Газа количества оборотов двигателя

Если автомобиль не набирает обороты при нажатии на газ, как правило, это сопровождается выходом большого количества дыма из выхлопной трубы. Следует сразу же заняться поиском неисправности, которая может лежать не только в двигателе. Часто это сопровождается увеличенным потреблением топлива и нарушением температурного режима.

Основные причины

Основные причины такого явления состоят в следующем:

• Автомобиль не набрал нужной температуры.
• Произошло засорение фильтров.
• Неправильно установлен зазор на свечах.
• Сбито зажигание.

При мелких и серьезных неполадках в ДВС может понадобиться профессиональный ремонт двигателя Mazda, который лучше доверить специализированному автосервису.

Автомобиль не набрал нужной температуры

Даже современный двигатель нуждается в подогреве, который проводится в стационарном состоянии. В процессе движения транспортного средства температура достигает необходимого уровня, однако, в начальный период автомобиль дергается и плохо набирает обороты при резком нажатии на педаль газа.

Иногда причина лежит в неправильной работе охлаждающей системы. Происходит это вследствие неисправности термодатчика. В этом случае требуется его замена.

Произошло засорение фильтров

Фильтры, влияющие на обороты двигателя:

1. Воздушный. Через этот элемент проходит поток воздушных масс, который потом смешивается с топливом. Его задача заключается в очищении воздуха от микрочастиц грязи. Поры фильтра со временем забиваются, и пропускная способность узла уменьшается. В итоге воздушный поток идет в недостаточном количестве. Через каждые 10-20 тыс. км пробега воздушный фильтр необходимо менять.

2. Топливный. Засорение топливного фильтра заключается в некачественном горючем. Как только это происходит, двигатель недополучает требуемую норму топлива. Из-за этого ухудшается его набор оборотов. Замена топливного фильтра делается после пробега автомобиля 60 тыс. км. В реальности же она требуется намного раньше.

Неправильно установлен зазор на свечах

В зависимости от зазора в свечах изменяется сила проходящего тока. Эта величина равняется 0,8 мм. Размер допуска колеблется в пределах 0,1 мм.

Контроль ведется с помощью специального инструмента. С его помощью проводится регулировка зазора, путем подгибания или разведения контактов.

Сбито зажигание

При правильно выставленном зажигании топливная смесь загорается в момент такта сжатия рабочей смеси. Если это условие нарушено, то двигатель будет с трудом набирать обороты.

Ручная настройка угла зажигания проводится в соответствии с инструкцией и не представляет сложности. Если стоит инжекторная система, то установка зажигания проводится в автоматическом режиме. Все данные подаются датчиками. В случае их неисправности элементы требуют замены.

Иные причины

К дополнительным причинам плохого набора оборотов двигателя относятся:

• Неправильное положение поплавка карбюратора. Происходит недостаток или обогащение рабочей смеси. В обоих случаях это сказывается на наборе оборотов силового агрегата. Необходимо провести регулировку поплавка в камере карбюратора.
• Засорение форсунок приводит к такому же результату. Требуется их прочистка.
• Низкая компрессия. Проверяется она прибором компрессометром. Если такое произошло, то двигатель требует ремонта.

Когда в процессе движения автомобиля набор оборотов двигателя затруднен, нужно последовательно искать причины неисправности. Сначала проверяются основные узлы. Потом рассматриваются другие возможные варианты.

На правах рекламы

Газодизельные установки

Двухтопливная система для электронных двигателей Caterpillar создана на основе патентованных технологий, обеспечивающих безопасную работу дизельных двигателей на топливной смеси с содержанием газа до 70%.

Особенности двухтопливной системы

Рабочая газовоздушная смесь доставляется в цилиндры двигателя и поджигается с помощью запальной дозы дизельного топлива. Двигатель с воспламенением от сжатия, по сравнению с газовым двигателем с искровым зажиганием, значительно проще и надежнее, требует меньших капитальных вложений и последующих затрат.

Сложные условия эксплуатации электростанций (низкие температуры окружающей среды, отсутствие стационарных укрытий, значительные набросы нагрузки, низкое качество газа, недостаток качественных расходных материалов и т. д.) делают практически невозможным применение газовых двигателей с искровым зажиганием. Экономически и технически рациональным при этом представляется использование дизельного двигателя в двухтопливном режиме.

Работа в двухтопливном режиме полностью сохранит такие характеристики, как стабильность оборотов, КПД двигателя и устойчивость при приеме нагрузки.

Читать еще:  Двигатель ауди adp схема

Современная электронная система контроля и управления отслеживает ключевые характеристики работы двигателя и обеспечивает необходимые параметры двухтопливного режима. Если значение параметра выходит за установленные пределы, контроллер переключает двигатель в 100% дизельный режим и сохраняет код ошибки для последующей диагностики.

Основные преимущества системы

• Не требуется модификация двигателя.
• Не снижается мощность двигателя и КПД.
• Невысокая стоимость и простота установки.
• Снижается стоимость эксплуатации двигателя.
• Отсутствие необходимости в хранении большого количества дизельного топлива.
• Снижается уровень вредных выбросов двигателя.
• Не требуется высокое рабочее давление газа.
• Меньшие первоначальные затраты (вложения).
• Технически совершенная электронная система мониторинга и управления.
• Не уменьшается эксплуатационная надежность установки
• Ступень возможной принимаемой нагрузки соответствует первоначальному дизельному двигателю.
• Остается возможность применения станций с установленной двухтопливной системой на буровых станках.
• Система управления стремится к достижению максимально возможному уровню замещения дизельного топлива.
• Двухтопливные установки проходят полное тестирование на заводе изготовителе и покрываются полной гарантией Caterpillar.

Принцип действия и характеристики двухтопливной системы

В общем случае газ подается в пространство между корпусом воздушного фильтра и турбокомпрессором под давлением, не много превышающим атмосферное. Количество подаваемого газа регулируется электронной заслонкой контролируемой блоком управления двигателя. Патентованный газовоздушный смеситель позволяет подготовить однородную смесь при минимальном возмущении воздушного потока.

После выхода из смесителя газовоздушная смесь сжимается в турбокомпрессоре и по впускному коллектору распределяется в цилиндры двигателя. Обедненная газовоздушная смесь затем сжимается в цилиндре в ходе такта сжатия и воспламеняется в момент впрыска дизельного топлива. Обедненный состав газовоздушной смеси гарантирует невозможность преждевременного воспламения.

Контроль за процессом горения осуществляется за счет применения датчиков температуры в выпускном коллекторе после каждого цилиндра и датчиков детонации в цилиндрах. Это позволяет осуществлять контроль параметров установки обеспечивая максимальное замещение дизельного топлива при сохранении эксплуатационных показателей двигателя.

Количество газа, поступающего в двигатель, зависит от нагрузки и будет изменяться в соответствии с изменениями нагрузки.

Параметры двигателя при работе в двухтопливном режиме остаются на том же уровне, что и в дизельном режиме. Количество теплоты, отводимое системой охлаждения и отработавшими газами, остается в пределах нормы.

Реакция двигателя на увеличение или уменьшение нагрузки при работе в двухтопливном режиме такие же как и при работе в дизельном режиме, благодаря тому что резкое изменение нагрузки компенсируется в первую очередь увеличением подачи дизельного топлива.

Запчасти

• Запасные части для бензиновых двигателей
• Двигатели HONDA
• Двигатели Kipor
• Двигатели LIFAN
• Двигатели Robin-Subaru
• Двигатели ТСС
• Запасные части для портативных электростанций
• Бензиновые портативные электростанции
• Запасные части для генераторов
• Запчасти для генераторов Mecc Alte
• Запчасти для генераторов TSS
• Запчасти для генераторов Leroy Somer
• Запасные части для дизельных двигателей малой механизации

• Запасные части для теплового оборудования
• Газовые пушки ТСС
• Тепловые пушки ITM ANTARES
• Тепловые пушки ITM MIZAR
• Запасные части для двигателей серии Lester; Mitsudiesel

• Состояние: Новый товар
• Внимание: ограниченное количество товара в наличии!

Тросик газа с рукояткой управления оборотами MSH160H (L=1500/1250 мм)/Throttle Controller & Throttle Wire (L=1500 mm,D=2.0mm)

— Длина (мм)	1500
Толщина (мм)	2
Межцентровое расстояние (мм)	42
Масса, кг	0.6
Материал	алюминий, сталь

Обращаем Ваше внимание, что на сайте указаны рекомендованные розничные цены.

Конечную стоимость продукции и выгодные условия приобретения Вы можете узнать у специалистов отдела продаж.

Коммерческое предложение (краткое)

О компании

Группа компаний ТСС — крупнейший производитель и поставщик дизельных электростанций, бензиновых генераторов, строительного оборудования, сварочного оборудования и многого другого, на территории России.

С 1993 года успешного опыта, более 10000 квадратных метров производственного комплекса и складов, сотни квалифицированных сотрудников — сильный аргумент для выбора ГК ТСС в качестве надежного партнера и поставщика.

Информация

• О компании
• Торговая марка ТСС
• Стать дилером ТСС
• Новости
• Проекты
• Международное партнерство
• Сертификаты
• Информационные материалы
• Политика конфиденциальности

Моя учетная запись

• Дизельные электростанции
• Каталог продукции
• Каталог запчастей
• Услуги и сервис
• Где купить
• Доставка

Читать еще:  Что такое sir двигатель

Контактная информация

• г. Москва, пр-д Ольминского д.3а, стр.3 Пн — Пт: 9.00 – 18.00 Сб — Вс: Выходной
• Звоните нам: +7 (495) 258-00-20+7 (495) 933-39-808 (800) 250-41-44
• info@tss.ru

• Instagram

Гаражные мифы: надо ли «крутить» мотор до отсечки?

Эксперт «За рулем» рассказывает, почему «пенсионерский» стиль езды вреден для мотора и как избежать проблем.

Материалы по теме

Одна из «гаражных мудростей» гласит:

Нужно «прожигать» мотор регулярными поездками на максимальной скорости по трассе. От этого мотор лучше работает, обороты перестают плавать, мощи больше и заводиться проще в морозы. Даже расход топлива снижается.

Давайте разберемся, что здесь правда, что вымысел. А еще выясним, как помочь мотору самоочиститься и при этом на штрафы не налететь.

Частота вращения коленчатого вала, или, по-простому, обороты, колеблется в довольно широких диапазонах. У большинства бензиновых двигателей это примерно 650–6500 об/мин, а у дизелей 600–4500 об/мин.

Графики мощности и крутящего момента в зависимости от оборотов для дизельного и бензинового моторов с турбонаддувом.

Графики мощности и крутящего момента в зависимости от оборотов для дизельного и бензинового моторов с турбонаддувом.

В чем опасность езды на малых оборотах?

Материалы по теме

Современные коробки передач, как механические, так и автоматы, способствуют работе двигателя с большой нагрузкой и малыми оборотами. Да и сами водители порой не любят раскручивать мотор до больших оборотов. Мол, двигатель в таком режиме изнашивается интенсивнее. Если едут на машине с механикой, то переключаются на повышенную как можно раньше.

А если автомобиль оснащен автоматической коробкой, то стараются не нажимать сильно на педаль акселератора. Гидромеханические автоматы и вариаторы при этом стремятся обеспечить такое передаточное отношение, при котором коленвал вращается не быстрее 2000 об/мин, с какой бы скоростью вы ни ехали. Такой режим отнюдь не продлевает срок службы двигателя.

Нагружены детали кривошипно-шатунного механизма и велико давление поршня на стенку цилиндра. И все это в условиях, когда масляный насос имеет небольшую производительность. Это грозит быстрым протиранием антифрикционного слоя на вкладышах коленвала, да и на поршнях тоже. А дальше поршни начнут болтаться в цилиндрах.

Это снижает эффективность работы поршневых колец и приближает капитальный ремонт двигателя.

Если хотите, чтобы мотор проехал значительно больше, чем указано в гарантийных обязательствах, давайте ему жару. Двигатель нуждается в периодическом повышении оборотов для очистки камер сгорания и свечей зажигания от нагара.

Большое количество отработавших газов, которое бывает только на высоких оборотах, полезно и для прочистки элементов турбокомпрессора.

Перепускной клапан или управляемый сопловой аппарат турбины (в зависимости от ее конструкции), не работают во всем диапазоне, если постоянно ездить по-пенсионерски. От этого они начинают терять подвижность.

Например, у вазовских движков вращение клапанов газораспределительного механизма вокруг своей оси под действием вибраций пружины, без которого они быстро и неравномерно износятся, а затем и прогорят, начинается только с 4000 об/мин.

Прогар клапана зачастую начинается с того, что он не вращается, а твердые частицы нагара не дают ему полностью закрыться. При этом возникает местный перегрев.Прогар клапана зачастую начинается с того, что он не вращается, а твердые частицы нагара не дают ему полностью закрыться. При этом возникает местный перегрев.

Локальный перегрев тарелки клапана может привести к тому, что часть тарелки отколется.Локальный перегрев тарелки клапана может привести к тому, что часть тарелки отколется.

Зимой ситуация усугубляется тем, что двигатель зачастую эксплуатируется непрогретым.

Это приводит к конденсации влаги в картере двигателя, которая смешивается с моторным маслом, ухудшая тем самым его смазывающие свойства.

Таким моторам нужна «прожарка» масла, которая возможна в относительно теплый для зимы день и при движении автомобиля с большими оборотами и скоростью. При этом влага выпарится из масла практически бесследно.

Итак, гонять двигатель на больших оборотах полезно, вот только как именно это делать? Ну, конечно, не на стоянке. Нагрузка на мотор при прогазовках на месте очень невелика. Он крутит сам себя, вспомогательные агрегаты, да и только. Придется выезжать на дорогу.

Как на самом деле помочь мотору

Материалы по теме

Нужно в хорошую сухую погоду выехать на свободную прямолинейную многополосную трассу (а лучше магистраль) и ехать при оборотах двигателя выше 5000 в минуту на протяжении хотя бы получаса, а лучше часа.

Для этого при скорости порядка 100 км/ч нужно ехать на четвертой передаче (если коробка механическая). На машине с автоматом выберите ручной режим управления и переключитесь на одну или две передачи ниже.

Не бойтесь переборщить — электроника не даст вам загнать стрелку тахометра слишком далеко в красную зону. Агрегаты не пострадают.

С вариаторами все то же самое. Переводим селектор коробки в позицию ручного управления виртуальными передачами. Подбором передачи добиваемся работы двигателя на оборотах не ниже 5000 об/мин. И не удивляйтесь большому расходу топлива на этом отрезке пути — все же чистка и продувка мотора того стоит.

Словом, в этом мифе есть изрядная доля правды. Двигателю полезно иногда поработать в предельном режиме. Так надо ездить хотя бы раз за пару тысяч километров пробега. Стритрейсерам и прочим любителям «летать» на запредельных скоростях эти рекомендации ни к чему — вы и так изрядно нагружаете свой двигатель, и моторы у вас изнашиваются по другим причинам.

Все эти рекомендации — для водителей, исповедующих спокойный стиль езды, но желающих продлить срок службы двигателя. Оценить увеличение ресурса напрямую невозможно, но вы сами почувствуете пользу от такой процедуры.

Конечно, проводить ее надо на уже походившем автомобиле, с пробегом за 30 000 км, но если первая зима настанет раньше, чем вы накатаете такие цифры на одометре, то «прожарка» масла потребуется по фактической погоде.

• Семь главных минусов и два плюса турбомоторов рассмотрены тут.

Какие обороты двигателя нужно держать. Стоит ли крутить движок? Оптимальные обороты бензинового двигателя 1.6

Как и при многих других неисправностях, причины высоких холостых оборотов двигателя следует искать от простого к сложному. На самом деле, причин этих может быть немало, но среди них можно выделить наиболее распространённые:

• большие холостые обороты из-за подсоса воздуха с коллектор (с последующим попаданием в двигатель);
• повышенные обороты на холостом ходу из-за утечки в вакуумной линии ;
• высокие обороты на холостом ходу по причине неисправности системы зажигания двигателя.

Как видим, эти причины достаточно «размазанные», и их следует конкретизировать. Но первое, что необходимо сделать — это стандартная процедура — заглушить автомобиль, снять отрицательную клемму аккумулятора на 15-20 секунд, затем подсоединить его обратно и проверить, осталась ли проблема.

Высокие холостые обороты двигателя по причине подсоса воздуха и утечки вакуумной линии

Итак, если причиной высоких холостых оборотов стало излишнее попадание воздуха в двигатель, то здесь в первую очередь следует проверить тросик дроссельной заслонки. Из-за него заслонка может оставаться излишне открытой на холостых оборотах , вследствие чего и растут последние.

Это происходит, так как «мозги » двигателя видят, что в коллектор поступает много воздуха (точнее, кислорода), и потому корректируют подачу топлива, увеличивая её. В результате на холостом ходу растут обороты двигателя.

Помочь в этом случае может очистка дроссельной заслонки специальными химическими средствами.

Больше воздуха в коллектор может поступать и из-за нарушения герметичности в системе забора воздуха. В этом случае следует проверить все вакуумные магистрали, сапуны головки и все участки магистрали движения воздуха в двигатель на предмет подсасывания воздуха. Прислушайтесь к шипящим звукам, что может являться ключевым индикатором утечки вакуума и подсоса воздуха.

Повышенные холостые обороты по причине проблем в системе зажигания

В этом случае причина кроется в одной из деталей системы зажигания — тоже достаточно частая причина проблемы с оборотами. Здесь следует проверить и при необходимости заменить крышку распределителя, провода зажигания или элементарно свечи зажигания.

  Ремонт Ауди А4 В5 и выбор запчастей на автомобиль

Другие причины повышенных оборотов на холостом ходу и способы решения:

• Датчик холостого хода . В принципе, эту неисправность следовало бы включить в список распространённых…
• Регулятор давления топлива может работать при слишком низком давлении. Проверьте давление топлива при помощи специального манометра для проверки давления топлива. Замените регулятор давления топлива при необходимости (не самостоятельная работа для многих водителей).
• Неправильно установленный или сбитый угол опережения зажигания (в этом случае обычно холостые обороты повышаются не сильно).
• Причиной может быть неисправность в компьютеризированной системе управления двигателем. Следует считать ошибки с помощью диагностического прибора для идентификации проблемы.
• Генератор также иногда становится причиной высоких холостых оборотов. Если он работает неправильно и генерирует недостаточно тока, то двигатель будет пытаться раскрутить его ещё сильнее, чтобы сбалансировать напряжение.
• Если Вы знаете, как выглядит и где находится PCV-клапан и его шланг , то осмотрите их. С помощью плоскогубцев пережмите шланг этого клапана. Частота оборотов двигателя должна немного снизиться. Если этого не происходит, то причиной повышенных оборотов мотора служит именно неисправный клапан — нужно его заменить.
• Перегрев двигателя или неисправный датчик его температуры в редких случаях также могут служить причиной больших оборотов на холостом ходу.

Который необходим для поддержания процесса сгорания топлива в цилиндрах на минимальном уровне, то есть чтобы двигатель продолжал работу и не глох.

На разных моторах обороты холостого хода могут отличаться, а также зависят от температуры ДВС. В случае повышения указанных оборотов ХХ двигатель начинает расходовать больше топлива, выхлоп в таком режиме становится более токсичным.

Понижение холостых оборотов приводит к нестабильной работе силового агрегата, а также к тому, что мотор начинает глохнуть после отпускания педали газа. В этой статье мы поговорим о том, какой может быть причина высоких оборотов двигателя на холостом ходу, почему высокие обороты холостого хода на прогретом двигателе встречаются на многих авто, а также рассмотрим основные способы диагностики данной неисправности.

https://www.youtube.com/watch?v=fykXrRup2Uw\u0026t=1s

Читайте в этой статье

Недостатки езды на низких оборотах

• На каких оборотах лучше ездить? Многие инструкторы в автошколах и некоторые автолюбители отвечают на этот вопрос однозначно – ездить нужно на как можно более низких оборотах, «внатяг», разгоняя двигатель максимум до 2500 оборотов в минуту
• , оправдывая это экономией двигателя и увеличением ресурса двигателя.
• Что касается первого пункта, то приверженцы данной точки зрения правы лишь отчасти – при равномерной езде по ровному рельефу топливо, безусловно, экономится, однако стоит начать взбираться в горку, и автомобиль сразу же перестанет ехать на низких оборотах – придётся «топтать» педаль газа, обогащая тем самым топливную смесь и сводя всю экономию на нет.
• Что же касается мнения об увеличении ресурса двигателя, то здесь приверженцы езды на низких оборотах откровенно заблуждаются – езда «внатяг» не только не способствует увеличению ресурса двигателя, но и наоборот, губит его, «съедая» полезный ресурс
• .
• Происходит повышенный износ двигателя из-за того, что главные в автомобиле подшипники скольжения рассчитаны на работу в так называемом режиме «гидродинамической смазки», при котором масло под давлением подаётся в зазоры между вкладышами и валом, не допуская тем самым соприкосновения деталей (коэффициент трения при гидродинамической смазке очень мал и составляет примерно 0,001).
• Давление масла, из-за которого собственно и образуется эффект гидродинамической смазки, зависит прямо пропорционально от оборотов двигателя (чем больше оборотов двигателя, тем больше давление масла), а значит, в ситуации, когда нагрузка на двигатель большая, а количество оборотов невелико, вкладыш начинает ломаться и в конечном итоге разрушается полностью.

Диагностика датчика РХХ 2110

Можно несколькими способами. Для проверки нам потребуется мультиметр. Для начала опишем самый простой способ:

Способ проверки РХХ 1

1. Отсоединяем колодку от датчика и выкручиваем датчик
2. Включаем зажигание
3. Подсоединяем колодку к снятому датчику, игла в датчике должна выдвинуться, если нет, то датчик неисправен

Способ проверки РХХ 2

1. Отсоединяем минусовую клемму аккумулятора
2. Мультиметром производим замеры сопротивления внешней и внутренней обмоток РХХ, при этом параметры сопротивления контактов А и В, и С и D должны иметь показатели 40-80 Ом.

3. При нулевых значениях шкалы прибора необходимо заменить РХХ на исправный, а в случае получения требуемых параметров проверяем значения сопротивлений в парах В и С, А и D.

4. Мультиметр должен определять обрыв цепи
5. При таких показателях – РХХ исправен, а при их отсутствии – регулятор подлежит замене.

Способ проверки РХХ 3

1. Отсоединяем колодку от датчика
2. С помощью вольтметра проверяем напряжение – «минус» идет на двигатель, а «плюс» на выводы той самой колодки проводов A и D.

3. Включается зажигание, и анализируются полученные данные – напряжение должно быть в пределах двенадцати вольт, если меньше то скорей всего проблемы с зарядом аккумулятора, если напряжение отсутствует, то придется проверять и электронный блок управления, и всю цепь полностью.

4. Дальше продолжаем осмотр при включенном зажигании, и поочередно проанализировать выводы A:B, C:D – оптимальное сопротивление будет около пятидесяти трех Ом; при нормальной работе РХХ сопротивление будет бесконечно велико.

Минусы езды на высоких оборотах

Многие автовладельцы, познавшие все недостатки езды на низких оборотах, бросаются из крайности в крайность и утверждаются во мнении, что ездить нужно только на высоких оборотах (т.е. с количеством оборотов двигателя выше 4500 в минуту

). Данный режим работы двигателя так же, как и режим работы двигателя на низких оборотах, таит в себе несколько опасностей.

1. Во-первых
2. , при постоянной езде на больших оборотах системы смазки деталей двигателя и его охлаждения работают без запаса, из-за чего даже забитый снаружи радиатор или неисправный термостат могут оказаться причиной такой серьёзной проблемы, как зашкаливающие показатели температуры двигателя.
3. Во-вторых
4. , при езде с большим количеством оборотов двигателя смазочные каналы забиваются достаточно быстро, что вкупе с использованием плохого масла (а хорошее масло использует вообще мало кто) может привести к «прихвату» вкладышей, что в перспективе может привести к поломке распределительного вала.

Подведем итоги

В первую очередь неисправность инжекторной и карбюраторной системы питания, следует начать диагностировать с осмотра дроссельной заслонки.

В случае с инжекторным двигателем, точно определить неисправность конкретного датчика поможет компьютерная диагностика. Для этого лучше всего воспользоваться услугами сервиса, который специализируется на обслуживании автомобилей конкретной марки.

Практически каждый из владельцев отечественных вазов сталкивался с проблемой высоких оборотов холостого хода. То есть при запуске двигателя, обороты как и положены повышенные, однако при прогреве двигателя не падают ниже 1500 или 1000 оборотов, что не нормально. Причин этому может быть несколько — и неправильно работающий ДПДЗ и регулятор холостого хода.

Чтобы устранить проблему, следует провести диагностику основных узлов и компонентов, которые влияют на увеличение оборотов.

Золотая середина

Так на каком же количестве оборотов ездить? Эксперты в автомобильной отрасли сходятся во мнении, что оптимальным режимом для работы любого двигателя является режим количества оборотов от 0,35 до 0,75 от максимального числа оборотов для данного двигателя – именно при езде в таком режиме двигатель будет выдавать самые лучшие показатели износоустойчивости

.

Если машина только-только приобретена (т.е. проходит обкатку), не требуется разгонять двигатель более, чем на 0,65 от максимальных оборотов двигателя.

Проблемы на инжекторе

Отдельно следует рассмотреть ситуации, из-за которых на ХХ обороты могут повышаться именно на инжекторных типах двигателей.

В отличие от карбюраторных ДВС, где вся проблематика кроется в механической части, у инжектора есть высокая вероятность наличия электронных неисправностей.

• Нарушение работоспособности или выход из строя датчика, контролирующего температуру охлаждающей жидкости. Это привод к постоянной работе в режиме прогрева ДВС. Нужен диагностический сканер и наверняка замена контроллера;
• Нарушение работы или поломка датчика ХХ. Он же датчик массового расхода воздуха. Поможет диагностика специальным оборудованием. Исключите обрыв проводки с помощью мультиметра, по мере необходимости замените узел;
• Те же проблемы, но уже с датчиком положения дросселя. То есть дроссельной заслонки. Контроллер либо заклинило, либо он сломался;
• Возвратная пружина заслонки. Она может растянуться или соскочить, вызвав соответствующее поведение мотора на холостых. Узел возвращается на место или меняется на новый;
• Зале трос заслонки дросселя. Актуально для старых машин. Замена или смазка поможет решить проблему;
• Уплотнительные прокладки на форсунках. Повреждаются не так часто. Диагностировать проблему сложно. Проверяют обычно в последнюю очередь.

Будьте внимательными, запуская и наблюдая за поведением тахометра в своем автомобиле. Если вы видите, что обороты плавают, повышаются до ненормальных отметок и ведут себя нехарактерно, не игнорируйте подобные симптомы.

Газа количества оборотов двигателя

Главная » Двигатель

Рейтинг статьи Загрузка…

• Регистрация
• Вход

• В начало форума
• Правила форума
• Старый дизайн
• FAQ
• Поиск
• Пользователи

• Список форумов AUTOLADA.RU
• «Классика»

Поставил итальянское газобалонное оборудование на ВАЗ-2107. Есть две доступные «ламеру» регулировки: «холостой ход» (на редукторе), «количество газа в 1-ю камеру» (далее кран ?1), «количество газа во 2-ю камеру» (далее кран ?2).

Итак, попытка регулировки:

кран ?1 открутил на несколько оборотов, ?2 на пол-оборота, холостой ход установил винтом на редукторе (выкручивая его почти до конца) 1000 об. в мин., ездил 500 — 600 км, расход 10 л на 100 км по городу (норма); поехал в Крым обнаружил детонацию после 3000 об. в мин.

(что странно, ведь газ не детонирует?), проверил поведение двигателя при работе на бензине с учетом установки правильного угла опережения зажигания, детонация осталась при тех же условиях.

После полного закрытия крана ?2 и прикрытия крана ?1 детонация пропала (расход 7-8 л на 100 км и авто не едет больше 120 км в ч.). Изменил характеристики механизма опережения зажигания в «трамблере», на бензине все пришло в норму, перешел на газ.

Открыл краны как раньше, отрегулировал оптимальный угол опережения зажигания, недолго ездил, расход газа 10 л на 100 км (норма) — обнаружил завышенные холостые обороты. Начал закручивать на редукторе соответствующий винт, обороты не падали, закрутил его полностью, обороты 1000, если не ехать.

После движения обороты медленно падают с 1500 до 1100 и ниже не опускаются. Открутил винт холостого хода и прикрутил краны (это влияет на холостые обороты) до уровня холостых оборотов 1000 и стало вроде стабильнее.

Значит, два вопроса: 1. Никто не знает, долго я еще буду тр. ся, если мутанты, которые ставили ГБО, даже не знают как устроен редутор?

2. Каким способом исключить постановку первого вопроса при условии, что автомобиль я смогу продать или выбросить только через три года?

Тра..тся будешь недолго. =)

• Обороты на ХХ — 900-950(у меня)
• Непосредственно регулировка ГБО(у меня Lovato регулировки такие же): Условимся: Винт тройника к 1-й камере карба — винт1
• Винт тройника к 2-й камере карба — винт2

1.Перед началом регулировки винты тройника-дозатора выворачиваешь на 2 ? 3 оборота. 2. Греешь двигатель до рабочей температуры. Переходишь на газ 3. Вывертывая винт холостого хода следи за оборотами и поставь их 1100 ? 1300 об/мин 4.

Газуешь(рычажком под капотом), закручиваешь винт и слушаешь — как только услышишь рокочущий звук(движок не тянет) — откручиваешь винт, пока данное явление не пропадет(таким образом регулируешь расход — ведь винт можно и просто открутить, но тогда жрать будет непомерно). 5. Винтом холостого хода ставишь обороты ХХ 900-950 6.

В процессе езды если нет мощи чуть откручиваешь винт1 и едешь дальше, добиваясь хорошей приемистости при резком нажатии газа.

7. Винтом2 регулируешь расход и и приемистость на высоких скоростях и оборотах — больше чем 3500 обмин

https://www.youtube.com/watch?v=IHGzsxXMJ4U\u0026t=12s

А да. регулировку проводи при кол-ве газа в балоне 10 литров.

Обороты будут немного плавать в зависимости от того, сколько газа в баллоне. Плюс минус 80-100 обмин

Спасибо, я потом регулировал, пользуясь этой же логикой. Однако выяснил следующие зависимости, что вполне объяснимо при карбюраторной схеме:

Вариант 1. Если винт холостого хода (ХХ) на редукторе почти полностью ввернут (можно вворачивать, наверное, и дальше, но чувствую, что будут повреждения в редукторе), а винт 2 вывернут на 0,5.

1 оборот, то винтом 1 можно установить необходимые обороты ХХ. Я поставил 1000. При этом отворачивание винта 2 на ХХ не влияет, а его завертывание, после определенного момента, уменьшает обороты ХХ.

Этот момент я поймал и отвернул после этого винт 2 на четверть оборота.

Проехался, в движении все в порядке на любых режимах (порядок, конечно относительный, на глаз потеря мощности до 3000 об. примерно 10%-15%, после 3000 об. — 15%-20% и выше), но непорядок со стабильностью ХХ (я как-то не заметил, что объем газа в баллоне влияет на ХХ, хотя по физике процесса должен влиять).

После движения (2500 — 3000 об. со средней нагрузкой) холостые обороты двигателя втечение одной минуты падают с 1100-1150 до 970-1000.

При этом мне не нравится некоторая жесткость в работе двигателя при ХХ (сравнима с установкой, при работе двигателя на бензине, более раннего зажигания) по сравнению со следующим вариантом.

Вариант 2. Беру за начальные установки регулировку по варианту 1. Вывертываю винт ХХ примерно до середины. ХХ увеличился. Вывертывая (1 об.) и завертывая (0,25-0,5 об) винт 2 поймал момент начала уменьшения ХХ. Тоже самое проделал с винтом 1. Завертывая винты 1 и 2 в соответствующей пропорции (1-й — значительно, 2-й не значительно) уменьшил ХХ до 980-1000 об.

Проехался, ХХ стабилен, но авто едет со значительной потерей мощности.

Вариант 3 (теперь не приемлемый из-за назкой мощности при повышенных нагрузках). Регулировки сразу после установки ГБО. Винт ХХ максимально выкручен (сказали, что в новом редукторе диафрагма имеет временную жесткость), винт 2 почти закручен.

Опробывание проходило . да почти не проходило.

В итоге, я выбрал среднее между первыми двумя вариантами. Но небольшую нестабильность ХХ при резкой смене режимов работы двигателя, наверное, на газе допустить можно?

Следующее, правильно ли я понимаю логику работы газобалонного оборудования? Винт ХХ постоянно при любых режимах подает порцию газа в количестве, необходимой для работы на ХХ, которая подмешивается к основной порции газа. Редуктор выдает количество газа в зависимости от уровня разрежения во впускном коллекторе, которое распределяется по камерам карбюратора.

Если учитывать, что вторая камера включается пневматически только при высоких нагрузках и оборотах, необходимо найти такое соотношение из трех регулировок, которое дает приемлемую для водителя динамику и стабильность ХХ, а при полном открытии дроссельных заслонок не должно быть «тупления».

Исходя из опыта: чем выше устанавливается ХХ винтом на редукторе (для повышения стабильности ХХ), тем больше надо завертывать винты 1 и 2.

Про пуск двигателя: чем больше вывернут винт ХХ, тем менее длительное время необходимо для работы двигателя с прикрытой воздушной заслонкой карбюратора.

Вот такая история. Нагрузил?

Вот нашел еще один опыт регулировки, но это по нашему варианту:

Читать еще:  Что такое пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя

«Регулировка газового редуктора. Итак, речь в этой статье пойдёт о том как самому отрегулировать газовый редуктор. Я живу в городе Белореченске. У нас существует специальная фирма по установке газобаллонного оборудования. Я решил поставить себе это оборудование на Ваз 21074.

Хоть процедура не дешёвая, но всё же себя со временем окупает. Заплатил деньги, установили в течение 3-х часов отрегулировали.

Выезжаю я на трассу в машине 4-ре человека и что же я замечаю что двигаясь за длинномером со скоростью 60 км на 3-ей передаче на обгонной полосе с большим трудом его обгоняю!! !Я в шоке, если длинномер не могу обогнать то сколько же машина будет ехать в км/ч. Машина с горем пополам разогналась до 110 км/ч.

В этот же день я поехал снова к газовикам рассказал ребятам, они поняли опять отрегулировали машина стала ехать, но жрать очень сильно 15 л на 100, какая же тут экономия ухмыльнулся я! Не стал терять надежды поехал к карбюраторщикам, они сказали что такими вещами как регулировкой редукторов не занимаются. Итак я решил сам его регулировать и пробовать как машина себя ведёт. 1.

для начала разберёмся с зажиганием! Зажигание нужно выставить по раньше где то так что бы при движении со скоростью 60км/ч (на бензине АИ-92) при резком нажатии педали газа в пол двигатель начал немного детонировать. Желательно поставить электронное зажигание, двигатель будет ровнее работать и его можно дальше крутить. 2.

Вторым шагом это регулировка обогащения смеси на самом редукторе, нужно отрегулировать так что бы тахометр показывал 800-900 оборотов. 3.Третим шагом это регулировка количества подачи газа в первую камеру. От первой камеры зависит приёмистость автомобиля. Итак, закрутив регулировочный болт до конца, откручиваем его на два оборота и заводим двигатель.

Теперь необходимо слушать двигатель. При резком и кратковременном нажатии педали газа 23 двигатель должен схватывать и резко набирать обороты до 3-х тысяч, если же он захлёбывается, то откручивайте потихоньку регулировочный болт ловите момент когда он не будет захлёбываться.

Учтите если вы перестараетесь и откроете подачу чуть больше, двигатель не будет работать хорошо, он будет немного тупить и ?кушать? топливо, по этому, необходимо найти тот момент когда двигателю хватает топлива. Когда вы поймаете этот момент переходим к регулировке второго регулировочного винта. 4.

Итак когда вы добились от своего двигателя ровной работы и набора оборотов, становиться вопрос об экономии. Регулировочный болт на второй камере как раз решает эту задачу. Итак закручиваем его полностью, и откручиваем на один оборот, На заведённом двигателе нажимаем педаль газа на 23 двигатель должен легко поднимать стрелку тахометра до 6-6,5тыс, оборотов.

(кратковременное нажатие 2 секунды) Запомните. вторую камеру не надо открывать как первую, её надо немного приоткрыть, совсем немного, иначе ваш автомобиль будет ехать хорошо но жрать топливо ёщё лучше. 5. может возникнуть проблема с холостым ходом, снова подрегулируйте как в п.2. Итак при такой регулировке газа машина становиться приёмистой,(конечно не лучше чем на бензине, но всё же ездит она лучше чем регулируют газовики). После такой регулировки мой автомобиль стал ездить со скоростью 130 км/ч (в салоне 4 чел-ка). средний расход топлива составляет 10 литров на 100 км(Это в соотношении город 40км пробки светофоры, и 60 км по трассе).

Приёмистость стала гораздо лучше, машина стала на много резвее, набор скорости стал быстрее.»

Букаф многа, ниасилил Скоро у вас в голове все эти процессы устаканятся и будет проще ????

Сам столкнулся недавно с необходимостью регулировки ибо среднюю часть карба сменил. Для начала 10л в баллоне требуется не из физики процесса, а из экономии — это раз: если залить 40л, а окажется, что расход 20л/100км — приятного мало. Два — из простых соображений подсчета расхода: залили 10л, проехали столько, сколько накрутили.

По винтам. Винт ХХ работает напрямую с выходом в последнюю ступень редуктора (уж не знаю, как по-научному, разбирал свой не по книжкам), то бишь выход открывается заглушкой, которая через рычаг и пружину соединена с винтом. Отсюда вывод, что газ из-под винта подмешивается к основной порции газа, неверен. Мы просто регулируем начальную скорость вступления редуктора в работу.

По регулировочным винтам. Тут для ясности можно бы немного представить процесс. Как это ни печально, винты взаимосвязаны внутри карба. Ибо газовая прокладка в нем стоит выше заслонок и даже если вторая заслонка открыта, ничего не мешает газу из второй камеры под действием разряжения пойти из первой камеры во вторую. Так что просто взять и отдельно накрутить оба «как надо» тяжело.

Однако рано печалиться. Как можно сделать под себя простому неученому товарищу, необремененному опытом установки сотни ГБО на машины. 1. Откручиваем винты на 0,5. 1 оборот, даем газу до 3000 оборотов. 2. Начинаем откручивать первый винт до тех пор, пока обороты растут. Достаточно даже на слух. 3. Второй винт откручиваем на столько же или чуть больше.

4. Смотрим расход. Если устраивает — порядок. Если не устраивает, заливаем новые 10л газа и закручиваем винты. Можно для начала наполовину, ведь в целях экономии лучше ошибиться в меньшую сторону ????

Лично я с третьего раза добился необходимого мне расхода (жаль, не динамики). Удачи!

Регулировка редуктора-испарителя «Longas» («Kargas») типа ?Airod?:

Регулировка холостого хода проводится следующим образом: — проверить и при необходимости отрегулировать двигатель на холостом ходу на бензи-не. Проверить правильность установки угла опережения зажигания.

Прогреть двигатель на бензине; — установить регулировочные винты на тройнике (дозаторе) газа в следующие положе-ния: винт на патрубке, подающего газ в первичную камеру карбюратора, должен быть отвер-нут на 1,5.

2 оборота, винт на патрубке, подающего газ во вторичную камеру, должен быть за-вернут до упора; — плавно открыть расходный вентиль блока арматуры; — перевести двигатель для работы на газе; — после того как двигатель заработал на газе, вращением винта холостого хода редуктора (при необходимости) установить обороты холостого хода в пределах 800. 900 об/мин. при со-держании окиси углерода (СО) в отработавших газах двигателя в пределах 0,3. 0,5%. Регулировку холостого хода проводить при завернутом регулировочном винте второй ступени (винте качества).

Далее произвести настройку редуктора при работе двигателя под нагрузкой, для чего, плавно нажимая на педаль газа, постепенно выворачивать регулировочный винт второй ступе-ни до полного уничтожения характерного провала в работе двигателя.

Информация по иконкам и возможностям

Вы не можете начинать темыВы не можете отвечать на сообщенияВы не можете редактировать свои сообщенияВы не можете удалять свои сообщенияВы не можете