Меня часто спрашивают, что сделать с машиной, как сделать ее лучше, быстрее, или почему мы сделали то-то, а машина не выдает мощность и так далее. Чтобы ответить на все эти вопросы, я написал этот гид. Все описанные в этом гиде детали я протестировал лично на различных автомобилях, все написанное здесь сугубо мое личное видение процесса тюнига и настройки Эво.
Стейдж 1, 2 .
Стейдж 1. Раньше подразумевалось установка выхлопа, впуска, насоса и настройка машиныСтейдж 2. Тоже что и в первом случае + распредвалы / сдвижные шестерни / форсунки. В плане мощности в древние времена стейдж 1 давал около 330 сил, стедж 2 около 370.
1. Выхлоп.
Кэт Бэк — выпуск от катализатора и до конца.
Здесь стоит определить, какую мощность будет развивать автомобиль. Если нужно сделать машину чуть быстрее (340 сил для Эво 7-9 и 360 сил для Эво Х), то можно выбрать любой прямоточный выхлоп, даже подойдет ХКС хай повер сайлент или аналогичные выхлопы, соответствующие стандарту Jasma.
Выше этой мощности множественные заужения в 50.8-мм или 60-мм будут создавать очень большое противодавление, следствие чего будет рост егт, машина не будет держать угол зажигания, а в итоге будет потеря мощности. На моей Эво 8 на затычном выхлопе и 9-й турбине со всей обвеской было всего лишь 366 л.с., на турбине типа 3076 ГТХ можно получить около 440 сил, при потенциале в 530+ сил.
Если стоит цель построить мощную машину, обязательно делать выхлоп не менее 76-мм !. Из бюджетных вариантов можно выбрать Invidia Racing (23 000 р), но тут надо понимать, что он очень громкий.
Если цель сделать производительный, но тихий выхлоп, то нужно варить кастом выхлоп на 76-й или 80-й трубе с объемными банками (будет и тихо и без потери мощности) и двумя резонаторами. Минус данного мероприятия — вес.
Будьте осторожнее при покупке титановых выхлопов особенно по стандарту Jasma, в них может быть заужение на 60-мм.
Пример выхлопа с заужением :
титановый выхлоп Томей
Если вырезать заужение, то получиться великолепный выхлоп весом 5 кг.
Тест пайп — вставка вместо катализатора, стоит примерно 3500 р., обязательно выбрать такую, чтобы не было заужения на 60-мм
Выход из турбины и даунпайпСтандартный выход из турбины (также эту деталь именуют «яйца», аутлет) и даунпайп (кусок выхлопа, который идет от «яиц» к тест пайпу) являются рестриктором и очень сильно ограничивают мощность. Для умеренно быстрой машины можно установить почти любые яйца.
Существуют затычные варианты типа Томея (я бы крайне не рекомендовал ставить такие) и очень хорошие производительные «Invidia», которые обычно идут с даунпайпом той же марки. Если у Вас уже стоит Invidia и перед Вами не стоит задача снять 500 л.с. на сток 9-й турбине, то можно ничего не менять.
Отдельно надо сказать про большие турбины на сток коллектор (ГТХ-ы от ATP, FP-red и Black). Они очень чувствительны к затычным яйцам и потеря мощности на них просто катострофична. Поэтому если вы решили поставить большую болт он турбину, обязательно сделайте хороший выхлоп, и не удивляйтесь, почему на Томей яйцах у вас всего 440 сил на ГТХ 30.
яйца или аутлет — Invidia
даунпайп или приемная труба — Invidia
Если у Вас все стоковое, то я думаю целесообразнее изготовить кастом совмещенную приемку по типу MAP / ETS. Такая конфигурация позволит получить максимальную отдачу от мотора (В Москве есть несколько мест, кто может сделать данную работу).
Существует два типа совмещенных приемок: с гейтом наружу и с гейтом заведенным внутрь.
приемка МАП с гейтом наружу
Приемки с гейтом наружу дают максимальную отдачу, но являются очень громкими, подумайте дважды перед установкой такой приемки. Я в итоге переделал такую приемку и завел гейт внутрь.
приемка ETS с гейтом внутрь
Пример изготовления кастом приемки, нажимать сюда сюда
Еще раз напишу, если стоит цель построить мощную машину, обязательно надо делать выхлоп не менее 76-мм, без затыков, без заужений. Турбомашины очень чувствительны к заужениям.
Выпускной коллектор
Стандартного выпускного коллектора при полностью сделанном автомобиле (выхлоп, впуск, валы, мотор, топливо) на стандартной 9-й турбине хватает до 460 сил и до существенно большей мощности при замене турбины на 30-ки / ФП-реды или ФП-блэки.
Эво 9 сток турбо на JUN272
Про данную машину можно почитать тут, но нужно понимать что на машине стоят очень агрессивные валы и на машине сделана правильная обвеска всего мотора.
Про настройку машины на сток коллекторе и 3071-м ГТХ-е можно почитать тут
Но проблема стокового коллектора в том, что он душит мотор и не позволяет добиться идеального повербенда. Поэтому если задача сделать идеальную машину, то штатный коллектор проситься на замену.
В качестве замены я бы выбрал коллектор ETS с большими раннерами. Ссылка на этот коллектор . Или как вариант хорошее качество у коллекторов MAP.
По моему опыту машина на коллектора ETS с большими раннерами и обычной приемке едет чуть лучше, чем машина на коллекторе Map с приемкой с гейтом наружу. Если говорить про цифры, то по моим ощущениям ETS даст приход порядка 10 л.с. по сравнению с коллеткором Map. (тесты проводились на автомобиле Эво Х).
В теории коллектор на больших раннерах даст «некий лаг», но на практике я его не ощутил.
Коллектор MAP
Вот пример настройки Эво 9 на сток низе и верхе +форсы / насос, выхлоп, приемка мап и коллектор Full Race + c неагрессивной настройкой и с хорошим запасом.
9-ка на приличной обвеске
Если положить сюда хорошие валы типа Томей 270 и заменить Бай-пасс на тиал бай-пасс и усиленный актуатор, то можно было вполне приблизиться к 470 силам.
Так же я настраивал еще одну интересную машину, Эво 9 на сток низе и очень правильной обвеске. Валы Томей 270, коллектор выпускной МАП (к сожалению 1.25 раннеры, хотелось бы раннеры 1.
5), приемка мап, коллектор впускной сканк2, дроссель сток (хотелось бы увеличенный дроссель, за счет дросселя можно найти несколько сил), 76-мм выхлоп, сток 9-я турбина (пробег 56000 км).
Машина показала на Мустанге 374 whp, что при 20% потерь примерно соответствует 467 силам. Устранив все нюансы, можно было найти еще около 20-25 сил.
2. Топливная система
ФорсункиСтандартных форсунок производительностью 560сс на 7-10 хватает примерно до 380 л.с. с неким запасом. Не будем вдаваться в споры по поводу этого запаса, так как всегда бывают исключения. Мы же строим надежные машины.
Поэтому я рекомендую на мощность до 500 л.с. устанавливать форсунки ID 1000 или ФИК 900-1000, обязательно нового образца, сделанные на базе современного высокоомного Бош-а, так же можно поставить форсунки Бош моторспорт 1000сс, но они не болт он, под них надо изготавливать переходники. Для установки высокоомных форсунок надо демонтировать ресистор бокс, как это сделать описано тут .
Может возникнуть вопрос, зачем на такой простой тюнинг ставить большие форсунки и насос, ведь у многих и так хватает. Одна из причин замены кроется в том, что пробег ваших форсунок может быть 10-ки или 100-ни тысяч километров и состояние их будет далеко от идеала, и рисковать мотором, настраивая машину на пределе стоковых форсунок, я считаю неразумным.
- Вторая причина в том, что есть теория, что при меньшем дьюти форсунки они более четко попадают в нужный момент работы мотора.
- Стоит отметить что современные форсунки литрового объема позволяют сделать идеально ровный холостой ход.
- Последнее время пошла мода ставить бошевские форсунки 980сс, отдельную статью про эти форсунки можно прочитать тут .
- Обязательно проливать форсунки перед установкой, а также не вздумайте покупать китайские подделки под фирменные форсунки.
так выглядят форсунки на базе Боша
Топливный насос
Стандартного насоса на Эво 7-9 хватает только на простейшую настройку. Насоса Эво Х мне хватило на 460 сил, его производительность примерно 240 л/ч. Пример настройки на штатном насосе Эво Х
Простейшая замена для 6-9 — насос Валбро 255 л/ч. В оригинале это прекрасный насос который устанавливается в сток колбу, на сток линии и сток питание.
На моей машине Валбры 255 хватило на 390 колесных сил на стенде мустанг. На данный момент единственная проблема с такими насосами, что их очень часто подделывают в Китае и часто хромает качество.
Как альтернатива Валбре любой оригинальный насос с аналогичной производительностью.
Про установку мощных насосов типа Аэромотив 340 или Валбро 400 и аналогичных я написал отдельный блог, прочитать его можно тут . Причина в ссылках на другие блоги в ограничении фотографий на один блог в кол-ве 20 штук.
3. Впуск
Штатного впуска на Эво 7-9 вполне хватает на +/- 400 л.с. при надежной настройке, а впуска Эво Х на существенно большую мощность.
Вот пример очень безопасной настройки Эво 7 + выхлоп + 9-я турбина
или вот пример более агрессивной настройки Эво 9, на хорошем выпуске и штатном впуске:
Эво 9 на штатном впуске
Простейшая модификация впуска — фильтр K&N в штатный корпус.
Но тут надо понимать, что данные примеры актуальны для машин с пробегом 20-30 тысяч километров, где состояние интеркулера и прочих деталей авто в идеальном состоянии.
Если состояние Вашего автомобиля далеко от указанного пробега, то целесообразно заменить интеркулер (штатные кулеры приходят в полную негодность за несколько лет). Я рекомендую интеркулеры производства ETS.
интеркулер ETS
полный кит пайпинга и интеркулер ETS
Они бывают нескольких размеров 3 дюйма, 3.5 дюйма и 4 дюйма. По моему мнению для умеренно быстрой машины будет достаточно кулера толщиной 3 дюйма. Чрезмерный объем интеркулера ухудшит отклик на газ.
Чтобы улучшить отклик на газ и сделать более ранний выход на буст я рекомендую заменить впускные пайпы. Целесообразно покупать полный комплект пайпов ETS вместе с интеркулером, так как получается некий выигрыш деньгах.
Нижний пайп интеркулера улучшает отклик, а так же дает небольшой выигрыш в мощности
верхние пайпы интеркулера, желательно выбрать вариант самой короткой трассы, но для этого нужно ставить либо маленький аккумулятор (можно подобрать JDM аккумулятор на 55 а/ч производства Medalist за очень гуманные деньги, на моем Эво стоял именно такой), либо переносить стоковый в багажник.
короткий пайпинг ETS
Приобрести данный впуск можно тут
Или как всегда вариант сварить кастом впуск из нержавейки.
Теперь важно, сток РС бай-пасс держит 1.6 бара гарантированно, если вы планируете дуть больше, то крайне рекомендую заменить на Тиал бай-пасс, блоу оффы не ставить ни в коем случае.
- 4.Датчики
- Отдельная большая статья про датчики тут, нет возможности в этом блоге разместить достаточное кол-во картинок.
- Если вы планируете настраивать машину, то минимум нужео иметь датчик давления турбины и датчик температуры выхлопных газов.
Существует некое стандартное решение — датчики и «показометры» Дефи. При установке 2-3 датчиков это наиболее правильное и простое решение. Но если ставить полный комплект приборов, то на торпеде появляется целая грядка датчиков, которая порой просто мешает обзору.
Обычно ставят Дефи либо на торпеду, как и стояло на моей бывшей машине
Но самое правильное решение, как мне кажется, это установка системы HKS Camp2.
Это целый набор сенсоров (максимальное кол-во 8 штук: температура выхлопа, давление турбины, давление масла, температура масла, давление топлива, температура воды, лямбда…) и блок управления, которые проецирует все показания на 2-х диновую магнитолу или видео монитор. Один очень важный плюс CAMP2 состоит в том, что он может считывать показания с обд2 порта и выводить показания всех штатных датчиков автомобиля. Тем самым можно сэкономить немножко денег на сенсорах.
В качестве монитора я использовал Pioneer KDV 6000
Более подробно почитать про датчики, что стояли на моей машине можно тут тут
5. Распредвалы.
Для дальнейшего повышения мощности необходимо ставить распредвалы. Здесь есть два пути, гнаться за разумной или за максимальной мощностью.
Разумный вариант это установка распредвалов с «гражданским профилем» на которых будет ровный холостой ход и прибавка мощности порядка 15-20 сил от стоковых валов. К таким распредвалам можно отнести ХКС 264 или 272.
Еще один плюс этих валов в том, что их можно ставить на стандартные шестерни в нулевое положение. Очень хорошие и приятные валы для жизни это Томей 260.
На таких валах на всем стоке + выхлоп / вхлоп, впуск, выпуск можно снять около 350 whp.
Если задача снять максимальную мощность наверху, то стоит обратить внимание на агрессивные валы типа Томей 270, Келфорд 276/280, ХКС 280. Прибавка будет более существенная нежели в первом случае, но будет неровный холостой ход, потеря тяги в диапазоне 1000-2500 оборотов, особенно в режиме разряжения. И максимальная мощность сместиться в верхний диапазон.
Валы Джун 272 крайне не рекомендую ставить на Маф ориентированные машины, будут проблемы. Так же не дайте себя одурачить и не купите валы под цельный толкатель.
Примеры настроенных автомобилей: 459 л.с. на сток 9-й турбине стейдж2 на Jun 272 валах, переделанный впуск и так далее440 сил на сток 9-й турбине 272-е распредвалы + выпуск411 л.с. и простеший конфиг или оптимальный тюнинг эво.
6. Трансмиссия или что нужно менять при превышении «определенной» мощности.
Родное сцепление держит без злоупотреблений и с правильными стартами около 500 момента и примерно 400 л.с., далее при увеличении мощности или при неправильных стартах (это отдельная тема для разговора и не стоит ее здесь затрагивать) оно перестает жить.
Начальный вариант это установить усиленную корзину сцепления АСТ «heavy duty» (цена около 24000 рублей) + стоковый диск и маховик.
Даный вариант позволит переваривать около 550-600 момента и вплоть до 500 сил (настраивал такую машину, удобное сцепление в эксплуатации), ресурс диска без жестких лаунчей 10-20 тысяч километров (очень условно и у многих может прожить меньше или дольше). Минус комплекта в том, что очень непросто переключаться на +/- 8000 оборотов.
Следующий вариант это установить сцепление Exedy HD двухдисковая керамика, в целом очень хорошее сцепление, но имеет две проблемы, жесткая педаль сцепления, неудобное троганье в пробках (я иногда готов выйти и пойти пешком) и при быстрых переключениях на 8000+ может отщелкнуться выжимной подшипник. Лечится ограничителем хода за +/- 100 долларов, сцепление стоит около 2000 долларов. Держит 600+ момента и 500+++ сил.
Ос Гикен Р2СД — оптимальное сцепление, абсолютно мягкая педаль, мягкое троганье, но цена 2700 долларов. Держит 700+ л.с.
Карбонетик 3-х дисковая керамика (модель с мягкой педалью), очень удобное сцепление, держит почти неограниченную мощность, можно использовать в городе, но были нарекания на качество ранних моделей, поздние модели с измененными корзинами не тестил, где якобы проблема устранена.
Задний редуктор.
На большинстве Эво стоит активный задний дифференциал AYC (АЙК), великолепный узел, может доворачивать машину в повороте, может вытягивать из заноса.
Но данный узел имеет алюминиевый корпус и в следствии ограниченный срок службы (напоминаю эво 8 выпускался в 2003-2004 годах, 9 в 2005-2006 годах), также он плохо переносит увеличение мощности свыще 450 сил и сильно плохо переваривает большое количечтво момента и не переваривает кривые лаунчи.
По причине слабости АЯК-а я обычно делаю не более 520-530 момента на таких машинах.
Существует замена на редуктор от РС версии (комплект стоит новый около 140 000 рублей). Данный редуктор механический, имеет неубиваемый чугунный корпус, идет с механической блокировкой внутри. Для наибольшего кайфа от езды рекомендуется заменить стоковую блокировку на ОсГикен / Кааз / Куско
Примеры настроенных автомобилей
Эво 9 на 2867 GTX — 474 л.с.Эво 9, сток турбо, сток коллектор и валы Jun272 — 459 л.с.Эво Х . Что лучше 440 л.с. или 580 л.с. Эво Х сток турбо 466 л.с.Эво 9 сток турбо и простейший конфиг — 411 л.с.Эво Х. Что лучше 472 л.с. или 544 л.с.
и еще многое вы найдете в моем блоге и в описании моего автомобиля
Тюнинг Mitsubishi Lancer 10 Evolution
Mitsubishi Lancer Evolution X
Заключительная серия концепт седанов Mitsubishi Lancer 10 Evolution не оставила равнодушным ни одного любителя на Токийском автосалоне. Финальную серию, по праву, назвали самой мощной в истории Эволюции. Силовая установка лимитированной партии знаменитого героя ралли выдает ни мало ни много – 480 лошадей. 10-е поколение великого Лансера хороша, ничего не скажешь, но это никоим образом не останавливает тюнеров и модернистов, не признающих никакие идеалы и стандарты. Попытаемся выяснить, как затюнинговать Mitsubishi Lancer Evolution X, выпускаемый с 2007 года, чтобы выделиться среди однообразной толпы.
Знакомство с 10-м поколением Lancer
Напомним, что до выхода токийской серии самой мощнейшей считалась модификация Evolution FQ-440 MR. Мотор последней развивал 446 л. с. Такой вариант предлагался в британской юбилейной партии. Все модификации концепт каров здесь были представлены в белом обличье. А вот финальная токийская серия – в траурно чёрном.
Мицубиси Лансер Эволюшн 10
По праву, Эволюшн открывает новую ветку прогресса спортивно-гражданских автомашин Страны Восходящего Солнца. 10-я генерация автомобиля впервые показана еще в 2007-м году во Франкфурте. Уже тогда любители в предвкушении нетерпеливо ждали, когда им удастся сесть за руль этого мощного седана с отточенной управляемостью.
Огромный опыт инженеров Мицу Моторс не дал усомниться фанатам ни в чем. Автомобиль Lancer без проблем эксплуатируется уже более 8 лет. «Волком в овечьей шкуре» назвали Эволюшн 10, подразумевая хищный нрав этого автомобиля, получившегося явно на голову выше своих предшественников.
Что касается экстерьера нового седана, то шкуру не зря назвали «овечьей». С виду сразу и не скажешь, что перед тобой «заряженный» под езду, в полном смысле этого слова, автокар.
Да, расширены арки, да есть обвес, да имеются воздухозаборники на капоте и антикрыло, а 18-дюймовые диски Lancer Evolution 10 блистательно завершают этот седановский образ. Но нет той харизмы, что присуща многим автомобилям с мощнейшим ДВС под капотом.
Некоторым такое импонирует: седан со скрытыми возможностями вдвойне лучше.
Mitsubishi Lancer Evolution X технические характеристики интерьера
Внутри автомобиль Эволюшн 10 тоже не броский. Минимум дорогих материалов и опций, которые многими опытными водителями названы лишними. Действительно, зачем гонщику и покорителю дорог то, что может отвлекать от удовольствия езды.
Кресла автомобиля Лансер 10 максимально удобны и безопасны, акустика Рокфорд на 650 Вт дарит незабываемое ощущение ража и прекрасное настроение, а облегченные интерьерные элементы из алюминия положительно сказываются на итоговой массе спортивного авто.
Полный привод помогает четче контролировать Лансер Эволюшн в движении. Но это уже другая история.
Рассмотрим технические характеристики Mitsubishi Lancer Evolution 10 с мотором 4В11 в комплектации Интенс, выпускающимся с 2008 по 2013 гг.
| Цена, рубли | 1,9 млн. |
| Привод | Полный 4WD |
| Тип кузова | Седан |
| КПП | 5 МКПП |
| Объем силовой установки, л | 2.0 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 5,4 |
| Дорожный просвет, мм | 140 |
| Размеры кузова (ДхШхВ), мм | 4505х1810х1480 |
| Колесная база, мм | 2650 |
| Масса, кг | 1560 |
| Объем топливного бака, л | 55 |
Митсубиси Лансер Эволюшн 10 технические характеристики
Тюнинг или выделяемся из серой массы
Одним словом, 10-е поколение Lancer Evolution получилось весьма удачным. Автомобиль, несмотря на его солидную цену, расхватывают как дефицитную черную икру в годы перестройки. В итоге количество Лансер 10 на дорогах нашей страны растет в математической прогрессии с каждым днем.
Сегодня компания Мицу переживает, если честно, времена нелегкие. С началом нового тысячелетия численность сотрудников сократилось чуть ли не вдвое. В таких кризисных условиях выдать действительно хороший продукт было крайне сложно, но Акинори Наканиши (ему поручили дизайн) справился.
Mitsubishi Lancer Evolution X тюнинг автомобиля
Безусловно, не всем понравились революционные формы седана Лансер 10 Эволюшн. Концепт, вроде показывал одно, серийные модели отнюдь другое. Ну вот, давайте подробнее:
- до этого оптика была красивая, почти идеал, зачем было ее менять (заменена на архаичные рефлекторные фонари);
- внушительные кузовные линии автомобиля Lancer 10 Evolution серо выглядят на фоне 16 и 18-дюймовых колес.
С другой стороны, в сравнении с предыдущим поколением Лансер 10 показал бесспорный прорыв. Атлетичная мускулатура кузова, замашки спортсмена, мощный двигатель автомобиля – за все это покупатель готов выложить на 6 тысяч $ больше. Помимо увеличения стоимости Эволюшн прибавил и в габаритах, ставших больше на 35-65 мм, что, в свою очередь привело к утяжелению массы на 60 килограмм.
Тюнинг Mitsubishi Lancer Evolution 10
Все что написано выше, это не просто рассуждения на свободную тему. Чтобы улучшить автомобиль, грамотно модернизировав его, надо знать его подноготную. И самое важное в Лансере 10, это, опять же, революционный подход.
Спортивную и массовую модели Lancer Evolution стали изготавливать на одной и той же платформе, с одинаковой силовой установкой 4В11. Конечно, есть между версиями разница, но она небольшая.
Для модернистов это шанс брать элементы и от других Лансер Эволюшн.
Силовая установка
Спортивный двигатель Evolution сыграл со стандартным Лансером злую шутку. Провести более менее эффективный передел не представляется возможным из-за непомерно заумных «мозгов» 4В11. 1,5-литровый двигатель Lancer Evolution 10 тоже ничего путного в плане чип-модернизации не представляет, что сводит на нет все, что можно было бы усилить.
Дело в том, что почувствовать преимущества чип-тюнинга без изменения ПО невозможно.
Ни инновационная система холодного впуска, ни полновесная труба с ФНС, ни переделка заводского короба под капотом, ни другое нестандартное железо пользы не даст.
Та же система ХВ автомобиля Evolution должна быть подкреплена обязательно соответствующими топливными картами, чтобы дать ожидаемый эффект.
Чип тюнинг автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution X
Сложность моторного тюнинга в случае с Лансером Эволюшн объясняется также дефицитом железа. Как известно, этот вид тюнинга преимущественно сосредоточен в Штатах или Малайзии, откуда заказывать детали невыгодно.
Но для тюнеров нет ничего невозможного. Не так давно наши российские умельцы из «Лансер-клуба» сумели осмыслить вскрывание «мозгов» двигателя Эволюшн. Секретов они пока не выдают, хотя суть процесса с охотой описывают.
К примеру:
- «душат» силовую установку Лансер 10 4В11 экологические нормы Евро-4 именно на низких оборотах или при некорректном надавливании на педаль акселератора (ПО внимательно прослеживает такие аспекты, не давая в большей степени засорять атмосферу);
- если прибавить «электронный» индуктор к механическому, реструктуризуя сжигание горючего в камере Лансер 10, автомашина заметно оживет и при маневрах, и во время низкооборотного вождения;
- прибавки мощности достичь можно небольшой – 5-6 лошадей, но это будет продолжаться на всех этапах функционирования ДВС.
Подвеска
Если с мотором в Лансере не все так просто, то в остальном – благодать. Можно использовать огромное количество вариантов для модернизации и улучшения управляемости. Установка спортивного пакета подвески – один из эффективных способов.
Тюнинг подвески автомобиля
По умолчанию данный пакет идет в базе комплектации Интенс Лансер 10 с 2-литровой силовой установкой. Но и здесь можно намного увеличить возможности подвески, подняв дорожный просвет и смягчив амортизаторы.
Сегодня достать тюнингованные стойки и пружины не представит собой никакой сложности. Большинство известных тюнинг-ателье их реализуют:
- «Мега Райсинг» – 900 баксов за комплект;
- «Кони» – 1500 баксов.
Устанавливаются на автомобиль также распорки и растяжки за 100-150 долларов, каркасы-усилители (600$) и многое другое.
Тормозная система
И это не проблема. Хотя штатные тормоза Mitsubishi Lancer Evo X 10 отлично справляются с предъявленными задачами, замена колодок (90 баксов) и дисков (200 баксов) явно пойдет на пользу. Если же установить комплект «Ротора» с 4-поршневыми суппортами за 1900 долларов, то Эво будет останавливаться как вкопанный на любой скорости.
Колеса
Изначально они получились всесторонне благоприятными и в смысле планировки, и в плане массы. Но поискать что-то лучшее всегда можно. Весит штатное колесо автомобиля Лансер 8 кг, а габариты: вылет ЕТ46, ширина – 6,5JJ (узнайте, как грамотно подбирать диски здесь).
Совет. Идеальным вариантом для автомобиля Эво 10 могут стать японские колеса Энкеи или отечественные AG Форджед.
Экстерьер
Внешний вид Mitsubishi Lancer Evolution X можно улучшить установкой настоящих прожекторных фонарей, оснащенных помимо заводского биксенона еще и добавочной лампой, эффективно освещающей темные участки дорожного полотна во время поворотов. Как правило, адаптация под хорошее и красивое освещение обойдется тюнеру в 1,5 тысяч долларов, но оно того стоит.
Автомобили 10 поколения
Что касается других кузовных элементов автомобиля Evolution, то модернизация может быть продолжена установкой заднего бампера с диффузорами от Лансер Ралли Арт. Подойдут и другие модели, например, от штатовской компании «Акколад» или известной «Айр Мастер». Последняя реализует обвес, состоящий из шести элементов (1500 баксов).
В последнее время большая популярность закрепилась за карбоновым капотом автомобиля (800 долларов).
На Лансер Эво 10 он будет смотреться идеально вместе с молдингами на лопухи боковых зеркал (149 баксов), сплиттером (279 долларов) и углеволокнистой накладкой переднего бампера (169 долларов).
Одним словом, возможностей модернизировать и улучшить характеристики Mitsubishi Lancer Evolution X очень много.
Тюнинг Mitsubishi Lancer Evolution 9: идеальная машина для любого спорта
Светлана Парфенова
Бывает так, что по каким-то причинам тот или иной автомобиль сильно западает в душу и становится мечтой. Но потом прокатишься на другом и… прошлая мечта просто растворяется. Все-таки непрост путь к идеалу!
Похожая история произошла и с Русланом. Когда-то он мечтал о Ford Mustang – американская мощь и звук V-образного двигателя сильно запали ему в душу.
Но, оказавшись однажды пассажиром в Mitsubishi Lancer Evolution 8, он понял, как должна ехать машина. Руслан был поражен динамикой и тем, как «Эвик» пожирает повороты.
А со временем понял, что «Эво» – это такой автомобиль, с которым нет предела фантазиям.
От машины на каждый день до «снаряда» для участия в любых дисциплинах автоспорта. Конечно же, первое, что приходит в голову, – это стихия данного авто – ралли, ведь самое первое поколение Mitsubishi Lancer Evolution было создано специально для WRC.
Хотите в дрэг-рейсинг? Пожалуйста! Чего стоит только рекордное время «восьмого» Evo Дмитрия Плешакова – 402 метра за 8,654 секунд и миля за 23,1 сек. Кольцевые гонки? Нет проблем. К примеру, рекорд трассы «Нижегородское кольцо» в полной конфигурации (3 222 метра) принадлежит Дмитрию Дудареву на Mitsubishi Lancer Evolution IX.
На «Эво» вам доступен даже дрифт! Наверняка многие из читателей смотрели фильм «Тройной форсаж: Токийский дрифт» и помнят переделанный на задний привод Evolution главного героя! Одним словом, не автомобиль, а чудо!
Руслан владелец
Честно сказать, я безумно влюблен в этот автомобиль! Это авто дарит кучу эмоций. И этот момент, когда ты запускаешь двигатель… Этот рев.
И вместе с ним – взрыв внутри тебя! Это нереально круто! Я иногда до сих пор не могу поверить, что моя мечта исполнилась! Это мечта, ключи от которой у меня в руках. Это дикий кайф. Я не любитель мучить машину.
Мне доставляет удовольствие ездить со скоростью 50 километров в час на пятой передаче.
Но, когда я нажимаю на газ и вижу, как начинают работать приборы, слышу, как раздувается турбина, чувствую, как вжимает в кресло… В такие моменты ты только успеваешь поглядывать на тахометр, чтобы вовремя переключиться! Эти хлопки при переключениях и прострел на сбросе газа… Когда ты понимаешь, что машина делает все, что тебе нужно и как нужно, ты как будто сливаешься с ней!
тюнинг Mitsubishi Mitsubishi Lancer
Форсируем Mitsubishi Lancer Evolution. Ступени эволюции
Форсируем Mitsubishi Lancer Evolution. Ступени эволюции
https://www.youtube.com/watch?v=ncmvqsrH9DU\u0026t=49s
Эта машина — почти идеальный «конструктор» для глубокого моторного тюнинга. Почему? Сейчас поясним.
ПО ГРУППЕ «N»
Даже те из читателей, кто никогда не бывал на ралли, могут представить, какие нагрузки испытывает автомобиль, летящий за сотню по лесной дороге и преодолевающий десятки трамплинов только на одном спецучастке (раллисты называют их допами).
Так вот: «Эволюшн» — практически готовая раллийная машина; ее шестое и седьмое поколения (1999–2003 гг.) используют гонщики по всему миру, в том числе в России, для выступления в группе «N» (серийные автомобили с минимальными переделками).
В ее активе — полный привод с электронным распределением крутящего момента, двигатель мощностью 280 л. с.
, энергоемкая подвеска, «короткая» рулевая рейка (два оборота от упора до упора), усиленный кузов (с седьмого поколения серийно устанавливают и распорку между передними чашками), регулируемое антикрыло, анатомические сиденья, пятиступенчатая коробка передач с короткими ходами и усиленными шестернями и синхронизаторами. Все автомобили комплектуются семнадцатидюймовыми колесами и усиленными тормозными механизмами «Брембо».
Серийный «Эволюшн» стоит около 45 тысяч долларов. По требованиям группы «N» он должен быть оборудован каркасом безопасности, системой пожаротушения и сиденьями-ковшами с пятиточечными ремнями — вот и все, можно заявляться на ралли хоть международного уровня, по крайней мере, несколько допов техника выдержит.
Конечно, чтобы претендовать на высокие места, без доработок не обойтись: придется облегчить кузов, изменить настройки двигателя, поставить более устойчивые к перегреву амортизаторы, заменить сцепление и т. д. Но и при том можно уложиться в скромную по понятиям автоспорта сумму — 100 тыс.
долларов: меньше, чем у ближайшего конкурента «Субару-Импреза Sti».
Конструкторы «Эволюшн» явно закладывали возможность форсировки двигателя. Во-первых, он с турбонаддувом, значит, можно «поиграть» давлением. Во-вторых, чугунный блок сегодня дорогого стоит: он более устойчив к перегреву, коррозии и, главное, допускает расточку цилиндров.
К тому же трансмиссия — слабое место многих заряженных автомобилей — здесь спокойно переносит увеличение мощности двигателя до 450 л. с. (придется заменить лишь сцепление). Добавим к этому обилие всевозможных «китов» — наборов деталей для форсировки двигателя, выпускаемых известными фирмами.
Эти комплекты для «Мицубиси» значительно дешевле, чем, скажем, для «Пежо» или БМВ.
Зарядить автомобиль сразу по полной программе мало кому приходит в голову. Во-первых, обойдется это очень недешево (об этом ниже), а во-вторых, к сумасшедшей мощности надо еще привыкнуть и уметь ею пользоваться. Поэтому дорабатывают автомобиль поэтапно.
ВДОХ И ВЫДОХ
На первом этапе обычно заменяют впускную и выпускные трубы, глушители, удаляя нейтрализатор и лямбда-зонд. Волновая настройка (ЗР, 2003, № 1, с. 226) важна только для выпуска — воздух на впуск нагнетает компрессор, поэтому там играет роль лишь прямое сопротивление.
Турбокомпрессор (ТКП) оставляют как есть, лишь изменяют жиклеры контроля давления наддува или ставят другой блок управления (буст-контроллер), чтобы изменять характер роста давления и момент отсечки (штатный блок управления двигателем этого делать не умеет).
Кроме того, буст-контроллер с «нечеткой логикой» (fuzzy logic), анализируя работу нагнетателя, адаптирует свою работу к его параметрам — моменту инерции ротора, противотоку турбины и т. п. Избыточное давление поднимается с 0,8–0,9 до 1,2 бар, а мощность двухлитрового двигателя — с 280 до 320 л. с.
Стоимость переделки — 3500 долларов за запчасти и 500 — за работу.
Следующий этап подразумевает переборку двигателя. Устанавливают распредвалы, изменяющие фазы газораспределения и увеличивающие подъем клапанов (диапазон максимальной мощности сдвигается к 6500–6800 об/мин), разрезные шестерни для точной настройки фаз (они к тому же легче штатных) и более жесткие клапанные пружины ($1200 за комплект).
Также заменяют штатные шатунные болты на более прочные, с прессовой посадкой ($100), что увеличивает жесткость шатунов. Для более равномерной работы турбины ее коллектор должен быть равнопульсовым, чтобы звуковые волны от разных цилиндров приходили с равными интервалами, — он стоит $1700. Работа обойдется около 25% от стоимости запчастей.
Наконец, штатный блок управления заменяют другим — с возможностью оперативной настройки параметров. Хорошо зарекомендовал себя APEXI Power FC ($1500). Его программируют под изменившиеся параметры, ориентируясь на максимальную мощность при отсутствии детонации.
Настроив мотор, запаситесь эталонным топливом с октановым числом не ниже 98: детонация — главный враг тюнингистов.
При резком сбросе газа, когда дроссельная заслонка закрыта, а турбина еще вращается, давление перед заслонкой резко повышается.
На серийном автомобиле система впуска закольцована с турбокомпрессором — «лишний» воздух гоняют по кругу, что увеличивает потери. Кроме того, повышается температура воздуха, что также нежелательно.
Исправит ситуацию клапан сброса избыточного давления ($350). Его присутствие выдает характерное пофыркивание автомобиля при переключении передач.
Изменившиеся параметры сказываются на показаниях датчика массового расхода воздуха (ДМРВ): в новом диапазоне значений он уже не справляется со своими обязанностями.
Между ДМРВ и блоком управления двигателем подключают специальный компьютер, пересчитывающий сигнал с учетом поправки, которую определяют по типовым таблицам или проанализировав сигнал тестового лямбда-зонда.
Давление наддува оставляем прежним — 1,2 бар, хотя кратковременное его повышение до 1,4 бар вполне допустимо. Мощность двигателя в этом варианте увеличивается до 380 л. с.
ДО ОСНОВАНЬЯ, А ЗАТЕМ…
Дальнейшее наращивание мощности требует иного подхода. Двигатель фактически заменяют новым — рабочим объемом 2,2 л. Для этого увеличивают ход поршня с 88 до 100 мм и диаметр цилиндра с 85 до 86 мм. Запчасти — шатуны, поршни, вкладыши, коленчатый вал — обойдутся в 6500 долларов. Подразумевается, что доработка предыдущих этапов (распредвалы-пружины-шестерни) уже проведена.
Заграничные фирмы предлагают двигатели в сборе: HKS Europe — двухлитровый за 28–30 тыс. долларов, Tomei 2,2 л — за 20–22 тысячи. Впрочем, зачем далеко ходить: агрегат отечественной сборки Х-Power 2,2 л из тех же деталей обойдется в 18–20 тысяч. Заявленные параметры у всех схожи: 450–500 л. с.
, но реальные показатели на стенде будут ниже. Главный сдерживающий фактор — топливо. Откуда в России бензин с ОЧ 105? С другой стороны, клиент заказывает машину не для ралли, где каждая секунда буквально на вес золота.
Нужна ли в этой жизни прибавка в 10% мощности ценой потери трети, а то и половины ресурса двигателя? Зато в варианте с 400–420 л. с. мотор прослужит годы.
Не стоит соблазняться и полированными масляными каналами — недешевой опцией от тюнинговых фирм. Они в первую очередь важны для «кольца», где моторы большую часть времени работают на максимальных оборотах.
В обычных же условиях штатная система смазки справляется на пятерку.
А вот охлаждение потребует вмешательства: помимо увеличенного радиатора, устанавливают его крышку, удерживающую повышенное (на 30%) давление в системе, и другой термостат.
Новому двигателю требуется иной турбокомпрессор с интеркулером, способный развить избыточное давление до 2 бар (от $5000), и новая топливная система — старая уже не справляется с возросшим расходом бензина.
Последняя включает дополнительный насос, устанавливаемый последовательно со штатным, фильтр увеличенного объема, который работает и как ресивер, рампу повышенного проходного сечения, форсунки увеличенной производительности и регулируемый (простите за тавтологию) регулятор давления. Все это обойдется в $1300.
Доработка топливной системы целесообразна уже на втором этапе, особенно если используется наддув до 1,4 бар.
В свою очередь, ДМРВ не справляется с возросшим расходом воздуха, особенно при давлении свыше 1,5 бар. Проблему решают кардинально, заменив его парой простых и надежных датчиков — температуры и абсолютного давления воздуха.
Для работы с ними используют специальную модификацию APEXI Power FC.
Преимущество этой схемы еще и в том, что она отслеживает расход воздуха непосредственно на входе в двигатель (датчики связаны с ресивером), а не перед турбокомпрессором, как ДМРВ.
Расход топлива меньше всего беспокоит владельцев таких машин. Однако при неспешной езде, когда потребная мощность невелика, можно уложиться в 15 л на 100 км. В режиме «педаль в пол» он напрямую зависит от давления наддува: при 1,0–1,2 бар до 25 л, при 1,5 бар — 30 л на сотню.
Придется заменить и сцепление; неплохо зарекомендовали себя двухдисковые (Agura Clutch, HKS, Cusco) — они позволяют передавать большой момент и при этом мягко трогаться с места, не превращая езду в пробках в пытку. Единственный минус — позвякивание дисков при выжатой педали из-за их свободы на валу.
Как видите, есть готовые «киты», инструкции по монтажу, типовые настройки.
Казалось бы, собери — и готово! Но основную часть сил и времени отнимает не сборка, а настройка — ведь надо добиться, чтобы все системы работали слаженно, а мотор служил долго.
На стендовую доводку уходят немалые средства — один сеанс работы на стенде обойдется в несколько сотен долларов. А для серьезно заряженного автомобиля их потребуется несколько.
Поэтому, зная, сколько сил вложено в подготовку этих почти боевых машин, невольно начинаешь относиться к ним с особой теплотой. Совсем не хочется участвовать в светофорных гонках и доказывать что-то самым тонированным серийным иномаркам. А хочется выехать на заброшенное зимнее шоссе, поставить колеса с высоким шипом и помериться силами с такими же сумасшедшими с бензином в крови.
Тюнинг «второго с половиной уровня»: впускная труба увеличенного сечения, фильтр нулевого сопротивления с теплозащитным экраном и подачей охлажденного воздуха по специальному патрубку, равнопульсовый коллектор ТКР с асбестовой теплоизоляцией, компрессор увеличенной производительности с интеркулером, буст-контроллером и внешним перепускным клапаном, измененная топливная система.
370 л. с. с двух литров при минимуме детонации — неплохо. Два горба на графике — момент переключения тормозного механизма стенда.
ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ И Х-POWER
Загрузка...
