Об этом двигателе говорят давно и многое. В сети легко можно отыскать тысячи мнений и отзывов, массу критики и споров среди адептов группы VAG, бывалых автослесарей и диванных экспертов. Несмотря на жаркие дискуссии, автомобили с мотором TSI (турбонаддув и послойный впрыск топлива) с дорог не исчезли. Наоборот — с каждым годом их становится все больше.
В чем же секрет востребованности: в малой вариативности на рынке или в технологическом совершенстве VAG? Мы решили скрупулезно изучить данный вопрос на примере одного из самых распространенных «ваговских» двигателей — 1.4 TSI.
Наша цель — выяснить, на чем акцентировать внимание при покупке автомобиля с 1,4-литровым мотором, дабы через несколько недель (а то и дней) не попасть на дорогостоящий ремонт.
А разбирать в прямом смысле слова печально известный TSI нам помогут специалисты СТО VAG Motors — Роман Большаков и Михаил Нестер.
Один мотор с разными названиями
— Прежде чем вдаваться в технические подробности, стоит понять техническую философию этих двигателей.
Инженеры добивались уменьшения потерь на трение, сокращения выбросов CO2, снижения массы мотора и расходных материалов, — рассказывает Михаил.
— Во главу угла ставилось улучшение топливной экономичности в процессе эксплуатации. Однако нужно учесть, что к нам такие «движки» добираются с малым остаточным рабочим ресурсом.
| Volkswagen Golf VI 2009 г. в. заталкивают в бокс. Заехать самостоятельно он уже не может: требуется замена двигателя |
— Если я скажу клиенту, что 1.4 TSI — это весьма надежный агрегат, надо мной тут же посмеются. Но здесь важно учесть, какой именно 1,4-литровый мотор я имею в виду. Допустим, на Skoda Rapid установлен двигатель CAXA (производительностью 122 л. с.
), тогда как на Volkswagen Golf VI ставился CAVD мощностью 160 «лошадок», — приводит пример Михаил. — Это моторы образца 2009-го. Не следует забывать, что после 2013 года 1,4-литровые TSI спроектировали практически заново.
И пусть в названии серии поменялся лишь один символ, конструктивно это были уже совсем другие агрегаты.
| Михаил Нестер, технический специалист VAG Motors |
Отметим, что с 2005-го турбированные двигатели с рабочим объемом 1,4 литра устанавливаются на машины вплоть до сего дня. Этот мотор претерпел множество модификаций и этапов рестайлинга. Существует два основных варианта исполнения: с одной турбиной и с комбинированным наддувом.
«Движки» с комбинированным наддувом имеют следующие модификации: BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG. Их заявленная мощность — от 140 до 185 л. с.
Они оснащаются турбиной KKK K03, компрессором Eaton TVS (последний создает давление от 0,8 до 1,5 бара), что способствует значительному повышению производительности при невысоком расходе топлива.
Существенные доработки провели в 2010 году (была модернизирована поршневая группа), а в 2013-м внедрили систему COD (Cylinder on Demand), которая отключает два цилиндра при малых нагрузках, что позволило снизить расход топлива.
— Линейка моторов с комбинированным наддувом устанавливалась на уйму автомобилей группы VAG (от VW Golf V до весьма редких VW Scirocco или Audi A1). Скажем, недавно на замену двигателя к нам приехал VW Golf VI с 1.4 TSI (CAVD). На примере его и будем разбираться, — зовет нас к распотрошенной машине эксперт.
| Задиры на стенке второго цилиндра видны невооруженным глазом |
| Причиной закоксовывания колец, поршней и двигателя TSI в целом специалисты называют передвижения на небольшие расстояния |
Среди возможных неприятностей, связанных с конструкцией мотора, выделяют провисание цепи, повышенный расход масла, проблемы с фазорегуляторами, помпой и утечкой антифриза. Но все это болячки агрегатов с пробегом более 200 тысяч км.
— Двигатель с индексом CAVD мощнее многих своих собратьев (160 л. с.) и по динамике сравним с многолитровыми моторами, а потому требует повышенного внимания к качеству смазочных материалов и топлива. Отмечу, что это двигатель исключительно европейской сборки.
В Россию он привозился в собранном виде и устанавливался, например, на VW Tiguan, — говорит Роман. — В целом мотор TSI объемом 1,4 литра более надежен, чем те же 1,8- и 2-литровые агрегаты, на которых чаще происходят растяжение цепи, замена натяжителя и даже обрыв цепи ГРМ.
Особенно в версиях до 2010 года выпуска.
| Роман Большаков, сотрудник центра VAG Motors |
Эксперты также обмолвились о том, что ранее концерн VAG проводил в вышеупомянутых «движках» поголовную замену натяжителей, а после 2010 года обновил цепь и модифицировал механизм ГРМ. Но вся эта история характерна исключительно для автомобилей из ЕС, а вот с VW и Skoda калужской сборки ситуация была куда более оптимистичной.
Следующий подопытный — Skoda Rapid 2013 г. в. с мотором 1,4 TSI (CAXA). Это одна из самых популярных модификаций в СНГ. Данный турбированный двигатель конструктивно проще своего европейского аналога (лишен механического нагнетателя), а еще он менее мощный (122 л. с.). Однако именно этот мотор входит в число наиболее удачных силовых агрегатов линейки.
— Данный двигатель устанавливается на многие Seat, а также на Skoda (Octavia, Rapid, Superb, Yeti). На Volkswagen его тоже ставили (например, на Passat, Polo, Tiguan и Touran). 1.4 TSI семейства EA111, оснащенный турбиной TD025, представлен тремя модификациями: CAXA, CAXC, CFBA. Мощность моторов — от 122 до 131 л.
с. Но уже с 2012 года им на смену приходит серия ЕА211 (CMBA, CPVA, CPVB, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC) с большей отдачей (от 110 до 150 л. с.), — углубляется в историю концерна VAG Роман. — Каких-то особенных нюансов с данной линейкой двигателей не наблюдается.
Распространенные проблемы — льющие форсунки и вылетающие катушки зажигания. Эти моменты легко устраняются и не требуют серьезных финансовых затрат. При надлежащей эксплуатации данные моторы выхаживают по 300–400 тыс. км.
К слову, двигатель калужской сборки перенял некоторые недоработки от своего старшего брата CAVD, но автовладельцы сталкиваются с ними гораздо реже.
— Не зря автомобили с данным мотором работают в такси, — отмечает Михаил. — Были случаи, когда 1.4 TSI (CAXA) проезжал 500 тыс. км без капремонта. Но, пожалуй, самый удачный 1.4 TSI (CDGA) функционирует на штатной метановой установке.
— Машины с этим 150-сильным двигателем могут пройти и 1 млн км, так как оснащены усиленной поршневой группой, — подхватывает Роман.
— В нашей практике мы не встречали моторы TSI с установленным незаводским метаном или пропаном, что обусловлено технической сложностью системы подачи топлива и высокими ценами на услугу.
Проще и целесообразнее внедрять подобные системы ГБО на атмосферные двигатели.
— Очень важное преимущество мотора с индексом CAXA заключается в отсутствии электромагнитной муфты в механическом нагнетателе, которая неизбежно выходит из строя каждые 60–80 тыс. км. Замена последней обходится в среднем в 800 рублей.
| Электромагнитная муфта механического нагнетателя |
Переломный год в этапе эволюции двигателей TSI — 2013-й. С этого момента концерн VAG перешел на производство алюминиевого блока цилиндров и заменил цепь на ремень ГРМ, что значительно упростило жизнь автовладельцев, уменьшив суммы ремонта и время обслуживания.
| Специалисты рекомендуют производить замену цепи ГРМ раз в 80–90 тыс. км |
Как продлить ресурс TSI?
- В двигателе с цепным ГРМ рекомендуется производить замену цепи раз в 80–90 тыс. км, несмотря на заверения производителя о том, что последняя установлена на весь срок эксплуатации. В случае с ременным приводом эта процедура осуществляется каждые 60 тыс. км.
- Следите за уровнем масла и регулярно (каждые 10 000 км) обновляйте техжидкости.
- Используйте только качественное топливо и масло с допуском завода-изготовителя.
- Обращайте внимание на посторонние звуки и сигналы на приборной панели.
- Старайтесь избегать поездок на короткие расстояния и не глушите мотор сразу же после остановки.
Дорого ли обходится обслуживание и ремонт 1.4 TSI?
По словам экспертов, замена цепи ГРМ с фазовращателем и натяжителем обойдется в 1 800 руб., замена ременного привода ГРМ стоит от 800 руб., замена свечей зажигания — 160–200 руб., замена масла (оригинал) с фильтром и работой — 220–250 руб., замена водяной помпы — от 1 000 руб. (на моторах Twin-Turbo).
Михаил также отмечает, что весьма распространенная проблема машин с большими пробегами — замена маслосъемных колпачков и ремонт поршневой группы. Последняя целиком подлежит замене. Цены внушительные (зависят от конкретной модификации двигателя).
Как выбрать заведомо исправный экземпляр?
— Рекомендуем не слушать продавца и обязательно свозить автомобиль на диагностику, — говорит Михаил. — Не соглашайтесь на щедрое предложение уступить сотню-другую, когда увидите активные CHECK на панели приборов. Подобная индикация часто свидетельствует о скорой кончине мотора.
При первичном осмотре обращайте внимание на посторонние звуки, стабильность оборотов на холостом ходу, поведение двигателя в движении и при нагрузках. — Я понимаю, что большинство наших соотечественников мечтает о 2-литровом TDI, но белорусская реальность такова, что далеко не каждый из нас может качественно обслужить подобный двигатель.
Будущее ДВС за малообъемными агрегатами, однако нужно понимать их специфику: они создавались исключительно для европейского рынка, где ТО по регламенту не является обременительным для владельца, — подчеркивает Роман. — Современные турбомоторы не такие ресурсоемкие, требуют много внимания, но по комфорту и приемистости не уступают многолитровым атмосферным агрегатам.
Да, можно взять простой и дешевый MPI, но вы не получите той динамики разгона, которую дарит исправный TSI!
| Не Das Auto. Тест-драйв нового VW Tiguan c дизелем под капотом |
**Подводя итог, специалисты заверили, что в стремительно наступающую эпоху электрокаров нельзя однозначно считать систему TSI сакральной жертвой в борьбе за экологию. Даунсайзинг — это неизбежное будущее и качественно новый уровень технического оснащения, который позволяет экономить топливо без потери в мощности и комфорте.
av.by выражает благодарность СТО VAG Motors за помощь в подготовке материала
Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen
Что такое двигатель TSI: особенности работы, характеристики и ресурс
Появление новых моторных технологий, таких как прямой или непосредственный впрыск топлива в цилиндры в сочетании с турбонаддувом, вынуждает компании активно их применять, несмотря на возникающие проблемы.
Такие двигатели сложнее, менее надёжны, нуждаются в более качественном топливе и масле. Но конкуренция заставляет любыми способами повышать экономичность, снижать массу и габариты, обеспечивать рост показателей экологичности.
Всё это привело немецкий концерн VAG к появлению довольно спорной линейки моторов TSI.
Когда появились моторы TSI (расшифровка)
Впервые эти двигатели были анонсированы в 2004 году, как замена ранее применявшейся линейке FSI – Fuel Stratified Injection, что означает послойный прямой впрыск бензина.
TSI означает примерно то же самое, но с наддувом, вначале это был Twinturbo Stratified Injection, подразумевая сложную систему двойного наддува, но потом от неё стали постепенно отходить, и более традиционно расшифровывать аббревиатуру, как просто Turbo Stratified Injection.
Двигатели постоянно модернизируются, ошибок было сделано много, что породило невероятно широкую линейку моторов, объединённых единым торговым обозначением TSI. У других компаний подобные же двигатели называются иначе, но сути дела это не меняет.
Линейка двигателей TSI
VAG постарался перевести на данные моторы практически всю свою автомобильную продукцию, используя их в своих марках Volkswagen, Audi, Skoda и SEAT.
Конкретных исполнений великое множество, отличаются они по ряду конструктивных особенностей и показателей:
- рабочий объём 1,0, 1,2, 1,4, 1,5, 1,8, 2,0 и 3,0 литра;
- мощность от 90 л.с. до 350 и выше, в вариантах спец исполнения на премиальных машинах;
- наличие одной обычной турбины, двойного наддува с дополнительным механическим компрессором, турбины с изменяемой геометрией;
- количество и расположение цилиндров от трёх в ряд до конфигурации V6;
- цепной или ременный привод механизма газораспределения;
- построение системы впрыска с разной степенью гомогенизации смеси;
- рабочий цикл двигателя с разным принципом фазирования.
Общий принцип, тем не менее, во всех моторах соблюдается, это наличие наддува и возможность работать с послойной организацией впрыска. Двигатели прошли в своём развитии по разным оценкам от трёх до четырёх поколений.
Из всего многообразия моторов линейки можно выделить несколько наиболее популярных:
- CAXA – объёмом 1,4 л, представитель уже устаревшего поколения EA111, ставился на Golf 5 и прочие соплатформенные автомобили, имел одну турбину без компрессора, развивал 122 л.с., запомнился массой проблем с цепью привода ГРМ, стуком поршней и большим потреблением масла;
- CZDA – тот же объём, уже новое поколение EA211, где многие недостатки устранены, применена другая турбина, два фазовращателя, мощность увеличена до 150 л.с., алюминиевый блок, соответствует нормам Евро-6, выпускается до сих пор, но планируется замена на принципиально новую линейку с циклом Миллера;
- CJSA – мощный мотор объёмом 1,8 л. семейства ЕА888 3 поколения, ставился на Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi с поперечным расположением ДВС, развивал 180 л.с., отличался дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
- CHHB – ещё более мощный двухлитровый двигатель, развивающий 220 л.с., с чугунным блоком и интегрированным в головку впускным коллектором, применялся в Golf GTI 7 поколения, Tiguan и многих Audi;
- BLG – образец высокофорсированного мотора 1,4 л., поколения EA111, обладавший совместно установленными турбиной и механическим компрессором, благодаря чему развивал 170 л.с. при уверенной тяге на всех оборотах.
Следует заметить, что концерн обладает удивительной особенностью изменять буквенное обозначение двигателей при малейших изменениях, ориентированных на увеличение или снижение мощности, экологический стандарт и даже рынок сбыта. Поэтому вариаций двигателей образовалось великое множество, хотя некоторые практически не отличаются.
Принцип работы турбированного мотора
Наличие турбонаддува не внесло в процесс организации горения существенных изменений. Двигатели используют в работе несколько способов повышения экономичности посредством врождённых преимуществ прямого впрыска:
- создание стехиометрической гомогенной смеси, что очень похоже на впрыск в коллектор типа MFI, но с существенным уменьшением потерь на конденсацию;
- работа с бедной гомогенной смесью при увеличении открытия дросселя больше оптимального, то есть с избытком воздуха;
- послойная смесь, разбавляемая выхлопными газами и избыточным воздухом.
Последнее обеспечивается особым режимом впрыска на днище поршня с завихрением потока и подачей нормальной смеси в зону электродов свечи, когда в остальной части цилиндра смесь сверх бедная и к поджиганию непригодна.
Турбонаддув обеспечивает ускоренное наполнения цилиндров воздухом, но плохо работает на малых оборотах из-за недостаточной раскрутки турбины.
Поэтому на многих моторах линейки используется двойная система наддува, когда вначале электромагнитной муфтой и дополнительным байпасным клапаном подключается механический роторный компрессор с приводом через ремень от шкива коленвала.
Переключением разных режимов такого сочетания двух компрессоров заведует электронный блок управления двигателем. Он же и управляет использованием разных режимов прямого впрыска, в зависимости от характера нагрузки и требуемого крутящего момента.
Как работает турбина в авто (устройство и эксплуатация)
В результате с двигателя удаётся снять уникальные показатели:
- почти идеальное распределение крутящего момента по оборотам, когда его максимум достигается примерно от полутора тысяч об/мин и не меняется до оборотов, близких к максимальным;
- экономичность двигателя заметно выделяет его в ряду конкурентов, достигая снижения расхода на 20% и более;
- степень сжатия необычно высока для турбированных моторов, практически достигнув аналогичного показателя атмосферников, при этом моторы не склонны к детонации при работе на топливе нужного качества;
- моторы достаточно компактны и имеют малую массу.
Семейство TSI оказалось чрезвычайно наукоёмким не только в процессе разработки, но и при массовом производстве, что связано с проявлением недостатков и необходимости их устранения конструктивными методами. Высокие показатели даром не даются.
Особенности конструкции
Принципиально отдельные узлы и системы двигателей не отличаются от аналогов, но некоторые конструктивные решения достаточно оригинальны.
Система турбонаддува
Основной особенностью стало применение на части двигателей двойного наддува, но не с большой и малой турбинами, как это иногда делается, а добавкой механического нагнетателя.
Выделяется несколько режимов работы системы:
- отсутствие наддува при минимальной нагрузке, компрессоры отключены, воздух идёт через обходной клапан;
- подключение только механического компрессора, не обладающего инерцией и хорошо справляющегося при средних нагрузках;
- совместная работа роторного нагнетателя с турбиной при переходе к значительным нагрузкам, что устраняет даже малейшие признаки турбоямы;
- отключение компрессора и работа турбины на полной мощности при максимальных нагрузках.
Такая гибкость позволяет сохранять максимальную эффективность и минимум аэродинамических потерь в тракте во всём диапазоне оборотов и крутящего момента, выравнивая его полку на внешней скоростной характеристике двигателя.
Это интересно: Гидроудар двигателя, что это такое, признаки и меры предосторожности
В последнее время появились достаточно эффективные турбины с изменяемой геометрией и малой инерционностью, что позволило отказаться от достаточно дорогого и массивного механического компрессора.
Система охлаждения
Высокое давление наддува требует охлаждения поступающего в цилиндры воздуха. При его нагреве уменьшается стойкость двигателя к детонации и ухудшается экономичность из-за меньшей плотности горячего газа на впуске. Поэтому в двигателях используется интеркулер – дополнительный радиатор с жидкостным теплообменником.
Подобное решение почти повсеместно применяется в дизельных двигателях, не менее уместно оно и в высокоэффективных бензиновых ДВС.
Система впрыска
Бензин распыляется прямо в цилиндры через многоточечные форсунки, что обеспечиваем хорошую гомогенизацию смеси. Чем выше давление впрыска, тем этот процесс эффективней, поэтому используются инжекторы и топливный насос очень высокого давления, до 150 атмосфер.
Направление факела всех отверстий в форсунках ориентировано на днище поршня, что позволяет осуществлять послойное смесеобразование за счёт отражения потока и направления его к свече зажигания. Изменение момента впрыска реализует все прочие выше перечисленные режимы.
Блок цилиндров
Существуют разные версии блоков, в том числе и более прочные чугунные, но в последнее время используются алюминиевые блоки с запрессованными чугунными гильзами.
Такие решения применяются и во многих других моторах, не всегда удачно. Дело в том, что уменьшение толщины стенок гильз для улучшения теплоотдачи ведёт к короблению и задирам.
Не во всех двигателях семейства эту проблему удалось полностью решить, особенно при использовании коротких поршней с минимальными потерями на трение, но это беда почти всех современных двигателей.
Преимущества и недостатки TSI
Настолько продвинутая конструкция не может не иметь преимуществ перед более простыми моторами. Это связано с максимально полным использованием энергии топлива во всех режимах:
- высокая экономичность, удалось получить настоящий скачок, доходящий до 20% даже в сравнении с достаточно неплохими двигателями;
- выполнение всех экологических норм, что во многом получилось благодаря эффективному многокомпонентному нейтрализатору, который удаётся поддерживать в оптимальном режиме за счёт прекрасной управляемости двигателя;
- лёгкость получения требуемой мощности, которая благодаря эффективной системе впрыска и качественному наддуву ограничивается лишь прочностью деталей, моторы легко поддаются чип-тюнингу;
- малые габариты и масса двигателей при сохранении возможностей по отдаче.
Новизна и сложность семейства TSI не могли не принести с собой и значительные недостатки:
- реализация возможностей двигателей требует применения только качественного бензина и масел, они не терпят наличия серы в топливе, а споры о том, какое масло для этих двигателей лучше, не утихают, заводские рекомендации страдают излишним оптимизмом;
- попытки снизить потери в двигателях привели к снижению ресурса, особенно на моторах первых генераций, быстро вытягивались цепи привода ГРМ, расход масла превышал привычные по другим моторам нормы, а поршни не выдерживали нагрузок;
- двигатели страдают типичными для прямого впрыска болезнями, связанными с отложениями на впускных клапанах, некоторые модели пришлось даже снабжать дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
- сложность влечёт за собой высокую цену на автомобили, не всегда это оправдано снижением расхода бензина;
- техническое обслуживание и ремонт обходятся очень дорого и требуют высокой квалификации персонала.
Двигатели последних поколений частично избавляются от некоторых характерных просчётов в конструкции предшественников, но ряд проблем не решён до сих пор, например, всё, что связано с расходом масла.
Тем не менее, моторы широко распространены, в том числе и на бюджетных моделях, а их дальнейшее развитие в виде ДВС с циклом Миллера и турбинами переменной геометрии указывает на следование концерна далее по выбранному пути использования технологий TSI.
Что значит аббревиатура TSI на двигателях?
Многим автолюбителям известны такие линейки моторов как FSI и TSI (TFSI) концерна VAG. Многие владельцы таких автомобилей как Volkswagen, Audi, Skoda, Seat не по наслышке знают об этих моторах и их особенностях.
В нашей статье пойдет речь исключительно о силовых агрегатах TSI концерна VAG. Мы не будем затрагивать двигатели Audi (TFSI), так как они хоть и имеют схожее строение и принцип работы, но определенные различия между агрегатами TSI всё же имеются.
Итак, что значит TSI ?
Данная аббревиатура появилась в начале 2000-х годов, она обозначает — Twincharger Stratified Injection, что переводится как «двойной наддув и послойный впрыск топлива». Начнем с истории появления этих моторов и закончим их особенностями и автомобилями, на которые устанавливаются эти силовые агрегаты.
История двигателей TSI
История берет свое начало ещё в 2004 году, когда новый, по меркам того времени, атмосферный мотор с непосредственным впрыском (FSI) инженеры оснащают турбонагнетателем.
На первых порах производства линейка этих двигателей получила индекс TFSI, однако чуть позже компания Volkswagen сократили название до TSI.
А вот на автомобилях Audi данная линейка двигателей сохранила свое историческое название и по сей день.
Основным отличием двигателей серии TSI от остальных является наличие и турбины и нагнетателя одновременно.
Появление на рынке первых автомобилей, оснащенных моторами TSI и TFSI, породило множество мифов и появилось множество скептиков, утверждающих о ненадежности конструкции и её нецелесообразности.
Надо сказать, что есть определенная правда в словах скептиков, ведь есть известное всем изречение, которое гласит, что чем сложнее конструкция и чем больше в ней деталей, тем меньше уровень её надежности.
Первые автомобили с двигателями TSI, увидевшие свет не могли похвастаться высокой надежностью и имели ряд проблем, связанных с механизмом ГРМ. Кроме того, TSI двигатели весьма капризны к качеству ГСМ и очень любят «кушать масло», что неудивительно, ведь масложор на турбированных автомобиля — обычное дело.
Что будет, если перелить масло в двигатель?
Как показывает неумолимая статистика — надежность силовых агрегатов линейки TSI (TFSI), а точнее их сопутствующих узлов, в действительности, занимает не самое высокое положение. Однако нет ничего идеального и капризность столь технологичных двигателей обусловлена другими положительными моментами, такими как:
- экономичность;
- экологичность;
- большая мощность и крутящий момент для небольшого объема двигателя;
- ровная «полка» момента и отличная внешнескоростная характеристика (ВСХ);
- небольшие габариты и вес всей конструкции двигателя.
Особенности конструкции
Двигатели семейства TSI за счет своей конструкции, мощности и экономичности заняли особое место на концерне VAG. Моторы TSI устанавливаются на такие марки автомобилей как Volkswagen, Audi, Seat, в автомобиле Skoda также установлен агрегат семейства TSI.
В основе двигателей линейки TSI, как правило, лежит рядный четырехцилиндровый блок цилиндров, реже — 3-цилиндровый блок цилиндров (для версии объемом 1.0 литра) и 6-цилиндровый TSI V6 (объемом 3.0 литра).
В зависимости от модификации мотора, «начинка» блоков цилиндров варьировалась. Так, мотор TSI 1.4 имеет чугунный блок цилиндров, а вот его младший брат — TSI 1.
2 оснащается алюминиевым блоком цилиндров с чугунными «мокрыми» гильзами.
Головки блоков цилиндров (ГБЦ) также различаются по своему строению, в конструкции TSI 1.2 блок цилиндров накрыт 8-клапанной алюминиевой ГБЦ с одним распределительным валом. TSI 1.4 же, оснащается более технологичной ГБЦ — 16-клапанной, с двумя распредвалами.
Силовые агрегаты TSI с объемами 1.8 и 2.0 имеют конструкцию, аналогичную TSI 1.4 – с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами. Моторы TSI 1.8 и 2.0 пришли на смену FSI 2.
0 и кроме отличительных особенностей (компрессор + турбина), в конструкции блока имеют специальные балансирные валы. Кроме того двигатели TSI 1.4, 1.8 и 2.
0 оснащены фазовращателями — системами изменения фаз газораспределения, что позволяет увеличить мощность на средних и высоких оборотах.
Конструкция двигателей TSI имеет большой запас прочности, т. к. рассчитана на использование с турбиной и компрессором, поэтому заявления многих автоэкспертов о ненадежности этих агрегатов справедливы лишь частично.
В действительности же моторы отлично «выхаживают» пробеги в 150 000 — 200 000, но с определенными нюансами.
На данный момент, двигатели TSI с объемами в 1.2, 1.4, 1.8 и 2.
0, прошли несколько этапов модернизации, в ходе которых, инженеры VAG побороли большую часть типичных «болячек», свойственных этим моторам.
Проблемы двигателей TSI
В первых поколениях двигатели (ЕА111) — TSI 1.2, 1.4 и (EA888) – TSI 1.8 и 2.0 имели ряд конструктивных недостатков, отрицательно влияющих на эксплуатацию автомобилей. К таковым недостаткам относятся:
- перескакивание цепи ГРМ и её растягивание;
- разрыв цепи привода маслонасоса;
- быстрый износ компрессора и/или турбины;
- требовательность к применяемым ГСМ;
- большой расход масла;
- длительный прогрев, обусловленный особенностями системы охлаждения.
К выходу двигателей EA211 и EA888 Gen.2 ряд типичных болячек, таких как износ цепей и длительный прогрев удалось исправить.
Место цепного ГРМ занял ремень, а проблема с длительным прогревом решилась путем переделки системы охлаждения и добавления в неё другого термостата. Однако прочие «болячки» исправить не удалось, т. к. они обусловлены конструктивными особенностями.
Любой современный турбированный мотор требует качественного топлива и масла, а пренебрежение этим фактором влечет за собой негативные последствия.
«Закоксованный мотор»
Некачественные бензин и масло напрямую влияют на срок службы силового агрегата. Использование дешевого масла и/или его редкая замена в первую очередь пагубно сказываются на состоянии турбины и компрессора, после чего «удар» принимает на себя двигатель. Происходит закоксовка мотора и появление отложений на стенках ГБЦ, что негативно влияет на мощностные характеристики.
Итог
Двигатели семейства TSI концерна VAG – неплохие моторы, идущие в ногу со временем, все технологические решения, примененные в этих силовых агрегатах диктуются современными реалиями.
Сейчас, когда экономичность и экологичность играют очень важную роль среди автомобильной промышленности создать хороший мотор, отвечающий этим факторам не так уж легко, особенно если речь идет о мощных силовых агрегатах.
Инженеры компании VAG хорошо справились с этой задачей, выведя на рынок мощные и технологичные решения, отвечающие всем современным нормам и имеющие отличную скоростную характеристику.
Автомобили с моторами TSI, хоть и не лишены недостатков, но среди конкурентных марок они занимают лидирующие позиции, т. к. являются идеальными вариантами по соотношению мощности и экономичности.
Да, сложность конструкции накладывает определенные ограничения на эксплуатацию машин с TSI двигателями.
Однако если знать о всех технических нюансах этих моторов, проводить своевременную диагностику и обслуживание, то эти моторы прослужат длительный срок и не разочаруют владельцев, а высокая мощность будет отличным дополнением в экономичной повседневной машине.
Что такое двигатель TSI
Двигатели TSI (Turbo Stratified Injection, от англ. турбонаддув и послойный впрыск) — бензиновые силовые агрегаты с непосредственным (прямым) впрыском топлива и турбонаддувом. Данные моторы производятся немецким концерном WAG и устанавливаются на различные модели автомобилей Audi, Volkswagen, Seat, Skoda и т.д.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TDI. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, принципе работы, преимуществах и недостатках данного типа дизельных двигателей.
Двигатели TSI (полное название TFSI, обычно название используется для моделей Ауди) построены на базе атмосферных моторов FSI с непосредственным впрыском (от англ. Fuel Stratified Injection, что означает послойный впрыск топлива).
Особенности двигателя TSI: плюсы и минусы
Разработки мотора и первые двигатели TSI появились в самом конце 90-х, хотя началом массовой популяризации можно считать 2005-2006 год. TSI является детищем Audi, а сама аббревиатура принадлежит концерну Volkswagen. Отличительной особенностью линейки моторов TSI (TFSI) является то, что ДВС с такой аббревиатурой может иметь:
Агрегаты TSI мощностью до 140 л.с. имеют только одну турбину, в то время как силовые установки от 150 «лошадок» уже получают турбину и компрессор. Другими словами, TSI представляет собой целую линейку турбомоторов концерна WAG. Двигатели TSI имеют различную мощность и рабочий объем.
В линейке TSI представлены 1.2 (105 л.с), 1.4 (122 л.с), 1.8 (140 л.с), 2.0 (180 л.с) и 3.0 (200 л.с) –литровые агрегаты. Также стоить отметить, что мощность на отдельных рабочих объемах может быть еще выше, так как дополнительно существуют форсированные и дефорсированные модификации.
Мотор TSI представляет собой идеальное сочетание непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Благодаря такому решению двигатели этой линейки обеспечивают высокую мощность, имеют выдающуюся моментную характеристику, отличаются топливной экономичностью и соответствуют жестким экологическим стандартам.
При сравнительно небольших рабочих объемах двигатель TSI выдает столько же или даже больше мощности сравнительно с большеобъемными бензиновыми атмосферными моторами. Например, 1.2-литровый TSI с одной турбиной имеет мощностной показатель на отметке 105 л.с., что вполне сопоставимо с 1.6 – литровым атмосферным аналогом.
При этом максимум крутящего момента доступен на низких оборотах, что обеспечивает лучшую разгонную динамику. Также стоит отметить достаточно широкую полку крутящего момента. Наибольшую популярность во всей линейке моторов заслуженно имеет 1.4 TSI.
Этот двигатель имеет множество наград и признавался лучшим двигателем года 7 лет подряд.
Отличительной чертой всех двигателей TSI является оптимальное соотношение мощности и экономии топлива. ДВС этой линейки обеспечивают незаурядную динамику и отличную тягу во всех диапазонах оборотов. Установка компрессора параллельно турбине обеспечила данному мотору эластичность и позволила избавиться от ряда свойственных турбодвигателям проблем.
Уровень выбросов СО2 позволяет TSI оставаться в списке лидеров в плане экологичности. Непосредственный впрыск TSI позволяет реализовать наиболее эффективное смесеобразование и подачу топлива в цилиндры. Также моторы этого ряда достаточно надежны и имеют большой ресурс.
Заметных недостатков у моторов ТСИ по сравнению с другими турбированными агрегатами нет. При условии нормальной эксплуатации на хорошем топливе и масле, обслуживании на профессиональном сервисе и своевременной замене расходников эти моторы могут ходить от 300 тыс.
и более. Единственным узлом, который требует повышенного внимания, является турбокомпрессор. Турбину крайне желательно охлаждать после езды и немного прогревать перед каждой очередной поездкой.
Что касается компрессора (при его наличии), данный агрегат является вполне надежным.
Низкое качество топлива и масла способно сократить плановый ресурс двигателя TSI в 2-3 раза. Срок службы мотора TSI на грязном бензине низкого качества с несоответствующим октановым числом может составлять всего 100-150 000 км.
Особенно это касается форсированных малообъемных модификаций. Добавим, что ремонт TSI требует серьезных финансовых расходов. Выход из строя турбины может произойти уже на 100 000 км.
пробега независимо от конкретной модели двигателя TSI.
TSI с компрессором и турбиной
Как уже было сказано выше, моторы этой линейки могут иметь как турбину, так и связку турбины и компрессора. Двигатели с рабочим объемом 1,4 литра имеют турбокомпрессор и механический нагнетатель.
На примере такого TSI с мощностью 150 л.с. можно поверхностно рассмотреть принцип совместной работы двух нагнетателей.
Если мотор работает в режиме небольших нагрузок, то есть обороты коленвала низкие или средние, тогда турбина и компрессор работают параллельно.
Поднятие оборотов до 2500 об/мин и выше позволяет интенсивному потоку выхлопных газов наиболее эффективно взаимодействовать с турбиной. Механический нагнетатель при этом отключается. Система управления задействует компрессор только во время резких ускорений. Таким образом компенсируется инерционность турбины и минимизируется эффект турбоямы.
Другими словами, компрессор работает тогда, когда турбине недостаточно энергии отработавших газов для уверенного подхвата. Данная схема позволяет избавиться от провалов, которые свойственны турбомоторам с одной турбиной, во всем диапазоне оборотов. Параллельно стоит отметить высокую экономичность и КПД моторов TSI.
Что в итоге
Для начала отметим, что производительные и надежные моторы TSI являются достаточно востребованными не только среди обычных потребителей, но и среди тюнеров.
Форсирование и тюнинг двигателя TSI позволяет без значительных переделок увеличить мощность такого ДВС. После чип-тюнинга можно рассчитывать на дополнительные 7-15 л.с.
При глубоком тюнинге, который предполагает замену турбины, компрессора, форсунок и других элементов на более производительные, удается прибавить от 100 и более лошадиных сил.
Напоследок добавим, что популярный TSI c объемом 1.2 литра устанавливается на модели WAG различных классов. При этом у многих скептиков возникают опасения по поводу его мотресурса. Как показывает практика, на территории СНГ срок службы такого ДВС составляет около 100-120 тыс. км, турбина может выходить из строя еще раньше.
Дело в том, что хотя 1.2 tsi отличается хорошей тягой «на низах», этот мотор имеет высокую степень форсировки, всего три цилиндра и сравнительно небольшую мощность. По этой причине владельцы часто эксплуатируют такой ДВС на высоких оборотах для поддержания активного темпа езды. Также нужно учитывать низкое качество ГСМ на территории СНГ.
Немаловажен и тот факт, что владельцами зачастую не соблюдается ряд требований в процессе эксплуатации. По этой причине совокупность негативных факторов может быстро «убить» такой двигатель.
Всегда помните, следует с особой осторожностью приобретать подержанные автомобили с малообъемными высокофорсированными двигателями TSI и любыми другими на вторичном рынке.
Загрузка...
