В 2002 году концерн VAG представил свои первые 3-цилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,2 литра. Их производство продолжалось примерно до 2015 года. В модельной гамме присутствуют двигатели как с 2-мя, так и с 4-мя клапанами на цилиндр. Самый слабый экземпляр развивает 54 л.с., а самый мощный – 70 л.с.
Двигатели 1.2 HTP с тремя цилиндрами (индексы AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CEVA, CHFA, CGPA) имеют одинаковые блоки цилиндров и ГБЦ (они бывают с 2- и 4-мя клапанами на цилиндр). Навесное оборудование на этих двигателях отличается.
Маркетинговая аббревиатура HTP означает High Torque Perfomance – двигатель с высоким крутящим моментом. Эти 1,2-литровые моторы развивают от 106 до 112 л.с. при 3000 Нм.
В принципе, 3-цилиндрового двигателя достаточно для небольшой машины типа Fabia.
Хотя, по отзывам некоторых владельцев, этот мотор не такой уж экономичный и расходует примерно столько же топлива, сколько и 1,4-цилиндровый собрат.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 54-сильного двигателя 1.2 HTP, обозначенного индексом BMD. Двигатель снят со Skoda Fabia. Также его устанавливали на VW Polo, Fox; Seat Ibiza.
Пробег этого двигателя – 145 000 км. Формально это вторая генерация 1,2-литрового двигателя, выпускалась с мая 2004 года. Хотя по сути в течение всего времени выпуска эти двигатели были одинаковыми по блока и ГБЦ, изменения касались только навесного оборудования.
Выбрать и купить двигатель для Skoda вы можете в каталоге на нашем сайте.
Катушки и свечи зажигания
Катушки и свечи зажигания на двигателе 1.2 HTP особой живучестью не отличаются. Из-за частой работы на холостых, вялотекущей езды в пробках свечи зажигания покрываются отложениями. В итоге возникают пропуски зажигания. Неисправные свечи создают условия для выхода из строя катушек зажигания.
На проблему с зажиганием указывают соответствующие ошибки. Плюс блок управления просто отключает соответствующий цилиндр, по которому регистрируется слишком много пропусков зажигания. Тогда двигатель сильно теряет в мощности и вибрирует. После перезапуска мотора проблемный цилиндр некоторое время работает до очередного отключения.
Проверить работоспособность катушек можно на работающем двигателе: если двигатель троит на холостом ходу и его поведение не меняется после отключения разъема катушки, то именно она неисправна. Если двигатель начинает троить сильнее, то катушка исправна. На цилиндре с неисправной катушкой очень желательно отключить и форсунку, если необходимо доехать до СТО своим ходом.
Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Skoda 1.2 HTP, Volkswagen 1.2, Seat 1.2 можете в каталоге на нашем сайте.
Форсунки
Форсунки двигателя 1.2 HTP чувствительны к качеству топлива. Нередко причиной троения двигателя 1.2 HTP является засорение одной из форсунок. Топливо не впрыскивается – соответственно возникают пропуски воспламенения.
Форсунку можно «оживить» ультразвуковой чисткой, и лучше чистить сразу весь комплект.
Датчик температуры антифриза
Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости может стать причиной того, что двигатель 1.2 HTP плохо заводится на горячую. Если через проблема повторяется, а мотор нормально запускается по утрам или после остывания, то почти наверняка поломку можно устранить заменой датчика температуры антифриза.
Дроссельная заслонка
О необходимости почистить дроссельную заслонку нередко говорит ошибка по бедной смеси, случаи остановки двигателя при работе на холостых оборотах, а также «подтупливание» мотора в откликах на газ. После снятия и установки заслонку необходимо адаптировать. Это можно сделать как фирменным ПО, так и без него – манипуляциями с ключом и замком зажигания.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Skoda 1.2 HTP, Volkswagen 1.2, Seat 1.2 можете в каталоге на нашем сайте.
Клапан ВКГ
На двигателе 1.2 HTP используется довольно стандартный клапан системы вентиляции картерных газов. Если с ним что-то и случается, так это разрушение мембраны. При этом двигатель начинает неровно работать на холостых оборотах, еще сильнее его «колбасит» при снятии пробки маслозаливной горловины.
И, разумеется, через горловину начинает выходить лишнее давление газов. Если вовремя не заметить проблемы с клапаном ВКГ, то будут возникать пропуски зажигания, значительно вырастет расход масла. Клапан стоит относительно недорого, есть также вариант ремонта с установкой неоригинальной мембраны.
Однако именно на двигателе 1.2 с индексом BMD изначально применялся бракованный клапан, из-за которого вентиляция нарушалась, и клапанные газы выдавливали масло через щуп. На выживших двигателях клапан ВКГ по гарантии меняли на исправный (03D 103 765A).
Перескок цепи ГРМ
3-цилиндровые двигатели VAG до сих пор печально известны перескоком цепи. 6-клапанные варианты могут пережить небольшой перескок на 1-2 зуба – поршни и клапана не встретятся. А вот 12-клапанный вариант двигателя из-за перескока в любом случае отправляется в утиль.
На этом двигателе цепь сильно растягивается и может перескочить уже при пробеге в 50 000 км.
Эта неприятность случается как на ранних экземплярах двигателя 1.2 HTP, так и на самых поздних. Проверить растяжение цепи при покупке машины или двигателя без вскрытия кожуха ГРМ по факту невозможно. Можно и нужно послушать работу двигателя 1.
2 HTP в первые секунды после холодного запуска. Посторонний шум, лязг и стуки будут указывать на растяжение цепи. Вообще цепь лучше менять превентивно: при покупке двигателя 1.2 HTP или при покупке машины с таким мотором. Далее – с интервалом около 70 000 км.
Официального регламента замены цепи на двигателе 1.2 HTP просто нет.
А при эксплуатации автомобиля с двигателем 1.2 HTP советуем никогда не оставлять машину на стоянке на передаче, особенно под уклоном назад. Дело в том, что и тут тоже в гидронятяжителе нет стопора противохода, а поэтому риск «провисания» цепи при стоянке на передаче очень велик.
Продлить срок службы двигателя 1.2 HTP поможет смена масла каждые 7-8 тысяч км. Полный объем масла в этом моторе – 2,8 литра, поэтому оно довольно быстро теряет свои лучшие свойства. При замене помещается 2,5 литра, так что масляный сервис обходится недорого.
Гидронатяжитель цепи
Инженеры, создававшие двигатель 1.2 HTP, серьезно накосячили с направляющими планками и гидронятяжителем цепи. Не известно, сколько моторов погибло из-за этого. Но известно, что инженеры пытались исправить свои ошибки.
Признанная заводом проблема двигателя 1.2 HTP, которую они решали в первые годы после начала производства, связана с посторонними звуками со стороны ГРМ в первые секунды после запуска мотора. Если был слышен стук или лязг, то его источником как раз и являлся гидронатяжитель. Стучал либо поршень натяжителя, либо его планка, ударяясь о корпус.
В 2003 и 2005 году соответственно были выпущены улучшенные направляющие планки и гидронатяжители, а также ремкомплекты с улучшенными деталями. Вообще гидронатяжитель и направляющие входят в комплекты цепи ГРМ наряду с шестернями.
ГБЦ и прогорание клапанов
Многие двигатели 1.2 HTP в период их молодости (то есть, с 2002 до 2010 года) пострадали от некачественного бензина. Мы уже говорили о выходе из строя свечей, катушек и форсунок. Но самой неприятной причиной троения этого моторчика было падение компрессии. В большинстве случаев на одном из цилиндров клапана переставали нормально прилегать к седлам.
Из-за низкосортного бензина разрушался и забивался катализатор – в результате возникали условия для перегрева и подгорания выпускных клапанов.
Высокая температура и подпор газов со стороны выпускного коллектора также приводили к износу стержней клапанов и их направляющих. Обычно из-за клапанов и проблем в ГБЦ страдает один из цилиндров.
При любых проявлениях троения двигателя 1.2 HTP специалисты советуют сразу проверять компрессию.
Поршни
Обычно двигатель 1.2 HTP не страдает залеганием поршневых колец. Но залегание колец и сопутствующее снижение компрессии может возникнуть при использовании некачественного или поддельного масла.
Вкладыши
Блок двигателя 1.2 HTP отлит из алюминиевого сплава, при отливке в него помещены чугунные гильзы. Блок разделен на две части вдоль оси коленвала. Инструкции по ремонту запрещают снимать нижнюю часть блока цилиндров, так как это чревато деформацией постели коренных вкладышей.
Поэтому для двигателя 1.2 HTP завод не предлагает оригинальных коренных вкладышей номинального размера. Однако в продаже можно найти неплохие вкладыши ремонтных размеров. И да, практика показывает, что блок этого мотора можно располовинивать, проводить капремонт и собирать обратно.
Деформации постели не происходит.
Балансирный вал
Для уравновешивания моментов инерции 3-цилиндрового двигателя используется балансирный вал с пружинным натяжителем цепи. Если по какой-либо причине двигатель 1.2 HTP заклинит, то возможно, что грузик балансира немного сместится относительно своего вала. Выставить его в номинальное положение будет невозможно. Придется менять.
Выбрать и купить двигатель для Шкода, Сеат, Фольксваген вы можете в каталоге на нашем сайте.
Маленький и ненадежный Skoda Fabia 1.2 HTP (BMD)?
Первые трехцилиндровые бензиновые силовые агрегаты на 1,2 л. от VAG вышли в 2002-м году. Выпуск затянулся более чем на 10 лет и закончился только в 2015-м. Выпускались как двухклапанные, так и четырехклапанные модели. Минимальная мощность — 54 лошадиные силы, максимальная — 70. Моторы с 3-мя цилиндрами получили такие же блоки цилиндров и ГБЦ, а вот навесное оборудование разное.
Выпускались двигатели под аббревиатурой HTP, которая расшифровывается как High Torgue Performance — мотор с высоким крутящим моментом. Силовые агрегаты на 1,2 литра получили мощность 106-112 л.с. при 3 тыс. Нм. Трехцилиндрового мотора вполне хватает для таких небольших авто, как Фабия. Но, по мнению водителей, силовой агрегат нельзя назвать экономичным.
Смотрите на YouTube-канале АвтоСтронг разборку мотора 1.2 HTP, использовавшегося на Skoda Fabia с пробегом в 145 тысяч километров.
Контрактный двигатель Шкода вы закажете в каталоге АвтоСтронг.
Надежные ли катушки и свечи зажигания?
Двигатель получил ненадежные катушки и свечи зажигания. Свечи зажигания быстро покрываются отложениями, если постоянно ездить на холостых и медленно ехать в пробках. Как результат — возникают пропуски зажигания, и со временем катушки зажигания необходимо заменить.
О том, что возникли неполадки с зажиганием, сигнализируют ошибки. К тому же при таких проблемах падает мощность, возникают вибрации. Цилиндр будет работать исправно только после перезапуска силового агрегата, но вскоре проблема возникнет снова.
Чтобы удостовериться, что проблема именно в катушке, нужно проверить работу мотора после запуска: если на холостом ходу он троит, а при отключении разъема катушки поведение остается прежним, то причина неисправности — именно в катушке.
Рекомендуется сразу ехать в СТО, перед этим отключив в цилиндре с вышедшей из строя катушкой форсунку.
Приобрести оригинальные катушки зажигания для двигателя Skoda 1.2 HTP, Volkswagen 1.2, Seat 1.2 можете в каталоге на нашем сайте.
Особенности форсунок
Мотор получил чувствительные к качеству бензина форсунки, при засоре которых силовой агрегат троит. Так как топливо не впрыскивается, то появляются пропуски воспламенения. При такой проблеме поможет ультразвуковая чистка, причем рекомендуется чистить сразу весь комплект.
Проблемы с датчиком температуры антифриза
Если этот датчик вышел из строя, то силовой агрегат будет плохо заводиться на горячую. При этом мотор легко запускается утром или уже остывшим. В таком случае рекомендуется как можно быстрее заменить датчик температуры антифриза.
Как часто нужно чистить дроссельную заслонку?
Если возникает ошибка по бедной смеси, а мотор останавливается при работе на холостых оборотах, “тупит” в откликах на газ — требуется чистка дроссельной заслонки. Заслонка требует адаптации после снятия, для этого нужно фирменное ПО (вполне достаточно манипуляций с ключом и замком зажигания).
Оригинальную б/у дроссельную заслонку для мотора Skoda 1.2 HTP, Volkswagen 1.2, Seat 1.2 можете приобрести в каталоге АвтоСтронг.
Особенности клапана ВКГ
Мотор 1.2 HTP получил ничем не примечательный клапан системы вентиляции картерных газов. Его выход из строя в основном вызван разрушением мембраны. О проблеме тут же начнет сигнализировать неровная работа силового агрегата на холостых оборотах. Также при поломке мембраны через горловину выходит лишнее давление газов.
Игнорировать проблемы с клапаном ВКГ нежелательно, так как это приведет к пропускам зажигания и высокому расходу масла. Стоимость мембраны невысокая, но можно ее не менять, а отремонтировать, установив неоригинальную мембрану.
Примечательно, что именно мотор 1.2 BMD получил бракованный клапан, который становился причиной нарушения вентиляции. Клапан заменяли по гарантии.
Почему перескакивает цепь ГРМ?
В трехцилиндровых моторах VAG, к сожалению, перескок цепи — не редкость. Шестиклапанные силовые агрегаты переживут перескок на парочку зубов, столкновения клапанов и поршней не произойдет. Но шестнадцатиклапанная версия мотора не переживет любой перескок.
На этом моторе растяжение цепи происходит уже после 50 тысяч километров пробега. Чтобы при покупке мотора удостовериться, что цепь не растянута, необходимо послушать работу силового агрегата после холодного запуска. Если присутствуют лязг и стуки, то цепь растянута.
Рекомендуется менять цепь регулярно (после 70 тысяч километров пробега), а также при покупке б/у авто.
Эксплуатируя автомобиль 1.2 HTP, не рекомендуется оставлять авто на стоянке на передаче, особенно при уклоне назад. Так как тут отсутствует стопор противохода в гидронатяжителе, высок риск провисания цепи по время стоянки.
Чтобы увеличить срок службы силового агрегата, рекомендуется после 7 000 — 8 000 километров пробега менять масло. Так как в двигателе — всего 2,8 литра масла, оно быстро утрачивает свои свойства.
Особенности гидронатяжители цепи
Инженеры, которые разрабатывали этот мотор, допустили ряд серьезных ошибок с направляющими планками и гидронатяжителями, что стало причиной гибели далеко не одного мотора. Специалисты признали недочеты и стремились их исправить.
После запуска силового агрегата могут возникать шумы со стороны ГРМ. Их источник — это гидронатяжитель: стук возникает или из-за поршня натяжителя, или из-за его планки, ударяющейся об корпус.
В 2003-м и 2005-м выпускались доработанные направляющие планки и гидронатяжители, в том числе и рекомплексты с доработанными деталями.
Почему прогорают клапаны?
Первые модели двигателя (до 2010-го года) были очень чувствительны к качеству используемого бензина. Некачественное топливо могло стать причиной троения моторчика и падения компрессии, что приводило к неплотному прилеганию клапанов к седлам в одном из цилиндров.
Низкосортный бензин также приводит к разрушения катализатора: он забивается, из-за чего перегреваются и подгорают выпускные клапаны. Изнашиваются стержни клапанов и их направляющих. В основном такие проблемы в ГБЦ происходят к одном из цилиндров. При троении мотора рекомендуется не затягивать и сразу же проверять компрессию.
Неполадки с поршнями
Если использовать некачественное масло, придется столкнуться с залеганием колец и снижением компрессии. В противном случае проблемы не возникнут.
Особенности вкладышей
Блок мотора 1.2 HTP выполнен из алюминиевого сплава, с чугунными гильзами. Блок поделен на 2 части вдоль оси коленвала. Согласно инструкции по ремонту, нельзя снимать нижнюю часть блока цилиндров, так как это может привести к деформации постели коренных вкладышей. Из-за этого завод не выпускает на продажу оригинальные коренные вкладыши номинального размера для этого мотора.
Но в продаже есть довольно хорошие вкладыши ремонтных размеров. К тому же, как показывает практика, постель не деформируется при располовинивании блока, капремонте и сборе обратно.
Проблемы с балансирными валом
В трехцилиндровом моторе установлен балансирный вал с пружинными натяжителем цепи. Клин двигателя может быть вызван смещением грузика балансира относительно вала. Потребуется его замена.
Контрактный двигатель для Шкода, Сеат, Фольксваген вы закажете в каталоге АвтоСтронг.
1,2 HTP Engine — преимущества / недостатки, на что обращать внимание?
Многие автомобилисты задаются вопросом, что побуждает автопроизводителей сокращать количество цилиндров двигателя. HTP — не единственный трехцилиндровый двигатель на рынке, у Opel также есть трехцилиндровый агрегат в своем Corse или, например, Toyota в его Ayga. Fiat недавно выпустил двухцилиндровый двигатель. Ответ относительно прост. Снижение производственных затрат и стремление к минимально возможным выбросам.
Производство трехцилиндрового двигателя дешевле по сравнению с четырехцилиндровым. При объеме около одного литра трехцилиндровый двигатель имеет лучшую площадь поверхности камер сгорания.
Другими словами, он имеет более низкие тепловые потери и в установившемся режиме работы без частых ускорений теоретически должен иметь более высокий КПД, т.е. меньший расход топлива.
Благодаря меньшему количеству цилиндров, также меньше количество движущихся частей и, следовательно, по логике, его потери на трение также ниже.
Точно так же крутящий момент двигателя также зависит от высверливания цилиндров, и поэтому запуск с HTP происходит быстрее, чем с сопоставимым по объему четырехцилиндровым двигателем с той же коробкой передач.
Благодаря более короткому сопровождению автомобили с двигателем ПВТ заводятся быстрее, чем с рота 1,4 16В. К сожалению, это относится только к пускам и более низким скоростям.
На более высоких скоростях уже проявляется недостаток мощности двигателя, что также подчеркивается значительным весом небольшого транспортного средства. Вот вам и профи.
Напротив, к минусам можно отнести худшую культуру бега и значительные вибрации. Таким образом, трехцилиндровому двигателю требуется более крупный и тяжелый маховик для более регулярной работы и балансировочный вал для подавления вибраций (более развитая работа).
На практике этот факт (лишняя масса) проявляется в меньшей готовности к более быстрому ускорению и, с другой стороны, в более медленном снижении скорости вращающегося двигателя при снятии ноги с педали акселератора.
Кроме того, необходимость вращения маховика и дополнительного уравновешивающего вала в дополнение к каждому ускорению может сбросить упомянутую более высокую эффективность.
Другими словами, при частом разгоне результирующий расход может быть даже выше, чем расход сопоставимого по объему четырехцилиндрового двигателя.
Двигатель 1,2 HTP bol развитый практически из нуль.
Блок и головка блока цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава и, в зависимости от версии, используется двухклапанный или четырехклапанный механизм газораспределения, приводимый в действие звенящей цепью, а позже — зубчатой цепью.
В целях экономии производственных затрат несколько компонентов (поршни, шатун, клапаны) используется из группы четырехцилиндрового двигателя объемом 1598 куб.см (AEE) из серии EA 111 мощностью 55 кВт, которую многие автомобилисты знают по первым Octavia, Golf или Felicia.
Основная причина создания двигателя заключалась в том, чтобы конкурировать с конкурентами, поскольку Opel или Toyota уже много лет успешно продают трехлитровые трехцилиндровые (четырехцилиндровые).
С другой стороны, VW Group с ее четырехлитровым одноцилиндровым двигателем не получала много воды, так как она не превосходила ни по динамике, ни по расходу.
К сожалению, во время разработки ПВТ произошло несколько конструктивных ошибок, которые привели к большей чувствительности двигателя к методу использования и, как следствие, к повышенному риску технических проблем.
????Еще по теме: Что такое клиренс автомобиля
Основные подвижные части от трехцилиндрового двигателя 1.2 12В (47 кВт). Наиболее существенное отличие от двигателя 1.2 HTP (40 кВт) — это четырехклапанный механизм газораспределения с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров (2 x OHC).
Нерегулярная работа двигателя
В первую очередь можно упомянуть жалобы автомобилистов на нерегулярную и нестабильную работу на холостом ходу. Казалось бы, тривиальный вопрос, который может иметь дорогостоящие последствия, если не решен вовремя. Если опустить поломку катушки зажигания (довольно частое явление в начале производства), то неисправность скрыта в клапанном механизме.
Причиной нестабильного холостого хода чаще всего является потеря компрессии из-за негерметичности (неплотности) выпускных клапанов. Это состояние сначала проявляется на низких оборотах, когда смесь имеет больше времени для выхода через неидеально закрытый клапан, и после добавления газа работа обычно уравновешивается.
Позже проблема усугубляется и неравномерность хода заметна в гораздо более широком диапазоне скоростей.
Так называемое «Выдувание» клапана означает повышенное тепловое напряжение на самом клапане и окружающей среде, что, в свою очередь, приводит к воспламенению (деформации) клапана и его седла.
При незначительных поломках поможет ремонт (отремонтировать посадочные места ГБЦ и отдать новые клапаны), но часто возникает необходимость замены ГБЦ вместе с воспламенившимися клапанами.
Следует добавить, что эта неисправность гораздо чаще встречается с шестиклапанной головкой (40 кВт / 106 Нм или 44 кВт / 108 Нм), которая не производилась в Млада-Болеславе, а была куплена на других заводах Volkswagen Group.
Первое Причиной недоверия может стать ГБЦ из менее прочного материала, соотв. материал, из которого изготовлены направляющие клапана. Как и все, клапаны постепенно изнашиваются (увеличивается зазор между штоком клапана и его направляющей).
Вместо плавного скользящего движения клапан называется вибрирует, что приводит к задержке закрытия, а также к чрезмерному износу (повышенному люфту).
Задержка закрытия приводит к снижению давления сжатия и, как следствие, к нерегулярной работе двигателя.
второй проблема намного сложнее. Это чрезмерная температура моторного масла, потеря его смазочных свойств и т.н. карбонизация толкателей (гидравлическое разграничение клапанного зазора).
Это связано с тем, что углерод может полностью заблокировать гидравлические толкатели, что вместе с большим люфтом клапана в штоке заставляет его вибрировать во время движения и, таким образом, задерживаться.
Почему образуется углерод? Двигатель 1,2 HTP сильно нагревает масло и часто нагревается до 140–150 ° C при более высоких нагрузках (с HTP также движется с нормальной скоростью по автомагистрали). В обычных четырехцилиндровых двигателях аналогичного объема масло нагревается максимум до 110–120 ° C даже на большой скорости.
Таким образом, в случае с двигателем 1,2 HTP происходит перегрев моторного масла, что вызывает более быстрое ухудшение исходных свойств. В двигателе образуется большое количество углерода, который оседает, например, на клапанах или гидравлических домкратах и ограничивает их работу.
Повышенное количество углерода также увеличивает износ механических частей двигателя.
Температура моторного масла в трехцилиндровом двигателе в принципе выше, поскольку она определяется более высоким отношением рабочего объема двигателя к общей площади теплообмена.
Однако этот физически обоснованный факт не увеличивает температуру настолько, чтобы достичь таких высоких температур по сравнению с сопоставимым четырехцилиндровым двигателем. Основной причиной чрезмерного нагрева масла является расположение катализатора непосредственно над основным масляным каналом в блоке.
Таким образом, масло нагревается не только изнутри двигателя, но и снаружи — за счет температуры выхлопных газов. Кроме того, в отличие от других агрегатов концерна здесь нет маслоохладителя, т.н. водомасляный теплообменник или, по крайней мере, так называемый куб, т.е.
алюминиевый воздушно-масляный теплообменник, который является частью держателя масляного фильтра. К сожалению, в случае с двигателем 1,2 HTP это невозможно из-за недостатка места, так как он не поместился бы там.
Несколько неудачное расположение корпуса каталитического нейтрализатора рядом с алюминиевым блоком двигателя, где главный масляный канал проходит через блок, было решено производителем в 2007 году с небольшим улучшением. Двигатели получили защитный тепловой экран между каталитическим нейтрализатором и блоком цилиндров. К сожалению, это все еще не решило полностью проблему перегрева.
????Еще по теме: Какие кроссоверы самые безопасные в мире
Еще одна существенная проблема с клапанами может быть вызвана другой причиной, причину которой необходимо снова искать в катализаторе. Поскольку он расположен сразу за выхлопными трубами, он сильно нагревается при повышенной нагрузке.
Таким образом, охлаждение катализатора решается путем обогащения смеси, что, в свою очередь, означает повышенный расход. Так что не только более высокие скорости, но и доохлаждение катализатора означает, что 1,2 HTP ест траву рядом с дорогой на шоссе.
Несмотря на охлаждение более богатой смесью, катализатор все же перегрелся. Чрезмерный перегрев, а также повышенная вибрация двигателя привели к постепенному высвобождению мелких деталей из ядра катализатора.
Затем они возвращаются в двигатель во время торможения двигателем, где снова могут повредить клапаны и их направляющие. Эта проблема была устранена только в конце 2009/2010 гг.
(С появлением Евро 5), когда производитель начал собирать более термостойкий катализатор, у которого детали и опилки не выделялись из активной зоны даже при более высоких нагрузках. Производитель также поставляет комплект для старых поврежденных двигателей, который помимо ГБЦ, клапанов, гидравлических домкратов и болтов содержит еще выводы с модифицированным катализатором, из которых больше не выделяются лишние опилки.
В третьих нагар может быть вызван засорением дроссельной заслонки. Первые 12-клапанные модели оснащались клапаном рециркуляции ОГ. Однако возврат выхлопных газов во впускной коллектор происходил слишком близко за дроссельной заслонкой, так что закрутка выхлопных газов в этих местах приводила к засорению глушителя углеродом.
Часто после нескольких десятков тысяч км дроссельная заслонка не доходит до положения холостого хода. Это вызывает колебания холостого хода, но, к сожалению, не только это.
Если не подключить микровыключатель холостого хода, потенциометр сопротивления акселератора останется под напряжением, что в конечном итоге может привести к повреждению выходного каскада блока управления.
Поэтому в случае первых лет эксплуатации, которые содержат клапан системы рециркуляции отработавших газов, настоятельно рекомендуется демонтировать и тщательно очищать демпфер каждые 50 000 км. Двигатели мощностью 40, 44 и более поздней мощностью 51 кВт больше не содержат проблемного клапана системы рециркуляции ОГ.
Проблемы с цепью привода ГРМ
Другой технической проблемой, особенно в начале производства, был привод распределительных цепей. Это парадокс, потому что мы много раз читаем фразу о том, что зубчатый ремень заменен цепью, не требующей обслуживания.
Наверняка старые «водители Škoda» помнят фразу «зубчатая передача», которая была частью механизма газораспределения двигателя OHV «Škoda». Единственная проблема, которая возникла, — это повышенный шум из-за натяжения самой цепи.
Возможно, не было упоминания о пропуске или разрыве.
Однако этого не происходит с двигателем 1,2 HTP, особенно в первые годы. Гидравлический натяжитель цепи привода ГРМ работает слишком долго и без давления масла может создать такой люфт, который пропускает цепь при запуске.
И мы снова находимся в качестве масла, потому что это происходит особенно, когда масло ухудшается из-за высоких температур, то есть густое, и насос не успевает вовремя подать его к натяжителю.
Цепь может пересекаться, даже если припаркованное на склоне транспортное средство тормозится только с выбранной скоростью / качеством или были также случаи, когда колесные болты были затянуты, когда транспортное средство было поднято на домкрате, а колеса тормозились только указанными качество — если автомобиль твердо стоит на земле.
Проблемы с цепью ГРМ могут проявляться повышенным шумом — так называемым дребезжанием или дребезжанием при резком нажатии на холостом ходу (двигатель вращается примерно на 1000–2000 об / мин), а затем отпускает педаль акселератора.
Если цепь проскочит на 1 или 2 зубца, двигатель все равно можно запустить, но его работа будет нерегулярной и обычно сопровождается включенной лампочкой двигателя. Если цепь подпрыгнет еще больше, двигатель даже не запустится, соотв. через некоторое время он погаснет, и если цепь случайно проскочит во время движения, обычно будет слышен глухой звук и двигатель гаснет. В это время повреждения уже смертельны: погнутые шатуны, погнутые клапаны, треснувшая головка или поврежденные поршни.
????Еще по теме: Q4 — Автобайк
Также обратите внимание на оценку сообщений об ошибках.
Если, например, двигатель работает нерегулярно, на оборотах становится хуже и диагностика сообщает о неисправности о неправильном вакууме во впускном коллекторе, виноват не неисправный датчик, а просто зуб или пропущенная цепь. Если бы датчик был заменен только и автомобиль ехал, был бы высокий риск пропуска цепи с фатальными последствиями для двигателя.
Со временем производитель начал модифицировать двигатели, например путем регулировки натяжителей на меньший ход или путем удлинения направляющих. Для версий 44 кВт (108 Нм) и 51 кВт (112 Нм) производитель модифицировал двигатель, и проблема была значительно устранена.
Однако полностью исключить пропуски удалось только в июле 2009 года, когда двигатель Škoda снова доработал двигатель (также уменьшился вес коленчатого вала) и началась сборка зубчатой цепи. Он заменил проблемную звеньевую цепь, по сравнению с которой имеет более низкое механическое сопротивление, более низкий уровень шума и, что наиболее важно, более высокую эксплуатационную надежность.
Следует добавить, что синхронизация цепи ГРМ была гораздо больше связана с более мощной версией 47 кВт (существенно меньше 51 кВт).
К чему приводит эта информация? Перед покупкой билета с двигателем 1,2 HTP необходимо внимательно послушать работу двигателя. По возможности лучше избегать первого года, если вы досконально не знаете владельца, его служебные привычки и стиль вождения соответственно. двигатель не проверен должным образом.
В процессе производства агрегаты постепенно модернизировались, повышалась надежность.
Наиболее значительные улучшения были сделаны в июле 2009 года, когда была установлена зубчатая цепь, в 2010 году (стандарт выбросов Евро 5), когда был установлен более прочный каталитический нейтрализатор, и в ноябре 2011 года, когда был произведен однокамерный двигатель мощностью 6 кВт. Закончилась 44-клапанная версия.
На смену ему пришла 12-клапанная версия с той же мощностью 44 кВт.
Также были внесены дальнейшие улучшения в механику двигателя и управляющую электронику (модифицированные впускные и выпускные трубы, коленчатый вал, новый блок управления, улучшенный помощник запуска, который сглаживает начало крутящего момента выключения сцепления, а также небольшое увеличение скорости холостого хода) для улучшения работы. культура. Самая мощная версия с макс. мощностью 55 кВт и крутящим моментом 112 Нм. Двигатели, выпускаемые с ноября 2011 года, уже характеризуются достойной надежностью и без особых замечаний могут быть рекомендованы для езды по городу и окрестностям.
Если вы являетесь или станете владельцем двигателя 1,2 HTP, не забывайте, для какой работы двигатель HTP был разработан, и используйте автомобиль, как описано во введении к этой статье. Также рекомендуется сократить интервалы замены масла максимум до 10 000 км, а в случае более частых поездок по автомагистралям — до 7500 2,5 км.
Никаких лишних затрат, так как масло в двигателе всего 5 литра. Также, если двигатель более нагружен, нет необходимости менять масло, рекомендованное производителем по стандарту SAE (30W-5 al. 40W-5) на класс вязкости 50W-XNUMX.
Такое масло уже достаточно жидкое, чтобы быстро и вовремя заполнить хрупкий натяжитель цепи привода ГРМ, а также гидравлические толкатели и в то же время выдержать чрезмерное тепловое напряжение.
Сервис — пропущенная цепь ГРМ 1,2 ПВТ 47 кВт
Что такое ГТД на автомобиль и двигатель
Начнем с того, что в профессиональных кругах можно часто услышать такое выражение, как ГТД на двигатель или кузов, а также автомобиль с ГТД. Сразу отметим, что в этом случае нужно точно понимать, о чем идет речь. Другими словами, необходимо знать, что такое ГТД двигатель и что представляет собой ГТД на двигатель, кузов или автомобиль. Давайте разбираться более подробно.
Гтд на двигатель: что нужно знать
Итак, понятие ГТД фигурирует достаточно часто, при этом не все знают, что это такое. Начнем с того, что ГТД означает Грузовая Таможенная Декларация. Если иначе, это документ, который подается в соответствующие органы и содержит необходимые сведения о товаре, который перемещается через границу. Также указываются сведения о лице, которое перемещает данный товар.
Благодаря такой декларации работники таможни могут контролировать оборот ввозимых и вывозимых товаров. При этом двигатель также является товаром, а ГТД на двигатель оформляется в том случае, если производится импорт или экспорт ДВС.
Данное правило распространяется как на новый агрегат, так и на б/у (контрактный мотор). Получается, в случае завоза контрактного двигателя из Японии, Европы или другой страны необходимо заполнить грузовую таможенную декларацию. Указанный документ фактически подтверждает происхождение мотора, а также то, что агрегат прошел процедуру таможенной очистки.
Также важно понимать, что ГТД на двигатель нужно в дальнейшем предоставить в органы Госавтоинспекции в рамках оформления замены двигателя на автомобиле (свап мотора или замена на аналогичный контрактный двигатель).
Также нужно учитывать, что кроме ГТД к двигателю должны при продаже прилагаться и другие сопроводительные документы (договор купли-продажи мотора, копии документов о том, что продавец зарегистрирован в качестве ИП и т.д.) Только наличие всех документов позволит зарегистрировать новый мотор.
В декларации (ГТД) на ДВС указывается номер двигателя, который нужен при регистрации агрегата, также подтверждается легальность ввоза такого двигателя. Сопроводительные документы, соответственно, укажут на законность сделки.
Обратите внимание, перед покупкой контрактного двигателя или других «номерных» запчастей важно понимать, что не всегда детали и агрегаты проходят таможенное оформление и очистку надлежащим образом. Дело в том, что недобросовестные дельцы часто завозят машины в виде так называемого конструктора.
На деле это автомобиль, который разобран, кузов может быть распилен на две части, что позволяет завозить машину не в качестве авто, а в виде запчастей. После пересечения границы ТС снова собирают, кузов могут заварить и затем продать такой транспорт целиком. Еще одним вариантом становится продажа по отдельности кузова, двигателя и т.д.
В норме, даже если машина завозилась по запчастям, на кузов и двигатель должна быть оформлена ГТД. Если таких документов нет, в дальнейшем возникнут серьезные проблемы при попытке провести законную регистрацию ДВС или кузова. Данную особенность нужно обязательно учитывать, а при покупке автомобиля б/у нужно проверять, чтобы номер двигателя совпадал с ПТС и т.д.
Гтд в качестве силового агрегата на автомобиль
Разобравшись с понятием ГТД в роли таможенного документа, теперь давайте посмотрим, что такое ГТД в качестве двигателя автомобиля. Сразу отметим, в этом случае ГТД буквально означает газотурбинный двигатель.
Среди различных типов двигателей автомобиля и агрегатов на другой технике, как правило, фигурирует поршневой мотор (дизель, бензин) или его модификации (например, роторно-поршневой двигатель Ванкеля). Сегодня такие агрегаты наиболее распространены и встречаются повсеместно. При этом многие забывают о газотурбинных двигателях (ГТД), особенно если речь заходит об автомобилях.
Отметим, что газотурбинные двигатели ГТД сегодня ставятся на реактивные самолеты, танки, вертолеты. При этом в свое время установкой данного мотора всерьез интересовались и автопроизводители. Еще в далеких 50-х годах прошлого столетия были предприняты попытки построить грузовой автомобиль с ГДТ.
Результатом совместных усилий известного производителя Боинг и компании Kenworth стал грузовой тягач, который получил газотурбинный агрегат мощностью чуть более 170 л.с. Двигатель получился компактным и легким, при этом без особых усилий разгонял тяжелую машину. Однако в дальнейшем работы над проектом были свернуты.
Далее в 60-х появился Big Red Ford, который получил газовую турбину на 600 л.с. Затем был выпущен автобус с аналогичным мотором и еще ряд прототипов. Не так давно (в 2010 г.) немцы из Porsche представили концепт автомобиля с газовой турбиной. Согласно заявлениям производителя, разгон до «сотни» занимает всего 3.4 сек.
Как работает газотурбинный двигатель
Если не сильно вдаваться в подробности, ГТД состоит из большой камеры сгорания, куда нагнетается воздух под давлением. Давление воздуха создает компрессор. В указанную камеру сгорания также реализована подача горючего газа или жидкого топлива.
Далее топливо и воздух сгорают, происходит нагрев и высвобождается энергия, которая вращает турбину. От турбины часть энергии отдается компрессору для сжатия и подачи воздуха, а другая часть может отдаваться на электрогенератор, винт или же превращаться в реактивную струю.
Управление авто с таким двигателем осуществляется посредством двух педалей (одна педаль отвечает за подачу топлива, другая является педалью тормоза). Что касается трансмиссии, способность двигателя плавно и автоматически менять крутящий момент тяговой турбины в зависимости от степени нагрузок позволяет практически полностью избавиться от необходимости переключать передачи.
Если сравнить ГТД и привычный поршневой ДВС, газотурбинные двигатели имеют ряд определенных преимуществ. Прежде всего, следует отметить плавную работу такого двигателя, его простую конструкцию, небольшой вес и размеры. При этом агрегат выдает большую мощность.
Затрагивая вопрос газовых турбин, еще стоит отметить то, что этот двигатель не нуждается в жидкостной системе охлаждения, также нет привычной системы зажигания, которая должна постоянно подавать искру для воспламенения топливно-воздушного заряда. При этом газотурбинные двигатели могут работать на дешевом горючем и т.д.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить двигатель на более мощный. Из этой статьи вы узнаете об особенностях установки более мощного мотора на автомобиль, а также о ряде сложностей и нюансов, которые могут возникнуть в процессе такой замены и при дальнейшей необходимости зарегистрировать установленный силовой агрегат.
Что касается дальнейших перспектив, пока такой двигатель нельзя назвать массовым в автоиндустрии, однако попытки установить его на грузовой или легковой автомобиль все же предпринимаются. Энтузиасты даже устанавливали агрегаты данного типа на мотоциклы.
Вполне возможно, что на фоне растущих цент на топливо, а также ожесточенной борьбы за экологию, ГТД можно будет увидеть на автомобилях разных моделей, на тяжелых грузовиках и спецтехнике. Дело в том, что появление электрокаров так и не решило множество проблем, а привычный дизельный или бензиновый ДВС, скорее всего, уже практически достиг пика своего развития.
Другими словами, электромобили пока еще не способны заставить человечество полностью отказаться от ДВС, при этом сам двигатель внутреннего сгорания также не станет намного более производительным и экологичным, чем он есть сейчас. Получается, с учетом этих особенностей у ГТД также есть шансы в дальнейшем занять свою нишу в автомобилестроении рядом с водородными двигателями, агрегатами, которые работают на альтернативных источниках энергии и т.п.
Загрузка...
