В семействе двигателей Toyota ZZ несколько силовых агрегатов объемом от 1,4 до 1,8 литра. Это довольно заурядные двигатели, появившиеся в 1997 году. Они созданы на основе алюминиевого блока с тонкостенными чугунными гильзами, имеют цепной привод ГРМ, 16-клапанные ГБЦ без гидрокомпенсаторов и систему изменения фаз газораспределения VVT c фазовращателем на впускном распредвале.
Этот двигатель максимально облегчен, ради улучшения его экологических характеристик. Поршни с укороченными юбками в боковой проекции имеют Т-образный профиль, кулачки распредвалов сделаны более тонкими, чем у моторов-предшественников.
Двигатель 1ZZ-FE очень распространен, его заполучили все популярные европейские и чисто японские модели Toyota: Corolla, Celica, RAV4, MR2. Его ставили на Toyota Matrix и его клон Pontiac Vibe. Этот же двигатель по лицензии достался некоторым китайским производителям, например, Geely под маркировкой FE-1 и Lifan – LFB479Q.
- Мы будем разбирать двигатель, снятый с Toyota Avensis 2004 года выпуска.
- На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,8-литрового двигателя 1ZZ-FE, снятого с Toyota Avensis 2004 года выпуска.
- Выбрать и купить двигатель для Тойота вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надёжность двигателя 1ZZ-FE
Что можно сказать о надёжности двигателя 1ZZ-FE? Она подкачала. Инженеры допустили комплексный просчёт, который затем признали и исправили.
Итог этой ошибки хорошо известен: серьезный жор масла из-за залегания маслосъемных колец. 1,8-литровый двигатель 1ZZ-FE начинал потреблять масло в количестве от 0,5 до 1 литра масла на 100 км уже при пробеге в 50 000 км.
Действенное средство от такого аппетита лишь одно – замена поршней и колец на новые. Причем до 2005 года, пока инженеры не нашли решение проблемы, жор масла возвращался вновь.
На фоне большого расхода масла на угар двигатель 1ZZ-FE начинал работать с пропусками зажигания, дымил из выхлопной трубы и из маслозаливной горловины, плохо тянул на трассе, убивал катализатор, лямбда-зонд.
При залегании поршневых колец в масло попадало топливо и продукты горения, из-за чего масло деградировало еще быстрее. В итоге страдали чувствительные к качеству масла элементы системы VVTi, а также изнашивались все пары трения двигателя.
Но в целом, двигатель 1ZZ-FE после 2005 года, а также моторы с усовершенствованными поршнями больше никаких значительных и дорогих проблем не имеют.
При больших пробегах может появиться неприятная вибрация по кузову, даже отдающая в руль. Эта вибрация устраняется заменой правой подушки двигателя.
Если двигатель 1ZZ-FE вдруг не заведется, то следует осмотреть (или послушать) стартер – если не щелкает, то в нем пришел конец втягивающему реле.
Если двигатель 1ZZ-FE заводится с трудом, после продолжительных прокруток, то, вероятно, сильно засорилась сетка бензонасоса.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка двигателя 1ZZ-FE имеет тросовый привод и редко вызывает нарекания. Она сильно и быстро загрязняется масляным налетом из-за жора масла или проблем в системе ВКГ.
А вот при заметном плавании холостых оборотов следует снять и промыть клапан регулировки холостого хода.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Клапан вентиляции картерных газов
Система вентиляции картерных газов на двигателе Toyota 1ZZ-FE максимально простая. Маслоотделитель в клапанной крышке связан со впускным коллектором двумя шлангами. Один (самый длинный) входит в коллектор после дроссельной заслонки, а длинный после – нее.
Длинный шланг соединен через клапан, который на двигателях с большим пробегом желательно снимать и чистить раз в пару лет. Из-за закупоривания этого клапана нарушается отток картерных газов в большинстве режимов работы двигателя.
Также при рассыхании длинной трубки системы ВКГ возникает подсос неучтенного воздуха.
Форсунки
Форсунки двигателя 1ZZ-FE довольно долговечные, то есть редко забиваются или выходят из строя. Но если в цилиндрах возникают пропуски зажигания, а к свечам и катушкам вопросов нет, то стоит промыть эти форсунки или почистить в ультразвуке.
На цилиндр с форсункой, которая недостаточно распыляет топливо, также укажет белый налёт на электродах свечи – это признак бедной топливовоздушной смеси.
Если все свечи оказались с равномерным белым налётом, то стоит проверить топливный насос – не исключено, что его сильно засорилась сетка его топливозаборника.
Вернемся к форсункам. При их промывке стоит поменять сетки-фильтры: они вынимаются сверху, затем их можно подобрать в магазинах запчастей. Подходящие сетки есть у форсунок Bosch для автомобилей «ВАЗ». Устанавливать форсунки следует на новые уплотнительные колечки, которые на каждой форсунке стоят снизу и сверху.
Выбрать и купить бензиновые форсунки и топливную рампу для двигателя Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Клапан VVTi
Клапан VVTi на двигателях Toyota имеет классическую конструкцию: линейный соленоид, который перемещает золотниковый клапан.
К неисправностям клапана VVTi приводят примеси в масле, т.е. частички закоксовавшегося масла, которые нарушают подвижность золотника.
При этом возникают такие симптомы, как неровная работа мотора, снижение тяги, медленное увеличение оборотов, неравномерный дерганный разгон, а также непроизвольные подскакивания оборотов при включении нейтральной передачи.
При этом фиксируются ошибки, указывающие на неисправности в системе VVTi или на некорректное положение распредвала. В редких случаях возникает ошибка (P1656), указывающая на короткое замыкание в соленоиде этого клапана. Она связана с выгоранием микросхемы в ЭБУ.
Неполадки в работе системы VVTi можно устранить, очистив сетку-фильтр управляющего клапана. Фильтр установлен в ГБЦ под клапаном. В ряде случаев может помочь снятие и чистка самой муфты, полировка ее изношенных внутренних поверхностей.
Проверить работоспособность клапана и подвижность золотника можно, кратковременно подавая на него напряжение: клапан должен щелкать при подаче тока. Желательно делать такую проверку на горячем двигателе.
Также нередко клапан VVTi может дать течь масла по своему корпусу, а именно по стыку между соленоидом и золотником. С этой течью можно побороться, располовинив клапан и поменяв два уплотнительных кольца: наружное и внутреннее. Кстати, из-за деформации внутреннего колечка нарушается подвижность золотника, что отражается на работе клапана.
Успех в этом ремонте зависит от того, получится ли надёжно зафиксировать обе половики клапана, которые держатся усиками.
Прокладка клапанной крышки
Легкосплавная клапанная крышка установлена на ГБЦ на резиновой прокладке, которая уплотняет ее периметр и свечные колодцы. Обычно течь появляется именно по свечным колодцам. Эта неприятность устраняется за полчаса заменой прокладки.
Тепловые зазоры клапанов
При снятии клапанной крышки стоит обратить внимание на состояние цепи ГРМ (об этом чуть дальше) и померить тепловые зазоры клапанов. Обычно мотор 1ZZ-FE на протяжении 250 000 – 300 000 км не нуждается в регулировке зазоров.
Прежде всего на необходимость замены указывает характерный стук клапанов на холостом ходу или на средних и высоких оборотах.
Муфта VVTi
Муфта VVTi служит не менее 200 000 км, а при выходе из строя начинает громко шелестеть и тарахтеть. Бензиновый двигатель начинает работать с дизельным шумом.
Но перед снятием муфты, а это не самая простая и быстрая процедура, можно проверить ее работу.
Для этого нужно во время работы двигателя на холостом ходу снять фишку с клапана VVTi и подать на него напряжение. Т.е.
нужно надеть на контакты клапана провода с подходящими клеммами, а другие концы проводов соединить сначала с «минусом», а потом с «плюсом» АКБ. При касании «плюса» двигатель должен начать глохнуть.
Это в принципе указывает на нормальную работу соленоида. А если двигатель при такой проверке продолжает работать, то соленоид или даже ЭБУ неисправен.
Как уже было отмечено выше, в ряде случаев муфту VVTi можно оживить. То есть, ее можно разобрать (надо только придумать, как открутить винты под пятигранник), почистить, немного отполировать поверхность напротив стопора и собрать.
Растяжение цепи ГРМ
Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях. Оценить состояние цепи ГРМ можно после снятия цепи: в ней не должно быть поперечного люфта и, тем более, цепь не должна быть прослаблена и провисать.
Натяжитель цепи имеет храповый стопор, который ни в коем случае не позволяет цепи ослабнуть.
Головка блока цилиндров
У ГБЦ двигателей 1ZZ-FE есть интересная особенность: в ней отсутствую запрессованные седла клапанов. Вместо этого была применена технология лазерного напыления седел прямо на легкий сплав самой ГБЦ. То есть, при износе и «травмах» седел такую ГБЦ невозможно восстановить.
Серьезных механических проблем с ГБЦ двигателей 1ZZ не случается. Но из-за серьезного расхода масла на угар поверхность камеры сгорания, особенно выпускные клапаны, покрываются толстым слоем нагара. Нагар может появиться на кромках выпускных клапанов, из-за чего они теряют герметичность. В результате падает компрессия в цилиндрах.
Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Блок цилиндров
Тонкостенные чугунные гильзы не подлежат расточке. То есть, по задумке инженеров, блок двигателя 1ZZ неремонтопригоден. Поэтому перед попыткой вылечить его от жора масла нужно промерить цилиндры.
При сильной выработке и эллипсности замена поршней на новые хороших результатов не даст. Как правило, на двигателях 1ZZ с сильным масляным аппетитом хон на поверхности цилиндров прекрасно сохраняется.
Тут главное не допустить сильной деградации масла или значительного снижения его уровня.
Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Жор масла на двигателе Toyota 1ZZ-FE
1,8-литровый мотор 1ZZ-FE неприятно отличился жором масла. Эта проблема была признана производителем и была успешно решена в 2005 году. Официально суть проблемы заключается в потери подвижности маслосъемных колец из-за недостаточного охлаждения донышек поршней и неэффективного отвода масла через отверстия в поршнях.
Для решения этой проблемы компания Toyota несколько раз улучшала поршни и поршневые кольца. Финальная версия удачных поршней для мотора 1ZZ вышла в 2005 году.
- На таких поршнях появилось по 8 отверстий для отвода масла через канавку маслосъемного кольца, появилось антифрикционное покрытие на юбках и фаска на окружности донышек.
- Поршни старого образца имели по 4 отверстия для отвода масла, которых явно не хватало.
- Добавим, что двигатель 1ZZ очень теплонагружен.
Во-первых, ему достался такой же радиатор, как и младшим моторам. И если такой радиатор загрязняется снаружи или изнутри, то он уже не справляется с охлаждением двигателя. В таких условиях масло быстро деградирует и коксуется.
Во-вторых, теплоотвод через чугунные гильзы в принципе не оптимален. Поэтому поршни двигателя 1ZZ испытывают на себе высокие тепловые нагрузки, что создает условия для выгорания и коксования масла в канавках компрессионных и маслосъемных колец.
В-третьих, двигатель 1ZZ является длинноходным: при диаметре цилиндра в 79 мм ход поршней составляет 91,5 мм. Это означает высокую скорость движения поршней, что никак не помогает маслосъемным кольцам эффективно снимать масло и отводить его через предназначенные для этого отверстия.
- Выбрать и купить двигатель для Toyota RAV4, Toyota Avensis или Toyota Auris, Toyota Yaris вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
- Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.
Что гремит в двигателе 1zz
Главная › Устройство
Рейтинг статьи Загрузка…
Всем привет! Новая проблема.
Утром, после длительной стоянки, завожу машину. И сразу же возникает стук в передней части мотора, не звонкий, не глухой — напоминает стук бумажки, привязанной к раме велосипеда и цепляющей за спицы.
С прогревом стук уходит, при изменении оборотов изменяется. Появился при пробеге 146 т.км, из них в моих руках 96 т.км, после того как я не менял масло в течении 8 т.км.
Масло синтетика Visco 5000, 5W40, из бочки (бочку сам купил у оф. дилера).
Что это может быть? Читал в журнале за рулем, что у моторов серии ZZ есть проблемы с гидронатяжителями цепи, что конкретно — не помню Посмотрел на натяжитель — ну да, потеет больной, но не более.
В масле никаких дополнительных примесей (недавно на Ауди поменял масло после того как турбина сдохла — вот там было немеряно частиц от подшипников турбины), на свежем масле проблема таже.
Поменять натяжитель? Изношенный натяжитель + грязное масло (не такое уж оно и грязное за 8 т. км, на газу езжу) = подклинивает натяжитель на холодную? Зазор большой, при прогреве блока зазор исчезает и масло начинает продавливать натяжитель на место?
А пока он не работает — цепь по натяжителю и успокоителю задевает — оттуда и звук такой?
Или это баян и все давно уже известно? Искал поиском — не нашел ничего.
Не хочется баянить, но по идее на холодную должен работать первый индекс. Что 5W30, что 5W40 с точки зрения холодного запуска должно быть примерно одинаково.
Существенная разница должна быть с 0W40 или 15W40 (например).
Грешу что просто натяжитель клинит.
Я первый год ездил на 5W30. У меня еще одна королла в семье — там вроде как надо 5W40.
Я подумал что на горячую разница не существенная и купил бочку 5W40.
А 5W20 не жидковатое масло? В букваре вроде как написано что какое-то масло с индексом 20 нельзя лить?
«Я же писал свою проблему в теме: Непонятный звук двигателя NZE 121, 1NZ: Длилось это года 2,5. Сначала звуки напоминали детонацию, т.к. слышались на оборотах порядка 1500-1800. Затем этой весной звук стал прогрессировать и расширятся по оборотам. Звук напоминал «трель» что-ли (не знаю как точно описать).
Стал проявляться при запуске авто. Пропадал только на оборотах ниже 800, и то иногда нет-нет да тресканёт. Только в одном сервисе определили причину. Углядели в нём трещину почти по всей длине. До этого перебрали правда всё — посмотрели цепь, систему ВВТ-И, поддон, отключали форсунки по одной и т.д.
В остальных сервисах предлагали сразу без разбора сменить помпу, генератор, цепь с натажителем, систему ВВТ-И, и т.д. Некоторые вообще ничего не слышали (!). Когда достали старый маховик и постучали по нему пальцем — сразу издавался этот звук, как будто он не целый железный, а потерял конструктивную целостность.
Сам маховик обошёлся мне в 3641, 95 руб., заказывал через Экзист.
Вот так.»
Звук был спереди, поэтому долго маялись что это за хрень. Лазили со штуками на уши ну как у докторов, которые сердце слушают. Да мне пришлось снимать коробку — полный привод всё-таки.
- Но что-бы проверить трещины нужен только подъёмник или яма в гараже.
И специально для тебя:Вязкость масла — это один из главных параметров моторных масел, который определяет внутреннее трение, а также характеризует способность автомасла обеспечить жидкостной (гидродинамический) режим смазывания и текучесть. Вязкость масла существенно зависит от рабочей температуры. Диапазон рабочих температур в двигателе обычно составляет от минус 30°С до 150°С. В данном диапазоне абсолютная вязкость минерального автомасла может изменяться в тысячи раз.
Читать еще: Карбюратор ваз нива 1 7 цена
- В применении к автомаслам используются термины кинематическая и динамическая (абсолютная) вязкость.
- Блин, масло начала хавать, раньше по 10000 без долива ездил((
- Василий ^R@SPIZDЯЙ^ Пельменёв За лифт отвечает система vvt-L и она в нормеИлюша Рабцун Когда у тебя появляется этот звук и как звучит ?
- 0W– масло пригодно к использованию при морозах до -35-30 град40 масло пригодно к использованию при жаре до +35-40соответственно от -35 до 405W– масло пригодно к использованию при морозах до -30-25 град30 – масло пригодно к использованию при жаре до +20-25 град
- от -30 до 25
- первая цифра минусовые температуры вторая плюсовые.
- Итак, попробую изложит все понятно и доступно.
- 1) При выборе вязкости масла необходимо опираться на то, какая модель двигателя установлена у вас в автомобиле. (а не на советы друзей, предложения сервисников или рекламу)
- В данном случае мы имеем три двигателя 1nz, 1zz, 2zz. Обратившись к оригинальным источникам информации (книжка на японском и сайт тойоты в домене jp) мы увидим, что для каждого из моторов есть своя рекомендация:
при этом вязкость масла не зависит от температуры эксплуатации (кроме 2zz — где 10w30 SM может использоваться в теплых странах) пробега и стиля вождения (исключение, постоянная езда по межгороду. в таком случае можно поднять вязкость максимум на 10 едениц т.е. 30 для 1nz и 1zz и 40 для 2zz)
- Существует множество причин заливать рекомендованную вязкость, самая важная это специфика работы двигателя vvt-i, где все завязано на токах масла.
- 2) К сожалению, вязкость не единственный параметр (хотя самый важный), существует такая вещь как допуски автопроизводителей (они указаны на обратной стороне банки или в сопутствующей документации)
- есть 3 самых крупных региональных допуска это:
(Для нас важен последний. К сожалению очень мало именитых маслопроизводителей получают этот допуск.)
- А также есть допуски самих автопроизводителей:
- VW, BMW, MB, Ford, GM, Toyota, Honda, Mazda и др.
- Согласно последним тестам (журнал ЗР) допуски автопроизводителей могут многократно превосходить допуски API или ILSAC, следовательно к универсальным маслам предъявляются менее жесткие требования чем к тем что заливают на заводе или на офф. гарантии (хотя к сожалению многие наши гарантийные СЦ не чисты на руку и льют что по дешевле)
- 3) Цена, очень важный параметр. Но не забывайте что правильно подобранное масло сэкономит ваши деньги не только на ремонте, но и на бензине (экономия может достигать 10%)
- А уж удовольствие от вождения вообще бесценно!
- Минералка, полусинтетика или синтетика?
И конечно о минеральном и синтетическом масле перетерли уже не мало, но так ни чего и не поняли.Всего существует 4 класса масел (по житейски три)1) Минеральное, дешево, не долговечно, не круто. 2) Полусинтетика, доступно, средний параметр долговечности, хочешь сэкономить и не быть «не кул», твой выбор. 3) Синтетика, дорого (не менее 2000 руб за 4 литра), долговечно, круто.
4) Гидрокрекинг (НС-синтез, VHVI и др.) Многие думают что льют синтетику, а на самом деле это. Цена до 2000 руб.
за 4л, приличный ресурс, отличные свойства, но нехватка маркетинга: если написать синтетика, то вранье но народ берет; если написать полусинтетика или написать масло на минеральной основе то народ брать не хочет, т.к. не знает разницы между минералкой, гидрокрекингом и синтетикой.
Читать еще: Форд фокус 2 2 0 автомат какая модель двигателя
Должна ли машина есть масло?
Нормальный, исправный двигатель может, и должен, подъедать масло (конечно в разумных приделах), что регламентируется в инструкциях на машину и двигатель! Для современного двигателя внутреннего сгорания объем масла на угар, в среднем, равняется 0,3% от объема сгоревшего бензина (но конечно варьируется в зависимости от двигателя) Так же он зависит от стиля вождения и условий (город — трасса, зима – лето, и т.д.)
Если двигатель эксплуатируется на более густом масле?
В общем, двигатель сделан из довольно твердых материалов, и зазор в паре цилиндр-кольцо имеет строго регламентированный зазор, изменение которого оооочень длительный процесс (более 200 тыс км).
В зависимости от вязкости каждое масло образует пленку определенной толщины (чем выше вязкость, тем толще пленка).
Так вот, зазор между цилиндром и кольцом может пропустить только определенную толщину масленой пленки, а все лишнее снимут кольца.
За счет трения при снятии дополнительной толщины пленки, температура масла увеличивается, следовательно теряется вязкость и уменьшается толщина пленки до той поры, пока
Пол: Зарегистрирован: 07.12.2011Сообщения: 19
Откуда: Тольятти
Насколько я понимаю,то регулировка клапанов на моторе без гидрокомпенсаторов проводится вручную !_________________AVENSIS 1.8 2008 механика,
ЯК-18Т
Последний раз редактировалось: ZR18n (10 Фев 2012 14:26), всего редактировалось 2 раз(а)
Toyota не ломаются? Рассматриваем проблемы 1,8-литрового мотора (1ZZ-FE)
В семейство атмосферных бензиновых двигателей Toyota ZZ входит несколько силовых агрегатов. Прежде всего, это 1,8-литровые двигатели двух поколений (1ZZ-FE и 2ZZ-FE), а также 1,6- (3ZZ-FE) и 1,4-литровые (4ZZ-FE) двигатели.
Все силовые агрегаты семейства ZZ объединяет 4-цилинидровые блоки, 16-клапанные ГБЦ. Блок двигателя алюминиевый, с тонкостенными гильзами из чугуна.
Еще одна особенность блока двигателя 1ZZ-FE – открытая рубашка системы охлаждения, благодаря которой цилиндры лучше охлаждаются, сам блок дешевле в производстве, но жесткость его конструкции относительно невысока.
Также блок с открытой рубашкой охлаждения не поддается расточке и гильзовке.
Головка блока
В головке блока двигателя 1ZZ-FE размещены два распредвала и 16 клапанов. Гидрокомпенсаторы в ее конструкции отсутствуют, тепловые зазоры необходимо регулировать подбором толкателей подходящей толщины, а это весьма затратная операция.
Клапана облегчены, а кулачки распредвалов сделаны уже обычного – ради снижения потерь на трение. Седла клапанов не запрессованы в ГБЦ, а выполнены лазерным напылением.
Это значит, что в случае проблем с прилеганием клапанов ГБЦ двигателя 1ZZ-FE ремонту не подлежит.
На впускном распредвалу двигателя 1ZZ-FE присутствует фазовращатель системы VVT-i.
Поршневая группа
Особенность кривошипно-шатунного механизма двигателя 1ZZ-FE заключается в длинном ходе поршня: 91,5 мм при диаметре цилиндра в 79 мм. Можно сказать, что это типично для японских двигателей, позволяет снизить массу поршней и сделать мотор более тяговитым на «низах».
Инженеры, создавшие 1ZZ-FE, еще больше облегчили поршни: укоротили юбки, уменьшили их ширину (получились так называемые Т-образные поршни). Для снижения массы и уменьшения поверхностей движущихся частей двигателя это хорошая мера. Однако к ее недостаткам можно отнести худшее прилегание поршня к стенкам цилиндров, увеличение удельного давления юбок поршней на стенки цилиндров и т.п.
Коленвал
Также облегченным у мотора 1ZZ-FE является и коленвал: длина и диаметр его шеек уменьшен. Опять же, у такого подхода есть плюсы и минусы. Трение и масса снижается, но растет удельное давление, нагрузки, ускоряется износ.
Цепь ГРМ
В приводе ГРМ двигателя 1ZZ-FE используется цепь. Но она получилась тоже какой-то облегченной и на практике не ходит более 150 000 км. Она растягивается, ее пластиковый башмак-успокоитель изнашивается, а гидронатяжитель не отличается особой надежностью.
Одним словом, двигатель 1ZZ-FE стал технологичнее, легче и проще. Был заложен потенциал на повышение его экономичности и отдачи, однако и ресурс этого силового агрегата стал скромнее, чем у чугунного мотора предшественника.
Проблемы 1,8-литрового двигателя Toyota (1ZZ-FE)
При достаточно высокой общей надежности у двигателя 1ZZ-FE есть несколько недостатков, игнорирование которых приводит к очень дорогому ремонту или необходимости покупки контрактного двигателя.
Жор масла
Серьезная проблема двигателя 1ZZ-FE заключается в повышенном расходе масла. Особенно остро жор масла проявляется на двигателях, выпущенных до 2005 года.
Все дело в неудачных поршнях – они не только облегченные, но и получили неудачные маслосъемные кольца, которые просто залегают и закоксовываются.
В канавках маслосъемных колец всего четыре отверстия для отвода масла, которые также быстро забиваются подгоревшим маслом.
В 2005 году компания Toyota выпустила ревизионные поршни, у которых восемь маслоотводящих каналов увеличенного диаметра с выемками, «улавливающими» масло, снимаемое кольцами.
Последствия жора масла
Игнорировать повышенный расход масла на двигателе 1ZZ-FE ни в коем случае нельзя, так как он приводит к следующим последствиям:
- неправильно сгорает топливо-воздушная смесь;
- выпускные клапана обрастают «масляным коксом»;
- разрушаются седла выпускных клапанов;
- снижается компрессия из-за проседания клапанов;
- топливо проникает в картер через зазор между стенкой цилиндра и залегшими маслосъемными кольцами;
- продукты сгорания топлива и масла проникают в картер через зазор между стенкой цилиндра и залегшими маслосъемными кольцами на такте выпуска;
- продукты сгорания масла разрушают катализатор;
- выходит из строя лямбда-зонд;
- быстро деградирует масло;
- возникают задиры на поверхностях пар трения;
- увеличивается риск перегрева двигателя из-за повышенного расхода топлива и локального нагрева;
- возникает вероятность деформации блока цилиндров.
РЕШЕНИЕ: Проблема жора масла на двигателе 1ZZ-FE решается заменой старых поршней на ревизионные, которые появились на моторах с 2005 года. Также необходимо поменять и сальники клапанов. Чем раньше будут заменены поршни, тем дешевле обойдется ремонт двигателя Тойота 1ZZ-FE.
Перегрев двигателя
Обычно на чугунных гильзах двигателя 1ZZ-FE хон сохраняется очень долго и даже на 15-летних двигателях вопросов не вызывает. Однако теплопроводность чугунных гильз оставляет желать лучшего.
Поэтому при проблемах с маслосъемными кольцами, возникновении неправильного и избыточного (из-за снижения КПД двигателя при снижении компрессии) сгорания топлива вместе с маслом чугунные гильзы могут деформироваться.
Заклинивание двигателя
Снижение уровня масла, а также его разжижении топливом и продуктами сгорания, на двигателе 1ZZ-FE можно просто «проморгать», что в результате приведет к сильнейшей выработке постелей распредвалов, а в худшем случае – к заклиниванию двигателя.
Растяжение цепи
Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях.
ИТОГ
1,8-литровый двигатель Toyota 1ZZ-FE неприятно удивил поклонников японской марки ранее не виданными проблемами. К счастью, многие врожденные недостатки двигателя были решены производителем.
Евгений Дударевautospot.by
Разбор 1zz-fe. Устранение стука — Toyota Avensis, 1.8 liter, 2007 year on DRIVE2
В один прекрасный день надоело постукивание в двигателе, после замены цепи тоже не чего не изменилось, хотя цепь уже была очень вытянута. Померив компрессию на первом 6 на остальных 13 14. Решил буду капиталить.
Ещё кстати подтраивать начал как выяснилось после катушка умерла, а наши чудо сервисы вроде как приличные организации ссылались только на компрессию после диагностики. С сервисам давно уже пропало всё доверие одни лентяи и раздолбаи, которые делают вид что профессионалы и просят ещё денег и побольше.
Исходя из этого решил делать сам, Руки из нужного места растут да и интерес есть. Заказал сперва всё что по-любому менять прокладки, колпачки, динамометрические ключи . Изучив данный двигателей и его нюансы сборки разборки начал разбирать.
Не спеша после работы начал разбор, первой проблемой стали гайки выпускного коллектора которые никак не откручивались, пришлось снимать вместе с гбц, затем спиливания и заменой на новые. Коробку передач не пришлось снимать осталась на месте а сам блок вынул через низ.
В итоге разобрав всё до винтика. Стало понятно что в 1 цилиндре большая ступень и ремонтными поршнями наврятли отделаться да и ещё затратней, сама поршня хоть и закоксованная в кольцах которые залегли, но вполне живая хоть и есть малый износ. Как позже выяснил перед продажей предыдущий хозяин просто заменил кольца и продал.
Но я не такой мне стыдно было бы. Итак отвез блок и поршня людям к которым весь город ездит, они так же подтвердили что поршня лучше оставить и загильзовать и выточить под каждый поршень. Через 2 дня забрал всё отлично. Колено в отличном состоянии на вкладышах есть совсем малый износ. Заказываю кольца, вкладыши, полукольца.
А пока жду, начинаю всё упорно раскоксовывать и отмывать. И делаю вывод что раскоксовка которую заливают через свечу и ждут эффект это лишь 30% от нужного. Чищу клапана и притираю. Когда всё пришло всё собрал по фэншую с нужными усилиями и воткнул двигатель на место.
Заводить боялся, мало ли че), но всё завелось и отлично работает аж не нарадуюсь, особенно приятно что сам знаешь что всё поставлено правильно и как нужно. Пока был снят двиг заметил что ещё один сервис который менял до этого сцепление закрутил стартер криво и ещё пару болтов просто не закрутив, так как не по резьбе «уроды».
Так же после сборки померив зазоры клапанов заказал пару регулировочных стаканов, колхозить стачивать желания нет.
Расписал как бы вкратце, если всё по пунктам целый день бы писал, что интересно отвечу.
Запчасти :703141410 VICTOR REINZ Герметик (Очень качественный, садил переднюю крышку до этого когда менял цепь дак еле отодрал.
) 297 р9043037140 TOYOTA Прокладка заливной крышки масла 79 р715310400 VICTOR REINZ Прокладка впускного коллектора 133 р145503501 VICTOR REINZ Комплект болтов головки цилиндров 885 р9091303028 TOYOTA Сухарь клапана 4шт (мало ли потеряется) 212р2526 NGK Свеча зажигания 4шт 432 р355043 KANGAROO Очиститель карбюратора (Как раскоксовыватель очень хорош) 347 р.
705399300 VICTOR REINZ Колпачки м/с 16шт. 704 р. (Каталог подвел казал на впуск и выпуск одинаковые, в итоге заказал др. в коробочке )
215710 ELRING Колпачки маслосъемные 8 впуск + 8 выпуск 511 р.
715310700 VICTOR REINZ Прокладка выпускного коллектора 327 р.
1111522050 TOYOTA Прокладка ГБЦ 1956 р.2329122020 TOYOTA Уплотнитель форсунки двигателя которая в головку 4шт. 496 р.9030169006 TOYOTA прокладка помпы 171 р985917 FISCHER Шпилька выпускного коллектора 5 шт 100 р
9415080801 TOYOTA Гайка шпильки коллектора 5 шт 315 р
JV1660 VICTOR REINZ Сальник задней крышки коленвала 662 р
163250H020 TOYOTA Уплотнительное кольцо термостата 120 р
2227175031 TOYOTA Прокладка дросселя 132 р1625822010 TOYOTA Прокладка металлическая трубки антифриза 99 р9030107024 TOYOTA Кольцо уплотнительное форсунки малое 4 шт 228 рG191732010 TOYOTA Кольцо резиновое датчиков распредвала, коленвала, ввт 1 шт 135 рSWT10183ZZ0 SM Кольца поршневые, комплект 1661 рT715ASTD TAIHO Полукольца упорные 231 р130412202402 TOYOTA Вкладыш шатунный (Подбирал по шейке) 4шт 1428 рM715ASTD TAIHO Вкладыши коренные комплект 1065 р476820 ELRING Прокладка щупа 15 р
OP621 FILTRON Фильтр масляный 137 р
Итого: 12 878р. + гильзовка 4х цилиндров 8500р = 21 378р
- Инструмент :A90038 OMBRA Ключ динамометрический (5-25 Нм) 2529 р450000 ALCA Ключ динамометрический (28-210 Нм) 1714 рИтого: 4243 р
- Всё вместе: 25 621 р
- Забыл купить прокладку маслонасоса ещё, пришлось старую поставить.
- Кстати это без учета ремкомплекта цепи, я её 2 месяца назад менял.
Пожалуйста! Не надо только писать «Что не оригинал всё брал» это ваще дело ваще что вам ставить и покупать. (Сори.
Накипело прост, от таких людей) Что считал нужным брал оригинал, остальное качественные аналоги где-то даже лучше оригинала или выбор и отзывы большинства. Да и не планирую 10 лет ездить.
И при сборке всё проходило быстро легко и не до фотографий было))
Price tag: 25 621 ₽ Mileage: 220,000 km
Стук двигателя 1zz fe причины
я пользовался промывками от Ликви Молли http://liquimoly.ru/use_additive.html Подборка на сайте.
По поводу звука. На этой машине именно такая проблема.
Звук стучащих шатунных вкладышей глухой (не металлический). Коренных еще более низкий.
Стуки в двигателе
Что может стучать в двигателе?
Стук коленчатого вала — возникает из-за больших зазоров в шатунных или коренных подшипниках, образовавшихся вследствие износа вкладышей или (и) шеек вала.
В исправном двигателе зазор небольшой и составляет примерно 0,020-0,040 мм, увеличение зазора до 0,070 мм для современных высокооборотных двигателей является неприемлемым и говорит о необходимости ремонта. Причиной увеличения зазора может быть:
механические примеси, попадающие в подшипник с маслом.
Масляные фильтры со своей задачей справляются довольно хорошо, но если фильтр долго не менять, то он забьется и сработает клапан, который открывает обводной канал для масла, в случаях, когда пропускная способность фильтра становится недостаточной для прохождения необходимого количества масла ( такой клапан имеется не на всех масляных фильтрах, имеющихся в продаже )
некачественное масло. К сожалению сейчас можно купить подделку, под марки масел, известные во всём мире и не вызывающие сомнения в их качестве
недостаточное количество смазки, подаваемое на подшипники. Это может происходить из-за неисправного масляного насоса, засорённого масляного фильтра, не имеющего обводной клапан, или засоренного масляного канала ( что маловероятно ). При таких неисправностях загорается лампочка сигнализирующая о недостаточном давлении масла подаваемого к подшипникам
- недопустимая шероховатость или царапины на шейках вала после ремонта или, в результате неправильного хранения
- недопустимая овальность шеек вала ( или постелей вкладышей ), например, после замены коленчатого вала на, якобы, хороший, который оказался со «стуканутого» двигателя или двигателя, должного вот-вот начать стучать. По этой причине, покупая коленчатый вал, обязательно обмеряйте все шейки вала микрометром на предмет овальности ( допускается до 0,005 мм, в крайнем случае до 0,010 мм, но тогда подшипники прослужат очень мало 5000-15000 километров )
- наличие воды или тосола в масле
- работа двигателя без масла
- Эти стуки отчётливо слышны при запуске холодного двигателя, когда ещё масло не дошло до подшипников; в некотором диапазоне частот вращения коленчатого вала стук может пропадать, если двигатель только начал стучать.
- По тональности стук коленвала глухой на холостом ходу и становится более звонким по мере возрастания частоты вращения и очень частый, даже если стучит только один подшипник.
- Стук распределительного вала глухой и появляется из-за износа подшипников распредвала, причинами которого могут быть: не качественное масло, наличие механических примесей или воды в масле, недостаточное количество масла, подаваемое на подшипники, работа двигателя без масла, царапины, недостаточная шероховатость или овальность шеек ( что иногда также встречается ).
О том, что распредвал застучал узнают по глухому стуку при запуске холодного двигателя, который пропадает после начала поступления масла на подшипники ( примерно 1-2 секунды ).
На таком двигателе можно ещё смело проехать до 50000 км, если только клапана без гидрокомпенсаторов, т.к. при стуке распредвал совершает перемещения ( хоть и очень небольшие ) вверх-вниз.
Когда вал переместится вверх образуется зазор между окружностью кулачка ( при закрытом клапане ) и толкателем, и гидрокомпенсатор «выберет» этот зазор, а когда вал займёт нижнее положение, он приоткроет клапан ( ведь зазора больше нет ), отсюда падение компрессии и, как следствие, падение мощности, увеличение расхода топлива, ухудшение пусковых качеств двигателя, отложение нагара на седле клапана, перегрев клапана и, возможно его прогарание.
По мере износа стук будет уже не только при запуске холодного двигателя, но и при запуске тёплого двигателя, а так же, при работе непрогретого двигателя. Частота стука распредвала в два раза меньше частоты стука коленвала.
При раннем впрыске топлива на дизельных или раннем зажигании на бензиновых двигателях происходит детонационное сгорание топливовоздушной смеси, сопровождаемое стуками. Для бензиновых — говорят «пальцы стучат» , для дизельных — жёсткая работа дизеля.
Стук клапанов появляется вследствие больших зазоров или, на двигателях с гидрокомпенсаторами, из-за их ненаполнения маслом. Такой стук по частоте совпадает со стуком распредвала, по тональности — звонкий.
На дизелях может стучать ТНВД ( топливный насос высокого давления ).
Может стучать поршень, доставая клапана при сбитых фазах газораспределения.
Следующий тип стука , на мой взгляд, является необычным и затрудняющим выявление неисправности — это стук поршня о головку, вследствие того, что головка стала немного ближе к поршню. Это случается из-за установки под головку прокладки меньшей толщины, чем должна быть или её сильного выжимания. Такая неисправность была у моего приятеля.
Купил он автомашину TOYOTA CROWN 91 года выпуска с 3-х летним пробегом. Всё было нормально, как вдруг, после 3 с половиной месяцев эксплуатации, появился звонкий частый стук в двигателе ( двиг. 1G-GZE ), по мере прогрева он становился немного слабее, но полностью не исчезал.
Были подозрения на коленвал, но всё таки смущало то, что звук был звонкий. Разобрал двигатель — вкладыши и коленвал в отличном состоянии, проверил клапана и распредвал — всё в порядке.
Кто-то из соседей по гаражу сказал ему, что может стучать поршень о головку, а для выяснения этого надо внимательно осмотреть поршня, в месте контакта не будет нагара.
Так и сделал — всё просмотрел и, на удивление, обнаружил небольшое пятнышко без нагара на поршне 4-го цилиндра. На головке напротив поршня в том же месте было аналогичное еле заметное пятнышко. Даже не верилось, что такой сильный стук был из-за такой ерунды. Обработал слегка поршень напильником, купил новую прокладку, собрал и . нет стука.
Как позже выяснилось, предыдущий хозяин два раза перегревал двигатель и после этого обжал «головку», в результате прокладка сильно выжалась и, видимо, на поршне был небольшой дефект в виде выступа, что и послужило причиной стука.
Если в работе двигателя вашего автомобиля появились посторонние стуки и вы не уверены в их природе, посоветуйтесь со знакомыми и со специалистами ( лучше, если оба в одном лице ), и может быть для его устранения не придётся разбирать весь двигатель, а удастся обойтись лёгким и недорогим ремонтом, например, регулировкой тепловых зазоров клапанов.
Загрузка...
