Продолжаем исследовать особенности конструкции и эксплуатации дизельных моторов Рено. В фокусе внимания — современная линейка DCI.
3.0 dci V9X
Этот мотор представили в 2010 году как своместную разработку Renault и Nissan. Прообразом новинки стали японские V-образные шестерки, которые устанавливают на топовые модели, включая Infinity.
Среди моделей Рено 3.0 dci V9X с 2010 по 2015 гг. устанавливали на Laguna и Latitude.
Этот мощный дизель разрабатывался для вывода Infinity на рынок Европы. Популярные V6 Nissan конструктивно доработали, увеличив угол развала цилиндров до 130 градусов (было 120). Сам блок выполнен из легкого чугуна, 16-клапанная ГБЦ — из алюминия.
К остальным особенностям мотора относится цепной привод ГРМ с автонатяжителями и гидрокомпенсаторами, товливная система Bosch с пьезофорсунками, система рециркуляции отработавших газов EGR и турбина с изменяемой геометрией и жидкостным охлаждением.
Владельцы хвалят 3.0 dci за потрясающую для дизельных моторов культуру работы — практически без шума и вибраций. Двигатель отлично заводится в мороз, а его мощность в зависимости от модификации составляет от 228 до 238 л.с. при крутящем моменте в 500-550 Нм.
К недостаткам V9X относят масложор из-за слабых и склонных к закоксовке поршневых колец (из выхлопной трубы появляется черный дым), плавающие обороты из-за загрязнения клапана EGR. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс.
км, а менять ее придется, снимая весь агрегат. Интеркулер спустя 50 тыс. км начинает гнать масло. Если масляный насос заклинит, это может вызвать проворот коренных или шатунных вкладышей. О стоимости капремонта 3.
0 dci лучше даже не думать, такая она фантастическая.
Сервисмены рекомендуют сократить рекомендованный производителем регламент обслуживания мотора вдвое, и при уходе каждые 7500-10000 км двигатель пройдет без серьезных вмешательств свыше 250 тыс. км.
3.0 dci Р9X
Этот дизельный V-образный агрегат, на самом деле, разработан компанией Isuzu. Монтировали его с 2000 по 2010 год на топовые модели Renault — Espace, Vel Satis.
Мощность в зависимости от версии составляет 177-185 л.с. при крутящем моменте в 350-400 Нм.
История конструкции агрегата восходит еще к концу 90-х, когда GM поручил японскому производителю Isuzu создать особо мощный дизель для европейского рынка. В результате появляется 24-клапанный мотор с четырьмя распредвалами, системой Common Rail, интеркулером и турбонаддувом с изменяемой геометрией. Renault закупала Р9X для самых дорогих моделей.
Обладатели первых агрегатов с индексом 701 жаловались на перегрев, приводящий к капремонту. Причиной был конструктивный недостаток системы охлаждения. Проблему решил рестайлинговый 715-й Р9X, который выпустили с конвейера в 2005 году.
К другим распространенным проблемам владельцы относят плавающие обороты. Причиной служит нагар, который образуется на клапане EGR. Ситуацию исправляет промывка впускных коллекторов и самого клапана, а также замена фильтра-картриджа в турбине.
Если выхлопные газы прорываются в систему охлаждения, радиатор или расширительный бачок взрывается, в результате чего деформируется сам блок цилиндров. Некоторые владельцы столкнулись с такой критической поломкой.
Если приобретать рестайлинговый Р9X и адекватно его обслуживать, ресурс агрегата составляет более 300 тыс. км пробега.
2.5 DCI G9U
Этот двигатель разрабатывали в конце 90-х для микроавтобусов концерна Renault-Nissan, включая Renault Master и Renault Trafic.
По своей конструкции, это старший брат популярного 2,2-литрового G9T. Мощность его варьируется от 100 до 145 л.с., крутящий момент — от 260 до 310 Нм.
Конструктивные особенности: 16 клапанов, ременный привод ГРМ сочетается с шестереночным механизмом вращения помпы и топливного насоса, Common Rail от Bosch и турбина с интеркулером.
В основном владельцы хвалят 2.5 DCI за уверенную тягу независимо от передачи, хороший разгон и скромный топливный расход.
Вместе с тем этот двигатель требует квалифицированного обслуживания, включая аккуратную затяжку резьбовых соединений и пр. моменты.
Если сократить рекомендуемый интервал замены масла и обслуживать мотор каждые 7-8 тыс. км, его ресурс может составить более 500 тыс. км пробега.
К распространенным проблемам агрегата относят троение и плавающие обороты дизеля. Причина в некачественном топливе, плохих фильтрах и закоксовке клапана EGR.
Из-за плохого обслуживания, в частности, редкой замены воздушного фильтра, может раньше срока выйти из строя турбокомпрессор, и тогда масло начнет попадать во впускной тракт.
Ремень ГРМ лучше менять каждые 120 тыс. км, иначе его обрыв чреват полным разрушением агрегата.
2.3 DCI M9T
Этот мотор был представлен в 2010 году как новинку для коммерческих автомобилей альянса Renault-Nissan. Среди моделей Рено его получили микроавтобусы, включая Master и Traffic.
Созданием агрегата руководили японские инженеры, и потому он напоминает 2,0-литровый M9R: цепной привод ГРМ, 16-клапанная ГБЦ, гидрокомпенсаторы, топливная система Bosch с пьезофорсунками.
В начале выпуска двигатель предлагался в трех вариантах форсировки — 100, 125, 150 л.с. Первые две версии оснащались турбиной, топопая — турбиной с изменяемой геометрией.
После модернизации 2015 года в линейку добавились и другие версии. Теперь однотурбинные M9T имеют мощность в 110, 125, 130 и 150 «лошадок» (турбина топового 150-сильного — с изменяемой геометрией).
Есть также 135-, 145-, 163- и 170-сильные агрегаты с двумя турбинами.
Основные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы — закисание пьезофорсунок (иногда их приходится буквально высверливать из блока), преждевременное растяжение цепи ГРМ и плавающие обороты. Последняя проблема вызвана забитым сажевым фильтром и закоксовавшимся клапаном EGR.
2.2 DCI G9T
Этот двигатель представили в 1999 году как агрегат для коммерческого транспорта Renault, но затем он стал устанавливаться и на легковые модели — Laguna (2002-2006), Vel Satis (2001-2009), Espace (с 2001).
К конструктивным особенностям 16-клапанного агрегата относят его газораспределительный механизм. Ременный привод ГРМ сочетается с системой шестерен, которая передает вращение коленвала на топливный насос, помпу и балансирный вал. Топливная система представлена Bosch Common Rall с электромагнитными форсунками.
Мощный и при этом экономичный 2.2 DCI владельцы чаще хвалят, чем ругают. Особенно ратуют за агрегат владельцы Laguna Sport, на которой 150-сильный G9T разгоняется до 100 км/ч за 9 секунд, а топливный расход при этом всего 6 л на сто км.
Основная претензия же владельцев — сложное устройство двигателя, из-за чего не каждый автосервис готов ими заниматься. Встречаются трудности с пуском мотора в мороз.
Недостаток масла или забитый воздушный фильтр быстро приканчивают трубину. Последствия — масло попадает через впускной коллектор в камеру сгорания, что приводит к прогару поршней.
Сомнительное топливо и редкая замена топливного фильтра приводит к выходу из строя распылителей форсунок — двигатель начинает троить.
Плавающие обороты связаны с забитым сажевым фильтром и нагаром на клапане EGR, ремонт которых влетает в копеечку.
К типичным мелким неисправностям относят перетирающийся жгут электропроводки форсунок и отказы регулятора давления топлива, а также опасность приворота шатунных вкладышей — беспечные владельцы сталкиваются с ней уже на пробеге в 100 тыс. км. Износ натяжного ролика приводит к перескоку или обрыву ремня ГРМ, что чревато полным разрушением двигателя.
Если менять масло каждые 10 тыс. км и адекватно обслуживать двигатель, его ресурс составляет 300+ тыс. км пробега.
2.0 dci M9R
Эта совместная разработка альянса Рено-Ниссан увидела мир в 2005 году. Прообразом стал бензиновый MR20DE производства Nissan.
Ставился 2,0 DCI на популярные модели Renault: Laguna (2005-2015), Megane (2006-2015), Scenic (2006-2015), Koleos (2007-2015), Espace (2006-2014), Vel Satis (2007-2010).
Японские черты конструкции агрегата — цепной привод ГРМ. Мотор получил топливную систему Common Rail c пьезофорсунками Bosch, турбину с изменяемой геометрией.
Существует дефорсированная, 90-115-cильная версия этого 2.0 dci — для коммерческих авто, в частности, Renault Trafic.
Другие же варианты форсировки выглядят так: 130 л.с. (320 Нм), 150 л.с. (320-380 Нм), 160 л.с. (380 Нм), 175-177 л.с. (360-380 Нм), 178 л.с. (400 Нм).
Владельцы отмечают замечательную динамику M9R и его скромные топливные аппетиты. Надежность его тоже не вызывает сомнений, особенно относительно полностью французских разработок дизелей. До пробега в 100 тыс. км все, что требует мотор от владельца — регламентное обслуживание.
К распространенным проблемам относят троение двигателя, вызванное чаще всего некачественным топливом, которое быстро забивает нежные и при этом не поддающиеся ремонту форсунки.
Плавающие обороты — следствие забитых клапана EGR и сажевого фильтра, который проще вырезать, чем менять. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км.
Владелец узнает об этом по характерному шуму из-под капота.
Самой серьезной является проблема проворота вкладышей коленвала. Происходит это из-за забитого грязью масляного насоса, который не может обеспечить нужное давление смазки и распределить ее по важным элементам двигателя.
Если сократить рекомендуемый производителем интервал и обслуживать мотор каждые 10 тыс. км пробега, его ресурс составит свыше 300 тыс. км — достойный результат.
1.9 dci F9Q
Этот двигатель Рено появился в 1999 году и получил множество модификаций, от 80 до 130 л.с. Встречается он на Renault Megane (1999-2012), Scenic (1999-2011), Laguna (1999-2005), Espace (1999-2002), Clio (2001-2012).
Мощность 1.9 dci в зависимости от версии составляет 80-130 л.с. при крутящем моменте в 160-300 Нм.
Конструктивно F9Q получил чугунный рядный блок с 4 цилиндрами, алюминиевую 8-клапанную головку, ременный привод ГРМ, а гидрокомпенсаторы зазоров клапанов в нем заменены регулировочными стаканами. Топовые версии обзавелись турбонаддувом с изменяемой геометрией.
Хвалят мотор за экономный расход топлива и хорошую мощность. Все типичные проблемы эксплуатации хорошо изучены и решаются в любом автосервисе, а наличие запчастей и расходников радуют.
Основная проблема двигателя — масложор и течи масла, а также нестабильная работа датчиков. Часто выходят из строя датчики положения коленвала и давления наддува, причем в отдельных случаях причина глюков — неудачно проложенная электронная проводка.
Масляное голодание турбины быстро приканчивает ее, а привычка ездить на малых оборотах постоянно приводит к тому, что клапан EGR покрывается сажей и заклинивает намертво.
Мотор рекомендуется обслуживать каждые 10 тыс. км, иначе уже после 100 тыс. растет риск загрязнения масляного насоса. Упавшее давление в системе смазки двигателя приводит к провороту вкладышей коленвала.
При регулярном же обслуживании, F9Q может пройти даже 500 и больше тыс. км.
1.6 dci R9M
Дизельный 1,6-литровый агрегат представили в 2011 году как совместную разработку альянса Рено-Ниссан. Через пару лет появилась форсированная версия R9M с двойным турбонаддувом.
Найти новинку можно на таких моделях Renault: Megane (с 2013), Scenic (с 2011), Fluence (с 2013), Espace (с 2015), Talisman (с 2015), Kadjar (с 2015).
В зависимости от модификации, мощность мотора составляет 130-180 л.с. при крутящем моменте в 320-400 Нм.
Такая производительность для 1,6-литрового агрегата стала возможной благодаря использованию самых актуальных технологий строения двигателей: турбина с изменяемой геометрией, двухпоточная система рециркуляции выхлопа, система старт/стоп с рекуперацией энергии торможения, графитовое напыление поршней, дозированный впрыск топлива. Привод ГРМ цепной, с гидронатяжителем.
Из-за относительно недавнего опыта эксплуатации агрегата, на данный момент сведений о его типичных проблемах недостаточно. Но, ожидаемо, владельцы столкнутся с забитыми сажевым фильтром и клапаном EGR, ремонт которых влетает в копеечку.
Владельцы не устают восхищаться мощностью R9M при его скромных топливных аппетитах. Некоторые отмечают сложности с холодным пуском, вероятно, это связано с фактором обслуживания двигателя и качеством расходников.
1.5 dci К9К
Особенности конструкции и эксплуатации, а также ресурс этого дизельного мотора из современной линейки DCI Renault мы рассматривали здесь.
Двигатели renault
Мягко говоря, это утверждение — не совсем правильное. Достаточно сказать, что двигатели и для Renault Trucks и для Volvo Trucks в настоящее время выпускаются на заводе во Франции. Там же выпускался и силовой агрегат прошлого поколения — DCI.
За время своего существования на конвейере во Франции этот двигатель прошел путь от мотора с механическим ТНВД до соответствующего нормам Euro-3 агрегата с электронным управлением. Этот мотор выпускался с 1997 по 2007 год, но на этом биография ветерана не закончилась.
Линия по его производству в данный момент работает в России на Ярославском Моторном Заводе.
А на заводе во Франции ему на смену пришел новый силовой агрегат серии DXI 11, который действительно, с незначительными изменениями, устанавливается на грузовики как Рено, так и Вольво.
Самосвалы и седельные тягачи, оснащенные обоими силовыми агрегатами, встречаются на дорогах России в больших количествах. Достойный повод познакомиться с этими моторами подробнее!
- ЧТО В ИМЕНИ ТВОЕМ?
- Полное наименование двигателя предыдущего поколения выглядит примерно так:
- DCI 11 C+J01 Где «DCI» обозначает дизельный двигатель с аккумуляторной системой впрыска COMMON RAIL;
- «11» — рабочий объем двигателя в литрах;
«С» означает, во-первых, то, что двигатель имеет несколько вариантов исполнения с разной мощностью. Во-вторых, мощность конкретно данного мотора составляет 420 лошадиных сил. Соответственно, буквы «E», «G», «I» означают мощность, равную 370, 320 и 270 лошадиным силам;
«J01» — это обозначение экологических норм. Точнее, не самих норм, а месяца и года, когда они вступили в силу.
Сам двигатель — шестицилиндровый, рядный, с цельной головкой блока цилиндров, внутри которой проходит «обратка», и четырьмя клапанами на цилиндр.
А поскольку конструкция его своими корнями уходит в конец 20 века, привод клапанов осуществляется через толкатели и коромысла. Это обстоятельство не мешало оснащать многие двигатели моторным декомпрессионным тормозом.
Шестерни привода ГРМ и топливного насоса расположены традиционно — в передней части двигателя.
Топливный насос, создающий высокое давление топлива в рампе, находится на месте старого ТНВД. От двух его секций в рампу отходят две трубки высокого давления. Из рампы топливо распределяется по форсункам.
Схема подачи топлива в двигатель следующая: топливный бак, устанавливаемый по заказу фильтр-сепаратор, контур охлаждения электронного блока управления, топливоподкачивающий насос с маленьким фильтром грубой очистки топлива, секция низкого давления в ТНВД, фильтры тонкой очистки и непосредственно ТНВД.
Два топливных фильтра тонкой очистки расположены ближе к маховику. После их замены не мешает прокачать систему. Для этого следует отвернуть пробку и навернуть штуцер для прокачки на один из фильтров так, как это показано на фото.
Иначе смесь воздуха и топлива будет просто циркулировать по системе. Для прокачки нужно воспользоваться ручкой на корпусе топливоподкачивающего насоса. Он расположен ближе к насосу высокого давления. Больше ничего трогать не надо.
В обычных топливных насосах высокого давления, если кто помнит, в нагнетательной полости стоял ограничивающий давление клапан.
А поскольку давление там было небольшое, то он был с довольно слабой пружиной и мог открываться-закрываться бесконечное число раз, стравливая избыток топлива в «обратку». В рампе высокого давления тоже есть аналогичный клапан, но работает он по-другому.
В рампе не низкое, а высокое давление. А в случае «штатной» работы всех узлов топливной системы давление в ней не превысит норму. За этим следит электрический датчик давления. В крайнем случае, этот клапан открывается, сбрасывает давление и закрывается.
После этого он требует замены, так как полностью может и не закрыться. Это не «болезнь» машины, это предусмотрено изначально. О не полностью закрытом «обратном» клапане мы можем узнать по горячей сливной трубке, идущей от него.
Заканчивая небольшой экскурс по топливной системе, передаю напоминание технических сотрудников Renault Trucks. Напряжение в системе управления двигателем может быть в районе 80 Вольт. Например, на катушки форсунок оно приходит с конденсатора.
Это одна из причин, по которой пытаться что-то отключать-подключать при работающем двигателе не рекомендуется. Давление в топливной системе на порядок больше, чем было в системах с механическим ТНВД.
Даже тонкая струйка топлива высокого давления проникает под кожу и вызывает тяжелые воспаления — это как минимум. В случае же попадания в глаз — все гораздо веселее.
Почему мы пишем про такие элементарные вещи? Это водителям «со стажем» они кажутся элементарными. Но сплошь и рядом встречаются или «наездники», уверенные в том, что «машина сама себя прокачивает, надо подольше покрутить стартером», или маньяки, откручивающие вообще все трубки, в том числе и высокого давления, чтобы стравить воздух с рампы.
ГЛАВНОЕ — КУЛЬТУРА
Примеров неквалифицированных действий при обслуживании двигателя немало.
Вроде, двигатель имеет чисто «механическое» прошлое, нет на нем многих сложных наворотов типа рециркуляции, мочевины и регулируемой турбины.
Поэтому многим юзерам Renault Trucks выпуска до 2007 года и оснащенных почти таким мотором мазовских грузовиков, кажется, что можно обращаться с ним проще, чем с новейшими «иномарочными» двигателями. Это не так. Возьмем масляную систему.
Немногие задумываются над тем, что помимо традиционных для советских двигателей точек смазки, масло подается и в форсунки, направляющие его на дно поршня. Масляные каналы проходят в ребрах жесткости блока двигателя и в головке, и они не очень широкие.
Буквально 2 дня назад один мой знакомый, эксплуатирующий грузовую иномарку, с гордостью сообщил, что купил модификатор трения и намерен добавить его в масло.
И где он его раздобыл? Ведь время подобных товаров прошло лет 10 назад. С трудом уговорил его посоветоваться по этому поводу с сервисменами.
Интересно, сколько времени бы прошло до забивания масляных каналов чудо-препаратом? Когда бы вышел из строя турбокомпрессор, когда бы прогорели поршни?
Топливная система — то же самое. Любая частичка, которую обычный ТНВД переваривал без проблем, может оказаться роковой для системы COMMON RAIL. Поэтому качеству фильтров тонкой очистки — особое внимание.
Да и левый фильтр грубой очистки топлива может не пропускать достаточного количества топлива в секцию низкого давления ТНВД, что обернется ненормальной работой двигателя под большими нагрузками и последующим повреждением аппаратуры высокого давления.
Ну и, конечно, поскольку весь двигатель находится под властью электронного блока управления, очень многое зависит от работы многочисленных датчиков. Отказ некоторых из них не приводит к остановке двигателя, без других работа невозможна.
При некоторых неисправностях просто бывает невозможно увеличить обороты. Например, без так любимого всеми тахографа прокатиться «с ветерком» не получится.
Получив сигнал о его неисправности (или при неисправности датчика скорости на КП), блок управления двигателем не позволяет развивать обороты выше 1200. При поломке педали газа (а она тоже электронная) обороты устанавливаются равными 900.
При включении моторного тормоза двигатель не уйдет с холостых оборотов. Нельзя будет завести двигатель и при повреждении, либо случайном срабатывании кнопки «стоп» в моторном отсеке.
Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости приведет к тому, что блок управления станет ориентироваться на температуру масла. При неисправности датчика температуры наддувочного воздуха система примет его температуру равной 60 градусам.
В случае повреждения датчика частоты вращения коленвала, цикловая подача будет снижена на 20 процентов, а в случае отсутствия сигнала от датчика ТНВД, двигатель продолжит работу, но пуск его будет затруднен.
Как и в любых других моторах с электронным управлением с DCI-11 следует быть осторожным при выполнении ремонтных работ и следить в процессе эксплуатации за целостностью электрических соединений.
В целом же двигатель весьма надежный и совершенный. Например, в нем не предусмотрено никаких шлангов охлаждающей жидкости, термостат и водяной насос объединены, в приводах генератора и ГУРа применены нормальные ремни и автоматические натяжные устройства. Думается, на находящихся в эксплуатации на дорогах России машинах этот двигатель проживет еще долгие годы.
Грузовой автосервис 24 Вольта
Когда не заводится грузовой автомобиль Рено, вышедший в рейс, устранение проблем силами одного водителя возможно далеко не всегда.
Сразу найти причины неисправности не всегда сможет и квалифицированный диагност, поэтому поломка в пути – это серьезная задержка сроков поставки, головная боль с поиском автосервиса и эвакуацией грузовика.
Чтобы сэкономить время и деньги, обращайтесь к нашему сервису техпомощи на дороге: ремонт станет быстрее и дешевле, при этом качество мы уверенно гарантируем.
Мы выезжаем! Быстро найдём неисправность и запустим двигатель. Звоните!
8-999-999-90-24
| Не заводится грузовой Renault: диагностика | 6000 |
| Не заводится Рено Магнум | |
| Не заводится Рено Премиум | |
| Не заводится Рено Мидлум | |
| Не заводится Рено Керакс | |
| Выезд за МКАД | 50 руб/км |
Заглох грузовой Рено
Применение сканера обязательно и при замене форсунок, поскольку в Common Rail их дебет обязательно прописывается в памяти контроллера.
Если Рено заглох на ходу, то не исключена вероятность именно проблем с форсунками – по результатам диагностики, давая «окончательный диагноз», наш специалист сразу организует покупку и доставку на место ремонта новых, после чего пропишет их коды в памяти согласно предусмотренному производителем алгоритму.
Если автомобиль заводится и глохнет, то проверяются и данные, считываемые с датчиков системы нейтрализации SCR: подобная неисправность часто является следствием повреждения катализатора, которое хорошо видно по текущим параметрам SCR. Это не менее справедливо и для других Renault с моторами класса Евро-5 (DXi 11, DXi 13 и так далее).
Проводим диагностику сканерами на дилерском уровне! 8-999-999-90-24
Проблемы с электрикой возможны и при небольших пробегах, а их перечень достаточно велик. Причину поломки электрик может найти быстро, но в некоторых случаях работа занимает несколько часов. Однако мы не стремимся предельно сокращать сроки выполнения ремонта, если это пойдет в ущерб качеству и надежности.
Причины, по которым не заводится грузовой Рено
Узнать, почему заглох и не заводится грузовой Рено, позволяет только комплексная диагностика. Обычно причиной является серьезный сбой в работе двигателя, топливной системы, электрооборудования.
- повреждение гидроподушек, вследствие чего давление картерных газов начинает превышать 5 mbar;
- гидроудар. Проблема часто возникает при попадании грузовика в глубокую лужу. В этом случае вода может проникнуть внутрь корпуса ДВС через систему впуска воздуха;
- увеличение зазора на свечах зажигания. Итог – обрыв искры, взрыв топлива в выхлопной системе;
- повреждение корпуса мотора вследствие сильного механического удара;
- износ подшипников, уплотнительных сальников;
- дисбаланс коленвала. Возникает в случае использования некачественных комплектующих или запчастей, изготовленных из неоднородных материалов;
- обрыв ремня ГРМ. Подобное происходит вследствие агрессивного стиля вождения, низкого качества изделия, естественного износа;
- неправильная установка ремня привода ГРМ;
- отложения между ротором и статором;
- перегрев двигателя из-за повреждения крыльчатки обдува.
Электрика Renault не отличается высокой устойчивостью к влаге. При воздействии воды окисляются контакты фонарей, отказывают электроподъемники, штатный блок розжига ксенона, кондиционер.
Нередко встречаются более серьезные неисправности, которые приводят к тому, что грузовик Рено заглох и не заводится. Самые распространенные:
- некорректная работа ЭБУ из-за механических повреждений, разгерметизации, превышении оптимальной температуры эксплуатации;
- глубокий разряд аккумулятора. Нельзя, чтобы АКБ разряжался ниже 10,5В. В противном случае батарея быстро приходит в негодность, как результат – тягач Renault не заводится;
- разрушение пластин электродов аккумуляторной батареи. Возможные причины — перезарядка сильным током, неправильно подобранный электролит;
- выход из строя ЭБУ. Причины: образование микротрещин в схемах, разрушение электронных компонентов под воздействием коррозии, «прикуривание» авто при работающем двигателе;
- обрыв провода в жгуте. В этом случае могут не работать многие агрегаты и узлы автомобиля: стартер, коробка передач, печка, кондиционер, уровень пола и другие;
- мощности стартера не хватает для запуска. Причинами могут быть: повреждение провода на участке АКБ, обрыв обмотки тягового реле, плохо закрепленный контакт с массой;
- отказ генератора – износ токосъемных колец, шкива, подшипников, замыкания на обмотке;
- поломки ABS – увеличение зазора между датчиком и роторным венцом, оседание металлической пыли на корпусе датчика.
- неисправности блока иммобилайзера. Могут возникнуть в случае разрушения микросхемы, программных ошибок;
- горит «чек» – в работе двигателя была обнаружена ошибка, а ее код сохранился в памяти ЭБУ.
Топливная аппаратура грузовых авто Renault, курсирующих по России, начинает давать сбои обычно через 500 тыс. км. Этому способствуют использование дизельного топлива более низкого качества, чем в Европе, плохие погодные условия, езда по дорожному покрытию с неравномерным износом. Узлы ТВНД ломаются при попадании внутрь грязи, твердых мелких частиц, воды.
Проводим диагностику сканерами на дилерском уровне! 8-999-999-90-24
Причинами того, что заглох и не заводится грузовой Renault, могут быть следующие:
отказ дизельного инжектора под воздействием «стружки», образованной в результате разрушения водой корпуса ТНВД;- разгерметизация клапана регулировки давления. Характерный признак – давление в топливной рампе на холостом ходу ниже 2-х атмосфер;
- механическое повреждение распылителя форсунки, в результате чего топливо не поставляется в один из цилиндров;
- загрязнение топливного фильтра смолянистыми отложениями, пылью, коррозией. Если не заводится грузовик Renault с первого раза, неисправность может заключаться именно в этом;
- поломка форсунки вследствие нарушения целостности проводки;
- некорректная работа ТНВД при поломки деталей цилиндропоршневой группы;
- загрязнение плунжерных пар из-за использования топлива с большим содержанием серы и парафинов;
- неравномерная подача топлива в результате износа компонентов плунжерных пар: поводков, клапанов, зубьев рейки;
- трещины на корпусе ТНВД — возникает вследствие естественного износа или использования дешевых запчастей;
- перегрев ТНВД в результате неисправности системы охлаждения. К поломке может привести засорение, износ отдельных комплектующих, низкий уровень охлаждающей жидкости.
Продлить срок службы топливной аппаратуры отчасти помогают оригинальные сепараторы с подогревом, работающие автономно при температуре от +5 °С.
Запуск двигателя грузового Рено
Мобильная бригада «Техпомощи 24 Вольта» проводит ремонт грузовой техники Renault на выезде, избавляя клиентов от необходимости посещения СТО.
Чтобы выяснить, почему заглох и не запускается тягач Рено, мы используем специализированное диагностическое оборудование.
Качественные запчасти от проверенных дилеров при необходимости мастера подбирают и покупают сами. Работаем круглосуточно без выходных.
Грузовик Рено заглох и не запускается, а сроки доставки груза горят? Позвоните по номеру 8(999)999-90-24, и уже через 20-60 минут наши специалисты приступят к решению вашей проблемы.
В чем заключен ремонт грузовых автомобилей рено?
Содержание:
Любые современные грузовые автомобили – это целый комплекс различных узлов и агрегатов, правильная эксплуатация которых зависит не только от квалификации водителя, но и от их регулярного профессионального обслуживания и ремонта. Лишь специалист способен провести полный комплекс диагностических мероприятий, позволяющих быстро выявить и профессионально исправить любой дефект или поломку.
Ремонт грузовых автомобилей Рено: основные параметры и потенциальные дефекты
Грузовые автомобили от компании Renault очень востребованы во многих странах как благодаря их относительно невысокой стоимости, так и в связи с отличными функциональными характеристиками грузовых авто французского автоконцерна Renault Group. Однако, рано или поздно различные дефекты возникают и здесь, а это означает, что ремонт необходим и грузовикам марки Рено.
Возникновение неисправностей в системе охлаждения двигателя может часто происходить по причине того, что вместо специальной охлаждающей жидкости заливается обычная вода. Российским водителям знакома другая проблема: выход из строя топливной аппаратуры в грузовиках Renault из-за плохого качества дизельного топлива отечественного производства.
Часто приходится ремонтировать и ходовую часть грузовых автомобилей Рено. Особенно это касается втулок, шкворней и рессор. Перетираемые жгуты проводов – еще одна характерная неисправность таких автомобилей.
К безусловным преимуществам грузовых автомобилей Рено следует выделить низкую цену на техобслуживание и автозапчасти, а также приемлемую стоимость и на новые, и на автомобили бывшие в употреблении.
Ремонт ступицы грузовых автомобилей Рено: ВИДЕО
Ни в коем случае нельзя забывать, что в жаркую погоду для охлаждения двигателя необходимо заливать не воду, а специальную охлаждающую жидкость. Поломка грузовика может произойти также из-за износа уплотнения гильз цилиндров и попадания в картер двигателя охлаждающей жидкости. Так что, если на измерительном щупе присутствует эмульсия – необходимо немедленно принять меры.
Следует помнить, что для грузовиков характерен износ направляющих втулок на головках блока цилиндров. Очень неприятная ситуация, когда в дороге охлаждающая жидкость попадает непосредственно в цилиндр. Кроме этой поломки, автомашины Рено зачастую страдают от несовершенной охладительной системы, возникающих проблем с водяным насосом и ненадежными направляющими втулок клапанов.
Грузовики Рено отличаются довольно надежными двигателем, сцеплением и коробкой передач.
Коленвал у Рено отличается особой прочностью, поршни достаточно долговечны, шатуны, поршневые кольца, маслонасос в комплекте с не убиваемыми толкателями и распредвалом обеспечивают всей конструкции особую надежность, позволяющую выдерживать повышенные нагрузки от повсеместного отечественного бездорожья и быстрой езды российских водителей.
Инженеры и конструкторы автоконцерна Renault Group. покорили своими автомобилями и видавшую многое Европу, и значительную часть азиатских стран. Популярность этой французской марки стала возможной потому, что автомобили Рено превосходят по многим параметрам своих конкурентов.
Ремонт грузовых автомобилей Рено: основные недостатки
В этой же статье мы хотим остановиться на тех недостатках грузовиков этой французской марки, которые возникают после их эксплуатации в условиях российских дорог.
Одним из первых, что страдает в автомобилях Рено – это их топливная система, а точнее система впрыска. Это происходит из-за того, что для Renault важно качество топлива, причем октановое число не единственная характеристика от которой зависит хорошая работа двигателя.
Немаловажно и процентное соотношение серы в дизельном топливе. Как показывает статистика все дизельные двигатели, которые относятся к стандарту выше EURO 4 – довольно прихотливы.
Стоит отметить, что необходимый ремонт несложен, так как процессы диагностирования, дефектации, а также последующей замены и настройки просты и не занимают много времени.
Не выдерживает всех нагрузок и пневматическая подвеска. Это происходит из-за того, что у грузовиков Рено неравномерно заполнены задние пневматические подушки.
Поэтому во время езды и при резких торможениях происходит излишнее раскачивание кабины автомобиля.
Нельзя сказать, что данная проблема характерна для всех грузовиков Renault, но все же обращения с подобными дефектами на станции технического обслуживания нередки.
Несмотря на превосходные коробки передач, которыми комплектуются грузовики RENAULT MAGNUM, их иногда приходится настраивать. С такой задачей может справиться исключительно специалисты автосервиса, прошедшего сертификацию по ремонту грузовых автомобилей Renault.
Это понятно, ведь эти коробки передач снабжены огромным количеством разного рода электронных приспособлений, так что очень важно на самой начальной стадии ремонта проверить наличие лицензии от Представительства Renault Trucks в России.
Это гарантирует не только высокое качество обслуживание, но и оптимальные сроки ремонта, а также наличие оригинальных запчастей.
Скачать руководства для ремонта грузовых автомобилей РЕНО:
 |
|
Вам нужны автошины при ремонте грузовых автомобилей Рено?
| 315/80R22,5 Бел-278 (задняя ось) Заказать | 315/80R22,5 Bel-158M (рулевая ось) Заказать | 315/80R22,5 Бел-128 б/к (ведущая ось) Заказать |
Нужен более подробный подбор автошин?
Не заводится Рено Премиум — Эксперт-Автоэлектрик
Не заводится Рено Премиум
Рено Премиум очень надежный грузовой автомобиль. Какой бы надежной не была техника, все же поломки все равно случаются. Причин того, что автомобиль не заводится может быть великое множество.
При этом на приборной панели автомобиля появляется индикация «чек» неисправности с описанием кода ошибки. Неисправность может возникнуть и без предупреждения на табло, система не всегда может увидеть возникшую неисправность.
Бывают две разновидности данной поломки:
- При повороте ключа замка зажигания, стартер вращает двигатель
- Стартер не включается и не крутит мотор
Специалистами нашего предприятия накоплен огромный опыт по запуску двигателя Рено Премиум, когда грузовик заглох на трассе или на месте стоянки. У нас имеются автомобили технической помощи, опытные автоэлектрики готовые в любое время приехать на помощь. Дилерское оборудование.
Давайте более подробно разберем эти варианты неисправности грузового авто.
- Неисправность блока реле и предохранителей
- Отсутствие контактов в разъемах электропроводки
- Неисправность главного реле грузового автомобиля
- Выход из строя замка зажигания
- Выход из строя стартера
- Обрыв или замыкание шины КАН
- Отсутствие “массы”
- Отсутствие напряжения питания на блоке управления двигателем
- Обрыв или замыкание жгута проводки
- Неисправность втягивающего реле стартера
- Выход из строя замка зажигания
- Выход из строя блока управления двигателем
- Пропало питание на VECU
Если стартер грузовика Рено Премиум при повороте ключа в замке зажигания крутится, но при этом мотор не подает никаких признаков. Причина неисправности может заключаться как в электрооборудовании автомобиля, так и в механике. Неисправности автоэлектрики могут быть как описанные выше, кроме неисправностей связанных со стартером и его цепями, плюс следующие причины:
- Неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД)
- Механическая поломка двигателя
- “Завоздушивание“ топливной аппаратуры
- Отсутствие солярки в баке
- Засорение топливного фильтра
- Засорение топливопроводов
- Поломка обратного клапана
- Механические неисправности форсунок
Мастера нашего предприятия производят различные виды диагностики системы управления двигателя Рено Премиум и дальнейший ремонт поломки.
Значительный опыт специалистов диагностов и наличие дилерского электронного диагностического оборудования, позволяет быстро найти и устранить неисправность.
Устранение, если это требуется, производится с заменой запчастей, программированием, параметрированием.
Здесь далее мы расскажем об одной из историй из нашей практики по ремонту:
Сегодняшний день внес некоторые коррективы в нашу работу, тем не менее, без помощи на дорогах сегодня не остался никто. Первой бригаде неожиданно достался автомобиль из компании КИНОДОКТОР. Рено Премиум «Восток-2» никак не хотел заводиться.
В этот раз автотранспорт с шикарной киносъемочной будкой стоял на территории их базирования. Северо-запад Москвы. Диагностика первичная показала отказ связи КАН — шины с блоком VECU, а также проблемы с панелью приборов. Панель вообще вела себя очень странно, то загоралась, то потухала тут же, но двигатель при этом никак не заводился.
При проведении руками по жгутам появлялся неожиданный эффект — приборная панель вела себя хорошо и связь с блоками устанавливалась. Делаем вывод. Работа здесь крупная и по жгутам электропроводки моторника и салона. Откладываем это дело на завтра, потому как уже смеркается и нам нужно проводить крупные работы только с завтрашнего утра.
Тем не менее, сегодняшний день прошел благополучно и с наиболее результативными данными.
Первая заявка досталась бригаде специализирующейся на европейских грузовиках, а именно Рено Премиум DXI -11 го года выпуска перестал заводиться по причине неопределения ключа в замке зажигания, проще сказать, не срабатывал иммобилайзер.
Город Подмосковья Пушкино нас встретил практически проливным дождем, автомобиль стоял у обочины перекрестка и не подавал признаков жизни. Первая же проведенная диагностика показала, отсутствие сигнала катушки иммобилайзера в блоке ЭБУ. Такое периодически бывает.
Старая электроника автомобиля начинает глючить и ни с того, ни с сего выдает коленца «па». Прогнав по питанию основным и диспозитивным, дабы убедиться в результативности следующего шага, принимаемся за разблокировку «иммика».
Подав питание принудительно в некоторых местах после замка зажигания, имитируем его включение и простреливаем финальный шим сигнал. Вуалля, автомобиль завелся, без всякого программирования. Водитель прыгает от радости, владелец оплачивает работу.
Еще истории из нашей практики
Загрузка...
