Здесь все традиционно для Subaru. Оппозитные моторы спереди перед осью, привод в основном полный, иногда передний. Есть выбор между МКП и АКП, причем оба варианта были доступны с постоянным полным приводом.
Распространенное мнение о том, что на машинах с «автоматом» привод передней оси реализован через фрикцион, неверно. На турбированных и полноприводных (VTD) импрезах фрикцион лишь блокирует дифференциал. Выполнен он в виде планетарки и потому не распознается как таковой средним гаражным мастером.
На машинах с МКП дифференциал обычный, а блокируется столь же обычной вискомуфтой. На STI дифференциал уже с управляемым распределением момента по осям – до 2006 года только с электромагнитной муфтой блокировки, после еще и с кулачковой.
И лишь атмосферные Impreza с АКП довольствуются подключаемым через муфту полным приводом.
Ещё один интересный факт о трансмиссии Импрезы – среди машин с МКП встречались варианты с понижающим рядом в раздаточной коробке, позволявшим использовать эту машину как настоящий вездеход.
Подвески МакФерсон – спереди и сзади. Кузов максимально облегченный, двери – безрамочные. При этом каркас безопасности кузова очень прочный. Так, опытным путём дальневосточные специалисты по “распилам” выяснили, что гидравлический резак может разрезать стойки кузова только в специально отведенных местах.
Таймлайн
Октябрь 1999 года. Появление первых образцов дизайна в прессе, фото машин с тестов в камуфляже. Известно, что машину строят на модифицированной платформе первого поколения.
Август 2000 года. Старт продаж в Японии – сразу в кузовах седан и универсал. Первыми на рынок выпустили версии с моторами 1.5 л, 1.5R DOHC и 2.0 л, а также версия WRX. Есть версии с передним и полным приводом.
Декабрь 2000 года. Представлены версии WRX и STI c 2-литровыми моторами, в вариантах для внутреннего японского рынка. Позже представлена WRX STi Spec C, отличающаяся колесной базой, настройками подвески, облегченными панелями кузова и стеклами.
11 сентября 2001 года. На IAA во Франкфурте представлена европейская версия машины и леворульная WRX STI для Европы.
Весна 2003 года. Первый рестайлинг. В числе прочих изменений круглые фары сменили на продолговатые. Неофициальное название – Blob eyes, “глаза-пузыри”. Дорестайл – это Bug eyes, “жучьи глаза”.
Ноябрь 2004 года. Новая WRX, новая STi 2.5 предложена в США в противовес Mitsubishi Lancer Evolution 8.
Июнь 2005 года. Очередной фэйслифтинг. На этот раз внешность с авиационными мотивами – как у неудачной Tribeca. У нас почему-то называется «лисичкой», а в США «ястребиные глаза» – Hawk eyes.
Ноябрь 2005. Версия WRX получает самоблокирующийся дифференциал заднего моста.
Лето 2007 года. Выпуск закончен.
Кузов
Я бы соврал, если бы сказал, что кузова Impreza GD/GG идеально окрашены и защищены от коррозии.
Но основная проблема скорее в том, что не битая Subaru встречается крайне редко, особенно среди мощных версий.
Царапины, притирания, удары, трение широких колес об арки, последствия раскатки последних, высокие нагрузки на кузов при заездах – все эти факторы никак не способствуют долговечности кузова.
Ремонт и восстановление кузова после серьезных ДТП (каковые случаются в биографии средней Импрезы довольно регулярно) зачастую особого смысла не имеет, это все же не свеженький «премиум».
В случае подобной неприятности дорогие агрегаты (зачастую с тюнингом, превышающим по стоимости всё остальное) просто «пересыпают» в другой, более живой кузов от очередной машины с мотором 1.5/1.
6, который сохранился получше.
Бывают, конечно, и восстановленные варианты, особенно если это какая-нибудь ограниченная серия, где ценность имеет редкий VIN и собственно кузов. В любом случае нужно тщательно проверять подлинность номеров агрегатов или вообще рассчитываться с продавцом после регистрации в МРЭО – во избежание отправки машины на экспертизу.
Если оставить за скобками высокий риск нарваться на автомобиль после аварии, всё не так уж плохо для 15-20-летних машин.
Потенциально не битая машина первого рестайлинга (или более ранняя) обычно имеет небольшую коррозию по порогам и аркам, много грязи и коррозии под пластиковыми накладками порогов в передней части, следы коррозии на кромках колесных арок и на рамке лобового стекла. Также почти наверняка будет гнилой задняя дверь у универсалов или крышка багажника у седанов.
Машины после второго рестайлинга обычно имеют меньше повреждений по порогам, а вот арки страдают точно так же, да и сзади проблемы те же. Часто видны следы коррозии на нижней кромке переднего крыла, в местах прилегания к пластиковому порогу.
К сожалению, обычно проблемы есть изнутри. Если машину не антикорили регулярно, то можно встретить сквозную перфорацию стаканов подвески изнутри даже на машинах после второго рестайлинга, а также сильную коррозию днища в районе бензобака.
Особенно ржавеет вертикальная панель: сгнивают кромки арок изнутри, металлические трубы бензобака, все кронштейны и усилители, очень страдают кромки верхнего усилителя лонжерона спереди. Причина половины проблем – в самой конструкции кузова.
С одной стороны, серьезные следы коррозии не угрожают прочности кузова при обычной эксплуатации – тут все сделано с очень солидным запасом прочности. Те же пороги имеют два слоя металла и двойной усилитель из вертикального листа и профильной детали между коробом пола кузова, который в свою очередь, тоже имеет двойную стенку.
С другой стороны, именно эта особенность конструкции кузова, его многослойность и является причиной того, что в случае нарушения герметичности полостей он ржавеет насквозь. Попавшая во внутренние полости влага никуда не денется даже после того, как наружные панели отремонтировали и заменили.
Узкие проемы не вентилируются, в них не попадают антикоррозийные составы при обработке… Металла хоть и много, но большая часть слоев – тонкие, и сквозные дыры не заставляют себя ждать, а каждое отверстие приносит во внутренние полости еще больше влаги. Ржавеют и пороги, и стаканы подвесок. Ржавеют стойки кузова.
Все пораженные ржавчиной детали очень тяжело ремонтируются, зачастую их лучше поменять целиком, нежели проводить «кусочный» ремонт с заплатками.
При всем при этом у Импрезы хорошее качество обработки днища и арок, поэтому даже запущенные экземпляры могут поначалу произвести хорошее впечатление. Осмотр нужно производить только со снятием подкрылков, проверяя покрытие днища в потенциально проблемных местах, желательно с эндоскопированием полостей порогов, задних арок и лонжеронов.
Осмотр доступных швов кузова тоже обязателен – не столько на предмет выявления битых экземпляров, сколько для понимания нагрузок на кузов.
Если герметик на швах задних арок в багажнике уже вспучился, то вряд ли во внутренних полостях вас ждет что-то хорошее.
Не ленитесь также подсвечивать изнутри чашки подвески при осмотре, в темноте сверху можно увидеть «звездное небо», когда металл под ней уже весь в перфорации.
Стекло лобовое
Если вы задумаете восстановить свою Subaru до исходного состояния, то к вашим услугам очень недорогие кузовные запчасти. Так, отрез задней половины кузова с полом, крыльями и задней панелью обойдется в смешные 5-10 тысяч рублей.
Так называемый “ноузкат” (nose cut, отрез носа) – по-русски “морда”, выйдет заметно дороже, поскольку более востребован.
В 30 тысяч уложится комплект с пластиком, крыльями, рамкой лобового стекла и мотком неснятой проводки, а часто еще и с радиаторами, разводкой тормозов и кучей мелочевки в моторном отсеке.
Помимо коррозии кузов проблемами не досаждает, разве что теряющие герметичность уплотнения безрамочных дверей – это постоянная головная боль. В запущенных случаях в салон постоянно течёт с окон, что создаёт отличные условия для коррозии полов – проверяйте и сами резинки, и сухость ковров.
Наружный пластик, включая бампера и зеркала, особенных проблем не создает, тут все выполнено просто и достаточно прочно. Передняя оптика слабовата – высока вероятность встретить выгоревшие и затертые фары.
Задние фонари страдают от потопов, но эта проблема тоже не массовая. В любом случае, любые б/у запчасти пока доступны и не слишком дороги. На фоне общей цены эксплуатации Subaru Impreza это сущие мелочи.
Механизмы дверей, стеклоподъемники и замки изнашиваются сильнее обычного. Проблемы по большей части электрические – например, с проводкой блока управления внутри водительской двери.
Моторчики стеклоподъемников здесь расходник, но пока еще есть большой выбор б/у, да и новые китайские стоят в пределах 500 рублей. Сам механизм рычажного типа очень надежный.
Конечно, могут скрипеть втулки и отваливаться направляющие, но это все лечится, и недорого.
Замки чаще всего подводят из-за общего износа кузова и ударных нагрузок на запорный механизм – жесткий кузов тут не спасает, особенно если он уже пошел винтом из-за коррозии и высоких нагрузок.
Салон
Интерьер у Impreza предельно простой. Дешевые материалы, простейшая конструкция всех элементов, минимум шумоизоляции, простенький дизайн и «вечный» японский пластик для приборной панели и дверных карт. Есть версии с автоматическим климат-контролем и креслами повышенной комфортности, но это редкость.
Основная проблема салонов – общий износ всего. К пробегу в 200 тысяч машина обычно выглядит очень потрепанной, а сейчас пробеги у большей части авто выше раза в полтора-два. Руль и сиденья наверняка перешиты или заменены, а состояние остальных элементов очень средненькое, в зависимости от качества обслуживания и отношения к машине в целом.
Дорогие WRX/STI версии бывают ухоженными, а разъездные и «пацанские» машины могут иметь такие атрибуты, как забитый грязью напольный ковер, дверные карты на шурупах и наглухо закисший трос привода замка багажника.
К типовым проблемам можно отнести только сложности с моторчиком вентилятора климата, а также перманентно не работающий кондиционер. Часто машина давно не имеет радиатора кондея и половины трубок, компрессора или вообще всей системы, поскольку разбирается-собирается часто, да еще и морда была бита пару раз и собрана «на соплях».
Электрика
Про электрику можно не вспоминать, пока не придется внедрять что-то новое. Ну или не придет пора масштабных кузовных ремонтов. Большая часть поломок связана с изнашиваемыми элементами мотоприводов салона, теми же стеклоподъемниками или выгоревшими фарами, если туда ставили лампы повышенной мощности.
Много хлопот вызывают попытки внедрения контрактных моторов «не совсем нужного» типа, благо японские и американские Импрезы часто имеют разные моторы. Скажем, внедрение двухвального двигателя вместо одновального может повлечь за собой череду проблем из-за несовместимости…
В остальном все предельно просто и надежно, и о себе не напоминает. При пробегах свыше 250 тысяч км могут проявляться ресурсные проблемы с генератором, с проводкой дверей, кнопками и т. д., но это всё ожидаемо и недорого.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Разные версии Impreza могут иметь совершенно различные тормозные системы с завода, а уж нештатных тормозных механизмов и вовсе целая куча. Родная АБС и тормозные магистрали выполнены неплохо, но у самых старых машин уже есть проблемы с коррозией трубок и износом шлангов, да и проводка к датчикам часто не в лучшей форме.
За исключением ограниченной серии Impreza STI RA-R, где стояли безумно дорогие 6-поршневые механизмы без пыльников, тормоза на Импрезах достаточно простые и ресурсные.
На турбо-версиях 4-поршневые машинки в чугунном суппорте требуют разве что замены пыльников раз в десять лет, а однопоршневые с плавающей скобой на массовых версиях с атмосферными моторами — еще немного внимания к пальцам суппорта.
Штатный «ручник» имеет слабенький трос, но вполне возможно, что износ связан с тем, что его дергают слишком часто.
Тормозные колодки передние
Подвеска у Impreza тоже одна из сильных сторон, у «стоковых» версий она спокойно переносит любые тяготы на протяжении сотни тысяч километров и больше. В первую очередь ресурс ограничивают задние сайлент-блоки переднего рычага и поперечные тяги в задней подвеске.
Широко практикуется замена заднего сайлента переднего рычага на усиленный цельный, но это лишает машину последней толики комфорта. Усиленные тяги тоже доступны и широко применяются, как и регулируемые их варианты.
Но вариантов подвесок много, так, у машин с перевернутой стойкой в задней подвеске стуки – дело обычное. Ну а коррозия всего крепежа, к сожалению, норма для Subaru. Элементы не слишком дороги, есть масса заменителей, есть выбор тюнинговых компонентов на любой вкус.
Что именно окажется на вашей машине, не известно, даже если вы покупаете простенькую Impreza с атмомотором.
Рулевое управление с обычной рейкой и ГУР не радует в первую очередь ресурсом насоса: часто проблемы наступали уже к сотне тысяч пробега. Замена на бэушную вряд ли даст положительный результат, разве что если вы найдете вариант с доработанным насосом – на конвейерное производство он так и не попал, но продавался на aftermarket-рынке запчастей.
Промежуточный итог
Давайте быть реалистами: скорее всего, вы не найдёте Импрезу, которая никогда не была в ДТП, разве что какой-нибудь коллекционный экземпляр по совершенно неадекватной цене.
Поэтому если вам удастся найти хорошо восстановленный вариант, который не успел сгнить изнутри, считайте, что вам повезло. Привести ходовую и электрику в порядок здесь можно недорого и несложно.
Чего не скажешь о моторах и трансмиссии, о которых мы будем рассказывать во второй части.
Источник: https://www.kolesa.ru/article/subaru-impreza-ii-s-probegom-pochti-vsegda-bityy-kuzov-i-neutomimaya-podveska
Что нужно знать при покупке подержанного Subaru XV
«Нравится Subaru XV. На «вторичке» стали всплывать варианты первых годов выпуска за 13.000-14.000 долларов, обычно с мотором 1.6. Хватает ли этого мотора, или лучше искать 2.0? Есть ли проблемы с полным приводом? В целом какие-то «болячки» уже проявились?»
«Хватает ли мотора?» — вопрос субъективный. Все-таки многое зависит от стиля езды конкретного водителя, поэтому лучший совет здесь: во время тестовой поездки самостоятельно ответить себе на вопрос, достаточно ли динамичен для вас такой автомобиль.
На наш взгляд, 1,6-литровый 114-сильный двигатель обеспечивает Subaru XV достаточно умеренную динамику, которая устроит разве что спокойного водителя. Но такой характер как-то не вяжется со спортивным имиджем компактного японского кроссовера.
Второй момент: для полноприводного автомобиля хотелось иметь больше крутящего момента, так что 196 Нм 2,0-литровой версии выглядят убедительнее 150 Нм 1,6-литровой.
Поэтому, если хотите более-менее приличной динамики, стоит поискать 2,0-литровый вариант, который на деле не намного «прожорливее» менее мощной модификации.
| Двигатель | 1.6 | 2.0 |
| Мощность, кВт (л.с.) при об/мин | 84(114)/5600 | 110(150)/6200 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 150/4000 | 196/4200 |
| Коробка передач | 5М (CVT) | 6М (CVT) |
| Макс. скорость, км/ч | 179 (175) | 187 (187) |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 13,1 (13,8) | 10,5 (10,7) |
| Расход топлива город/трасса/средний, л | 8,0/5,8/6,5 (7,9/5,5/6,3) | 8,8/5,9/6,9 (8,6/5,5/6,6) |
А как насчет надежности? Мастера, специализирующиеся на ремонте и обслуживании Subaru, модель XV считают беспроблемной. Правда, сами признают, что таких машин в Беларуси относительно немного, ездят на них преимущественно женщины, так что пробеги обычно невелики, а стиль езды спокойный. В общем, отсутствие проблем — это отчасти и следствие недостаточной статистики по модели.
Но ведь техническая начинка практически та же, что и на других Subaru тех же лет выпуска, и здесь уже есть что рассказать.
Так, двигатели нового семейства FB по сравнению со старыми моторами серии EJ считаются более удобными в обслуживании. Например, замена масла стала проще, так как фильтр вынесен наверх.
Привод ГРМ теперь цепной и, судя по всему, долговечный, можно рассчитывать минимум на 200 тыс. км.
Температурный режим обеспечивают раздельные контуры (на головку и блок) системы охлаждения. Такая доработка пошла на пользу, хотя моторы по-прежнему считаются достаточно термонагруженными. В том числе и из-за увеличенной рабочей температуры.
Так, термостат теперь открывается при +88°С против +78°С на старых моторах, а вентиляторы включаются при +104°С против +95°С.
А со временем к перегреву может привести засорение «сэндвича» из радиаторов: расстояние между ними стало совсем уж небольшим.
Конструктивно моторы 1.6 и 2.0 очень близки и вполне сопоставимы в плане надежности. Однако есть одно но: в свое время FB20 отметился чрезмерным расходом масла, хотя субаровские моторы в принципе склонны его «подъедать».
Причина — ненадлежащее исполнение маслосъемных поршневых колец, по поводу чего производитель даже выпускал бюллетень для своих дилеров. Проблема настигает не всех владельцев 2,0-литровых Subaru до 2013 г.в., но тут не угадаешь, попадется ли тебе удачный экземпляр.
К слову, именно XV с такой проблемой нашим консультантам не приезжали, а вот Forester были.
Стоит вспомнить и другие возможные вопросы, с которыми сталкивались владельцы Subaru тех лет с моторами 2.0 (а также 2.5, а вот по 1.6 статистики опять же нет).
В частности, это повышенный шум от механизма ГРМ (шум «на холодную» может быть вызван побрякиванием цепи из-за недостаточного давления со стороны гидронатяжителя), чувствительность муфт фазовращателей к качеству масла.
К слову о последнем: вопреки некоторым рекомендациям переход на более «вязкое» недопустим, следует придерживаться заводских требования (0W20) и сократить сроки замены до 7-10 тыс. км. В этом случае можно рассчитывать на долговечную работу мотора.
Да и старых «грехов», доставшихся по наследству от моторов серии EJ, никто не отменял.
Имеется в виду постукивание четвертого цилиндра «на холодную» (лучшая профилактика — держать уровень масла ближе к максимуму), а также утечки масла через прокладки и прочие недостаточно герметичные уплотнения.
Также некоторые владельцы, в том числе и модели XV, сталкивались с некорректной работой узла дроссельной заслонки.
Для версии 1.6 была предусмотрена 5-ступенчатая МКП, для 2,0-литровой — 6-ступенчатая.
Но большинство машин все же оснащено вариатором Lineatronic, который хотя и несколько специфичен в работе, но обеспечивает минимальные потери в динамике, а по части топливной экономичности даже выглядит лучше «механики».
Ну а главное — проблем по части надежности пока не отмечено. Это же касается и трансмиссии в целом: вполне надежна, особенно если предыдущие владельцы не пытались штурмовать бездорожье.
Достаточно крепка и подвеска. Преждевременная замена стоек стабилизатора, сайлент-блоков или ступичных подшипников не носит массового характера, но в целом складывается впечатление, что она уже не так «неубиваема», как на Subaru 1990-х — начала 2000-х.
Это же касается и автомобиля в целом.
Если изучать отзывы владельцев, то помимо восторженных проскальзывают и более трезвые оценки с перечислением пусть и мелких, но недостатков и неисправностей, например, связанных с климат-контролем и электрооборудованием.
Это свидетельствует о том, что совсем беспроблемным XV в возрасте 3-5 лет и с пробегом 80-120 тыс. км не будет. Так что тщательный осмотр перед покупкой кузова, диагностика двигателя и трансмиссии, проверка функционального оборудования обязательны.
Пульс цен
Источник: https://www.abw.by/novosti/used_cars/199471
Как выбрать подержанную Subaru Impreza 2016
Кмоменту появления третьего поколения модели, то есть всего за полтора десятка лет, Impreza успела стать культовым автомобилем. Непохожая на других, мы бы даже сказали особенная.
Нет, третья Impreza, как и ее предшественницы, не стала эталоном или автобожеством. Просто владеют таким автомобилем по большей части не обыватели, а люди, способные оценить истинные автомобильные прелести.
В 2007 году новая Impreza спровоцировала своей слегка потухшей по сравнению с предшественницами внешностью немало вопросов. Нет, ее основные черты — симметричный полный привод, оппозитные двигатели и «горячие» версии WRX и WRX STI – остались.
Просто от дизайна ждали чего-то более радикального и, если хотите, соответствующего жанру этого автомобиля. Не дождались, пришлось довольствоваться тем, что есть.
Только специалист
А между тем японцы хотели продавать свой седан и хэтчбек С-класса в массовых количествах, а не только автоманьякам. Поэтому помимо 2,5-литровых турбомоторов мощностью от 230 до 300 л.с. для заряженных версий в Subaru предлагали 1,5- и 2-литровые атмосферники мощностью 107 и 150 л.с. соответственно.
Многие до сих пор недоумевают, зачем нужен в общем-то вяленький 1,5-литровый моторчик с двумя головками блока и прочими «прелестями» оппозитника. Впрочем, он стал наиболее массовым. К моторам предлагались 4-ступенчатый «автомат» и 5-ступенчатая «механика».
А позже, в 2010 году, появилась возможность купить машину с бесступенчатым вариатором.
300 «лощадок» выдает 2,5-литровый турбомотор Subaru Impreza WRX STI.
Цены на Subaru всегда были высокими. Считается, что это оправдано надежностью и ездовыми талантами автомобилей. Так, по сути, и было. Наиболее ресурсным из всех считается 2-литровый атмосферник. Однако даже турбины спокойно выхаживают в Impreza по 150 000 и более километров, оставаясь совершенно сухими.
С трансмиссиями история схожая: нареканий минимум и ресурс о-го-го, хотя нарваться на «ручку» с запиленными синхронизаторами (для версий WRX и STI) проще простого. МКП должна включаться без треска и закусываний, а «автомат» должен плавно и без рывков переключать передачи.
Возможные незначительные неисправности решаются минимальными средствами, а серьезная неполадка — случай из ряда вон. Впрочем, эти машины чаще других эксплуатируются в предельных режимах и попадают в ДТП, поэтому при покупке Impreza, особенно с турбомотором, в обязательном порядке рекомендуем обратиться для диагностики на официальный сервис.
«Поймать» местные неисправности и «косяки»-недоделки сумеет только специалист с соответствующим оборудованием под рукой.
Без экстрима
Полностью оцинкованный кузов позволяет долго не бояться коррозии. Однако на 6–7-летнем автомобиле наверняка и фары, и эмблема уже помутнеют, а по кромке крышки багажника даже могут пойти «рыжие паучки».
К электрике и электронике владельцы таких машин предъявляют минимум претензий. А вот высочайший уровень шума от шин и дороги в гулком и трескучем салоне Impreza стал притчей во языцех на специализированных форумах.
Владельцы в массовом порядке оснащают автомобили дополнительной шумоизоляцией.
Но самых теплых слов заслуживает подвеска. Жесткая, но предельно ловкая и крепкая. Именно ее стоит благодарить за великолепную управляемость. Ремонт подвески — мероприятие недешевое, но заниматься им придется нечасто.
За исключением стоек и втулок стабилизаторов (могут потребовать замены на 30 000 км), остальные детали, включая амортизаторы и наконечники рулевых тяг, ходят не менее 100 000 км, а передние рычаги и задние тяги живут в полтора раза дольше.
После рестайлинга 2010 года подвеску оснастили новыми амортизаторами и пружинами с большей энергоемкостью. Передние рычаги заменили на более жесткие. Увеличена жесткость втулок заднего подрамника и стабилизатора поперечной устойчивости.
Что же в итоге? Дорого, непремиально, шумно… Зато надежно, эффективно и безопасно. И не стоит бояться высоких цен на запчасти. Они бывают нужны лишь изредка, если автомобиль эксплуатируется без экстрима.
Масло
Особенно на турбированных версиях необходим строгий контроль уровня масла. Даже вполне рабочие моторы могут расходовать от замены до замены 2–3 л масла (иногда вплоть до 5 л). Желательно вместо «нулевки» с вязкостью 0W30 использовать синтетическое масло. От недостатка вязкости страдают высоконагруженные узкие шейки оппозитного субаровского двигателя.
Трансмиссия
Как и прочие неполадки в Impreza, неполадки с трансмиссией могут возникать из-за неправильной эксплуатации. Но есть и условно слабые места.
Например, в 5-ступенчатой МКП это шестерня и первичный вал 3-й передачи, которые быстро изнашиваются в результате частых и резких разгонов. Ну а диск сцепления на WRX STI меняется в среднем раз на 30 000 км пробега.
В противном случае следом за диском придет в негодность и маховик.
Двигатель
Меняем свечи раз в 30 000 км, с той же частотой промываем форсунки и блок дроссельной заслонки. Замена ремня ГРМ каждые 100 000 км. Будет нелишним заменить за компанию водяной насос и сальник коленчатого вала. Что же касается повышенного расхода масла, которым грешат эти моторы, то механики считают расход в 700 г на 1000 км допустимым максимумом. Больше — ищем неисправности.
Стоимость Impreza на вторичном рынке.
Тормоза
С деталями тормозной системы ситуация стандартная: передние колодки и диски в среднем бегают по 30 000 и 60 000 км соответственно. Задние накладки стираются к сорока тысячам, а диски выхаживают по 100 000 км и даже больше. Как тормозить.
Двигатель
У турбомоторов нередки случаи перегрева, а выявить, скажем, прогоревшую прокладку головки блока цилиндров дилетанту непросто. Нужен осмотр специалиста. Последствия недосмотра могут оказаться плачевными и весьма дорогостоящими.
В 2010 году вместо 1,5-литрового появился мотор объемом 1,6 л (114 л.с.) с цепным приводом ГРМ.
Модификации
Третье поколение Impreza поначалу было представлено только в кузове хэтчбек. Автомобиль предлагали как в моноприводном, так и полноприводном варианте.
В 2008 году в линейку кузовов был добавлен седан с удлиненной колесной базой, что позволило увеличить заднее пассажирское пространство, а благодаря новой подвеске вырос объем багажника. Задние двери теперь стали открываться на 75°. «Заряженная» версия WRX получила турбомотор объемом 2,5 литра мощностью в 230 л.с.
Двигатель значительно доработали, он получил новую систему впуска, а также каталитический нейтрализатор нового типа. Топовая версия Impreza оснащалась 6-ступенчатой МКП.
У версии WRX STI еще более мощный двигатель (300 л.с.), уникальные аэродинамические элементы, улучшенная подвеска, 18-дюймовые легкосплавные диски, тормозная система Brembo, ярко выраженные спортивные сиденья и обивка Alcantara. Кроме того, STI укомплектована системой SI-drive с тремя режимами работы двигателя и дроссельной заслонкой с электроприводом.
В 2010 году был представлен кроссовер Impreza XV. Его особенностями стали не только дизайнерские ухищрения. Были улучшены амортизирующие свойства задней подвески. Впрочем, модель оснащается теми же моторами и трансмиссиями. Наряду с полным доступен и монопривод.
| Тип кузова | хэтчбек | седан |
| Длина/ширина/высота, мм | 4415/1740/1475 | 4580/1740/1475 |
| База, мм | 2620 | |
| Тип привода | Полный | |
| Объем багажника, л | 538-1257 | 538 |
| Объем топливного бака, л | 60 | |
| Снаряженная/полная масса, кг | 1310/1500 | 1345/1600 |
| Трансмиссия | 5-ст. мех. | 4-ст. авт. |
| Тип двигателя | Бензин, 04 | Бензин, 04 |
| Рабочий объем, см3 | 1498 | 1994 |
| Максимальная мощность, л.с. при об/мин | 107 при 6000 | 150 при 6400 |
| Макс. крут. момент, Нм при об/мин | 142 при 3200 | 196 при 3200 |
| Макс. скорость, км/ч | 175 | 182 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 14,0 | 9,6 |
| Расход топлива, трасса/город, л/100 км | 6,3/9,6 | 6,9/11,1 |
Плюсы
- высокие показатели надежности двигателей, трансмиссий, подвески и электрики
- отличная управляемость и динамика
- симметричный постоянный полный привод
- безопасность
Минусы
- высокая стоимость обслуживания и комплектующих
- шумоизоляция
- отсутствие в регионах хороших специалистов по ремонту и обслуживанию автомобилей этой марки.
Источник: https://4r.ru/vtorichka/18071-kak-vybrat-poderzhannuyu-subaru-impreza-2016/
Покупаете подержанную Субару — несколько советов для Вас | Субару Медведково
Покупаете подержанную Субару — несколько советов для Вас
В первую очередь, при покупке подержанной Subaru, Вам нужно обратить свое внимание на страну-производитель автомобиля.
Не важно какой именно Subaru вы приобретаете Legacy, Impreza, Forester или Outback важно в какой стране он произведен и эксплуатировался до того момента пока не попал к Вам на глаза.
Автоконцерн Subaru производит свои автомобили пока только в двух странах мира — в Соединенных Штатах Америки, в основном для американских стран, и в самой Японии, для внутреннего Японского и евро-азиатского рынка.
Есть у Субару планы открыть производство автомобилей в Китае, но об этом разговоры идут давно, и когда это произойдет пока не известно.
Итак суть первого посыла в том, что автомобили Subaru имеют существенные различия в качестве сборки и в технических арактеристиках. Это зависит от того в Японии или Америке они произведены.
У Японских машин, произведенных как для внутреннего рынка, так и для Европейского, и Американских автомобилей есть существенные отличия в оптике, светотехнике, отдельных элементах кузова, гамме горизонтально-оппозитных двигателей Субару.
Можно сразу сказать что подержанный автомобиль Subaru из Америки обойдется вам дешевле, но американские водители плохо следят
за своими автомобилями и у Вас очень велик шанс приобрести совершенно «убитую» подержанную машину. Если быть до конца откровенным, я бы совсем не рассматривал покупку подержанного автомобиля из Америки, а уж тем более такого требовательного к качественному обслуживанию Субару, еще и с пробегом. Подержанные автомобили Subaru из Европы в этом плане выглядят гораздо привлекательней.
Европейцы более тщательно и трепетно относятся к техобслуживанию и регулярному уходу за своими авто, тем более если это Субару. Если же вас не испугают «праворульные» автомобили Субару с пробегом, то в плане технического качества и комплектационной оснащенности подержанные Субару — чистокровные «японцы» произведенные для внутреннего рынка — идеальный выбор для Вас.
Далее необходимо обратить внимание на двигатель выбираемого Вами автомобиля. Оппозитный двигатель Субару марки EJ25, который имеет объем 2.5 литра выпускавшийся до 1998 года включительно, имел проблему связанную с перегревом двигателя. Этот недостаток был устранен компанией Субару в 1999 году.
Так что подержанные автомобили Субару, оснащенные такими силовыми оппозитниками, лучше обойти стороной.
Следующий момент на который необходимо обратить Ваше внимание — это кузовные элементы. В целом кузов автомобиля Subaru очень хорошо противостоит коррозии, но есть некоторые места на которые нужно обратить особое внимание.
В первую очередь, при внешнем осмотре кузова Субару с пробегом, необходимо обратить внимание на состояние лакокрасочного покрытия в месте сопряжения лобового стекла и накладки — если в этом месте нет ржавчины или вздутий, то, вероятнее всего, кузов этого автомобиля Субару находится в хорошем состоянии (конечно если нет следов присутствия некачественного кузовного ремонта, на что с абсолютной точностью Вам ответит любой квалифицированный кузовной мастер).
Что касается знаменитого оппозитного двигателя автомобиля Субару даже весьма подержанного, то, исправный двигатель, и на холостом ходу и при движении автомобиля должен работать абсолютно ровно, без посторонних звуков и без провалов. Если у Вас раньше не было автомобилей компании Субару то поначалу, Вам может показаться, что оппозитный двигатель автомобиля Субару с пробегом в некоторой степени шумноват, но для «оппозитников», имеющих характерный звук, из за своих конструктивных особенностей, это абсолютно нормально.
К сожалению у многих четырехцилиндровых оппозитных двигателей подержанных автомобилей Субару с большим пробегом и особенно у турбированных версий, может появится так называемый «стук четвертого цилиндра» — увы, это довольно часто встречающаяся болячка, в силу конструктивных особенностей двигателя, четвертый цилиндр изнашивается больше остальных, так как при запуске двигателя этому цилиндру не хватает масло смазки и он некоторое время работает в голодном режиме с повышенной степенью трения. Все это может быть поводом для серьезного торга, но не в коем случаи не для отказа от покупки – как минимум еще сотню-другую тысяч километров автомобиль с таким двигателем проездит без проблем.
Если Вы обратили свое внимание на турбо версию подержанного автомобиля Subaru то состоянию турбины двигателя необходимо уделить самое пристальное внимание. Большой пробег автомобиля — почти верный показатель того, что турбина вскоре потребует ремонта или замены.
Турбина работает воистину в адских условиях: частота ее вращения доходит до 150 тысяч оборотов в минуту при температуре чуть ли не в тысячу градусов. При малейшем падении масляного давления или не качественном масле, вероятность возникновения неисправности осевых подшипников турбины близка к ста процентам.
Увеличивающиеся радиальные биения оси разрушают сальники.
К основным симптомам неисправности турбины подержанного автомобиля Субару с большим пробегом можно отнести следующие: высокий расход масла, сизый дым из трубы, запах горелого масла, следы масла на выпускном коллекторе, падение мощности, неравномерная работа двигателя на холостых оборотах, нагар на свечах. Если же турбина автомобиля Subaru уже при смерти, то лопасти скрежещут о корпус, оппозитный турбомотор может плохо заводиться и глохнуть на холостых оборотах.
Кстати, причина всех вышеуказанных явлений, исключая скрежет лопастей, расход масла и плюс повышенный расход топлива, может быть вовсе не следствием неисправности турбины Субару, а просто разгерметизация впускного тракта.
Четырехступенчатая Субаровская АКПП отличается некоторой задумчивостью, но передачи должны переключатся плавно, без провалов, ударов и рывков. Если вы хотите взять подержанною Субару с механической КПП то и в такой коробке передач скорости должны переключаться четко и бесшумно, а педаль сцепления должна отличатся информативностью.
И все таки, я считаю главное условие, перед тем как Вы примете окончательное решение о покупке автомобиля Субару с пробегом, — это провести тщательную диагностику покупаемого автомобиля в техническом центре, причем не в любом, а специализирующимся на моделях компании Subaru, потому что автомобили Субару машины довольно специфические, за что их и ценят фанаты этой автомобильной марки, и требует высоко квалифицированного сервисного обслуживания.
Помимо двигателя, кузова, автоматической или механической КПП и разных других агрегатов и систем автомобиля, попросите специалистов специализированного автотехсервиса Субару обратить особое внимание на характеристику работы симметричного полного привода Subaru – это одна из главных систем, ради которой, помимо горизонтально-оппозитного двигателя, собственно говоря, и стоит делать выбор в пользу автомобилей марки Subaru между всеми прочими автомобилями.
Что касается подвески Субару, даже если это автомобиль с изрядным пробегом, подвеска Subaru очень долговечна и поистине «неубиваема», за исключением таких мелочей как втулка и стойка стабилизатора Subaru, которые приходится менять (если Вас раздражает стук) довольно часто. Но ремонт подвески относительно дешев и ее состояние, конечно не совсем критическое, – не повод для отказа от покупки автомобиля Subaru с пробегом.
- И уже совсем отлично, если выбираемый Вами автомобиль Субару с пробегом проходил обслуживание в специализированном автосервисе Subaru и имеет прозрачную историю — тогда никаких проблем с техническим состоянием и эксплуатацией подержанного автомобиля Subaru у Вас не возникнет в течении длительного времени.
А чтобы Ваша Субару радовала Вас долгое время беспроблемной ездой производите регулярное техобслуживание в специализированных технических центрах Subaru.
Автотехцентр Субару Медведково, Москва
Источник: http://xn--80abelq9bbddend.xn--p1ai/stati-o-subaru-20084/pokupaete-poderzhannuju-subaru-neskolko-sovetov/
Subaru Forester III
Популярность третьего поколения Subaru Forester, получившего заводскую маркировку SH, вполне объяснима. Это уже не просто вместительный универсал с увеличенным клиренсом и полным приводом, а настоящий кроссовер, обладающий неплохой проходимостью и демонстрирующий хорошую динамику и управляемость на трассе. Машина, подходящая для эксплуатации на российских дорогах.
На что обратить внимание при покупке
Одна из причин популярности кроссоверов в нашей стране – более высокая, по сравнению с обычными автомобилями, надёжность и прочность подвески.
Если хотите купить подержанный Subaru Forester, не стоит слишком увлекаться проверкой состояния амортизаторов и сайлентблоков. Тем более что их замена не представляет серьёзной проблемы.
У популярной модели есть места, требующие куда боле пристального внимания.
Первым делом – мотор
В первую очередь выбрать силовой агрегат и сосредоточиться на оценке его технического состояния. Оппозитные двигатели, все без исключения, требовательны к качеству смазки и её своевременным заменам.
Несоблюдение этих условий приводит к резкому увеличению расхода моторного масла в результате залегания или износа поршневых колец. Могут провернуться вкладыши. В остальном всё зависит от конкретной модели двигателя.
-
- EJ Первые представители этого семейства двухлитровых моторов увидели свет ещё в 1989 году. Несмотря на ряд доработок, выполненных производителем, полностью избавиться от характерных недостатков так и не удалось. Если течь масла через прокладки клапанных крышек и сальники распределительных валов удаётся устранить относительно безболезненно, то стук, возникший в четвёртом, сильнее всего нагревающемся цилиндре, сигнализирует о том, что вскорости придётся заняться капитальным ремонтом двигателя.
- FB Зная о недостатках серии EJ20, Subaru разработала и запустила в производство новую линейку моторов. Проблем с ними значительно меньше, хотя по-прежнему следует очень внимательно относиться к качеству масла и интервалам его замены.
- EJ Оппозитные моторы с объёмом 2,5 литра являются дальнейшим развитием EJ20. Они обладают большей мощностью, но не смогли избавиться от недостатков двухлитровой версии.
- FB Более совершенное поколение двигателей с объёмом 2,5 литра. Они демонстрируют хорошую надёжность. Увеличенный расход масла или посторонние шумы – тревожные симптомы, сигнализирующие о том, что хозяина машины ждут серьёзные неприятности.
- EJ Это турбированная версия мотора EJ253 со всеми вытекающими последствиями. Возросшие нагрузки негативно сказываются на общем ресурсе агрегата. К поломкам, характерным для EJ253 добавляется необходимость тщательно проверять техническое состояние турбины.
- Чувствительный не только к качеству моторного масла, но и к характеристикам топлива, оппозитный дизель – не лучший выбор для России. Даже если машина эксплуатировалась за рубежом и видимых причин для беспокойства нет, подержанный Subaru Forester III, оснащённый таким силовым агрегатом – сомнительная покупка.
Система выпуска
На машинах с большим пробегом часто встречаются неисправности системы выпуска:
- Поломка катализатора, способная полностью обездвижить автомобиль.
- Выход из строя датчика кислорода (лямбда-зонда).
- Дребезжание внутренних перегородок глушителя и резонатора.
За исключением катализатора, устранение подобных поломок не требует значительных вложений средств. Тем не менее устранять возникшие неисправности необходимо без промедления.
Полный привод
Полный привод Subaru – один из самых совершенных. На Forester его конструкция различна, в зависимости от типа коробки передач.
- Четырёхступенчатая АКПП вполне надёжна, хотя и не может похвастать быстротой реакции. Автоматическая трансмиссия не допускает установки на машину колёс разного наружного диаметра. Основной заботой владельца машины, оборудованной автоматом, станет своевременная замена трансмиссионного масла и фильтра.
- Пятиступенчатая механика не отстаёт в смысле надёжности, хотя при значительных пробегах иногда в коробке начинают шуметь подшипники валов. Оценивая состояние машины с механической трансмиссией, особое внимание следует убедить сцеплению и вязкостной муфты.
Подвеска и кузов
Подвеска кроссовера неплохо держит удар. Хуже обстоит дело с кузовом. Его жёсткость оставляет желать лучшего. Любители езды по бездорожью вынуждены устанавливать распорку между чашками передней подвески.
В любом случае во избежание серьёзных проблем, имеет смысл проверить геометрию автомобиля на стапеле.
Из-за слабой стойкости силового каркаса на кручение лобовое стекло Subaru Forester III частенько покрывается трещинами в районе передних стоек.
Коррозионная стойкость элементов кузова не вызывает особых нареканий, кроме, разве что, нижнего края задних дверей и страдающих от попадания летящих с дороги камней незащищённых колёсных арок.
Проблемы есть, что скрывать. Но если к вам в руки попадёт кроссовер в хорошем состоянии, а вы будете соблюдать необходимые эксплуатационные требования, машина прослужит вам долго.
Источник: https://podborautonovosibirsk.ru/subaru-forester-iii/
Subaru Impreza I (1993-2000) – большой всплеск
Subaru Impreza первого поколения – один из самых знаковых автомобилей в мире. Все благодаря титулам, завоеванным в гонках под управлением легендарного Колина МакРей.
Когда вы слышите упоминание о Субару, то сразу же представляете себе полный привод, оппозитные двигатели и турбонаддув.
Однако, первый и последний элементы никогда не являлись обязательными атрибутами ни в одном из поколений Impreza.
Субару Импреза и легендарный Колин Макрей.
Автомобили Subaru не создавались с мыслью о ралли. Тем не менее, успехи маленькой японской компании, бросившей вызов Тойота и Митсубиси, впечатляют. Impreza – это обычный компакт. Его конкуренты не Porsche 911, а Toyota Corolla. Кстати, первая Импреза даже чем-то напоминает Короллу шестого поколения. Есть что-то общее и в моделях следующего поколения.
Особенности конструкции
Импреза дебютировала в 1992 году. На выбор предлагался кузов седан (GC) или универсал (GF). На американском и японском рынке были доступны двухдверные версии, известные как Coupe (тоже GC). В 1996 году автомобиль пережил фейслифтинг: обновилась лицевая часть, а в 1997 году изменилась передняя панель (распознается по спидометру, расположенному в центре приборной доски).
Вариация кузова GT или Turbo легко идентифицируется по капоту с воздухозаборником и мелким отверстиям по бокам. Кроме того, серийно устанавливались «золотые» диски и массивный передний бампер с большими дополнительными фонарями (или заглушками на их месте). Также полагались накладки на пороги и спойлер различной формы (чаще всего в виде большого антикрыла).
Импреза не балует простором. В салоне уютно почувствуют себя двое взрослых и два ребенка на заднем сиденье. Даже универсал не особенно практичен. Багажник обладает емкостью всего 365 литров (как и седан). Это следствие наличия заднего моста. Хуже того, дизайнеры, чтобы придать универсалу приятные формы, слишком сильно наклонили заднее стекло. Так автомобиль стал больше похож на хэтчбек.
Subaru Impreza универсал (GF).
Модель на фоне конкурентов выделялась постоянным приводом на все четыре колеса (европейские версии), а все силовые агрегаты были оппозитного типа. Оба элемента образовывали систему Symmetrical All Wheel Drive, т.е. симметрично сформированную систему полного привода.
Речь идет о симметрии в вертикальной плоскости – по два цилиндра в каждую сторону и полностью симметричный привод без смещенного вбок карданного вала, передающего крутящий момент на передние колеса. Такая схема давала главное преимущество перед конкурентами – отличные ходовые качества в любых условиях.
Кроме того, компоновка позволила получить достаточно низкий центр тяжести.
Стоит отметить, что далеко не все Импрезы являются полноприводными. Модели с передним приводом предлагались на некоторых рынках, в том числе в США и Японии. В Европу же поставлялись исключительно полноприводные модификации, так как Импреза была лицом бренда пока еще малоизвестного в старом свете.
За распределение тяги по осям отвечал центральный дифференциал. В машинах с автоматической коробкой передач функция дробления момента была возложена на вязкостную муфту (эта практика сохранилась и по сей день). В обычных условиях тяга распределялась в соотношении 20:80 (перед:зад).
Полноприводная версия в кузове универсал получила редуктор с небольшим передаточным отношением. Благодаря синхронизаторам его можно задействовать прямо во время движения. Включение редуктора сопровождается увеличением оборотов на 500-600 единиц. Сокращение передаточного числа позволило получить лучшую динамику и более высокое тяговое усилие.
Двигатель
Subaru изначально устанавливал атмосферные двигатели оппозитного типа объемом 1,6 и 1,8 литра. Они объединялись с ручной 5-скоростной или автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. Базовый мотор с кодовым обозначением EJ16 развивал от 90 до 98 л.с., в то время как 1,8-литровый EJ18 – 110 л.с.
Лишь в 1995 году был представлен безнаддувный 2-литровый агрегат отдачей 115-125 л.с., а на американском рынке со временем появился оппозитник емкостью 2,2 л. Версия GT комплектовалась 2-литровым турбомотором. Кроме того, в активе модели присутствовали и более скромные блоки объемом 1,4 и 1,5 л.
Интересный факт: мотор 1.6 л использует карбюратор, а 1.8 – одноточечный впрыск топлива. 2-литровый двигатель получил многоточечный впрыск. Что интересно, турбомотор построен на базе атмосферного агрегата, а значит, ресурс его не бесконечен.
Какой двигатель выбрать?
В принципе, любой из силовых агрегатов не вызывает нареканий. Но приличные динамические характеристики гарантирует только 2-литровый мотор. Правда, расход 7-9 литров не должен удивлять. Если ездить активно, то легко достичь значений на уровне 10-12 л/100 км. Более скромные агрегаты не столь динамичные, но потребляют топлива не меньше.
Если Вы заинтересуетесь карбюраторным вариантом, то следует внимательно проверить работу двигателя. Ремонтом и восстановлением подобных моторов занимается немного сервисов. Японские карбюраторы – черная магия даже для экспертов. Если после ремонта проложить все трубки и кабели как попало, а не строго по схеме, то мотор больше никогда не будет работать как прежде.
Зато такие двигатели позволяют без лишних сложностей использовать ГБО. Но следует осторожно относиться к автомобилям с уже установленным газовым оборудованием, особенно если мотор работает неравномерно.
Это может быть симптомом повреждения головки блока. А в Субару их две. При инсталляции системы обнаружится, что в машине мало места для размещения баллона.
Одно из решений – тороидальный бак вместо запаски, но небольшой емкости.
Что ломается?
Subaru Impreza GC – автомобиль чрезвычайно выносливый и надежный. В первую очередь, это касается версий с атмосферными моторами. Японская механика из 90-х весьма долговечна. Все силовые агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа, а его разрыв заканчивается дорогостоящим ремонтом. Чтобы избежать неприятный последствий, зубчатый ремень ГРМ следует менять через каждые 60 000 км.
Регулярного внимания требует и система полного привода. Речь идет о своевременной замене масла в дифференциалах и коробке передач. Чтобы продлить жизнь трансмиссии, следует использовать только одинаковые шины и регулярно их переставлять.
Дорожный просвет позволяет передвигаться по легкому бездорожью. На некоторых рынках предлагались даже внедорожные версии. Однако, следует помнить, что полный привод S-AWD рассчитан, в первую очередь, для передвижений по нормальным дорогам.
Очень надежна и сравнительно простая электрика. Стоит отметить, что многие экземпляры оснащены электроприводом передних стекол и зеркал, ABS и даже кондиционером.
При покупке следует обратить внимание на дверные стекла, которые не имеют рамок. Они должны регулироваться, но не все об этом знают, а потому и терпят протечки воды или сквозняки во время движения. Тем не менее, чаще всего указанные дефекты — последствия аварий либо старения уплотнителей.
При осмотре кузова можно найти и очаги ржавчины. Но драматизировать по этому поводу не стоит – все дело в приличном возрасте.
Последний аспект – подвеска. На передней оси работают обычные стойки Макферсон, а на задней – многорычажная схема. Ходовая довольно прочная, но затраты на ремонт сильно разнятся. Например, передние амортизаторы совсем не дешевы, с учетом возраста авто — от 4 000 рублей.
Нижний передний рычаг изготовлен из алюминия и стоит минимум 12 000 рублей. К счастью, имеется альтернативный вариант из стали – от 3 400 рублей — который можно полностью регенерировать. К сожалению, с задней многорычажкой ситуация несколько сложнее. Рычаги доступны только в оригинале (по цене от 4-6 тыс.
руб), но они поддаются восстановительному ремонту, а найти все необходимые резиновые втулки несложно.
Subaru Impreza GT / Turbo.
Эксплуатационные расходы
Несмотря на то, что машина не нова и не слишком популярна, запасные части отыскать несложно. Проблемы возникают только с мелочами и серьезными компонентами, например, с коробкой передач и дифференциалами. Приходится считаться и с высокими ценами на некоторые из заменителей: например, комплект сцепления стоит от 7 000 рублей, а приводной вал в сборе — от 20 000 рублей.
Определенные сложности обнаруживаются и во время поиска кузовных элементов на замену пострадавшим в ДТП. Тем не менее, автомобиль не дорог в содержании, а с большей частью ремонтных работ справится обычный механик. Но к двигателю должен притрагиваться только знаток Subaru.
Операционные расходы увеличивает расход топлива. А в случае с полноприводными модификациями не стоит забывать и о четырех одинаковых шинах размером 185/70 R14 или 195/65 R15.
Ситуация на рынке
Вот тут и возникает главная дилемма. Самые мощные версии GT / Turbo пользуются большим спросом и в объявлениях встречаются нечасто. Многие энтузиасты ищут именно такую Импрезу. Больше всего предложений о продаже модели с мотором 1,5 л, чуть меньше с 2-литровым агрегатом и завершают тройку лидеров 1,6-литровые версии. Среди предложений, примерно 1/3 с передним приводом.
Дороже всего ухоженные экземпляры с 2.0i – около 200 000 рублей. Посредственные копии оцениваются в 150 000 рублей, в то время как самые дешевые можно приобрести за 80-100 тыс. рублей.
Заключение
Subaru Impreza первого поколения – неплохая альтернатива компактам стоимостью пару сотен тысяч рублей. Автомобиль имеет два важных преимущества: полный привод и высокую выносливость.
Остальное неважно, если вы нетребовательны к внутреннему пространству, внешнему виду или расходу топлива. Импреза — один из самых занимательных представителей класса в своей возрастной группе.
Возможно, он станет интересен тем, кто вынужден часто передвигаться в не самых комфортных дорожных условиях.
Источник: https://vvm-auto.ru/subaru/1152-subaru-impreza-1
Загрузка...
