или же если он будет деформирован, то процесс засорения и закупоривания масляной системы в самом разгаре.
Поэтому цепь ГРМ с направляющими и натяжителями необходимо менять не по шуму, а по возрасту и пробегу мотора. Конечно, всё зависит от эксплуатации, режима работы двигателя и даже чистоты радиаторов.
Средний пробег (или интервал) обновления всего привода ГРМ – 200 000 км. Хотя нередко разрушение случалось при пробеге в 150 000 км.
Но и немало моторов на заводском комплекте привода ГРМ доехали до 300 000 км.
Расход масла
Цилиндропоршневая группа мотора М62 в целом выносливая. Увеличенный расход масла обычно появляется из-за проблем в системе вентиляции картера или некачественного масла. Затем свой вклад в расход добавляют маслосъемные колпачки. Износ масла через поршневые кольца появляется на «залюбленных» владельцами моторах. Но там и до задиров остаётся недалеко.
Задиры на стенках цилиндров
Алюсиловый блок цилиндров и «кремниевый хон» в принципе никаких нареканий не вызывают. Этот блок цилиндров выхаживает по 400 000 км и более.
Задиры на поверхности цилиндров – это следствие плохой смазки или перегрева. Нагар на жаровом поясе здорово царапает любую поверхность, как кремниевую, так и чугунную.
Также нельзя исключать проблемы по части топливных форсунок и пропусков зажигания, когда топливо смывает масло со стенок цилиндров.
Задранный блок мотора M62 можно гильзовать.
Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей BMW заказать с них автозапчасти.
BMW S
?
Вежливо и не без выгоды эксплуатируем bmwservice 2014-02-16 22:22:00 Categories: По многочисленным просьбам, перед вами краткий обзор двигателей «BMW М». Они же — двигатели BMW S-серии. То есть, «спортивные» варианты гражданских моторов.Главное отличие всех двигателей этой серии, вплоть до самого последнего времени: крайне низкий (почти спортивный) режим термостатирования. Термостат, как правило, чисто механический (исключая самые современные модификации) и настроен на точку открытия всего около 80 градусов Цельсия. Это, как вы уже знаете, убивает практически всех «экологических» зайцев — такой двигатель кардинально некритичен к качеству масла и его термостабильности, менее склонен к детонации, кроме того, в такие двигатели производителем рекомендовались сравнительно неплохие (с точки зрения термостабильности) загущенные масла, которых гражданские автомобили и не видели…
Так что моторы серии «S», это как раз-таки очень наглядный пример того, что высокая удельная мощность,»крутильность» и всяческое «оспортивливание», никакого существенного влияния на ресурс мотора
не оказывает.
Скорее, наоборот — прямо или косвенно, все разумные инженерные решения, направленные на повышение удельной мощности, особенно, будучи подкрепленными «запасом» по железу, делают двигатель если не вечным, то, по крайней мере, утомительно долгоживущим, с точки зрения механического износа.
..
Желание сделать действительно мощный двигатель, без оглядки на экологию и прочие несуразности, когда эта оглядка часто сворачивает двигателю шею, приводит к созданию действительно эффективного и надежного мотора, в котором есть все что нужно и нету того, что не нужно.
Мощность, экология и ресурс таких двигателей гармонично сочетаются. Это не тот случай, когда перед вами вроде бы «гражданский» (на самом деле — форсированный и очень мощный) двигатель с рабочей температурой 110-120 градусов, что дает +5% «экологии» первый год пробочной эксплуатации.
Зато во все последующие годы, он уйдет в -100500% процентов экологии, безобразно и неконтролируемо дымя вплоть до скорого капремонта (5-7 лет)…
Минимально достаточные экологические привесы в двигателях S-серии конечно же присутствуют, но появлялись они с заметным опозданием, по сравнению с гражданскими моторами и это в худшем случае «подтянутый» к цилиндрам катализатор. Главные козыри надежности до сих пор на месте.
Итак, еще раз перечислю очевидные преимущества, гарантирующие долгожительство таких двигателей, в одной фразе:- предельно низкий тепловой режим — рабочая температура в диапазоне 85-90-95 градусов и всяческие дополнительные меры для дополнительного охлаждения масла, а также и двигателя целиком.
Все это в сочетании с загущенным и стабильным к температуре моторным маслом, характеристики которого, однако, «подогнаны» под эксплуатации в режиме кольца/гонки — примерно 140-150 градусов. Для «города» такая вязкость избыточна, SAE40 при 100 градусах Цельсия будут равны SAE60 при 150 градусах. Только и всего.
В прочем, это уже несущественные для повествования нюансы. Однако прошу в очередной раз не фантазировать на тему «какой особенной толщины там масляные каналы» и каким невероятным образом там устроена система смазки, какое в этих двигателях уникальное железо и так далее. Обычное там абсолютно все, что необычно — разберем ниже.
BMW S14 и все его (EVO) варианты.
Логика создания этого двигателя довольно проста — взят проверенный «M10-й» блок, из него выжато все что можно достаточно традиционными методами — увеличение хода, диаметра, объема, спортивные распредвалы и докрученные обороты. Из спортивных «фишек» — многодроссельный впуск.
Автомобилей этого поколения вообще немного, те что в коллекциях — банально «застоены» — двигатель уже «не везет», даже если предположить, что когда-то вез… Почти четко выдерживается «золотое соотношение» справедливое для любого атмосферного мотора, о котором я неоднократно упоминал ранее: 1 Нм приходится на 10 кубиков рабочего объема.
Именно это является показателем форсировки и эффективности двигателя, а никак не мощность, которая зависит от оборотов. Только максимально достигаемый крутящий момент является индикатором совершенства двигателя. И лучше брать даже не его абсолютное значение, а интеграл от оборотов.
Для спортивных двигателей, характерно следующее соотношение: если момент просто хорошего двигателя соотносится с 10 куб.см. объема как 1:10, то спортивный двигатель можно узнать по увеличенной не менее чем на 5% эффективности. Больше — лучше. Хороший мотор будет иметь не не 100 Нм с 1 литра объема, а не менее 105 Нм и это уже заметно.
Гражданский двигатель практически никогда не превышает это соотношение. Двигатель 2 литра и 197 Нм, скорее всего, чисто гражданский. Но если указано 220 Нм — гарантированно «дожатый» в сторону спорта. Запомним это правило.
Что же касается S14: если у вас получится найти этот двигатель живьем, то удивление от этого факта заметно перевесит разочарование от возможности найти его изношенным. Все двигатели первых поколений технологически запрограммированы на бесконечно долгую жизнь, что особенно характерно для «спортивных» моторов.
BMW S50
В своей наиболее поздней инкарнации S50B32 — хорошо «докрученный» двигатель в относительно современном расточенном блоке «M50». Снизу везет немного легковесно, несмотря на 350 Нм момента — реально пустоват по тяге. Вообще, это характерно для двигателей с длинным рабочим диапазоном — чтобы получить впечатляющие 316 л.с. S50B32 докручен до 7400 об/мин. Особенно сильно это заметно в следующем поколении — S54. S50 также наследует все архаичную особенность регулировки клапанов при помощи проставочных шайб. Наделен громоздким по конструкции VANOS на впускном валу. По всему семейству спортивных двигателей в блоке «М50» разумнее будет резюмировать в вершине модельного ряда, двигателе
BMW S54B32
…это наиболее «дожатый» атмосферный двигатель семейства «S» объемом почти 3,3 л. 343 л.с. почти при 8000 об/мин. Момент довели до 363 Нм. Степень сжатия увеличили до 11,5. Установлен двойной VANOS. Многодроссельный впуск и (разумеется) «примитивная» вытяжная система вентиляции. В этом двигателе впервые проявилась массовая проблема моторов S-серии — BMW часто не могут с первого раза рассчитать вкладыши для высокооборотистых форсированных моторов. В двигателях после 2003 года эта проблема решена. Тихой сапой поработали над «вкладышными» проблемами и по ГБЦ и по БЦ. Вкладыши (включая интегрированные в постели) после 2004 года везде «нового» образца. Повторю, что покупая авто после 2004 года, про эту проблему можно забыть. Рекомендую рассмотреть приводную цепь моторов этой серии: двурядная роликовая применялась до этого только в M60, а также, например, позднее — в двигателях «Maibach». До 4000 мотор «пустой», зато после 4500 взрывается и грозит вывернуть шею. Удалось посмотреть несколько таких моторов, выполнить стендовые замеры — до сих пор есть все шансы найти двигатель с пробегом 100-200 тысяч км с околонулевым расходом масла и минимальным падежом лошадей. Если бы не архаичное устройство клапанной группы, по-старинке требующее регулирования клапанов проставочными шайбами, был бы гарантированно самым «необслуживаемым спортивным миллионником». Но инженеры подстраховались от «подвисающих» гидриков — мотор слишком крутильный, инерции гидрокомпенсатора могло и не хватить. Однако, как бы то ни было — лично не опробовав этот мотор, наряду с «гражданским» М50B25, рассуждать про атмосферные рядные шестерки BMW нельзя.
BMW S38
Двигатель с очень давней историей. Является «спортивным» вариантом двигателя М30, прямым наследником двигателя от болида BMW M1. В самом совершенном варианте S38B38 имеет объем 3,8 литра, индивидуальные катушки на каждом цилиндре, переменный впускной коллектор. Конструктивно двигатель сравнительно архаичный: тяжелая кондовая поршневая, «всего» 7000 оборотов, 335 сил и 400 Нм момента — снизу и до конца везет слишком ровно, как паровоз, к 6000 — затухает. Ни о каких спортивных «взрывах» не идет и речи. Все это хорошо видно (и слышно) у тех, кто умел на нем ездить. Пожалуй, «самый кондовый» из всех спортивных моторов BMW, S38 сделан не на века, а на тысячелетия (если будете вовремя регулировать клапана, разумеется).
Дополним и продолжим чуть позже…
M62 — двигатель БМВ М62 3.5 — 4.6 литра | Otoba.ru
Технические характеристики 3.5 — 4.6 литровых бензиновых двигателей БМВ серии М62, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
Серия 8-цилиндровых двигателей БМВ М62 от 3.5 до 4.6 литра собиралась с 1996 по 2005 год и ставилась на популярные модели концерна, типа 5-Series в кузове E39 и 7-Series в кузове E38. Фирма Alpina создала на базе этого мотора ряд силовых агрегатов объема до 5.0 литра 400 л.с.
В линейку V8 также входят двс: M60, N62 и N63.
Модификация: M62B35 или 35i
| Точный объем | 3498 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 235 л.с. |
| Крутящий момент | 320 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 78.9 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | однорядная цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Модификация: M62B35TU или 35i
| Точный объем | 3498 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 238 — 245 л.с. |
| Крутящий момент | 345 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 78.9 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
Модификация: M62B44 или 40i
| Точный объем | 4398 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 286 л.с. |
| Крутящий момент | 420 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 82.7 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Модификация: M62B44TU или 40i
| Точный объем | 4398 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 286 л.с. |
| Крутящий момент | 440 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 82.7 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 330 000 км |
Модификация: M62B46 или 4.6is
| Точный объем | 4619 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 347 л.с. |
| Крутящий момент | 480 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 93 мм |
| Ход поршня | 85 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
На примере BMW 740i 2000 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 18.1 литра |
| Трасса | 9.2 литра |
| Смешанный | 12.5 литра |
| 5-Series E39 | 1996 — 2003 |
| 7-Series E38 | 1996 — 2001 |
| 8-Series E31 | 1996 — 1999 |
| X5 E53 | 1999 — 2003 |
| Range Rover L322 | 2002 — 2005 |
На этих двс также встречается никасиловое покрытие, которое боится серы в топливе
Однорядная цепь ГРМ имеет скромный ресурс в 150 000 км, VANOS служит столько же
Причина плавающих оборотов мотора часто в подсосе воздуха во впускном коллекторе
Низкой надежностью и ремпригодностью обладает генератор с водяным охлаждением
Еще агрегат страдает течами охлаждающей жидкости и масла из-под крышки клапанов
Обзор основных проблем двигателя БМВ М62
Двигатель S62B50
В 1998 году, проведенный ряд модернизаций привел к появлению новой модели, ею стал 8-цилиндровый бензиновый двигатель s62b50. В отличие от ранних моделей, в BMW s62b50 используется цилиндр большего размера, его диаметр составляет 94 мм.
Отличается в агрегате и ход поршня, составляет он 89 мм. Такие изменения в конструкции модели позволили улучшить итоговый объем агрегата, доходящий до 4941 куб.см. Передалось по наследству s62b50 и несколько привычных деталей.
Так, в нем, как и в иных моделях блог у этого двигателя, а также головки блока цилиндров выполнены из алюминия.
Если обратить внимание на технические характеристики этого мотора, то сразу выделяется из общей массы несколько параметров. Так, помимо объема, составляемого 4941 куб.см, двигатель отличается:
- Уровнем лошадиных сил, доходящих до 400;
- Крутящим моментом в 500 Нм;
- Потреблением исключительно 95-го бензина;
- Расходом топлива, составляющего по городу 21 л. А вот по трассе, такой мотор потребляет в два раза меньше, а именно 10 литров. В случае смешанного цикла, потребление бензина будет составлять около 14 л;
- Высоким потреблением масла. В паспорте этого агрегата указано, что на тысячу километром, ему необходимо до 1500 гр.
Какой у этого агрегата ресурс в паспорте не указано, но как показывает практика, проехать он легко способен более 250 + тысяч километров.
Если детальнее изучить s62b50 характеристики, то станет понятно, что из этого агрегата можно выжать не только 400 лошадок.
В случае применения форсирования мотор может в итоге, выдавать целых 600 лошадиных сил, а то и больше. Составляет вес такого агрегата 158 кг.
| Мощность, л.с. | 400 |
| Тип топлива | Бензин |
| Объем, см*3 | 4941 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 500 (51) / 3800 |
| Расход топлива, л/100 км | 13.9 |
| Тип двигателя | V-образный, 8-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра, мм | 94 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 400 (294) / 6600 |
| Нагнетатель | Нет |
| Степень сжатия | 11 |
| Ход поршня, мм | 89 |
В BMW пятой серии в отличие от предыдущих моделей существенно отличалась от ее предшественника куда более внушительными габаритами. Собственно по этой причине и началась разработка более мощного агрегата способного показать высокие результаты.
Как итог, разработчики пришли к выводу, что наступила пора применять v8, и в роли основы для разработки мотора S62B50 был применен M62B44. Была выполнена доработка блока цилиндров, увеличен диаметр котлов, также установлен коленчатый вал с ходом поршня 89 мм.
Подвергнуты модификации, поршни были для того, чтоб степень сжатия в двигателе была равна одиннадцати. В головке блока используется цилиндров, используется трехслойная прокладка. Все выпускные, а также впускные каналы у этого агрегата подвергнуты увеличению.
Не избежали изменений и клапаны с пружинами, вместо привычных элементов, использовались облегченные аналоги. Так как в двигателе присутствуют гидравлические компенсаторы, то периодически выполнять регулировку клапанов нет необходимости.
Применяется в этом агрегате и двухрядная цепь ГРМ. Присутствует весьма внушительных параметров и ресивер. Следует заметить, что в моторе этой модели на каждый присутствующий цилиндр используется отдельный дроссель. Выхлоп также, был подвергнут изменениям, что сделали его в разы лучше, а вот мозги были добавлены в агрегат от Сименс.
Поломки у этого агрегата имеют весьма высокое сходство с теми, что присутствуют и у модели М62В44:
- Чтоб работа такого агрегата всегда была бесперебойной, необходимо постоянно держать под контролем систему охлаждения;
- Если начнется использоваться бензин иной марки, то владельца мотора ожидает появление стуков в агрегате, течь и сбои в оборотах;
- Спустя каждый 200 000 км, необходимо заменять цепь ГРМ. Так как именно оставив позади именно такой километраж, цепь начинает растягиваться, вследствие чего появляются в моторе настораживающие звуки;
- По прохождению 200 000 км выходу из строя могут подвергнуться такие элементы, как планка натяжителя, цепи либо даже сам натяжитель. Потребовать замены спустя такой пробег может, и система Ванос, имеющая также ограничения в эксплуатации;
- Появление течи произойти может, также по некоторым причинам, начинающимся с выхода из строя клапанной крышки и заканчивая прокладкой, установленной во впускной коллектор. В таких ситуациях устранить течь, может помочь замена прокладки. Спровоцировать также течь может и помпа;
- Плавание оборотов, часто происходит по причине наличия воздуха во впускном коллекторе или же поломке расходомера воздуха. Нередко появление проблем с оборотами провоцирует и поломка КВКГ, датчиков положения дроссельных колонок или их засорение;
- Увеличение масла наблюдается, как только пробег перейдет за отметку 250 000 км. Уменьшить расход можно путем замены маслосъемных колпачков. Замене также спустя 200 000 км подлежат и подушки двигателя.
Многие отзывы владельцев этого агрегата, утверждают, что увеличить лошадиные силы можно без особых растрат. Достаточно лишь приобрести спортивный выхлоп, в котором нет катализатора, и сделать холодный впуск и модифицировать программу.
Такие изменения в итоге приведут к тому, что агрегат начнет выдавать на 25-25 л.с. больше.
Если же дополнительно подвергнуть расточке каналы и заменить клапаны на увеличенные, то такие изменения в итоге будут способствовать выдаче 480 лошадок.
Существует также и второй вариант увеличения лошадиных сил. Для его воплощения необходимо купить компрессор. Сейчас в продаже их присутствует огромнейшее разнообразие. Установив на сток мотор, следует дуть в пол бара, в итоге агрегат начнет выдавать более 550 л.с.
Заключение
Да, такой агрегат имеет неплохой потенциал, но в эксплуатации он отличается капризностью, как собственно и другие большие двигатели. Поэтому он постоянно нуждается в особом уходе, хорошем горючем и регулярного технического обслуживания.
При соблюдении этих аспектов, агрегат прослужит долго.
Двигатели M62 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев
Рассмотрим популярное семейство бензиновых двигателей для автомобилей BMW пятой, седьмой и икс-пятой серий — моторы М62.
М62В35
Эта новая модель, младшая V-образная восьмерка, вышла в 1996 году, заменив М60В30. Выпуск продолжался до 2003 года.
Мощность мотора достигала 235 л.с. (245 — для TU-версий) при 5800 об/мин. Крутящий момент составлял 320/345 при 3300/3800 об/мин.
Расход топлива мотором составляет в смешанном цикле 12 л. Рекомендуется 95-й бензин. Расход масла на угар достигает 1 л при 1000 км пути
Устанавливали М62В35 на премиум-модели пятой и седьмой серий:
- BMW 535i в кузове E39
- BMW 735i в кузове E38
Базой же для новинки стал М62В44. Отличается от старшего брата 3,5-литровый агрегат короткоходным коленвалом и уменьшенным диаметром цилиндров.
Никасиловые гильзы заменили алюсиловыми только после модернизации 1998 года. По сравнению с предшествующим М60В30, в моторе изменили поршни и распредвалы, доработали ГБЦ — сделали крышки из магния.
ГРФ приводится однорядной цепью, ее ресурс порядка 150-200 тыс.км. К другим доработкам относится оптимизированный впускной коллектор, новые дроссельные заслонки и катушки зажигания, а также программируемый термостат.
После модернизации 1998 года двигатель получил систему Vanos, новый впускной коллектор, электронно-управляемую дроссельную заслонку и измененное название — M62TUB35.
Замена для 3,5-литрового М62 вышла в 2001 в лице агрегата N62B36. Смена поколений завершилась спустя два года.
Проблемы и недостатки у 3,5-литрового агрегата идентичны старшей версии М62В44.
М62В44
Самый популярный агрегат из серии М62 сошел с конвейера в 1996 году, заменив М60В40.
Мощность мотора составляет 286 л.с. при 5700 (5400 для TU-версий) об/мин. Крутящий момент составляет 420/440 при 3900/3600 об/мин.
Расход топлива мотором составляет в смешанном цикле 12 л. Рекомендуется 95-й бензин. Расход масла на угар достигает 1 л при 1000 км пути
Устанавливали М62В35 на модели пятой и седьмой серий и внедорожники Х5:
- BMW 550i в кузове E39
- BMW 740i в кузове E38
- BMW X5 в кузове E53
В основе конструкции агрегата — блок цилиндров М60В40 с увеличенным диаметром цилиндров и никасиловыми (до модернизации 1998, после — алюсиловыми) гильзами.
ГБЦ идентична предшественнику, клапана тоже. Изменились тарелки и пружины, крышку ГБЦ выполнили из магния. Двухрядную цепь ГРМ поменяла на однорядную с запасом прочности на 150-200 тыс. км.
Улучшили дроссельные заслонки и впускной коллектор, катушки зажигания напоминают катушки с М52. Появился программируемый термостат и новая система управления двигателем — Bosch DME M5.2.
После технического апдейта 1998 года агрегату добавили систему изменения фаз газораспределения Vanos и электронный дроссель, а систему управления заменили на Bosch DME M7.2.
Модернизированная версия M62TUB44 выпускалась несколько лет, но в 2001 году ее стали теснить моторы новой серии N62, в частности — V-образный 8-миклапанный N62B44.
Владельцы агрегата отмечают некоторые типичные проблемы. Одна из распространенных — стук двигателя. Чаще всего причину стоит искать в растянувшейся цепи ГРМ, обводной планке цепи, планке натяжителя. Также стук в моторном отсеке дает вышедшая из строя система «ванос». Ее ресурс порядка 150-200 тыс. км.
Другая распространенная проблема — плавающих оборотов — связана с подсосом воздуха во впускном коллекторе. Также это может быть сигналом выхода из строя датчика дроссельной заслонки или расходомера воздуха или клапана вентиляции картерных газов. Стоит проверить и почистить дроссельную заслонку.
Спустя какое-то время, начинает протекать прокладка клапанной крышки — ее нужно менять. Другая локация утечек — ванна с антифризом. Ее, вместе с прокладками впускного коллектора и помпой, тоже под замену.
К другим неприятностям относят не слишком долговечный генератор, умирающие каждые 200 тыс. км подушки двигателя (начинается сильная вибрация в моторном отсеке), масложор и как следствие необходимость замены маслосъемных колпачков.
Вообще, экономить на масле и бензине в М62 точно не стоит. При хорошем своевременном обслуживании это надежный и практически не доставляющих проблем агрегат. Ресурс его составляет 400 тыс. км и больше.
М62В46
Появившийся в 1999 году BMW X5 в кузове Е53 как динамичный спортивный внедорожник было решено улучшить в плане мощности и динамики.
Для этого компания Alpina на базе блока цилиндров М62В44 создает данный мотор. Увеличенные диаметры цилиндров, увеличенный ход поршня коленвала, новые поршни и шатуны, другие прокладки ГБЦ, крышки, поддон и система управления Bosch DME M7.2 — таким предстал агрегат М62В46.
Но просуществовал он недолго. Всего спустя 2 года после начала производства в результате смены поколений моторов его заменили на новинку — BMW N62B48.
Монтировали М62В46 на BMW X5 (E53).
Из двигателя удалось выжать 347 л.с. мощности при 5700 об/мин, крутящий момент составил 480 при 3700 об/мин.
Расход топлива в смешанном цикле достигал 14,9л. Заправлять строго 95-м бензином. Расход масла на угар достигает 1 л при 1000 км пути.
По своим неисправностям двигатель аналогичен 4,4-литровому М62.
Существенный масложор ставит перед владельцем необходимость замены маслосъемных колпачков. Мотор плохо переносит перегрев, отдельно стоит следить за герметичностью клапанной крышки и ванны с охлаждающей жидкостью (если течет-менять вместе с прокладками впускного коллектора и водяной помпой).
Генератор не отличается долговечностью. Экономить на рабочих жидкостях нельзя.
Проблема плавающих оборотов связана с завоздушиной топливной системы или выходом из строя электронных датчиков — РХХ, ДМРВ. Отдельно стоит проверять и чистить дроссельную заслонку и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ).
При хорошем обслуживании, ресурс мотора составит свыше 400 тыс. км.
О моторах серии
- М50 — мы писали здесь
- М52 — здесь
- М54 — здесь
- М60 — здесь.
Загрузка...
