К основным узлам и деталям бесконтактной системы зажигания относятся: генератор переменного тока, блок «коммутатор — стабилизатор» (БКС) катушка зажигания (высоковольтный трансформатор), высоковольтный провод, свечной наконечник, свеча зажигания. Генератор вырабатывает энергию для питания светосигнальной аппаратуры и системы зажигания.
В него встроен датчик момента искрообразования на свече. На полюсах статора расположены обмотка питания бесконтактной системы зажигания и обмотка питания светосигнальной аппаратуры. Выводы этих обмоток и обмотки датчика соединены с винтовыми клеммами на металлической крышке генератора. При вращении ротора в обмотках статора наводится ЭДС, которая подается на вход БКС.
За один оборот ротора в обмотке датчика наводится один импульс ЭДС, который вызывает образование искры на свече. —
Катушка зажигания — двух типов: Б300Б в пластмассовом (из карболита) корпусе и 2102.3705, обмотки которой опрессованы морозостойким полипропиленом. По параметрам катушки идентичны и взаимозаменяемы.
Они имеют первичную и вторичную обмотки, соединенные по автотрансформаторной схеме.
Генератор предназначен для работы в качестве источника эпектрической энергии в системе электрооборудования мопедов с двигателем рабочим объемом 50 см3. Работает в комплекте с высоковольтным трансформатором 21.3705 и электронным блоком коммутатор-стабилизатор 251.3734(252.3734).
Условия эксплуатации:
температура окружающей среды от -40 до +90 °С, относительная влажность воздуха 95 % при 40 °С.
Генератор изготовляется в следующих климатических исполнениях: У, Т. Ротор представляет собой постоянный магнит, отлитый из специального сплава. Он устанавливается на конусной цапфе вала, фиксируется шпонкой и крепится болтом.
На передней части ротора размещается магнит датчика. В корпусе статора, набранного из листов электротехнической стали, имеется восемь катушек: две из них вырабатывают ток для катушки зажигания, остальные шесть — для питания фары, стоп-сигнала, заднего фонаря и звукового сигнала.
На заряжающие катушки устанавливается магнитный шунт из магнитной стали. На передней крышке монтируются выводные клеммы.
Направление вращения (со стороны привода) ………………………………………………………. левое Номинальное напряжение, В ………………………………………………………………………………… 7 Номинальная мощность, Вт …………………………………………………………………………………..
45 Количесгво размыканий контактов за один оборот ротора ……………………………………. 1 Зазор между ротором и статором датчика, мм ……………………………………………………….. 0,3+0,05 Регулировка угла опережения зажигания, град ……………………………………………………….
15 Частота вращения, при котором обеспечивается беспе- ребойное искрообразование на 3-электродном иголь- чагом разряднике при искровом промежутке 6 мм, мин минимальная ……………………………………………………………………………………………………….. 450 максимальная ……………………………………………………………
…………………………………………. 7000
Генератор ……………………………………………………………………………………………………………. переменного тока, синхронный возбуждение ……………………………………………………………………………………………………….. от постоянных магнитов
Статор ………………………………………………………………………………………………………………… лента 08кп-М-НТ-2-0-1,5 количество пазов ………………………………………………………………………………………………… 8 количество катушек и их соединение: в цепи освещения ………………………….
……………………………………………………………………. 6, последовательное в зарядной цепи зажигания …………………………………………………………………………………. 2, последовательное в цепи датчика …………………………………………………………………………………………………….
1
количество витков в катушке осветительной цепи ……………………………………………… 25 марка и диаметр провода катушек осветительной цепи ………………………………………. ПЭВ-2; 1,08 мм
количество витков в зарядной катушке ………………………………………………………………. 1650 марка и диаметр провода зарядных катушек ……………………………………………………….. ПЭВ-2; 0,12 мм
количество витков в обмотке датчика ………………………………………………………………… 1000 марка и диаметр провода обмотки датчика …………………………………………………………. ПЭВ-2; 0,15 мм
сопротивление, Ом: цепи освещения ………………………………………………………………………………………………….. 0,3 зарядной цепи зажигания ………………………….
………………………………………………………… 430 цепи датчика ……………………………………………………………………………………………………….
40
Ротор ………………………………………………………………………………………………………………….
с основным постоянным магнигом ЮНД4 и магнитом
датчика системы зажигания; залит алюминиевым сплавом Крышка ………………………………………………………………………………….
…………………………… лента 10кп-М-НТ-2-О-1,5
Исполнение: по способу подавления радиопомех …………………………………………………………………….. неэкранированный по степени защиты от проникновения посторонних тел и воды …………………………… 1РОО (ГОСТ 14254-80)
Крепление: сгатора ………………………………………………………………………………………………………………… фланцевое, винтами в картере двигателя ротора …………………………………………………….
…………………………………………………………… болтом на конусе хвостовика коленчатого вала Масса, кг ………………………………………………………………………………………………………………
2
90%-ный ресурс до первого капитального ремонта (пробег мопеда), тыс. км ……………………………………. 15
Гарантийный срок эксплуатации при наработке не более 6 тыс. км пробега мопеда, мес. …………………. 18
Для настройки зажигания в свечное отверстие вставляют глубиномер штангенциркуля или другой подходящий измеритель, подводят поршень не доходя ВМТ 1 — 1.5 мм и совмещают вырез на магните генератора с сердечником датчика. Несмотря на простоту этого способа, он имеет один недостаток: дело в том, что момент отпирания тиристора в электронном БКС, вообще-то говоря, есть величина, меняющаяся в некоторых пределах даже для тиристоров одной марки, и предсказать в какой именно момент он откроется трудно. На момент отпирания тиристора также влияет и датчик, параметры которого также меняются от датчика к датчику.
Более точно выставить зажигание можно при помощи неоновой лампочки (я использую неонку от стартера ЛДС). Для этого устанавливают поршень за 1-1.5 мм до ВМТ, наносят белой краской риску на статор генератора (около края отверстия под ротор). Напротив риски на статоре рисуют такую же риску на роторе. Один конец неоновой лампы соединяют с корпусом двигателя, другой конец подсоединяют к проводу, который наматывается поверх высоковольтного провода (~7-10 витков). Запускают двигатель и светят неонкой на нарисованные риски. Поворачивая статор генератора добиваются совмещения нанесенных рисок. Настройку зажигания следует проводить в темное время, поскольку такая неонка дает очень слабое свечение. При ходовых испытаниях момент опережения можно будет подкорректировать под конкретные условия эксплуатации мопеда.
Чертеж платы .lay
Чертеж платы .lay
Рассмотрим работу электронного блока на примере БКС 251.3734 (работа блока 252.3734 (вариант 2) аналогична). Блок коммутатор — стабилизатор содержит электронный блок системы зажигания и стабилизатор напряжения светосигнальной цепи.
Система зажигания работает следующим образом:
импульсами ЭДС, возникающими при вращении ротора генератора в обмотке зажигания, через диоды VD1 и VD3 заряжаются накопительные конденсаторы С3 и С4.
Сигнал с обмотки датчика поступает через диод VD4 на управляющий электрод Тиристора VS1, который открывается, в результате чего предварительно заряженные конденсаторы С3 и С4 разряжаются на первичную обмотку катушки зажигания.
Во вторичной обмотке индуцируется импульс ЭДС высокого напряжения, который через высоковольтный провод и свечкой наконечник подается на центральный электрод свечи зажигания. Стабилитрон VD2 ограничивает напряжение заряда конденсаторов до уровня 150В.
Электронный стабилизатор напряжения содержит тиристор VS2 и измерительный орган, состоящий из двухполупериодного выпрямительного моста VDN, делителя напряжения на резисторов R1, R2, R3, конденсатора С1, стабилитрона VD5 и диода VD6. Тиристор VS2 подключен параллельно обмотке освещения.
Когда величина напряжения, снимаемого с делителя, достигает напряжения стабилитрона VD5, начинает протекать ток через управляющий электрод тиристора. Когда ток достигнет определенной величины, тиристор открывается и шунтирует обмотку освещения.
В зависимости от нагрузки, приложенной к обмотке, момент отпирания тиристора, будет возникать в разное время, а при большой нагрузке тиристор может вообще не открываться. Чем больше нагрузка на генератор, тем меньшая часть энергии шунтируется тиристором VS2. Таким образом действующее напряжение поддерживается на заданном уровне.
Электронный блок системы зажигания и стабилизатор помещены в один корпус, имеющий два штекерных разъема. Монтаж с целью герметизации и для надежности залит пенополиуретаном. БКС 251.3734 и 252.3734 работают в комплекте с генератором 26.3701 и обеспечивают напряжение светосигнальной цепи 6…8 В.
Вид свечи: от светло-серого до коричневого с небольшим осадком, а также с незначительной электродной эрозией. Вывод: состояние двигателя нормальное, воздушно-топливная смесь и зажигание отрегулированы правильно; калильное число свечи подобрано верно; перебои зажигания отсутствуют; система холодного пуска двигателя работает.
Вид свечи: сухой мягкий нагар интенсивно-черного цвета на изоляторе, электродах и корпусе свечи. Последствия: плохой запуск двигателя; плохая работа холодного двигателя; перебои в воспламенении воздушно-топливной смеси; плохая реакция на газ.
Вероятные причины: неправильное положение дроссельной заслонки; избыточно богатая воздушно-топливная смесь; позднее зажигание; плохие высоковольтные провода; сильно засорен воздушный фильтр; неправильно подобран тепловой диапазон — слишком «холодная» свеча.
Способы устранения: отрегулировать рабочую смесь; положение дроссельной заслонки; угол опережения зажигания; систему холодного пуска двигателя; поменять воздушный фильтр; почистить свечи или поменять на новые — с правильно подобранным калильным числом.
Вид свечи: изолятор покрыт желтыми или коричневыми глянцевыми осаждениями типа глазури.
Последствия: неудавшееся воспламенение воздушно-топливной смеси при резком ускорении или большой нагрузке; перебои в зажигании при больших нагрузках ввиду того, что глазурь становится проводником электричества.
Вероятные причины: использование этилированного бензина с примесями свинца; использование бензина с большим октановым числом. Способы устранения: использовать бензин нормального качества; свечи поменять на новые — старые очищать бесполезно.
Вид свечи: чрезвычайно белый изолятор с маленькими черными вкраплениями и преждевременной электродной эрозией. Последствия: потеря мощности на высокой скорости или при нагрузке.
Вероятные причины: свеча недостаточно вкручена; система охлаждения двигателя работает ненормально; слишком раннее зажигание; неправильно подобран тепловой диапазон — слишком «горячая» свеча.
Способы устранения: проверить момент затяжки свечи; работу системы охлаждения двигателя; отрегулировать угол опережения зажигания; правильно подобрать калильное число свечи.
Вид свечи: расплавленные и сожженные центральный и заземляющий электроды (либо один из электродов); вспузырившийся изолятор с металлическими отложениями на нем. Последствия: значительная потеря мощности двигателя; перебои зажигания.
При дальнейшем использовании таких свечей возможно серьезное повреждение двигателя.
Вероятные причины: термическая перегрузка; значительный перегрев деталей свечи из-за калильного зажигания — возгорание начинается раньше, чем появляется надлежащая искра; использование некачественного топлива; догорание остатков воздушно-топливной смеси в камере сгорания из-за неправильно отрегулированной топливной системы или угла опережения зажигания; неправильно подобран тепловой диапазон — слишком «горячая» свеча. Способы устранения: проверить двигатель, систему зажигания и топливную систему, а также качество рабочей смеси и угол опережения зажигания. Установить новые свечи с правильно подобранным калильным числом.
Вид свечи: влажные маслянистые черные осадки на изоляторе, черный масляный нагар на изоляторе, электродах и корпусе свечи. Последствия: плохой запуск двигателя, перебои в зажигании.
Вероятные причины: слишком высокий уровень масла; новый или недавно отремонтированный двигатель; в топливной смеси слишком много масла (для двухтактных двигателей).
Способы устранения: отремонтировать двигатель; произвести обкатку нового или отремонтированного двигателя; в правильной пропорции смешать бензин и масло ; установить новые свечи зажигания.
Вид свечи: треснутый или расколотый изолятор. Последствия: перебои в зажигании. Вероятные причины: резкая детонация двигателя; неправильно отрегулирован зазор свечи; механические повреждения свечи из-за ударов или падений при транспортировке или при установке. Способ устранения: заменить свечи зажигания на новые с правильно отрегулированным зазором.
Вид свечи: изогнутый, деформированный боковой электрод с зазубринами и следами ударов; сломанный изолятор. Последствия: перебои в зажигании.
Вероятные причины: неправильно подобрана свеча — длина резьбы не соответствует длине резьбы посадочного места свечи в головке двигателя; попадание инородных тел (болтов, гаек и т.д.) в камеру сгорания.
Способы устранения: подобрать свечи правильного типа и размера; отремонтировать двигатель .
Обратная связь
Двигатель Š-62 (1981-1986)
Оставить комментарий Обсудить на форуме
Двигатель Š-62 сменил на конвейере Š-58. Он оснащен бесконтактным транзисторным зажиганием.
Избавляя владельца машины от необходимости следить за состоянием контактов прерывателя, регулировать зазор между ними, такая система в то же время обеспечивает более легкий и надежный пуск, он осуществляется кикстартером.
Блок «стабилизатор — коммутатор» удалось разместить в выемке бензобака. Новый генератор переменного тока, обладающий увеличенной (45 Вт) мощностью, позволил установить более сильный звуковой сигнал, а также задний фонарь со стоп-сигналом.
Переход на новый генератор, модернизация коробки передач потребовали, в свою очередь, изменения конструкции картера двигателя и его крепления к раме. В связи с этим нельзя устанавливать мотор Š-62 на предыдущие модели мопедов («Рига-16», «Рига-12», «Рига-4»).
Двигатель устанавливался на мокики «Рига-22», «Верховина-7», кроссовый микромотоцикл «Рига-20-Юниор».
Техническая характеристика:
Число цилиндров — 1; диаметр цилиндра — З8 мм; ход поршня — 44 мм; рабочий объем — 49,8 см3; степень сжатия — 7,7-8,5. Топливо — бензин А-72 или А-76 в смеси (25:1) с маслом. Мощность — не менее 2,0 л.
с./1,47 кВт при 5200 об/мин; крутящий момент — не менее 0,29 кгс-м/2,84 Н-м при 4200 об/мин. Масса — 14,8 кг. Ресурс до первого капитального ремонта — 15 000 км. Карбюратор К-60. Свеча зажигания А17В.
Литература:
Мопед ЛМЗ-2.159 «Верховина-7». Руководство по эксплуатации (1981).
- Пресса:
- В путь — на мопеде
Заметка о готовящихся на «Саркана звайгзне» новинках - «Ригас Балсс», 01/1981
- «Верховина-7»
Описание нового мопеда «Верховина-7» Львовского мотозавода - «За рулем», 09/1981
- «Рига-22»
Описание нового мопеда «Рига-22» завода «Саркана Звайгзне» - «За рулем», 10/1981
- Рубежи мотоциклостроения
Рассказ о перспективах и планах отрасли - «За рулем», 11/1982
- С маркой «Вайрас»
Описание нового двигателя Š-62 Шауляйского веломотозавода - «За рулем», 01/1983
- Семь бед на один мопед
Критическая статья о проблемах в производстве мопедов - «Известия», 05/1983
- Музей Мопедов примет в дар или купит в коллекцию двигатель Š-62, запчасти и документы от него.
Комментариев нет
Регистация на форуме производится администратором по приглашению.Если вы не зарегистрированы на форуме, отправьте заявку на регистрацию по адресу mopedmuseum@mail.ru
Продолжение рассказа про мопеды СССР и России.Вайрас.Ковровский механический завод. — DRIVE2
Введение :www.drive2.ru/b/3086872/Сегодня я поведу рассказ о моторныз заводах в Шауляе и в Коворове, производившим двигатели для мопедов рига, верховина, карпаты, мини, стелла, дельта.Начну с завода в Шауляе:
«Шяуляйский велосипедно-моторный завод Vairas» (в переводе с литовского — «Руль») был основан в 1948 г. в городе Шауляе Литовской СССР. За первые 30 лет своего существования «Вайрас» выпустил более 7,5 млн. велосипедов и около 3 млн. двигателей для мопедов. Cейчас он принадлежит акционеру из Германии Михаэлю Шминке и продолжает выпускать велосипеды под маркой «Baltik vairas».
Двигатель Š-50 (1962-1965)Первая модель завода. Двигатель устанавливался на мопед «Рига-1».
Модель — Š-50; тип — бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя — 49,8 куб.см.; число тактов — 2; количество цилиндров — 1.
Сцепление — двухдисковое, масляное; коробка передач — двухступенчатая; первичная передача — с косозубыми шестернями; главная передача — роликовой цепью; привод заднего колеса — цепной.
Зажигание и освещение — от маховичного магдино переменного тока мощностью 18 ватт, напряжением 6 вольт; свеча — А8У.
Двигатель Š-51 (январь 1965-1968)Двигатель устанавливался на мопед «Рига-3».
Модель — Š-51; тип — бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя — 49,8 куб.см.; число тактов — 2; количество цилиндров — 1; диаметр цилиндра — 38 мм; ход поршня — 44 мм; карбюратор — К-35Б; максимальная мощность — 2 л.с.
при 4900-5200 об/мин; запуск двигателя — педалями; топливо — смесь бензина А-72 с автолом в соотношении 25:1 для обкатанного двигателя и 16:1 в период обкатки.
Сцепление — двухдисковое в масляной ванне; коробка передач — двухступенчатая; первичная передача — косозубыми шестернями; главная передача — роликовой цепью II-2 ГОСТ 3609-52; передаточное число главной передачи — 3,08; общие передаточные числа силовой передачи — I-29,4, II-14,6; объем масла в коробке передач — 0,3 л.; привод заднего колеса — цепной. Система зажигания — от маховичного магдино переменного тока, модели МГ-100; свеча — А7,5У ГОСТ 2643-54.
- Двигатель Š-52 (1968-1973)Дальнейшая модернизация мотора Ш 51, изменилась продувка цилиндра.
- Двигатель устанавливался на мопед «Рига-4».
- Двигатель Š-57 (1973-1979)Модернизация Ш 52, изменилась головка, цилиндр, крышки зажигания и сцепления.
- Двигатель устанавливался на мопед «Рига-12».
- Двигатель Š-58 (1977-1981)Все тот же мотор S 57, но уже оборудован кикстартером, новым карбюратором К 60 и измененной крышкой отсека зажигания(убрали отверстие для педального вала).
Первые 58е шли с пружиной кикстартера часового типа и устанавливалась она внутри мотора, поздние шли с наружной возвратной пружиной . Двигатель устанавливался на мопед «Рига-16».
Двигатель Š-62 (1981-1986)
Двигатель Š-62 сменил на конвейере Š-58. Двигатель устанавливался на мокики «Рига-22» и «Верховина-7». Он оснащен бесконтактным транзисторным зажиганием.
Избавляя владельца машины от необходимости следить за состоянием контактов прерывателя, регулировать зазор между ними, такая система в то же время обеспечивает более легкий и надежный пуск, он осуществляется кикстартером. Блок «стабилизатор — коммутатор» удалось разместить в выемке бензобака.
Новый генератор переменного тока, обладающий увеличенной (45 Вт) мощностью, позволил установить более сильный звуковой сигнал, а также задний фонарь со стоп-сигналом. Переход на новый генератор, модернизация коробки передач потребовали, в свою очередь, изменения конструкции картера двигателя и его крепления к раме.
В связи с этим нельзя устанавливать мотор Š-62 на предыдущие модели мопедов («Рига-16», «Рига-12», «Рига-4»).Двигатель Ш 62 был прорывным с точки зрения электрооборудования (первый мотоциклетный мотор с электронным зажиганием в СССР), но был очень неудачен из-за своей ненадежной КПП и сцепления.
- Двигатель Š-62M (1985-1986)
- Модернизированная версия Ш 62, изменилась продувка цилиндра.
- Двигатель V-50 (1984-…)
Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты», рига 22, рига дельта, рига мини.Хоть в 50 внешне и похож на Ш 62, была изменена КПП, сцепление.Мотор стал более надежный.Ранние моторы отличались несколько иной коробкой с тонкими валами.
- Двигатель V-501Версия В 50 с ножной КПП.
- Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты», Рига Дельта, Рига Мини.
Мои Карпаты 2 с v 501.
Двигатель V-50MИзменилась продувка цилиндра, она стала трапецевидной, изменилась форма головки, цилиндра.Степень сжатия стала под 92 бензин.Часть моторов имела игольчатый подшипник в ВГШ и сцепление типа «ромашка».
Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты-2», Рига Дельта, Рига Мини, Стелла.
Продолжение:www.drive2.ru/b/458175292461026124/
Мотоцикл Урал М 62
Мотоцикл Урал М 62 класса 650 см в кубе создан 1961 году Ирбитским мотоциклетным заводом на базе мотоцикла М 72М.
После того как на Ирбитском заводе создали новый форсированный верхнеклапанный двигатель и стали устанавливать его на мотоцикл М 72, появилась переходная модель — М 61.
Мотоцикл М62 является модернизированной моделью М 61 и отличается от него конструкцией силовой передачи, ходовой части и приборами системы зажигания. Основные технические параметры двигателя остались без изменений.
Двигатель являются верхнеклапанным и изготавливались на базе двигателя М 72М, поэтому приводится описание только их отличительных особенностей по сравнению с конструкцией двигателя М 72М.
- Кривошип с шатунами представляет собой неразъемный узел, который отличается от соответствующего узла двигателя М 72М длиной шатуна и расстоянием от оси цапфы до оси пальца кривошипа.
- На нижнюю часть юбки поршня установлено второе маслосъемное кольцо.
- Цилиндры являются взаимозаменяемыми и в верхней части имеют четыре отверстия для шпилек крепления головки и два отверстия, в которые запрессовываются трубки штанг толкателей.
- Для слива масла из клапанной коробки в картер имеется трубка, проходящая через ребра цилиндра.
- Схема механизма газораспределения двигателя М 62.
- Механизм газораспределения описываемого двигателя является механизмом с верхним расположением клапанов, что является принципиальным отличием его от двигателя М 72М.
Диаметр тарелки клапана 35 мм, диаметр стержня 7,5 мм, а общая длина клапана 91 мм. Клапаны перемещаются в направляющих, запрессованных в тело головки цилиндра. Зазор между втулкой и стержнем клапана составляет 0,05—0,1 мм.
- Распределительный вал имеет четыре распределительных кулачка, которые отличаются от кулачков вала двигателя М72М своей формой и расположением, что делает распределительные валы не взаимозаменяемыми.
- В тело толкателей запрессованы наконечники с полусферическим углублением.
- Регулировка теплового зазора (0,1 мм) между стержнем клапана и рычагом коромысла производится при снятой крышке клапанной коробки.
Система смазки
Клапаны и коромысла смазываются разбрызгиванием. Через отверстия, расположенные у конца направляющих втулок толкателей и кожуха штанг, масло попадает в головки цилиндров и разбрызгивается там клапанными пружинами.
Система питания
На двигателе М 61 установлены два карбюратора К-52, а на двигателе М 62 — два карбюратора К-38. На двигатель мотоцикла М61 могут быть установлены два карбюратора К-37.
Технические характеристики мотоцикла Урал М 62
Общие данные Тип мотоцикла — С коляской База, мм — 1435 Дорожный просвет, мм — 125 Колея, мм — 1100 Габариты, мм: Длина — 2420 Ширина — 1650 Высота (по ключу зажигания) — 1000 Вес мотоцикла, кг: сухой — 340 рабочий — 366 Расход топлива по шоссе, л/100 км —6,0 Запас хода по топливу по шоссе, км — 300 Наибольшая скорость, км/час — 100 Емкость (масляная), л: картера двигателя — 2,0 картера КП — 0,8 картера задней передачи — 0,150 воздухоочистителя — 0,2 Емкость топливного бака, л — 22
Двигатель Тип двигателя — Четырехтактный двухцилиндровый Марка — М — 62 Диаметр цилиндра, мм — 78 Ход поршня, мм —68 Рабочий объем, см в кубе — 649 Степень сжатия — 6,2 ± 0,2 Максимальная мощность, л. с.
— 28 Максимальный крутящийся момент, к г м — 4,5 Материал головки блока — алюминиевый сплав Прокладка головки блока — Асбометаллическая 0,6 мм Материал поршня — сплав алюминиевый Фазы газораспределения (по углу поворота кривошипа), град.: начало впуска до в. м. т. — 57 конец впуска после н. м. т.
—77 начало выпуска до н. м. т. — 97 конец выпуска после в. м. т. — 37 Карбюратор — Два К — 38
- Силовая передача или трансмиссия Передаточное число главной передачи — 4,62 Сцепление — Сухое двухдисковое в маховике двигателя Количество дисков: ведущих — 3 ведомых — 2 Количество пружин — 6
- Коробка передач Тип — Четырехступенчатая двухходовая Передаточные числа: на первой передаче — 3,6 на второй передаче — 2,286 на третьей передаче — 1,7 на четвертой передаче — 1,3 Общее передаточное число: на первой передаче — 16,65 на второй передаче — 10,56 на третьей передаче — 7,85 на четвертой передаче — 6,01
- Шины Размер, в дюймах — 3,75-19 Давление, кг/см в квадрате: переднего колеса — 1,8 заднего колеса — 2,2 колеса коляски — 2,0 запасного колеса — 2,2
- Зажигание Электрооборудование
- Тип — батарейное магнето Марка катушки зажигания — Б — 201 Аккумуляторная батарея — 3 М Т — 14 Генератор — Г — 402 Реле-регулятор — Р Р — 302 Сигнал — С — 23
- Фара — Ф Г — 116
Механизмы управления мотоциклом Урал М 62
Механизмы управления мотоциклов Урал М 62 подразделяются на ручные и ножные.
Рычаги привода сцепления и тормоза переднего колеса мотоцикла М-61 расположены на руле концами наружу.
Ручка управления дросселями карбюраторов одно тросовая катушечного типа. Трос в ручке наматывается на барабан и через специальный переходник передает усилие на тросы управления дроссельными заслонками каждого карбюратора.
На мотоцикле М62 применена двух тросовая ручка управления дросселями. На барабан наматывается цепочка, жестко связанная с ползунком, к которому крепятся тросы управления дроссельными заслонками.
Рычаг опережения зажигания на мотоцикле М62 отсутствует, так как на нем устанавливается автомат опережения зажигания.
- Тормоза механизмы управления мотоциклов Урал М 61 и М 62 одинаковы по своей конструкции.
- Тормозные колодки ручного и ножного тормозов взаимозаменяемы.
- Каждая пара колодок стягивается двумя пружинами.
- Разжимные кулаки ручного и ножного тормозов имеют на своих наружных концах мелкие шлицы, на которых укрепляются рычажки.
- Рычажок ручного тормоза связан с тросом, а ножного тормоза с тягой управления.
- Регулировка ручного тормоза осуществляется при помощи регулировочного винта на крышке тормозного барабана.
- Регулировка ножного тормоза выполняется при помощи регулировочной гайки-барашка на переднем конце тормозной тяги.
Трансмиссия
На М 61 и М 62 устанавливается сцепление, аналогичное по конструкции сцеплению К 750, но сцепление К 750 регулируется одним регулировочным винтом, ввернутым в рычаг выключения сцепления, а сцепление М 61 и М 62 — двумя винтами: регулировочным в рычаге выключения и винтом упора оболочки троса, ввернутым в кронштейн картера.
Схема карданной и главной передачи. 
Коробка передач силовой передачи мотоциклов Урал М 61 и М 62 одинакова по конструкции с М 72. Правда есть не большое отличие, М 62 отличается от М 61 только конструкцией муфт переключения, вторичного вала и его шестерен.
Карданная передача одинакова по конструкции с К750. Задние передачи М 61, М 62 и К 750 одинаковы, за исключением крышек картеров: у мотоциклов М 61 и М 62 крышка картера изготовлена за одно целое с кронштейном правой подвески, а в крышке имеется масло заливное отверстие.
Ходовая часть
На М62 устанавливается телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами и с внутренними пружинами. Отличие этой вилки от вилки М72 заключается в ином расположении пружины и в несколько отличной конструкции амортизатора пера вилки.
Каждый амортизатор состоит из корпуса, штока 11 с поршнем 17, нижней направляющей и гайки корпуса. Корпус амортизатора помещен внутри трубы пера вилки. В нижней части корпуса просверлены отверстия для прохода масла.
Поршень имеет тарельчатую форму. Края поршня плотно прилегают к внутренней поверхности корпуса амортизатора.
Гайка трубки амортизатора представляет собой стакан с калиброванным отверстием в центре. Внутри гайки устанавливается резиновый буфер, предохраняющий поршень от резких ударов.
- Корпус амортизатора перемещается вместе с наконечниками перьев вилки, а шток и нижняя направляющая штока с поршнем неподвижны
- На спиральную канавку гайки корпуса амортизатора навертывается пружина вилки, верхний конец которой навернут на наконечник пружины, установленный на штоке и зажатый между двумя гайками.
- При сборке передней вилки необходимо обращать внимание на то, чтобы между верхним наконечником пружины и гайкой, контрящей затяжную гайку трубы пера вилки, был зазор 0,2—0,5 мм, обеспечивающий свободное вращение затяжной гайки со штоком.
- Схема передней вилки М 62
- Задняя подвеска ходовой части состоит из двух одинаковых узлов, не имеет гидравлических амортизаторов и устанавливается в задних кронштейнах рамы.
.
Правый кронштейн изготовлен за одно целое с крышкой картера задней передачи, а левый представляет собой отдельную деталь. Оба кронштейна имеют возможность перемещаться по стальным штокам.
Пружины подвески навернуты на кронштейны подвески и на наконечник пружины и закрыты защитными кожухами. Нижние части пружин связаны с осью колеса, а верхние — с рамой мотоцикла.
Схема подвески заднего колеса. 
Колеса
На М 62 устанавливаются колеса со стальными или с алюминиевыми ступицами.
Оба типа колес являются взаимозаменяемыми. Для обеспечения взаимозаменяемости колес мотоцикла и коляски в ступицу устанавливается переходная втулка с наружным диаметром 25 мм.
Колесо со стальной ступицей имеет 40 спиц: 20 длинных с загнутыми головками и 20 коротких прямых. В колесе с алюминиевой ступицей все спицы одинаковой длины с загнутыми головками.
Коляска имеет торсионную подвеску.
Электрооборудование
На Урале М 62 применяются более совершенные приборы электрооборудования, а в систему зажигания дополнительно введен автомат опережения зажигания.
Генератор типа Г-402 мощностью 65 вт полностью обеспечивает потребителей тока, установленных на М 62. Для работы с более мощным генератором используется реле-регулятор РР-302.
Вместо распределителя на М 62 установлена двухискровая катушка зажигания. Катушка имеет два вывода, каждый из которых соединяется проводом высокого напряжения с одной из свечей. Оба конца вторичной обмотки присоединены к выводам высокого напряжения.
Прерыватель М62 снабжен центробежным регулятором опережения зажигания. Регулятор представляет собой неподвижную пластину, на осях которой установлены рычаги с грузами. Рычаги имеют пальцы, входящие в прорези поводка кулачка прерывателя.
Регулятор включается в работу при 1000 об/мин. коленчатого вала двигателя и электрооборудование мотоцикла Урал М62 обеспечивает максимальное опережение зажигания (36° по углу поворота коленчатого вала) при 5000 об/мин.
Видео. Урал М 62
Почему подростки так хотели мопед «Верховина-6»
Производительным элементом является 2-х тактный карбюраторный двигатель. Система охлаждения воздушная. Рабочая поверхность 49.8 куб.см. Двигатель вырабатывает 1.61 л.с. В качестве трансмиссии установлена 2-х скоростная механическая коробка передач.
Переключение скорости осуществляется на руле. Запуск двигателя мопеда «Верховина» воспроизводится кик-стартером. Зажигание на мопеде «Верховина» контактное. Основные параметры мопеда: длина-1770 мм; высота-1200 мм; ширина-720 мм. Сухая масса транспорта 53,5 кг.
Размер переднего и заднего колеса 2,50-16.
Обеспечение электроэнергии на мопеде достигается за счет генератора Г420. Он вырабатывает 14 Вт мощности и 6 В напряжения. Марка карбюратора К60. Отработка выхлопов осуществляется глушителем с перегородками.
Таким образом, производится дросселирование газов. Основой конструкции служит стальная рама из стали. Подвеской на мопеде служит телескопическая вилка спереди и маятниковая сзади. В обоих случаях предусмотрены пружинные амортизаторы.
Торможение происходит с помощью тормозов барабанного типа.
Характеристики
Отличительной от предшественников особенностью мопеда «Верховина 3» стали колеса меньшего диаметра, а также трубчатая рама сварного типа. Благодаря такой конструкции удалось повысить мощность агрегата и снизить его массу до 51 килограмма.
На двухколесной технике появилась модернизированная передняя вилка, а также улучшилась посадка. Задняя вилка фиксировалась к раме при помощи резьбовых втулок и болтов. Это дало возможность снизить степень износа элемента при качании.
На тормозных колодках появились защитные упоры с возможностью смены или пополнения компенсирующих шайб, что продлило рабочий ресурс узла.
На первых версиях топливный резервуар фиксировался на кронштейнах, а у мопеда «Верховина» он крепился за бурт. Данное решение позволило избежать появления трещин на крепежных элементах.
Перед пуском в серию рассматриваемый мокик прошел ряд испытаний, преодолев в сумме более пяти тысяч километров. С 1972 по 1974 год были выпущены 4-я и 5-я серия этой техники.
Они отличались параметрами двигателей и небольшими переделками дизайна.
В вашем браузере отключен JavaScript
В 60-70-х годах, когда отечественный рынок мототехники заполонили мотоциклы и мопеды «Ява», отечественным производителям малокубатурной мототехники уже было что предложить. Два крупных завода того времени — Рижский и Львовский — занимались производством советских мопедов еще с начала 1960-го года и с завидной регулярностью представляли свои новые модели.
Безоговорочное господство «Явы», конечно же, очень мешало разработчикам отечественных мопедов, однако продукция этих заводов тоже не пылилась на складах и имела своего потребителя.
Львовский мотозавод (ЛМЗ), первоначально специализировавшийся на выпуске автоприцепов, в 1958-м году занялся разработкой опытных образцов мопедов, так как руководством страны было принято решение бросить все силы на развитие этого направления.
У ЛМЗ уже имелся опыт разработки такой продукции: в частности, заводом были выпущены мотовелосипеды В-902 и В-905, мопеды МВ-044 («Львовянка»), а также мопеды МП-043, МП-045, МП-046 и МП-047.
Конец 50-х годов ознаменовался выпуском первых мопедов «Верховина-3» (MП-048), сыгравших заметную роль не только в истории Львовского мотозавода, но и в истории отечественной мототехники того времени. Мопед «Верховина-3», оснащенный 50-кубовым двухтактным двигателем Ковровского механического завода (Ш-51К) мощностью 2 л.с., разгонялся до 50 км/час. Кубатура, мощность и максимальная скорость были типичными для мопедов, поэтому разработчики, в первую очередь, привлекали внимание потребителей к улучшенному внешнему виду первой «Верховины».
В отличие от предшественников, на мопеде «Верховина-3» установили колеса меньшего диаметра и трубчатую сварную раму, благодаря которой удалось повысить прочность конструкции и снизить вес мопеда до 51 кг. «Верховина-3» могла похвастаться удобной посадкой и модернизированной передней и задней вилкой.
Заднюю вилку закрепили к раме болтами и резьбовыми втулками, что позволило уменьшить степень ее износа при качании. Тормозные колодки оснастили защитными упорами, в которые можно было вставлять компенсирующие шайбы и не менять колодки после 20 километров пробега.
Раньше для крепления топливного бака приваривались кронштейны, а у мопеда «Верховина-3» бак крепился за бурт, благодаря чему удалось избежать трещин, часто образовывающихся в местах крепления кронштейнов. «Верховина-3» прошла серию испытаний: в частности, мопеду пришлось преодолеть более 5300 километров, чтобы продемонстрировать свою надежность и неприхотливость в эксплуатации.
В период времени с 1972-го по 1974-й год с конвейера и «Верховина-5». Мопед «Верховина-4», который укомплектовали двигателем Ш-57 мощностью 2.2 л.с., весил 52 кг и разгонялся до 50 км/час.
Наибольшее внимание в этой линейке привлек мопед «Верховина-6» (ЛМЗ-2158), который принадлежал уже другой категории мототехники. На «Верховине-6» велосипедные педали заменили кикстартером, поэтому это уже был не мопед, а классический мокик.
«Верховина-6» была оснащена двухтактным двигателем Ш-58 мощностью 2.2 л.с. и двухступенчатой коробкой передач, которой управляли левой ручкой руля.
Высокий руль мопеда «Верховина-6» и удлиненное сиденье обеспечивали удобную посадку, а мягкая подвеска и широкие шины — комфортную езду на сложных участках дороги. У этого мопеда так же, как и на «Верховине-3», был багажник, рассчитанный на 15 кг. Мопед «Верховина-6» стал тяжелее на 3.
5 кг, но на его маневренности и скоростных характеристиках (максимум 50 км/час) это не отразилось. Мопед «Верховина-7» появился в 1981-м году и получил новый карбюратор, более мощный генератор и двухтактный двигатель Ш-62 с бесконтактной электронной системой зажигания.
«Верховина-7» с кикстартером вместо педалей тоже был мокиком, но, в отличие от «Верховины-6» , развивал максимальную скорость лишь до 40 км/час. Внешне мокик «Верховина-7» немного преобразился благодаря новой фаре, заднему фонарю со стоп-сигналом и контрольным приборам, вынесенным на руль.
Весной 1981-го года появилась не менее значимая для истории Львовского мотозавода модель — мокик «Карпаты» (ЛМЗ-2.160), а в 1986-м был выпущен мокик «Карпаты-2» (ЛМЗ-2.161).
У мокика «Карпаты» была трубчатая рама, телескопическая передняя вилка с пружинными амортизаторами, маятниковая задняя подвеска и взаимозаменяемые колеса.
Оба мокика «Карпаты», в разработке которых принял участие филиал ВНИИТЭ в Ленинграде, оснащались 50-кубовым двухтактным одноцилиндровым двигателем Ш-58 мощностью 2 л.с. или более совершенным двигателем шауляйского производства Ш-62 с бесконтактной системой зажигания.
Мокики разгонялись до 40 км/час: двигатель модели «Карпаты-1» был мощностью 2,0 л. с., а у «Карпаты-2» — мощностью 1,8 л.с., при этом мокик «Карпаты-2» стал легче своего предшественника на 1.5 кг. За исключением некоторых деталей, по своей конструкции мокик «Карпаты» был практически аналогичен мокику «Дельта» Рижского мотозавода.
Если говорить об отличиях между мопедами «Верховина-7» и «Карпаты», то самое очевидное — это измененная у «Карпат» форма рамы, бака, глушителя и боковых кожухов.
Разработчики увеличили и срок службы новой модели: гарантийный пробег мокика «Карпаты» составил 8000 км (у «Верховины-7» было 6000), а ресурс до первого капремонта — до 18000 км по сравнению с 15000 км у «Верховины».
Кстати, интересный факт: мопеду «Карпаты» была даже посвящена песня, и его счастливые обладатели вовсю распевали: «Карпаты, Карпаты — он мой железный конь, Карпаты, Карпаты — не мокик, а огонь».
Несмотря на его советское происхождение, на мокике «Карпаты» можно было преодолеть не одну тысячу километров по степям и бездорожью, поэтому в то время он пользовался большим авторитетом как отличный мокик для регулярных поездок на дальние расстояния. Одним словом, возвращаясь к словам той же песни: «Во всем Союзе нет, ребята, мопеда круче, чем «Карпаты».
В 1988-м году Львовский мотозавод выпустил 123 тысяч мопедов и мокиков, а в 1989-м их число возросло до 139 тысяч штук. Когда-то объемы производства этого завода были вдвое больше, однако во второй половине 80-х пришлось сокращать выпуск 50-кубовых машин из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей.
В линейке мопедов Львовского мотозавода представлены также очень продвинутые для того времени мопеды «Верховина-Спорт» с увеличенным передним колесом, ножным переключением скоростей и выведенным наверх глушителем, а также мопед для мототуризма «Верховина-Турист» с ветровым стеклом.
У мокика «Карпаты» тоже были аналогичные модификации — мопед «Карпаты-Турист» и молодежный мопед «Карпаты-Спорт». Мопед «Карпаты-2 Спорт» (ЛМЗ-2.
160 С) был выпущен в 1986-м году и отличался от базовой модели немного удлиненной вилкой, ручкой вместо багажника, рулем с перемычкой наподобие кроссовой модели, ножным переключением передач и приподнятым щитком и глушителем.
Мопед, разгонявшийся до 40 км/час, оснастили модернизированным двигателем Ш-62М и новым глушителем с предохранительным экраном для снижения уровня шума. Был еще мопед «Карпаты-2 Люкс», отличительной особенностью которого были указатели поворота. В последние годы ОАО Львовский мотозавод мопеды не производит, поэтому и «Верховина», и «Карпаты», и все их модификации уже стали историей.
Шестая версия
Особое внимание в рассматриваемой линейке стоит уделить мопеду «Верховина 6». Здесь уже можно говорить о кардинально иной категории. Во-первых, велосипедные педали заменили кик-стартером. Во-вторых, агрегат оборудовали двухтактным силовым агрегатом на 2,2 лошадиных силы, двухступенчатой коробкой передач с управлением на левой стороне руля и немного доработали экстерьер.
Высокий руль и увеличенное сиденье гарантировали комфортную и мягкую посадку. При этом широкие шины и мягкая обновленная подвеска отвечали за удобство перемещения по сложным дорогам. Багажник остался на своем месте, выдерживал без проблем нагрузку в 15 кг.
Новый мокик стал тяжелее более чем на три килограмма, однако это не сказалось на его маневренности и скоростных параметрах.
В 1981 году появилась седьмая версия, оснащенная мотором с бесконтактным узлом зажигания, новым карбюратором и мощным генератором. Несмотря на все новшества, скорость этого агрегата составила всего 40 км/ч.
Из изменений можно отметить усовершенствованные фонари и вынесение контрольных приборов на руль.
Верховина-6
Верховина — 6
Модель ЛМЗ-2.158, ЛМЗ-2.158-1. Производилась с 1977 года.
Новые накладки на бак, изменённое седло, новые крылья (на более поздних моделях), новые боковые крышки, двигатели Ковровского мотозавода Ш-57, позднее Ш-58, оснащённый кикстартером или двигатель S-58 Шяуляйского завода.
Начиная с этой модели качество этих мопедов (мокиков как принято было писать в журнале «За рулём») сильно ухудшилось, что впоследствии привело к затовариванию и падению спроса на этот вид мототехники.
В розничной продаже «Верховина-6» стоила 220 рублей с крашеными крыльями и ободами колес, 223 рубля с хромированными ободами и 226 рублей с хромированными крыльями и ободами.
Двигатель Ш-57 мопеда «Верховина»
Параметры
Ниже приведены технические характеристики мопеда «Верховина» шестой серии:
- Тип силового агрегата – бензиновый карбюраторный двухтактный мотор.
- Рабочий объем – 49.8 кубических сантиметра.
- Компрессия – 8.5.
- Ход поршня – 44 мм при диаметре 38 мм.
- Тип питания – бензин, смешанный с маслом.
- Показатели мощности – 2.2 лош. силы при 5200 оборотах в минуту.
- Зажигание мопеда «Верховина» – контактного типа, агрегирующие с генератором переменного тока.
- Трансмиссия – механическая коробка передача на два диапазона с цепным редуктором.
- Длина/ширина/высота – 1,77/0,72/1,2 м.
- Клиренс – 10 см.
- Тормозная система – барабанного типа.
- Подвеска – спереди – телескоп, сзади – маятниковый блок с пружинами.
- Вес – 53.5 кг.
- Расход горючего на 100 км – около 2.2 л.
Мопед «Карпаты»
«Верховина» получила достойного конкурента весной 1981 года. В этом сезоне вышла одна из самых значимых моделей — «Карпаты». Мокик оснащался трубчатой рамой, вилкой-телескопом с пружинной амортизацией, а также задней подвеской маятникового типа и взаимозаменяемыми колесами.
Новый агрегат оборудовался мотором Ш-58, объемом 50 кубических сантиметров и мощностью, равной двум лошадям, или усовершенствованным аналогом Ш-62 с бесконтактной системой зажигания. Предел скорости данной техники составил 45 км/ч. «Карпаты» очень были похожи в конструктивном плане на рижскую «Дельту».
Сравнительный обзор
Среди основных отличий между «Верховиной» и «Карпатами» стало наличие у последнего мокика измененной формы топливного резервуара, глушителя и боковых кожухов. Конструкторы увеличили гарантийный период пробега до 8 тысяч километров, тогда как у «Верховины» он не превышал 6 тысяч. Рабочий ресурс возрос на 3 тысячи километров до первого капитального ремонта.
Невзирая на устаревшие советские технологии, рассматриваемая техника на то время была флагманом в своем классе и отличалась приличными характеристиками.
Еще одним плюсом является то, что ремонт мопеда «Верховина» можно было выполнить своими руками, без использования специальных приспособлений.
Чаще всего в этом нуждался «движок», который умельцы перебирали, модернизировали и использовали снова. Благо проблем с запчастями не было.
В завершение
Уже в 1989 году число выпущенной малокубатурной техники на двух колесах от Львовских производителей составило почти 140 тысяч единиц.
Это с учетом того, что в 80-х годах прошлого столетия комбинат сократил выпуск этих машин практически вдвое, по причине падения спроса.
Для привлечения покупателей стали разрабатываться новые модели для любителей быстрой езды («Спорт») или мототуризма («Турист» с ветровым стеклом). После развала Союза завод практически прекратил свое существование и выпуск легкомоторной техники.
Предшественники
Мопед «МП-043»
Двигатель мопеда «МП-043»
Выпуск мопедов (мотовелосипедов оборудованных мотором Д-4(5) мощностью в 1 л.с.), осуществлялся Львовским мотозаводом задолго до появления марки «Верховина». Некоторые модели:
- Мотовелосипед В-902
- Лёгкий мопед МВ-042 «Львовянка» (укр. Львів’янка). Производилась с 1963 по 1965 год.
- Лёгкий мопед МВ-044
- Лёгкий мопед МП-043
- Лёгкий мопед МП-045
- Лёгкий мопед МП-046
- Лёгкий мопед МП-047 «Тиса»
( 2 оценки, среднее 4.5 из 5 )
Загрузка...
