Хорошо зарекомендовал себя по основным техническим параметрам четырехцилиндровый двигатель G4KJ. К ним относят такие важные характеристики: технические особенности, практичность, экономичность, спектр возможных поломок и неисправностей, надёжность.
Данный мотор относят к семейству «Theta». Выпускается двигатель в Корее. Он оснащён системой GDI (прямой впрыск), объём составляет 2.4 литра.
Характеристики двигателя G4KJ
Атмосферный двигатель 2.4 G4KJ.
- Блок цилиндров двигателя выполнены из алюминиевого сплава.
- Кол-во цилиндров — 4.
- Головки изготовлены из алюминиевого сплава.
- Кол-во клапанов — по 4 на один цилиндр.
- Система питания — впрыск прямой.
- Тип двигателя: DOHC, мотор рядный.
- Тип топлива: качественный бензин АИ-95, АИ-92.
- Характеристика хода поршня: 97 миллиметров.
- Диаметр каждого цилиндра составляет 88 миллиметров.
- Допустимая степень сжатия: 11.3.
- Объём двигателя (точный) составляет 2359 см3.
- Показатель крутящего момента: от 230 до 250 Нм.
- Присутствует фазорегулятор.
- В наличии нет гидрокомпенсаторов.
- Привод ГРМ — две цепи.
- Мощность составляет от 180 до 200 л.с.
- Экологический уровень автомобиля принадлежит к уровню классности ЕВРО 5/6.
- Сухой вес мотора: 134 кг.
- Рекомендуемое для бесперебойной работы двигателя масло: 5W-40, 5W-30 и 0W-40.
- Расход масла составляет до 600 грамм на каждую 1000 км.
- В двигатель заливают масло в объёме 4.6 литров.
- Рекомендуется делать полную замену масла в G4KJ раз в 15000 км. Лучше сократить интервал смены до 7,5 тыс.
- Рабочая температура допустима до 90 градусов по С.
Ресурс: 250 тысяч километров.
Расход топлива
Киа Спортейдж 4 поколения с 6АКПП и полным приводом (ДВС G4KJ). Данные указаны в л/100 км.
- Городской цикл: 12.
- Смешанный цикл: 8,6.
- За городской чертой: 6,6.
Потребление бензина Киа Соренто второго поколения с полным приводом и 6АКПП (литров/100 км):
- в городе – 12,3 ;
- по трассе – 6,9;
- в смешанном режиме – 8,8.
Технические особенности
G4KJ — атмосферный 2,4-литровый GDI
Корейский мотор G4KJ объёмом 2.4 оснащён системой непосредственного впрыска топлива. Это означает, что бензин впрыскивается внутрь камеры сгорания блока цилиндров. ГБЦ и блок отливаются из лёгких алюминиевых сплавов. Этот лёгкий металл ощутимо снизить вес силовой установки. Такая тактическая хитрость снижает уровень расхода топлива.
Впускная система создана из высокотехнологичного пластика. Впускной коллектор с изменяемой геометрией.
Семейство Theta и ДВС G4KJ могут похвастаться 2 распредвалами с рокерами на 16 клапанов, фазорегулятором на впуске и на выпуске Dual-CVVT.
На ГБЦ появилась система Dual-CVVT
Газораспределительный привод двигателя G4KJ — две цепи, усиленного типа.
Газораспределительный привод двигателя G4KJ
Силовой агрегат соответствует полному перечню требований экологических классов выбросов в окружающую среду углекислого газа Euro-5/Euro-6. На него не устанавливают гидрокомпенсаторы и охлаждающие масляные форсунки, в отличие от поколения моторов семейства NA.
Обслуживание G4KJ
Двигатель Hyundai/Kia 2.4 G4KJ
Объем масла в моторе около 4,8 литра. Допуски смазки G4KJ: по API SN или выше, ACEA A5/B5 или выше, вязкость 5W-30. Рекомендуемый интервал замены масла и фильтра — 15 000 км. Свечи по регламенту ТО Киа Спортейдж 4 меняются на 150 000 км.
Масло и масляный фильтр двигателя G4KJ
Смена фоздушного фильтра рекомендована раз в 45000, но больше ездите в городе, то сократите интервал до 20-30 тыс.
Обратите внимание, что по официальному регламенту Киа цепь ГРМ не меняется. Но на 100, а затем каждые 30 тыс. км проверьте насколько выдвинулся натяжитель.
Гидронатяжитель цепи ГРМ G4KJ
Проверка охлаждающей жидкости мотора должна проводится при каждом ТО. Замена антифриза проводится на 120 тыс.км
Hyundai long life coolant (зеленая) с артикулом 07100-00400 – четырехлитровая канистра, 07100-00200 – двухлитровая.
Для смены подходит этиленгликолевая ОЖ для алюминиевых радиаторов, объем около 7 литров.
Замена топливного фильтра предписана каждые 60 тыс.
Слабые места и проблемы G4KJ
Минус двигателей с непосредственным впрыском — нагар на клапанах.
Следите за уровнем масла G4KJ, он должен быть на верхнем допустимом уровне. Также лучше сократить интервал замены смазки до 7,5-10 тыс. Эти простые меры помогут избежать проблемы проворота вкладышей, что случается с этими двигателями.
- Потенциально слабое место — электрический фазорегулятор на впуске, который не отличается надежностью.
- Плавающие обороты холостого хода G4KJ устраняются чисткой дроссельного узла.
- Минус для современного мотора — отсутствие гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 90 тысяч контролируйте их зазоры.
Отзывы
Двигатель Hyundai/Kia — G4KJ
При очень холодном запуске (-20, — 30) из выхлопной системы G4KJ идет черный дым. Если эффект не долгий 10-30 секунд, то это не поломка.
Еще одна особенность — дизиление (шумная работа) на холодную. По мере прогрева мотор становиться тише.
На Хендай Санта Фе 4 поколения этот мотор при остановке странно подрагивает.
На какие автомобили устанавливался двигатель G4KJ
Данная силовая установка ставится на:
Автомобили Хендай на которые устанавливался G4KJ
HYUNDAI:
- Sonata YF
- Соната LF
- Grandeur HG
- Grandeur IG
- Санта Фе DM.
Автомобили Kia на которые устанавливался G4KJ
KIA:
- Оптима TF
- Optima JF
- Cadenza VG
- Cadenza YG
- Соренто UM.
Заключение
Корейский двигатель G4KJ с ресурсом в 250 000 км пробега. Но такой пробег возможен при хорошем обслуживании: частая замена масла, постоянный контроль уровня смазки.
Ну и Nu
Kia Optima третьего поколения TF образца 2010 года и сегодня не выглядит пережитком прошлого. Но прежде чем подыскивать подержанный экземпляр, нужно ознакомиться со списком типичных недомоганий. А он не так короток, как хотелось бы.
Бензиновые атмосферные «четверки» 2.0 и 2.4 — лотерея. Обе могут жить себе долго и счастливо до 250 тысяч километров, а то и больше. Иногда развлекая по дороге подрастянувшейся цепью в приводе ГРМ, протечками масла, песнями слабоватого подшипника компрессора кондиционера да плясками холостых оборотов по вине зарастающей отложениями через 50—70 тысяч километров дроссельной заслонки.
А могут и коленце выкинуть. Причем старший мотор 2.4 образца 2005 года (45% автомобилей) семейства Theta II — в буквальном смысле.
Известны случаи, когда через 100—150 тысяч километров, а то и через смехотворные 30—50 тысяч задирало и следом проворачивало шатунные вкладыши — при том что с коренными никаких проблем. Лечение недешевое: 500 долларов только за сам коленвал.
И если вдруг услышите нехорошие стуки, поспешите с ремонтом: при неудачном стечении обстоятельств оборвет шатун — и за замену пробитого блока цилиндров придется отдать еще 2000 долларов. Плюс новый шатун или даже комплект шатунов.
Популярное место утечек масла на моторах Theta — стык посаженного на герметик поддона картера
Но с конца 2015 года изменили материал вкладышей и конструкцию шатуна, а масляный насос сделали более производительным. И двигатель 2.4 стал беспроигрышной лотереей. А постукивания через 90—100 тысяч километров означают лишь необходимость вручную отрегулировать зазоры в лишенном гидрокомпенсаторов клапанном механизме.
Причина замены этого коленвала — проворот шатунного вкладыша и повреждение шейки
Появившийся в 2010 году двухлитровый агрегат серии Nu (55% автомобилей) болезнью вкладышей не страдал.
Однако не было б печали, да поршни подкачали: изящные, в «мини-юбках» с тонкими кольцами и микроскопическим расстоянием между канавками под кольца, они слишком нежные и не выносят тяжелых условий вроде перегрева.
Как следствие — сперва возможны проплешины на стенках цилиндров через 80—120 тысяч километров, а затем, после 140—180 тысяч, и более серьезные задиры на зеркале, сопровождаемые колокольным звоном перекладки поршней и повышенным расходом масла.
Случалось, шорт-блок (2800 долларов) меняли еще по гарантии. Проблему удалось решить только в 2017 году благодаря модернизации и при помощи дополнительных масляных форсунок для охлаждения поршней — когда Optima серии TF уже сошла со сцены.
Течь масла из-под клапанной крышки у Nu-моторов — вечная тема. Замена прокладки помогает лишь до тех пор, пока не покоробился пластик
А еще задиров может добавить керамическая крошка от осыпающегося нейтрализатора (50 долларов), что нередко бывает после пробега 100—120 тысяч километров. Или раньше, если хватануть откровенно неудачного топлива. Так что если начнет пропадать тяга (сперва на высоких оборотах), лучше не ждать, когда мотор станет глохнуть после запуска, а сразу обращаться к докторам.
Проблемы с датчиками кислорода случаются из-за отсыревания их проводки
И осмотр цилиндров двухлитрового двигателя эндоскопом перед покупкой рекомендую настоятельно.
А вот цокота из-под крышки клапанного механизма (в первую очередь на непрогретом моторе) бояться не надо: гидрокомпенсаторы чувствительны к чистоте и давлению масла, и для восстановления тишины и покоя достаточно всего лишь обновить смазку и промыть систему. Та же ситуация и с цепью в приводе ГРМ: сбивчивая работа двигателя не всегда следствие ее растяжения. Иногда к ослаблению цепи приводит просто забившийся канал гидронатяжителя.
При нежных сотах радиатора и крупных ячейках решетки сетка — полезное дополнение
Оба двигателя Оптимы строились с учетом опыта японских инженеров, поэтому основные требования к моторным маслам — по стандарту ILSAC: уровень эксплуатационных свойств должен быть не ниже GF-4, что соответствует уровню SM и выше по спецификации Американского института нефти (API). В зависимости от температуры окружающего воздуха вязкость по SAE может быть от 5W-30 до 20W-50. А в качестве энергосберегающего (Energy Conserving Oil) мы рекомендуем масло вязкостью 5W-20.
Для замены понадобится 4,1—4,2 литра двухлитровому мотору или 4,5—4,6 литра двигателю 2.4. А менять масло в условиях городских пробок, неровных и запыленных дорог и низких температур нужно не реже чем раз в 7,5—10 тысяч километров.
В корейской механической коробке передач трансмиссионное масло API GL-4 класса вязкости SAE 75W-85 в объеме 1,8 литра придется обновлять раз в 120 тысяч километров. Автоматической коробке свежее масло с допуском ATF SP-IV в объеме 7,1 л потребуется чаще — как минимум каждые 90—100 тысяч километров.
Время первой замены жидкости в системе охлаждения наступает только через пять лет или 200 тысяч километров. Но затем периодичность значительно сокращается — до двух лет или 30—40 тысяч километров.
Инструкция по эксплуатации рекомендует смесь воды и антифриза, очевидно подразумевая концентрат, содержание которого должно быть в пределах 35—65% от общего объема.
Разумеется, проще и удобнее использовать готовые решения на традиционной силикатной технологии (класс G11) или гибридной карбоксилатной (G12+).
Тормозная жидкость подойдет уровня свойств не ниже DOT-3, но я бы посоветовал более современную DOT-4 и обязательно с допуском FMVSS 116. Периодичность замены — раз в два года.
- Для двигателей: масло G-Energy Far East 5W-30 и G-Energy Synthetic Far East 5W-30 или энергосберегающие G-Energy Far East 5W-20 и Energy Synthetic Far East 5W-20Для АКП: масло G-Box ATF DX IVДля системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze SNF 40
- Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT-4
| Бензиновые | |||||
| Nu G4ND | 1999 | 150/110/6500 | MPI | 2013—2015 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| Nu G4ND | 1999 | 165/121/6500 | MPI | 2010—2015 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| Nu G4ND | 1999 | 170/125/6500 | MPI | 2012—2015 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| Nu G4NC | 1999 | 177/131/6500 | GDI | 2014—2015 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| Nu G4NE* | 1999 | 192/141/6500** | MPI | 2013—2015 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| Theta II G4KH | 1998 | 245/180/6000 | GDI | 2012—2015 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| Theta II G4KH | 1998 | 271/199/6000 | GDI | 2012—2015 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| Theta II G4KE | 2359 | 180/132/6000 | MPI | 2010—2015 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| Theta II G4KJ | 2359 | 188/138/6300 | GDI | 2013—2015 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| Theta II G4KJ | 2359 | 201/148/6200 | GDI | 2010—2015 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| Theta II G4KK* | 2359 | 209/154/6200** | MPI | 2012—2015 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| Дизельные | |||||
| U II D4FD | 1685 | 136/100/4000 | сommon rail | 2012—2015 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| * В составе гибридной силовой установки | |||||
| ** Совокупная мощность ДВС и электродвигателя | |||||
| МРI — распределенный впрыск топлива | |||||
| GDI — непосредственный впрыск топлива | |||||
| сommon rail — аккумуляторная система впрыска | |||||
| R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель | |||||
| DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров |
Помните наши приключения с механической коробкой на младшем родственнике Hyundai Solaris во время ресурсных испытаний? Тогда ее слабым звеном оказалось блокирующее кольцо третьей передачи, исполненное с применением пластика. Шестискоростной агрегат M6CF3 на Оптимах после пробега 120—140 тысяч километров тоже может похрустывать и упираться при переключениях. После рестайлинга пластик благоразумно заменили металлом и забыли о сем казусе. Но выжимной подшипник (30 долларов фирменный и от десяти аналоги) по-прежнему не демонстрирует чудес выносливости, а после 120—130 тысяч километров могут ослабнуть тросики (по 100 долларов) в приводе механизма выбора передач — что не способствует четкости переключения.
★ G4KJ 2.4 GDI ★ ДВИГАТЕЛЬ KIA/Hyundai
- Производитель: Kia Motors Slovakia / Hyundai, показ и производство с 2009 года.
- Марка и мофицикации: G4KJ (семейство Theta 2), до 2016 года модификация G4KJ-4, после середины 2016 года G4KJ-5.
- Тип: Атмосферный, 4-x цилиндровый, 16-ти клапанный, 4-клапана на цилиндр
- Материал: Алюминиевая головка блока цилиндров, алюминиевый блок
- Объём двигателя: 2.4 л (2359 cм3)
- Компоновка: спереди, поперечно.
- Система впрыска: инжектор, прямой впрыск — GDI (двухфазный)
- Система фаз газораспределения: Dual CVVT (2 фазовращателя), на ранних версиях мотора 1 фазовращатель.
- Система ГРМ: DOHC (два верхних распределительных вала) , втулочно-роликовая цепь ГРМ, без гидрокомпенсаторов (регулировка клапанов осуществляется подбором цельнометаллических толкателей) используются рокеры (коромысла), 2 ремня для навесного оборудования вместо одного.
- Цилиндры: чугунные гильзы, диаметр цилиндра: 88 мм, ход поршня: 97 мм
- Маслофорсунки: присутствуют
- Впуск: впускной коллектор с изменяемой геометрией пластиковых заслонок (вихревые заслонки), система изменения длины впускного тракта.
- Выпуск: выпускной катализатор-коллектор
- Тип топлива: АИ-95 (не рекомендуется использовать АИ-92 из-за GDI)
- Степень сжатия: 11.3:1
- Максимальная мощность: 180 — 203 л.с. / 6200 оборотах в минуту
- Максимальный крутящий момент: 230 — 252 н.м. / при 4250 оборотах в минуту
- Экологические нормы: ЕВРО 5 / ЕВРО 6
- Выбросы Co2: 152 — 194 г/км
- Количество масла в двигателе: 4.5 литра — 4.6 литра
- Количество охлаждающей жидкости: 6 л
- Моторное масло: Синтетическое Вязкость: от 5w30 до 20W-50 (на американской версии 5w20). Уровень эксплуатационных свойств не ниже GF-4.
- Приблизительный ресурс мотора: ≈ 250 000 км — 350 000 км
- Обслуживание: 90 000 км — 100 000 км если застучат клапана и есть подозрение на повышение расхода топлива необходимо делать регулировку клапанов, 100 тыс. км — 150 тыс. км. — срок службы катализатора (на практике больше, но необходимо следить за ним), цепь меняется на 150 000 км (на практике многие меняют 200 тыс. км.- 250 тыс. км). Цепь к 100 000 км — 150 000 км может вытягиваться и страдать небольшим перескоком (происходит это не всегда, но необходимо следить за этим).
ОCОБЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
Насос высокого давления находящийся сверху двигателя прикрыт антишумовым чехлом, так же антишумовым чехлом закрыты форсунки и топливная рампа.
Если издается сильное клацание из под капота — это может работать клапан абсорбера (во время работы может быть шумным, включается и работает он не всегда). Проблема с задирами цилиндров этот двигатель не беспокоит. Присутствует радиатор для охлаждения моторного масла.
В интернете есть случаи, когда автомастерские переделывают двигатель из GDI в MPI. (глушат ТНВД, врезают форсунки, убирают прямой впрыск и делают распределенный).
ВПУСК
Во впускных каналах стоят пластины, которые делят засасываемый поток воздуха на две части.(на американской версии мотора их нет). Впускной коллектор оборудован системой изменяемой геометрией работы пластиковых заслонок (вихревые заслонки).
На малых оборотах заслонки прикрыты для улучшения смесеобразования, с увеличением оборотов эти заслонки открываются (работа осуществляется от электропривода).
Так же, используется система изменения длины впускного тракта для лучшего наполнения двигателя воздухом в различном диапазоне оборотов — другое название пневмокамера (большая пластиковая коробка с ребрами спереди двигателя).
Засасываемый воздух попадая в пневокамеру на малых оборотах идет по длинному пути, на высоких оборотах воздух идет по короткому пути. Внутри стоит ось с заслонками управляемая пневмоприводом, которая разделяет пути потоки воздуха, от короткого к длинному и наоборот в зависимости от оборотов двигателя.
GDI и ТНВД
На головке блока цилиндров находится насос ТНВД (высокого давления), еще один находится в баке(насос низкого давления). Насос приводится в действие дополнительным кулачком на распределительном выпускном валу, тем самым создавая давление в топливной рампе. Данные насосы обеспечивают работу системы впрыска топлива GDI.
Система GDI состоит из топливной рампы и форсунок, которые вставлены прямо в блок и распыляют топливо в камеру сгорания под большим давлением.
Аналогию этой системы можно провести с дизельными системами, где также используются ТНВД и форсунки под высоким давлением распыляют дизельное топливо прямо в камеру сгорания.
ГРМ, ГБЦ, ДОП. ОБОРУДОВАНИЕ, ПОРШНИ
Втулочно-роликовая цепь ГРМ (усиленная), так же эта цепь устанавливается на турбированный G4KH (245 л.с.), она закрыта крышками и её визуально не видно. Впускной вал — чугунный (цельменталлический), выпускной — пустотелый (с напресованными кулочками). Помпа (водяной насос) имеет пластиковую крыльчатку.
Масляный насос вращается пластинчатой цепью.(в американской версии втулочно-роликовой). Поршни с плавающим пальцем и имеют «лужицы» под непосредственный впрыск. Поршни, так же они имеют большую и полноценную юбку. Ход поршня в 97 мм и увеличение рабочего объема цилиндра были достигнуты благодаря новому коленчатому валу.
Маслосъемные кольца в поршнях коробчатые (не наборные).
ФАЗОВРАЩАТЕЛИ (Dual CVVT)
Фазовращатели работаю только на изменение фазы открытия и закрытия клапанов.
На впускном валу стоит электро-магнитный фазовращатель (на американский рынок идет гидро) с электроприводом, который работает при помощи щеток и контактных дорожек, по мере возрастания пробега и срока эксплуатации авто, щетки имеют свойство стираться .
На выпускном валу стоит обычный гидравлический (масляный) фазовращатель. Фазовращатели нужны для изменения фазы открытия и закрытия клапанов (изменения их ширины) происходит это путем доворачивания распределительных валов.
На холостых оборотах (узкая фаза и меньшая продувка цилиндров, меньше выбросы CO2), на высоких оборотах (широкая фаза, большая продувка цилиндров, быстрее выпускаются отработавшие газы, быстрее заходят новые порции воздуха, увеличение КПД двигателя, прирост мощности и крутящего момента).
ДОРАБОТКИ ОТ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ
До марта 2016 года на некоторых автомобилях наблюдалась проблема с проворотом шатунных вкладышей. В Южной Корее и США была отзывная компания, доработка коснулась большего количества автомобилей и все они прошли модернизацию. В РФ отзывной компании не было.
Что же дорабатывалось? Дефект связанный с проворотом шатунных вкладышей, был связан с некачественным применением материалов при их изготовлении. Была улучшена производительность масляного насоса, доработка так же коснулась ШПГ, шатунные вкладыши заменили на усиленные.
До 2016 года модификация двигателя называлась G4KJ-4, после середины 2016 года модернизированная версия стала называться G4KJ-5. Как заявил производитель после доработок, о проблеме проворотов шатунных вкладышей на двигателях G4KJ можно забыть.
Проверить автомобиль на наличие доработок с завода можно у ОД с помощью специального оборудования.
ЗА ЧЕМ НУЖНО СЛЕДИТЬ?
Впускной фазовращатель — электромагнитый с щетками, щетки в процессе эксплуатации имеют выработку и стираются. Отработка продуктов износа обычно находится в закрывающей наружной закрывающей крышке. Т.к.
используется система GDI, зачастую при больших пробегах, клапана с обратной стороны обрастают нагаром, при непосредственном впрыске они омываются топливно-воздушной смесью. Вихревые заслонки так же обрастают отложениями. Так же обрастать отложениями может и дроссельная заслонка (будут плавать обороты).
Ничего в этом страшного нет. Необходимо помнить об этом и при необходимости проводить чистку.
Имеются редкие случаи разрушения катализатора (гарантия на катализатор KIA 3 года или 100 000 км), после этого срока нужно быть предельно внимательным и наблюдать за состоянием катализатора. В случае необходимости подумать о замене катализатора на пламегаситель и перепрошить автомобиль.
Так же, многие автовладельцы рекомендует при покупке автомобиля с пробегом, провести эндоскопию двигателя и посмотреть на состояние стенок цилиндров. Двигатель очень требователен к уровню и качеству масла (за чистой и количеством масла в системе необходимо следить в первую очередь).
* Уважаемые читатели, все статьи находится в постоянном лайф-обновлении. Дополняются новой информацией, корректируются и обновляются по мере необходимости или получения новых данных.** Мы приветствуем комментарии и полезную информацию (от опыта эксплуатации до личного субъективного мнения). Статьи будут дополняться рубриками: интервью с автовладельцами, дилерами, тюнинг и т.д.*** Подпишись на канал и лайкни статью ツ . Будь в курсе самой полной и интересной информации по автомобилям. По вопросам сотрудничества и рекламы techspecs@yandex.ru
Двигатели Kia Optima
Kia Optima – это 4-дверный среднеразмерный седан от южнокорейского производителя Kia Motors Corporation. Автомобиль начал выпускаться с 2000 года. Название Optima применялось преимущественно для модели 1-го поколения. Уже с 2002 года машину продавали в странах Европы и Канады под обозначением Kia Magentis.
Начиная с 2005 года, по всему миру модель продавали под таким же именем, за исключением США и Малайзии. Там она сохранила традиционное имя – Optima. В южнокорейском и китайском сегменте рынка машина реализуется под обозначением Kia Lotze & Kia K5. Начиная с конца 2015 года, в продажу поступило 4-ое поколение модели. К 4-дверному седану добавилась модификация 5-дверного универсала.
Изначально (в 1-ом поколении) автомобиль выпускался как переделанный вариант Hyundai Sonata. Отличия были только в деталях оформления и оборудования. В 2002 году вышла его обновленная роскошная южнокорейская версия. Во втором поколении машина базировалась уже на новой, глобальной платформе, обозначаемой, как «MG». В 2008 году вышла его обновленная версия.
С 2010 года 3-ее поколении модели базируется на одинаковой с Hyundai i40 платформе. В этом же поколении совместно были выпущены гибридная и турбированные версии. В конце 2015 года производитель представил 4-ое поколение модели с совершенно новым дизайном и функционалом. Машина имеет одинаковую базу с Hyundai Sonata.
Какие двигатели устанавливались на различные поколения авто
| Объем, см 3 | 1990 | 1998 | 1997 | 2657 | 1997 (турбина) | 2360 |
| Мощность максимальная, л. с. | 125-150 | 146-155 | 146-167 | 190-194 | 214-249 | 181-189 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 290 (29)/2000 – 351 (36)/2500 | 190 (19)/4249 – 199 (20)/4599 | 191 (19)/4599 – 197 (20)/4599 | 246 (25)/4000 – 251 (26)/4500 | 301 (31)/1901 – 374 (38)/4499 | 232 (24)/4000 – 242 (25)/4000 |
| Вид топлива | Дизельное | Бензин, АИ-95 | Бензин, АИ-92, АИ-95. | Бензин АИ-95 | Бензин, АИ-95. | Бензин АИ-95 |
| Расход на 100 км | 7-8 (4 для турбо) | 7,7-8,5 | 08.12.2018 |
Theta G4KH 2.0 T-GDI 245 л.с – двигатель Хендай Соната и Киа Оптима. Надежность, характеристики, проблемы, преимущества и недостатки
Честный обзор мы посвятили турбированному бензиновому двигателю Хендай Соната и Киа Оптима — Theta G4KH 2.0 T-GDI 16v мощностью 245 лошадиных сил.
В статье будет рассмотрена надежность, технические характеристики, интервалы обслуживания, реальный расход топлива, распространенные проблемы, отличительные особенности, предельный ресурс, преимущества и недостатки южнокорейского турбомотора.
Рекомендуем ознакомиться со статьей: Обзор двигателя Хендай Санта Фе — D4HB 2.2 CRDi 200 л.с
Официальное представление мировой общественности 16-ти клапанной турбированной бензиновой силовой установки объемом 2.
0 литра заводской серии G4KH, разработанной инженерами южнокорейского концерна Hyundai/Kia Motors состоялось в середине 2010 года на международном Детройтском автосалоне “Auto Expo 2010”. Справочно отметим, что впервые турбоагрегат G4KH 2.
0 T-GDI был опробован на среднеразмерных седанах Киа Оптима в кузове TF и Хендай Соната в кузове YF.
Семейство моторов “Theta I/II” включает в свой состав следующие серии двс: G4KL 2., G4KC 2.4, G4KN 2.5, G4KD 2.
, G4KE 2.4, G4KM 2.5, G4KG 2.4, G4KF 2., G4KJ 2.4и G4KK 2.
4.
Рассматриваемый турбомотор сделан с упором на рынок Северной Америки (США и Канада) и позиционируется корейским производителем, как “заряженный” двигатель, предназначенный для спортивных версий седанов (мощность больше, а крутящий момент меньше) и кроссоверов (крутящий момент больше, а мощность меньше). Стоит также заметить, что обозреваемой турбоустановкой G4KH 2.0 T-GDI, с целью изучения мирового авторынка, непродолжительное время оснащали премиальные модификации южнокорейского бренда, выпускаемые под маркой “Genesis”.
- КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУРБОДВИГАТЕЛЯ G4KH
- Краткие технические сведения на турбированный четырёхцилиндровый бензиновый двигатель с клапанным механизмом управления DOHC (два верхних распредвала и шестнадцать клапанов):
- — тип впрыска: непосредственный (технология GDI — подача горючего осуществляется прямо в цилиндры);
- — моторное семейство: “Theta”;
- — заводская маркировка: G4KH;
- — общий объем цилиндров: 1998 кубических сантиметров (диаметр цилиндра: 86 миллиметров, ход поршня: 86 миллиметров);
- — выходная мощность: 245 лошадиных сил (при 6000 оборотах в минуту, в зависимости от версии прошивки двс);
- — крутящий момент: 353 Ньютон на метр (при 3000 оборотах в минуту);
- — механизм фазорегуляции газораспределения: Dual CVVT с двумя фазовращателями (один находится на впускном валу и один располагается на выпускном валу).
Подробное описание силового агрегата G4KH 2.0 T—GDI 16v 245 л.с:
- — алюминиевый блок цилиндров с рядной схемой R4 и гильзованная алюминиевая ГБЦ на 16v (специфика: диаметр цилиндра — не предусмотрены гидрокомпенсаторы (тепловые зазоры клапанов регулируются каждые 60 тысяч километров пробега подбором толкателей); установлен двойной турбонаддув Twin-Scroll с изменяемой геометрией, впускной коллектор из пластика, маслофорсунки для охлаждения деталей цилиндропоршневой группы (с 2017 года) и усиленные вкладыши коленвала (с 2016 года); экологическая норма по выбросам Евро-6);
- — система питания: инжектор с непосредственным впрыском бензина GDI под давлением в 50 атмосфер (степень сжатия – 10.0);
- — приводной механизм распредвалов: малошумная двойная цепь ГРМ с натяжительными роликами (фактический ресурс — 180 тысяч километров пробега до сервисного обслуживания, при обрыве/перескоке – гнет клапана);
— расход топлива в смешанном цикле эксплуатации автомобиля, на примере, Hyundai Sonata 2020 модельного года в кузове LF, оснащенной гидроавтоматом составляет 9.1 литра (в городе – 10.2 литра, на трассе – 7.4 литров) бензина марки АИ-95 (не ниже) на 100 километров пути;
- — объем моторного масла, необходимый для замены составляет 5.7 литра (синтетика – 5W20/5W30);
- — примерный срок службы двс: 250 тысяч километров пробега до замены (капремонт конструктивно не предусмотрен);
- — страна сборки: Южная Корея, головной моторный завод компании Kia/Hyundai Motors в Пусане.
Какие модели Kia/Hyundai(серия кузова и годы выпуска) оснащаются двигателем G4KH 2.0?
— Hyundai Sonata в кузове YF (годы выпуска: с 2010 по 2014).
— Hyundai Sonata в кузове LF (годы выпуска: с 2014 по настоящее время).
— Hyundai Santa Fe в кузове DM (годы выпуска: с 2013 по 2018).
— Kia Optima в кузове TF (годы выпуска: с 2010 по 2015).
— Kia Optima в кузове JF (годы выпуска: с 2015 по 2020).
— Kia Sportage 3-е поколение в кузове SL (годы выпуска: с 2010 по 2015).
— Kia Sportage 4-е поколение в кузове QL (годы выпуска: с 2015 по настоящее время).
— Kia Sorento 3-е поколение в кузове UM (годы выпуска: с 2014 по 2020).
Какими преимуществами и недостатками славится турбодвигатель G4KH 2.0 T—GDI 245 л.с?
- Сильные стороны турбомотора G4KH:
- — Топливо подается под давлением в 50 атмосфер (в классических инжекторных моторах давление не превышает 3-5 атмосфер), благодаря чему создается мелкодисперсный туман, что способствует значительному увеличению выходной мощности двигателя.
- — Топливо подается напрямую в рабочую камеру цилиндра, а не через впускной коллектор.
- — В конструкции поршней имеются специальные углубления сферической формы, благодаря чему создаются завихрения и осуществляется управление пламенем при возгорании, что значительно снижает нагрузку на детали цилиндропоршневой группы.
- — С 2017 года обозреваемый мотор оснащается маслофорсунками, благодаря чему образование задиров в процессе эксплуатации почти полностью исключено.
- — Система прямого впрыска GDI позволяют создавать довольно бедные топливно-воздушные смеси (пропорции составляют до 43:1), на которых турбомотор достаточно эффективно функционирует.
- Слабые стороны турбомотора G4KH:
- — Рассматриваемый двигатель достаточно часто страдает от нагара.
- — Часто в процессе работы силового агрегата на высоких оборотах появляются посторонние вибрации и шумы, что быстрее всего вызвано экономией производителя на шумоизоляции моторного отсека.
- — Ненадежный дроссельный узел и фазорегуляторы.
- — На средних пробегах (от 80 тысяч километров) часто начинают плавать обороты на холостых из-за быстрого засорения дросселя.
- — Отсутствие гидрокомпенсаторов, из-за чего каждые 60 тысяч километров пробега, необходимо вручную настраивать тепловые зазоры клапанов, что является довольно сложной и дорогостоящей процедурой.
- — Слишком завышенная стоимость деталей двигателя у дилеров и на вторичном рынке.
Наиболее распространенные проблемы и болячки турбомотора G4KH 2.0 T—GDI
1. Недолговечный температурный датчик.
В версиях обозреваемого двигателя, которые оснащаются всего одним датчиком, измеряющим рабочую температуру охлаждающей жидкости (с 2018 года устанавливается уже 2 датчика), часто происходит нежданный выход из строя данного компонента, так как он попросту не выдерживает возложенной на него нагрузки и нередко отказывается работать на пробегах 60-90 тысяч километров. Проблема вся в том, что один датчик проделывает огромную работу — измеряет температуру охлаждайки, направляет данные на ЭБУ, а затем еще и отсылает информацию на приборную панель. Как видим производитель просто хотел сэкономить, но не тут-то было. Признаками вышедшего из строя датчика являются: увеличение расхода бензина; появление черного дыма из глушителя при работе на холостых; проблемы с запуском двс и частые перегревы силовой установки.
2. Недолговечные опоры силового агрегата.
Если в процессе работы мотора в непрогретом состоянии наблюдаются посторонние шумы и постукивания, доносящиеся с левой или правой стороны силового агрегата, то быстрее всего это свидетельствует о неисправности той или иной опоры двс.
Зачастую у опор появляются проблемы в следствии, ускоренного износа. Данная проблема нередко наблюдается ближе к 80-100 тысячам километров пробега. Как рекомендуют автомеханики, желательно производить замену сразу комплекта опор, даже если из строя вышла всего одна.
3. Быстрое вытяжение приводной цепи. Как правило, все современные южнокорейские моторы славятся быстрым вытягиванием приводной цепи ГРМ, причем рассматриваемый турбодвигатель не является в этом деле исключением.
В большинстве случаев к 100-120 тысячам километров пробега, у данного мотора может наступить растяжение двойной цепи, что может привести к перескоку через зубец шестерни и, как следствие, сгибанию клапанов.
Поэтому, если слышите, что из-под капота доносится четкий звук на подобии трения металла о металл, то “берите ноги в руки” и немедленно направляйтесь на станцию технического обслуживания для диагностики приводного механизма.
4. Малый срок службы фазорегуляторов. Многие автовладельцы на профильных форумах достаточно часто жалуются на посторонние вибрации и звуки треска со стороны моторного отсека при работе двигателя на холостых оборотах.
Данные симптомы в первую очередь указывают на то, что один из фазорегуляторов системы DualCVVT выходит из строя или уже не функционирует. Обычно подобные проблемы возникают ближе в 120 тысячам километров пробега.
Проблема решается заменой вышедшего из строя фазорегулятора.
5. Сложности с запуском в морозную погоду.
Как правило, затрудненный запуск обозреваемой силовой установки появляется при минусовых температурах на улице и нередко напрямую связан с ускоренным нагарообразованием на дроссельном узле двигателя.
Подобного рода неприятности могут начать происходить ближе к 80-100 тысячам километров пробега. Проблема довольно легко решается прочисткой механизма при помощи специальной автохимии.
Регламентные интервалы техобслуживания турбоагрегата G4KH 2.0 T—GDI245 л.с
Справочно заметим, что в случае систематичной эксплуатации транспортного средства на высоких оборотах и скоростях, рекомендуется осуществлять интервальное обновление смазки с фильтром в бензиновом 2.0-х литровом турбодвигателе серии G4KH, каждые 6-8 тысяч километров пробега, во избежание преждевременных проблем с силовой установкой.
В завершении обзора добавим, что со слов большинства автомехаников, реальный ресурс двигателя G4KH 2.0 T-GDI 245 л.
с, в большей степени устанавливаемого на среднеразмерные седаны Киа Оптима и Хендай Соната, составляет около 250 тысяч километров пробега до появления первых существенных поломок, в зависимости от соблюдения автовладельцем технического регламента производителя по эксплуатации/обслуживанию турбомотора.
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
Загрузка...
