16-клапанные бензиновые двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра на автомобилях Golf появились в конце 1997 года. Они относятся к семейству EA111, установлены в моторном отсеке с наклоном вперед на 20° и выпускным коллектором вперед. Про 1,6-литровый двигатель мы уже рассказывали.
1,4-литровый отличается от него ходом поршня: 75,6 против 86,9 мм, тогда как диаметр цилиндров у них одинаковый: по 76,5 мм. Важное отличие: у 1,4-литровых 16-клапанных моторов блок алюминиевый, а не чугунный. Степень сжатия у 1,4-литрового мотора – 10,5, т.е. на единицу меньше, чем у 1,6-литрового.
Этот двигатель также устанавливали на VW Bora и Seat Toledo c конца 1998 года до весны 2002. На Seat Leon он применялся до октября 2005 года. На долгое время он прописался под капотом Skoda Octavia: с 2000 по конец 2010 года.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку атмосферного 1.4 MPI (AXP), снятого с с Golf 4 2000 года выпуска.
Выбрать и купить двигатель 1.4 для Volkswagen, двигатель 1.4 для Seat или двигатель 1.4 для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надежность двигателя 1.4 (AXP)
О надежности 16-клапанного двигателя объемом 1,4 литра мнения противоречивые. В целом это нормальный долговечный двигатель, способный пройти более 300 000 км и даже больше. Хотя многие не любят этот двигатель из-за нередких капризов по поводу топлива, EGR и даже проблем с недолговечным приводом ГРМ.
Бензонасос Расположенный в топливном баке бензонасос временами требует внимания. Первые симптомы его выхода из строя довольно общие: неуверенный запуск двигателя со второго раза, ухудшившаяся тяга и выросший расход топлива.
Для более точной диагностики нужно измерить давление подачи топлива – должно быть 3 бара. При компьютерной диагностике на проблемы с насосом и подачей топлива в целом указывает сильная положительная коррекция топливной смеси под нагрузкой.
Работа двигателя на бедной смеси отражается на состоянии свечей зажигания – их электроды покрываются белёсым налетом.
Бензонасос относительно легко и недорого реставрируется заменой его электромоторчика.
Датчик положения коленвала В редких случаях двигатель 1.4 (AHW, AXP, BCA) может не запускаться вовсе или только на горячую из-за неисправности датчика положения коленвала. Также из-за неисправности датчика мотор может глохнуть на ходу при отпускании акселератора, троить, жестко работать. Проще всего выяснить проблемы с ним при помощи компьютерной диагностики.
Временами проблема может быть связана не с самим ДПКВ, а с обрывом его провода или загрязнением контактов в разъеме.
Дроссельная заслонка Дроссельная заслонка требует внимания не часто, и нередко ее чистят «за компанию», решая проблемы с другими деталями двигателя 1.4 (AHW, AXP, BCA). Однако ее отключение для снятия впоследствии потребует обязательной адаптации при помощи сервисного ПО.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Volkswagen 1.4 MPI, для двигателя Skoda 1.4 MPI или для двигателя Seat 1.4 MPI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Клапан EGR Клапан EGR на двигателе 1.4 (AXP, AZD, BCA, BCB) оснащен сервоприводом с сервомотором. Этот клапан адаптивный и оснащен обратной связью.
Это значит, что, во-первых, блок управления получает данные о положении клапана, а во-вторых, этот клапан нужно программно отшить. Если просто заглушить канал отбора отработавших газов, то на приборной панели загорится Check Engine.
На более ранней версии двигателя 1.4 – AHW – клапан EGR с вакуумным приводом и глушится элементарно.
Клапан EGR временами создает различные проблемы. Часть проблем чисто механическая: он может подклинить или плохо закрываться, и тогда из-за лишних порций отработавших газов во впуске мотор будет плохо заводиться, плохо работать на холостом ходу, а также будет с трудом развивать обороты и удерживать заданный уровень оборотов.
Другими словами, из-за сбоя в работе клапана EGR двигатель будет работать на плохой обогащенной смеси и ее неравномерной подаче. Кстати, свечи при этом будут слегка влажные. При заклинивании клапана будет возникать ошибка по потенциометру, определяющему его положение. Избавиться от загрязнения клапана EGR можно его чисткой спец.
средством.
Также нередко клапан EGR просто отказывает. Обычно при этом он остается в закрытом положении, а на неполадку указывает ошибка и Check Engine. В таком случае клапан придется менять.
Хотя специалисты и знатоки обратили внимание, что в выходе из строя электромоторчика клапана виноваты контакты. Они просто окисляются и отваливаются.
Правда, чтобы добраться до них, нужно аккуратно снять всю пластиковую фишку, а затем, после очистки или подпайки контактов, все нужно собрать.
Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Volkswagen 1.4 MPI, для двигателя Skoda 1.4 MPI или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Катушка зажигания Катушка зажигания на ранних вариантах двигателя 1.
4 с буквой «А» в начале индекса-обозначения (AHW, AEH, AKL, APK, AQY, AZH, AVU, AXP) одна, от нее к свечам тянутся высоковольтные провода. От старости корпус катушки трескается, она начинает пробивать.
Лучше всего ее заменить на новую. Хотя некоторые заливают трещины эпоксидным клеем, что восстанавливает работоспособность катушки.
Выбрать и купить катушку зажигания для двигателя Volkswagen 1.4 MPI, для двигателя Skoda 1.4 MPI или для двигателя Seat 1.4 MPI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Датчик абсолютного давления Датчик абсолютного давления временами нуждается в чистке. Обычно на неполадки с ним указывает соответствующая ошибка. Иногда сильно загрязненный датчик абсолютного давления (MAP-сенсор) даже препятствует запуску двигателя.
Выбрать и купить датчик абсолютного давления для двигателя Volkswagen 1.4 MPI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Свечи Можно сказать, что двигатель 1.4 (AXP, AZD, BCA, BCB) требователен к свечам зажигания. Оригинальные свечи (101 000 033 AA) для него идут с тремя электродами, поэтому при выборе аналогов стоит учитывать данное обстоятельство. С неподходящими свечами этот двигатель расходует на пару литров больше топлива.
Высоковольтные провода служат очень долго, буквально десятилетиями.
Форсунки Форсунки загрязняются от плохого топлива и в результате начинают лить его в цилиндры, а не разбрызгивать. При загрязнении форсунок двигатель начинает заводиться хуже, снижается его эластичность и приемистость, может возникать детонация в некоторых режимах. В особо запущенных случаях фиксируются пропуски зажигания.
Форсунки достаточно просто чистятся после снятия. Чистить лучше всего с проливкой и импульсной подачей напряжения, чтобы форсунки во время чистки функционировали как во время работы.
Выбрать и купить форсунки для двигателя Volkswagen 1.4 MPI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Датчик температуры охлаждающей жидкости Датчик температуры охлаждающей жидкости встроен в пластиковый корпус термостата. Этот датчик нередко выходит из строя и начинает показывать некорректную температуру двигателя (охлаждающей жидкости). Т.е. по приборам двигатель начинает плохо греться или недогреваться, хотя на самом деле его система охлаждения функционирует нормально.
Хуже, если во время запуска двигателя датчик температуры ОЖ подает неправильные данные. Тогда двигатель заводится с большим трудом из-за того, что топливная смесь не соответствует температуре мотора. Т.е.
из-за врущего датчика температуры при холодном запуске смесь может быть слишком бедной, а при запуске прогретого мотора слишком богатой – в обоих таких случаев мотор запустится далеко не с первой попытки.
На неполадки датчика может указывать связанная с ним ошибка, а также реально не соответствующая реальности температура двигателя, прочитанная на диагностике.
Выбрать и купить корпус термостата для двигателя Volkswagen 1.4 MPI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Вентиляция картерных газов
Двигатель 1.4 (AXP, AZD, BCA, BCB) как и его старший 1,6-литровый брат известен перемерзанием трубки системы вентиляции или маслоотделителя картерных газов.
Перемерзание случается при температуре ниже -20°С и в случае присутствия в ней влаги.
А влага там скапливается в результате коротких поездок, во время которых двигатель не успевает прогреться и испарить влагу в воздухе, присутствующем в картере и ВКГ.
Проходимость системы ВКГ можно проверить на работающем двигателе. Для этого откручиваем пробку маслозаливной горловины и оставляем на месте. Она должна минимально подпрыгивать. Затем увеличиваем обороты двигателя – пробка должна присосаться. Если пробка сильно скачет и буквально слетает с горловины при увеличении оборотов, то в картере двигателя очень высокое давление газов.
- Нужно разбираться в проблеме, иначе газы выдавят сальники или масло через щуп.
- Ремни ГРМ
В двигателе 1.4 (AXP, AZD, BCA, BCB) два ремня ГРМ. Основной ремень приводит впускной распредвал, а короткий дополнительный ремень приводит выпускной распредвал.
Такой привод ГРМ получился хлопотным, в основном из-за того, что сделан дешево.
Во-первых, обоймы роликов пластиковые и временами едва выхаживают 80 000 км. Из-за разрушения обоймы натяжителя ремень может проскочить и соскочить.
Также у дополнительного короткого ремня есть неприятная особенность: с него срезает зубья, что чревато загибанием выпускных клапанов. Такая неприятность случалась и с оригинальными ремнями, и с качественными заменителями: дополнительный ремешок подводил, едва пройдя 50 000 км. Поэтому специалисты советуют менять его и его ролик-натяжитель чаще, с интервалом 30 000 – 40 000 км.
Масло в свечных колодцах
Распредвалы размещены в отдельной опоре, установленной сверху на ГБЦ. Нередко на двигателях 1.4 (AXP, AZD, BCA, BCB) масло просачивается в свечные колодцы. Туда оно попадает из-за разрушения герметика между ГБЦ и опорой распредвалов. Для устранения течи нужно снимать опору и наносить новый слой герметика, а затем собирать ГБЦ, заново устанавливать ремни ГРМ.
- Масляный насос
- Шестеренчатый масляный насос приводится непосредственно от носка коленвала.
Опоры коленвала Особенность алюминиевого блока двигателя объемом 1,4 литра – коренные опоры коленвала выполнены заодно с блоком цилиндров. После разъединения этих деталей собрать их обратно невозможно. Поэтому при износе коленвала или опор придется менять весь блок.
- Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Golf 4, для Volkswagen Golf 5, для Seat Toledo, двигатель для Seat Leon, двигатель для Skoda Octavia вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
- Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, автомобилей Seat и автомобилей Skoda и заказать с них автозапчасти.
Самые надежные бензиновые двигатели Volkswagen по отзывам владельцев
Категория: Секреты вашего авто.
В прошлый раз мы обсуждали преимущества и недостатки дизельных моторов автомобилей Volkswagen Group. Настало время поговорить о бензиновых. Рейтинг самых надежных – перед вами.
1.8 Т
Под обозначением 1.8 Т скрывается три семейства ДВС. Сразу после своего дебюта в Ауди А4 в 1996 году это были конструктивно одинаковые двигатели с разной мощностью, от 150 до 225 л.с. Позднее к ним добавились модернизированные версии мощностью в 163 и 190 л.с.
4 цилиндра, 20 клапанов, турбонагнетатель и система прямого впрыска в 1.8 Т лучшим образом доказывают, что не обладающие супер-объемами моторы могут развивать хорошую динамику, и при этом экономить топливо. Достигающий высокого крутящего момента уже на 2000 об/мин. мотор сочетает в себе тихую работу и тяговитость, сравнимую с дизельными ДВС.
Оснащались 1.8 Т такие модели премиум и среднего класса семейства VAG, как Ауди А3, А4, А6, ТТ; Сеат Альхамбра, Кордоба, Ибица, Леон, Толедо; Шкода Октавия, Суперб; Фольксваген Гольф 4, Пассат Б5, Шаран.
Владельцы отмечают надежную конструкцию 1.8 Т – 500 тыс. км пробега без капремонта для него обычная история.
Что касается недостатков и типичных проблем, они начинаются на пробеге свыше 200 тыс. км. и связаны с повышенным расходом масла, сбоем в работе катушек зажигания, лямбда-зонда или датчика массового расхода воздуха.
Все эти проблемы устраняются вполне бюджетно, а врожденных дефектов в 1.8 Т нет. Сократить срок эксплуатации, может только неправильно проведенный чип-тюнинг.
В целом же это один из самых надежных и совершенных агрегатов Volkswagen Group.
1.6 MPI
Своим происхождением этот долгожитель восходит к первому VW Golf. Дальше – закономерные доработки вроде увеличения мощности до 102 «лошадей», аллюминиевого блока цилиндра и корректировок выбросов в соответствии с изменением эко-норм.
В разные года 1.6 MPI ставился на многие модели VAG: Ауди А3, А4, Сеат Кордоба, Ибица, Леон, Толедо; Шкода Октавия; Фольксваген Кэдди, Гольф, Джетта, Пассат Б5 и Б6, Туран.
4 цилиндра, 8 клапанов, прямой впрыск – выносливый двигатель предлагает и некоторые инновационные изменения в конструкции. К недостаткам можно отнести разве что не экономичный топливный расход.
К типичным для модели неисправностям владельцы относят плавающие обороты при работе двигателя вхолостую. Эта неприятность устраняется чисткой и налаживанием работы дроссельной заслонки.
В целом же, 1.6 MPI «ходит» по 500 тыс.км без серьезных вмешательств и не отличается врожденными дефектами.
1.4
Этот двигатель появился в далеком 1991 году с VW Golf III. Тогда это был чугунный блок с одной точкой впрыска и мощностью в скромных 60 «лошадей». Но долгожительство и надежность этой модели привели к ее улучшению. С течением времени производитель предложил уже 16-клапанную версию вместо 8-клапанной, систему многоточечного впрыска и даже версию FSI.
В сравнении с первым 1.4, версии с 16 клапанами 1.4 MPI развивали 75-101 л.с. А вот версия с цепью вместо ремня ГРМ, 1.4 FSI мощностью в 86 л.с., считается неудачной.
Ставился 1,4 мотор этого поколения на Aуди A2; Сеат Ароса, Ибица, Леон, Кордоба, Толедо; Шкода Фабия, Октавия, Румстер; Фольксваген Гольф 3, 4, 5, Поло 2, 3, 4, Фокс, Лупо. Но в современных моделях гольф-класса такой двигатель уже не найти.
В целом, по отзывам владельцев, двигатель 1.4 отличается простотой конструкции и неприхотливостью в работе.
К типичным проблемам мотора относят перемерзание канала отвода картерных газов при низких температурах, износ гидрокомпенсаторов руля и выход из строя датчика Холла.
Неприятности владельцу грозят только в случае износа ЦПГ – это тянет на капремонт двигателя. С остальным можно успешно бороться, тем более что ремонт этого мотора недорог – за это его так любят владельцы.
1.4 TSI
Под общим названием спрятаны 2 поколения ЕА111 и ЕА211 и их модификации. С 2005 года 1.4 TSI устанавливался на VW Golf GT. Последовательный наддув придавал мотору мощности в 170 «лошадей». Вскоре вышла 140-сильная модификация двигателя, а чуть позднее механический компрессор убрали, оставив только трубину и «скромных» 122 л.с.
В 2012 году появляется ЕА111 сменяет серия ЕА211 с другой конструкцией. Зарекомендовавший себя ЕА111 можно найти, таким образом, в автомобилях до 2012 года: Ауди А1, А3; Сеат Ибица, Альтея, Леон; Шкода Фабия, Октавия, Суперб, Йетти; Фольксваген Гольф 5, 6, Джетта 3, 4, Поло, Пассат Б6 и СС, Шаран, Туран, Тигуан.
Хорошую репутацию 1.4 TSI обеспечивает его тяговистость, экономичность и отличная динамика.
Что касается типичных жалоб владельцев, тут можно выделить растяжение цепи ГРМ и выход из строя поршней. Последним отличаются первые версии моторов (160 и 170 л.с.), поэтому для приобретения 1.4 TSI лучше рассмотреть дефорсированные версии.
1.2 TSI
Версия 1.2 с системой непосредственного впрыска увидела мир в 2009 году. Таким двигателем обзавелись Фольксваген Гольф 4, Джетта 4, Поло, Кэдди, Туран; Шкода Октавия, Фабия, Йетти, Румстер; Сеат Алтеа, Ибица, Леон, Ауди А1 и А3.
Целью конструкторов было предложить достойную альтернативу 1.6 MPI, меньше по объему и со сниженным расходом топлива. 8 клапанов головки блока, наличие турбины с отдачей 105 «лошадей» — основные характеристики модели. Ранее в линейке был и 85-сильный 1.2 TSI.
В 2012 году цепь привода ГРМ заменили ремнем.
В целом же, этот двигатель выполнил все поставленные задачи: экономичность при оптимальной производительности – крутящий момент 160 и 175 Нм в диапазоне 1500-4000 оборотов.
Что касается проблем эксплуатации, выявленных владельцами, в первых сериях это цепной привод ГРМ. В отдельных случаях отмечается неравномерная работа двигателя на холостом году, что решается перепрошивкой эбу, и выход из строя турбины, точнее, системы регулировки ее давления.
В среднем без капитального ремонта 1.2 TSI живет 250 тыс. км пробега.
1.2
Встречается в самых маленьких автомобилях семейства VAG: Сеат Ибица, Кордоба; Шкода Фабия, Рапид, Румстер; Фольксваген Поло 3, 4, Фокс.
Решение инженеров дать жизнь трехцилиндровому двигателю связано со снижением затрат в производстве. Цепь ГРМ, которую получили все рядные 1.2 6V и 1.2 12V, должна была превзойти ремень по части эксплуатации.
Но на деле это решение обернулось проблемой: ремонт цепного привода стоил дороже, а ресурс ее был идентичен ресурсу ремня.
Со временем вопрос с дефектом натяжителя цепи, из-за которого она перескакивала на несколько звеньев, решили.
Другой момент, который вызывает недовольство владельцев – позиционирование ультравысокого крутящего момента двигателя 1.2 не соответствует реальности. Шестиклапанная версия развивает всего 55 л.с., с 12-клапанной – повеселее: 64 и 70 «лошадей». Крутящий момент достигает лишь 108 и 112 Нм/3000 оборотов. Отсюда ограничение эксплуатации автомобилей с таким двс городской чертой.
Что касается потребления топлива, то оно в 1.2 сопоставимо с расходом бензина 1.4. Только последний имеет еще один цилиндр, что снимает ряд вопросов по эксплуатации.
Типичная проблема бензинового 1.2 – выход из строя катушек зажигания. Это легко определить по сильной вибрации, пропускам зажигания и неустойчивой работе двигателя.
Несмотря на конструктивные недочеты, VW не отказался от идеи трехцилиндрового мотора и в 2012 году даже форсировал его для Шкода Рапид, наделив 75 л.с. и выпустил в свет модификацию 1.2 с системой непосредственного впрыска для Поло.
Не пропустите другие секреты автомобилей VAG:
- скрытые функции твоего Фольксваген — проверить здесь
- скрытые функции твоей Ауди — проверить здесь.
Представлен Volkswagen Golf восьмого поколения
Рейтинг статьи Загрузка…
Свое будущее Volkswagen видит на электротяге, поэтому на разработку батарейных машин ID-семейства брошены значительные силы и средства. Однако в настоящем самой продаваемой моделью бренда остается Golf: в 2018 году реализовано 732 тысячи машин (седьмое место в мировом рейтинге популярности). Понятно, что отказываться от Гольфа глупо, поэтому история продолжается: в Германии дебютировал хэтчбек восьмого поколения.
Golf обрел новое лицо, но остался стопроцентно узнаваемым: сохранены общие пропорции, форма боковых стекол и характерный изгиб задней стойки крыши.
Трехдверка осталась в прошлом: теперь предлагается только пятидверный кузов.
Габариты изменились незначительно: Golf стал на 26 мм длиннее (4284 мм) и на 36 мм ниже (1456 мм), а ширина и вовсе прежняя (1789 мм). Колесная база выросла на 16 мм, до 2636 мм.
Инженеры поработали над аэродинамикой: коэффициент Cd снижен с 0,29 до 0,275 (хотя у прежней экономичной версии BlueMotion с дополнительным обвесом было 0,27). Все световые приборы уже в базовой комплектации переведены на диоды, за доплату — матричные фары.
Главная Golf-революция произошла в салоне.
Новый хэтчбек штатно оснащен «цифровым кокпитом» с двумя экранами: приборы нарисованы на пассивном дисплее диагональю 10,25 дюйма, а по центру — тачскрин размером 8,25 или 10 дюймов (в зависимости от комплектации), на котором сосредоточено управление медиасистемой, климат-контролем (он тоже есть уже «в базе») и другими второстепенными функциями. За доплату можно заказать проекционный экран. Селектор автоматической трансмиссии превратился в маленький джойстик по образцу Porsche 911.
Все оставшиеся на передней панели физические кнопки собраны в два островка.
Блок слева от руля отвечает за свет (вращающийся переключатель отправлен в отставку) и обогрев стекол, а по центру расположены клавиши «аварийки» и быстрого доступа к меню с настройками.
Даже управление сдвижной стеклянной крышей реализовано сенсорным слайдером на потолке. Также среди опций — трехзонный климат-контроль и аудиосистема Harman/Kardon.
Все проблемы двигателя Volkswagen 1.6 — экспертиза «За рулем»
Атмосферник с заводским обозначением CFNA (EA111), известный нашим автолюбителям как 1.6 МРI, задумывали как самый простой и неприхотливый двигатель для бюджетных автомобилей. Характеристики у него не выдающиеся, но в Фольксвагене надеялись, что мотор понравится небогатым покупателям своим ресурсом. Получилось ли, выяснил эксперт «За рулем».
Материалы по теме
Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.
Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с.
По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет.
Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.
Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI
Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.
В блок цилиндров залиты тонкостенные чугунные гильзы.
В блок цилиндров залиты тонкостенные чугунные гильзы.
Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.
Материалы по теме
Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.
Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации.
Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км.
Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.
Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра.
По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть.
Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.
Cо временем на юбке поршня образуются вот такие задиры.
Cо временем на юбке поршня образуются вот такие задиры.
Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.
А есть ли плюсы?
Есть. И немало. Перечислим основные:
- Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.
Коленчатый вал снабжен восемью противовесами.
Коленчатый вал снабжен восемью противовесами.
- Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.
Цепной привод распредвалов с успокоителем, башмаком натяжителя и гидравлическим натяжителем.
Цепной привод распредвалов с успокоителем, башмаком натяжителя и гидравлическим натяжителем.
- Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.
Головка блока цилиндров со снятой крышкой показывает всю необычность конструкции мотора, когда распределительные валы расположены в крышке ГБЦ.
Головка блока цилиндров со снятой крышкой показывает всю необычность конструкции мотора, когда распределительные валы расположены в крышке ГБЦ.
- Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.
Распределительные валы расположены в крышке головки блока цилиндров. После ее снятия открывается очень удобный доступ для ремонта — замены гидроопор или маслоотражательных колпачков.
Распределительные валы расположены в крышке головки блока цилиндров. После ее снятия открывается очень удобный доступ для ремонта — замены гидроопор или маслоотражательных колпачков.
Некритичные недостатки
Материалы по теме
Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен.
Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче.
Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.
Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.
Нередки трещины стального корпуса выпускного коллектора.
Нередки трещины стального корпуса выпускного коллектора.
Выпускной коллектор приходится иногда заваривать. А некоторые автовладельцы меняют его на «паук», тем самым лишая систему выхлопа нейтрализатора. Вызвано это дороговизной оригинального узла. Новый катколлектор обходится не дешевле 68 000 рублей.
Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.
Техническое обслуживание
Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.
Масляный фильтр легкодоступен.
Масляный фильтр легкодоступен.
Ключ для пробки маслосливного отверстия нужен экзотического размера — «на 18».
Ключ для пробки маслосливного отверстия нужен экзотического размера — «на 18».
Довольно сложная конструкция сменного элемента воздушного фильтра приводит к относительной дороговизне этого расходника.
Фильтрующий элемент продается в сборе с огромной рамкой.
Фильтрующий элемент продается в сборе с огромной рамкой.
Выводы
Двигатель 1.
6 MPI (CFNA) оставляет двойственное чувство. С одной стороны, у него очень простые, надежные и удобные решения во многих элементах конструкции.
С другой — неприятный, расстраивающий владельца стук холодного двигателя.
Тем не менее многие моторы ходят до 400 000 км, а затем возможен капремонт — относительно дорогой, но по стандартной, применимой ко многим современным моторам схеме.
Двигатель 1.
6 МРI (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 — масляный фильтр; 2 — крышка маслозаливной горловины; 3 — указатель уровня масла; 4 — датчик положения распределительного вала; 5 — катушки зажигания; 6 — дроссельный узел; 7 — корпус распределительных валов; 8 — головка блока цилиндров; 9 — распределитель охлаждающей жидкости; 10 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 11 — датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 12 — крышка дополнительного термостата; 13 — управляющий датчик концентрации кислорода; 14 — блок цилиндров; 15 — маховик; 16 — катколлектор; 17 — поддон картера; 18 — компрессор кондиционера; 19 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 20 — генератор
Двигатель 1.
6 МРI (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 — масляный фильтр; 2 — крышка маслозаливной горловины; 3 — указатель уровня масла; 4 — датчик положения распределительного вала; 5 — катушки зажигания; 6 — дроссельный узел; 7 — корпус распределительных валов; 8 — головка блока цилиндров; 9 — распределитель охлаждающей жидкости; 10 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 11 — датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 12 — крышка дополнительного термостата; 13 — управляющий датчик концентрации кислорода; 14 — блок цилиндров; 15 — маховик; 16 — катколлектор; 17 — поддон картера; 18 — компрессор кондиционера; 19 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 20 — генератор
Вид на двигатель сзади по направлению движения автомобиля: 1 — крышка основного термостата; 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 3 — распределитель охлаждающей жидкости; 4 — дроссельный узел; 5 — рым; 6 — катушки зажигания; 7 — датчик положения распределительного вала; 8 — указатель уровня масла; 9 — топливная рампа; 10 — корпус распределительных валов; 11 — крышка маслозаливной горловины; 12 — клапан системы вентиляции картера; 13 — головка блока цилиндров; 14 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 15 — насос охлаждающей жидкости; 16 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 17 — крышка привода ГРМ; 18 — труба подвода охлаждающей жидкости к насосу; 19 — блок цилиндров; 20 — поддон картера; 21 — пробка сливного отверстия; 22 — впускной трубопровод; 23 — клапан продувки адсорбера; 24 — маховик
Вид на двигатель сзади по направлению движения автомобиля: 1 — крышка основного термостата; 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 3 — распределитель охлаждающей жидкости; 4 — дроссельный узел; 5 — рым; 6 — катушки зажигания; 7 — датчик положения распределительного вала; 8 — указатель уровня масла; 9 — топливная рампа; 10 — корпус распределительных валов; 11 — крышка маслозаливной горловины; 12 — клапан системы вентиляции картера; 13 — головка блока цилиндров; 14 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 15 — насос охлаждающей жидкости; 16 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 17 — крышка привода ГРМ; 18 — труба подвода охлаждающей жидкости к насосу; 19 — блок цилиндров; 20 — поддон картера; 21 — пробка сливного отверстия; 22 — впускной трубопровод; 23 — клапан продувки адсорбера; 24 — маховик
| Технические характеристики | |
| Тип | бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Рабочий объем, см3 | 1598 |
| Количество клапанов | 16 |
| Привод газораспределительного механизма | многорядная пластинчатая цепь |
| Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 76,5×86,9 |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Номинальная мощность, кВт (л.с.)при частоте вращения коленчатого вала, мин—1 | 77,0 (105)5250 |
| Максимальный крутящий момент, Н∙мпри частоте вращения коленчатого вала, мин—1 | 1533800 |
| Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, мин—1 | 600–750 |
Станислав Красильников/ТАСС и «За рулем»
VW Golf II: Двигатели на выбор — Автоцентр.ua
Полезные советы
Шейры: Расскажите, в какой комплектации и с какими двигателями выпускался популярный «народный автомобиль» Volkswagen Golf II?
Расскажите, в какой комплектации и с какими двигателями выпускался популярный «народный автомобиль» Volkswagen Golf II?
|
Семейство автомобилей VW Golf II выпускалось с 1983 по 1991 год в трех вариантах кузовов: 3- или 5-дверные хэтчбеки, 4-дверные седаны, 2-дверные купе. Седаны получили собственное имя Jetta и отличались от хэтчбеков формой задней части кузова, облицовкой радиатора и передней оптикой.
Линейка силовых агрегатов Golf II была представлена десятью бензиновыми и двумя дизельными моторами (см. табл.).
Агрегатировались машины 4- и 5-ступенчатыми механическими КПП, а также 3-ступенчатыми АКПП и имели привод на передние колеса (с поперечным расположением двигателя). В 1990 – 1992 гг. производилась полноприводная версия Synсro и внедорожник Country, кузов которого установлен на раме.
Выпуск большинства версий Golf II прекращен в 1991 году (в 1988-м проводился рестайлинг машин), а спортивные версии GTI сходили с конвейера до 1992 года.
| Линейка моторов автомобилей VW Golf II |
|
Юрий Дацык, Сергей Иванов, Владимир Корницкий
Шейры:
Загрузка...
