4 цилиндровые двигатели и их ремонтные характеристики

Главная » Двигатель

Рейтинг статьи Загрузка… 4 цилиндровые двигатели и их ремонтные характеристики

Вся информация взята с простора интернета так чисто для себя . Ну и для всех кому нужно будет пользуйтесь тоже…

1.Порядок работы цилиндровПорядок работы цилиндров 1-3-4-2 (отсчет цилиндров со стороны привода ГРМ)

2.Система смазки.Основные характеристики

Тип/спецификация масла.Универсальное моторное масло, вязкость SAE 15W/50 или 20W/50 (Duckhams QXR или Hypergrade).

Мин. давление масла:2,0 бар при 2000 об/мин и температуре масла 80°С.

Масляный фильтр:Champion C101, Mann 719/30, Knecht OC47 и их аналоги.

Масляный насос.Макс. окружной зазор шестерен 0.20 мм

Макс. осевой зазор шестерен 0.15 мм

Основные характеристикиМакс. допустимое осевое перемещение 0.25 мм

Основные характеристики:Глубина установки игольчатого подшипника 1.5 мм.

Осевое перемещениеДля нового вала 0.07-0.17 мм

Максимально допустимое 0.25 мм.

Диаметр коронной шейкиСтандартный размер 53.96-53.98 мм1-ый ремонтный размер 53.71-53.73 мм2-ой ремонтный размер 53.46-53.48 мм

3-ий ремонтный размер 53.21-53.23 мм

Диаметр шатунной шейкиСтандартный размер 45.96-45.98 мм1-ый ремонтный размер 45.71-45.73 мм2-ой ремонтный размер 45.46-45.48 мм

3-ий ремонтный размер 45.21-45.23 мм

5.Для двигателей объемом, л 1.6/1.8

Диаметр поршня:Стандартный размер 80.98 мм1-ый ремонтный размер 81.23 мм2-ой ремонтный размер 81.48 ммДиаметр расточки цилиндраСтандартный размер 81.01 мм1-ый ремонтный размер 81.26 мм

2-ой ремонтный размер 81.51 мм
Зазор между поршнем и стенкой цилиндра:Новые 0.03 мм
Предельный износ 0.07 мм

Зазор поршневого кольца в канавке:Новые 0.02-0.05 мм

Предельный износ 0.15 мм

Расточка цилиндра:Максимальная овальность 0.04 мм

Зазор в замке кольца:Новое компрессионное 0.30-0.45 ммНовое маслосъемное 0.25-0.45 мм

Предельный износ 1.0 мм

Основные характеристики:Макс. осевое перемещение нижней головки 0.37 мм

Рабочий зазор шатунного подшипника (предельный износ) 0.12 мм

Основные характеристики:Макс. осевое перемещение 0.15 ммРабочий зазор подшипника 0.1 мм

Макс. осевое биение 0.01 мм

8.Клапаны и направляющие втулки.

Основные характеристики:Угол скоса фаски клапана 45°Макс. раскачивание клапана (изм. у головки), впускной 1.0 мм

Макс. раскачивание клапана (изм. у головки), выпускной 1.3 мм

9.Головка блока цилиндров.

Основные характеристики:Макс. деформация уплотнительной поверхности 0.1 ммМин. высота (между уплотнительными поверхностями) 132.55 мм

Угол седла клапана 45°

4 цилиндровые двигатели и их ремонтные характеристики

С обновленной линейкой двигателей – в будущее.

Новые 4-цилиндровые двигатели и EQ Inside. Под капотом нового купе C-Класса скрываются усовершенствованные передовые технологии. Кроме того, своего часа ждут два мощных 6-цилиндровых бензиновых двигателя, один из которых предлагается в качестве базовой модели Mercedes-AMG.

Двигатели и технические характеристики

С обновленной линейкой двигателей – в будущее.

Объем топливного бака/вкл. резерв (л)

Расход топлива город (л/100 км)

Указанные данные являются «измеренными значениями CO2 в цикле NEDC» в соответствии с Ст. 2 № 2 Директивы о порядке проведения измерений (ЕС) 2017/1153, которые были получены в соответствии с Приложением XII Директивы (ЕС) № 692/2008. Расход топлива был получен на базе этих значений.

По причине законодательных изменений, коснувшихся процедуры диагностики, в Сертификате соответствия автомобиля, необходимом для допуска автомобиля к эксплуатации и начисления суммы автомобильного налога, могут быть внесены более высокие значения.

Данные не относятся к конкретному автомобилю, не являются частью коммерческого предложения и приведены исключительно в целях сопоставления описанных моделей. Значения варьируются в зависимости от элементов дополнительной комплектации.

Расход топлива трасса (л/100 км)

Указанные данные являются «измеренными значениями CO2 в цикле NEDC» в соответствии с Ст. 2 № 2 Директивы о порядке проведения измерений (ЕС) 2017/1153, которые были получены в соответствии с Приложением XII Директивы (ЕС) № 692/2008. Расход топлива был получен на базе этих значений.

Расход топлива смешанный (л/100 км)

Указанные данные являются «измеренными значениями CO2 в цикле NEDC» в соответствии с Ст. 2 № 2 Директивы о порядке проведения измерений (ЕС) 2017/1153, которые были получены в соответствии с Приложением XII Директивы (ЕС) № 692/2008. Расход топлива был получен на базе этих значений.

Выброс CO2 смешанный (г/км)

Указанные данные являются «измеренными значениями CO2 в цикле NEDC» в соответствии с Ст. 2 № 2 Директивы о порядке проведения измерений (ЕС) 2017/1153, которые были получены в соответствии с Приложением XII Директивы (ЕС) № 692/2008. Расход топлива был получен на базе этих значений.

Читать еще: Ваз маленькое давление масло двигатель ваз 2112

Коэффициент аэродинамического сопротивления cw

Передаточное соотношение редукторов мостов

Масса снаряженного автомобиля/полезная нагрузка (кг) Данные по массе снаряженного автомобиля согласно директиве ЕС 92/21/ЕС в действующей редакции (масса снаряженного автомобиля: топливный бак заправлен на 90 %, масса водителя 68 кг, масса багажа 7 кг) для автомобилей в базовой комплектации. Элементы дополнительной комплектации и аксессуары, как правило, увеличивают это значение, что ведет к уменьшению полезной нагрузки.

Объем багажника (л)

Полная нормативная масса (кг)

Номинальная мощность (кВт [л. с.] при об/мин)

Данные по номинальной мощности и номинальному крутящему моменту указаны в соответствии с Директивой (ЕС) № 715/2007 в действующей редакции.
Время разгона от 0 до 100 км/ч (с)
Выброс CO2 смешанный (г/км)

Указанные данные получены на базе предписанных методик измерений. Речь идет о u201eNEFZ, значения CO2u201c в соответствии с Ст. 2 П. 1 Регламента (ЕС) 2017/1153. Значения расхода топлива рассчитаны на основе данных значений. Расход электроэнергии рассчитан на базе Директивы 692/2008/ ЕЭК.

https://www.youtube.com/watch?v=buVF2jROBdM

Расход топлива смешанный

Технические характеристики для $Motorization

4 цилиндровые двигатели и их ремонтные характеристики

Дизель
Бензин
Альтернативный привод

Сравнение двигателей

Обзор главных характеристик. 4 цилиндровые двигатели и их ремонтные характеристики Расход топлива город (л/100 км)Указанные данные являются «измеренными значениями CO2 в цикле NEDC» в соответствии с Ст. 2 № 2 Директивы о порядке проведения измерений (ЕС) 2017/1153, которые были получены в соответствии с Приложением XII Директивы (ЕС) № 692/2008. Расход топлива был получен на базе этих значений. По причине законодательных изменений, коснувшихся процедуры диагностики, в Сертификате соответствия автомобиля, необходимом для допуска автомобиля к эксплуатации и начисления суммы автомобильного налога, могут быть внесены более высокие значения. Данные не относятся к конкретному автомобилю, не являются частью коммерческого предложения и приведены исключительно в целях сопоставления описанных моделей. Значения варьируются в зависимости от элементов дополнительной комплектации.Расход топлива трасса (л/100 км)Указанные данные являются «измеренными значениями CO2 в цикле NEDC» в соответствии с Ст. 2 № 2 Директивы о порядке проведения измерений (ЕС) 2017/1153, которые были получены в соответствии с Приложением XII Директивы (ЕС) № 692/2008. Расход топлива был получен на базе этих значений. По причине законодательных изменений, коснувшихся процедуры диагностики, в Сертификате соответствия автомобиля, необходимом для допуска автомобиля к эксплуатации и начисления суммы автомобильного налога, могут быть внесены более высокие значения. Данные не относятся к конкретному автомобилю, не являются частью коммерческого предложения и приведены исключительно в целях сопоставления описанных моделей. Значения варьируются в зависимости от элементов дополнительной комплектации.Расход топлива смешанный (л/100 км)Указанные данные являются «измеренными значениями CO2 в цикле NEDC» в соответствии с Ст. 2 № 2 Директивы о порядке проведения измерений (ЕС) 2017/1153, которые были получены в соответствии с Приложением XII Директивы (ЕС) № 692/2008. Расход топлива был получен на базе этих значений. По причине законодательных изменений, коснувшихся процедуры диагностики, в Сертификате соответствия автомобиля, необходимом для допуска автомобиля к эксплуатации и начисления суммы автомобильного налога, могут быть внесены более высокие значения. Данные не относятся к конкретному автомобилю, не являются частью коммерческого предложения и приведены исключительно в целях сопоставления описанных моделей. Значения варьируются в зависимости от элементов дополнительной комплектации.Выброс CO2 смешанный (г/км)Указанные данные являются «измеренными значениями CO2 в цикле NEDC» в соответствии с Ст. 2 № 2 Директивы о порядке проведения измерений (ЕС) 2017/1153, которые были получены в соответствии с Приложением XII Директивы (ЕС) № 692/2008. Расход топлива был получен на базе этих значений. По причине законодательных изменений, коснувшихся процедуры диагностики, в Сертификате соответствия автомобиля, необходимом для допуска автомобиля к эксплуатации и начисления суммы автомобильного налога, могут быть внесены более высокие значения. Данные не относятся к конкретному автомобилю, не являются частью коммерческого предложения и приведены исключительно в целях сопоставления описанных моделей. Значения варьируются в зависимости от элементов дополнительной комплектации.Масса снаряженного автомобиля/полезная нагрузка (кг) Данные по массе снаряженного автомобиля согласно директиве ЕС 92/21/ЕС в действующей редакции (масса снаряженного автомобиля: топливный бак заправлен на 90 %, масса водителя 68 кг, масса багажа 7 кг) для автомобилей в базовой комплектации. Элементы дополнительной комплектации и аксессуары, как правило, увеличивают это значение, что ведет к уменьшению полезной нагрузки. n»,»productData»:

4 цилиндровые двигатели и их ремонтные характеристики Ссылка на основную публикацию

Лучшие 4-цилиндровые моторы за последние 25 лет

Если говорить о четырехцилиндровых двигателях, то зачастую они воспринимаются как ничем не примечательные моторы для обычных машин. Да малосведущему обывателю кажется, что под капотами спортивных автомобилей скрываются огромные и мощные многоцилиндровые моторы. Однако существуют и по-настоящему выдающиеся двигатели, которые имеют всего 4 цилиндра.

Про этот мотор рассказано немало и он довольно известен. Впервые двигатель с обозначением G63 появился еще в 1980 году. Это отличный инжекторный мотор объемом 2 л и мощностью 170 л.с.

Однако был у него и существенный недостаток — малоэффективная ГБЦ с одним распределительным валом.

В 1987 году этот недостаток устранили внедрив полноценную двухвальную 16-клапанную головку блока и турбонаддув.

Впервые Mitsubish 4G63T появился на Mitsubishi Galant VR-4. Двигатель удачно вписался под капот полноприводного седана, позволив тому вполне успешно выступать в ралли. Впоследствии 4G63T побывал во множестве спортивных машин марки Мицубиси, в том числе и на легендарном Lancer Evolution.

4G63 — это отличный мотор. Он отличался высоким потенциалом, нередко тюнинг энтузиасты снимали с него по 500, а при серьезных доработках и по 1000 л.с. Кроме того двигатель отличается высокой надежностью и ремонтопригодностью.

Honda F20C

Еще один японский мотор (впрочем не последний) в этой подборке — Honda F20C. Этот мотор устанавливался в легендарный родстер Honda S2000, который выпускался с 1999 по 2009 год.

Honda F20C представлял собой атмосферный(!) мотор объемом 2 литра и мощностью 250 л.с. То есть японским мотористам удалось снять с 1 литра 125 л.с. Это был рекорд, который побили специалисты Феррари только спустя 10 лет!

Как бы то ни было высокая литровая мощность — это не единственное достоинство мотора F20C. Благодаря фирменной системе изменения фаз газораспределения — VTEC и облегченной поршневой, мотор обладал очень ярким «крутильным» характером. Его максимальные обороты были ограничены на отметке 8900 об/мин.

Honda F20C по достоинству оценили тюнеры и автоспортсмены. Кроме того на протяжении пяти лет мотор признавали лучшим двигателем года в своем классе.

Toyota 3S-GE

Двигатели серии 3S одни из самых массовых в истории марки Тойота. Жемчужиной серии являлся мотор 3S-GE и его турбированный вариант 3S-GTE.

3S-GE отличался очень продуманной конструкцией, сочетающую в себе высокую надежность и отменные характеристики. Разработка мотора велась совместно с компанией Yamaha, а впервые его можно было встретить под капотом Toyota Vista образца 1984 года. С тех пор двигатель неоднократно модернизировался, а его мощность возросла со 160 до 210 л.с.

В 1998 году вышла пятая и последняя версия двигателя Toyota 3S-GE. Он устанавливался только на Altezza RS200 для японского рынка. За клапанную крышку черного цвета двигатель получил неформальное название Black Top.

Из его характерных особенностей нужно отметить увеличенную степень сжатия, два фазовращателя системы VVT-i, электронную дроссельную заслонку и титановые клапаны (для версии с МКПП). В такой конфигурации мотор выдавал 210 л.с.

при 7600 об/мин.

3S-GE последний из 4-цилиндровых мотор Тойоты «старой школы» — мощный и очень надежный.

Saab B234

Однако делать хорошие моторы умели не только в Японии. В 1990 году, ныне почившая фирма Saab, разработала великолепный четырехцилиндровый двигатель B234. Он предназначался для Saab 9000 и отличался весьма достойными характеристиками. В безнаддувном варианте, в зависимости от года выпуска 2,3-литровый 16-клапанный мотор выдавал 150-170 л.с., а с турбокомпрессором 194-225 л.с. При этом он был надежен как советская гиря. Все-таки проектировался он тогда, когда инженеры больше думали о надежности (или им позволяли об этом думать).

Если сравнить потомка B235 и старичка B234, то можно даже визуально увидеть разницу. Последний отличался толстенным блоком цилиндров из серго чугуна, усиленными поршнями и шатунами. Неудивительно, что тюнеры предпочитают Saab B234 и нередко доводят его мощность до 500 л.с., а поздний B235 начисто игнорируют.

Кстати в одно время в интернете ходили слухи, что наш ЗМЗ-406 является копией Saab B234, но это конечно неправда.

VW EA888

Боюсь за выбор этого мотора подвергнусь остракизму. Все-таки негативный фон вокруг турбомоторов фирмы Фольксваген все еще силен. Да порой критика в их адрес была вполне оправдана, но не все так просто.

VW EA888 — впервые появился в 2006 году и устанавливался на множестве автомобилей концерна. Мотор основан на чугунном блоке цилиндров, его покрывает 16-клапанаая ГБЦ. Рабочий объем — 1,8 или 2 литра. Двигатели первого поколения (Gen 1) выдавали от 120 до 200 л.с.

и особой надежностью не отличались. Моторы страдали повышенным расходом масла, ненадежный привод ГРМ грозил загибом клапанов, а маслонасос своим отказом мог подкинуть серьезных неприятностей.

Впрочем, ко второй итерации (Gen 2) большинство проблем мотора удалось решить, и он начал радовать своих владельцев.

А порадовать было чем. VW EA888 хорошо поддавались доработке, причем как 1,8, так и 2-литровый вариант. К примеру с 1,8-литрового мотора с базовой мощностью 180 л.с., посредством простой смены прошивки удавалось снимать 200-230 л.с. При более серьезных «механических» доработках мощность удавалось поднять до 350 и даже более лошадиных сил.

В общем кто бы, что не говорил, но EA888 это один из самых удачных моторов современности, который на равных может поспорить с другими моторами из этого списка.

Почему их мало и зачем они нужны — Лаборатория

Почему их мало и зачем они нужныРедакция «Мотора» вспоминала самые большие четырёхцилиндровые моторы, которые мировой автопром выпускал за последние полвека с лишним — и разбиралась, почему они скорее исключение, чем правило.

Откройте капот любой машины, и с вероятностью 90% найдёте там четырёхцилиндровый двигатель. Его конструкция проста и недорога в производстве, компактна и позволяет получить характеристики, достаточные для большинства автомобилей. Сплошные достоинства!

Но обратите внимание: у подавляющего большинства таких двигателей рабочий объём составляет 1,5–2 литра, то есть объём каждого цилиндра не превышает 0,5 литра. Редко четырёхцилиндровый мотор имеет больший рабочий объем.

Но и тогда цифры лишь немногим выше: 2,3–2,5 литра. Типичный пример — фордовско-маздовское семейство «четвёрок» Duratec, в котором старший мотор имел объём 2,5 литра (ставились на Ford Mondeo и Mazda CX-7). Или, скажем, мотор 2.4, которым оснащают кроссоверы Kia Sportage или Hyundai Santa Fe.

Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного

Самым крупным четырёхцилиндровым мотором в автомобильной истории считается двигатель, созданный в 1910 году специально для рекордного Fiat S76: его объём составлял 28,5 литра.

Почему же конструкторы не наращивают рабочий объём дальше? Препятствий несколько.

Во-первых, это вибрации: рядная «четвёрка» — это двигатель, в котором не уравновешены силы инерции второго порядка, и рост объёма ведёт к резкому повышению уровня вибраций (а это ведёт к снижению не только комфорта, но и надёжности). Решить проблему можно, но не так-то просто — обычно при помощи замысловатой системы балансирных валов.

Есть и фундаментальные конструкторские проблемы — намного увеличить ход поршня мешает рост инерционных нагрузок, а если значительно увеличить диаметр цилиндра, то затрудняется нормальное сгорание топлива, увеличивается риск детонации. Да и компоновочные трудности никто не отменял — например, ограничение по высоте капота.

Рекордный Blitzen Benz 1909 года с четырёхцилиндровым мотором объёмом 21,5 литра впервые преодолел отметку 200 километров в час

И всё же в истории автопрома наберётся немаленький список исключений. В своей подборке мы намеренно оставили за скобками дизельные двигатели — особенно грузовые, среди которых встречаются моторы объёмом до 8,5 литра.

Такие двигатели сравнительно тихоходны, поэтому рост инерционных нагрузок для них не так страшен — ведь инерционные нагрузки связаны с оборотами квадратичной зависимостью.

Да и процесс сгорания в дизелях организован совершенно иначе.

Точно так же мы решили не включать в подборку разные эксперименты начала XX века — например, бензиновый четырёхцилиндровый мотор Daimler-Benz объёмом 21,5 литра. Двигателестроение тогда только зарождалось, и инженеры были не знакомы со многими эффектами, протекающими внутри мотора.

Итак, встречайте: четырёхцилиндровые гиганты, рождённые за последние 60 лет.

Двигатель разрабатывался в конце 1980-х специально для микроавтобуса HiAce, рамных внедорожников Prado и пикапов Hilux. Требования к таким моторам понятны: для езды по бездорожью или с тяжёлым грузом нужна хорошая тяга на «низах» и высокая эластичность (пусть и в ущерб максимальной мощности). Плюс небольшая себестоимость изготовления — что особенно важно для коммерческой техники.

Toyota 3RZ-FE — простой и выносливый двигатель, но отнюдь не примитивной по конструкции

Мотор 2.7 — старший в линейке бензиновых «четвёрок» серии RZ.

Их с самого начала конструировали с перспективой наращивания объёма, так что прочный чугунный блок скомпонован очень просторно: межцилиндровое расстояние составляет аж 102,5 миллиметра.

Чтобы поднять объём до 2,7 литра, диаметр цилиндра и ход поршня довели до 95 миллиметров. В отличие от младших моторов серии RZ, этот снабдили блоком балансирных валов для снижения вибраций.

В 1993 году мотор 2.7 появился на Toyota Land Cruiser Prado в кузове J70…

Для своего времени мотор имел весьма современную конструкцию, но без экзотики: чугунный блок накрыт 16-клапанной головкой, привод ГРМ выполнен цепью, гидрокомпенсаторов нет. Максимальная мощность составляла всего 152 лошадиные силы, зато пик крутящего момента (240 Нм) приходился на невысокие обороты — 4000 оборотов в минуту.

В 2004 году вышел модернизированный вариант двигателя под индексом 2TR-FE, получивший новую головку цилиндров с гидравлическими компенсаторами и фазовращателем на впуске (а с 2015 года — и на выпуске). Его мощность выросла чисто символически, до 163 лошадиных сил, зато пик момента (245 Нм) переместился вниз, на 3800 оборотов в минуту.

Под капотом внедорожника Toyota Fortuner — дальнейшая эволюция того же мотора под индексом 2TR-FE

Российским автомобилистам этот двигатель знаком по внедорожникам Toyota Fortuner и наиболее доступным версиям Toyota Land Cruiser Prado.

Двигатель Заволжского моторного завода — тоже с внедорожным бэкграундом, как и большинство большеобъёмных «четвёрок»: он устанавливается на УАЗ Патриот и УАЗ Карго.

Мотор представляет собой дальнейшее развитие линейки двигателей ЗМЗ-406 (2,3 литра) и 405 2,5 (литра), которые разрабатывались в 1980-е для Волги. Для того времени их конструкция была очень современной: жёсткий чугунный блок, 16-клапанная головка, распределённый впрыск с электронным управлением, гидравлические толкатели клапанов.

В конструкцию исходного мотора объёмом 2,3 литра с самого начала были заложены резервы для роста рабочего объёма.

Для «четыреста девятого» диаметр цилиндра и ход поршня увеличили до 95,5 и 94 миллиметров (против 92 и 85 миллиметров на исходном моторе).

Разумеется, в результате мотор стал менее «крутильным» — отсечка приходится всего на 5000 оборотов в минуту (хотя двигатель сохранил короткоходную геометрию). Балансирные валы для снижения вибраций на заволжском моторе не используются.

Двигатели ЗМЗ проектировались для газовских машин, но волею судеб завод оказался в группе «Соллерс» вместе с УАЗом. Так что теперь основные получатели моторов ЗМЗ-409 — это УАЗ Патриот и УАЗ Профи

Мощность двигателя 2.7 невелика: самый форсированный вариант с условным обозначением ЗМЗ Pro для грузовичка Профи развивает 160 лошадиных сил. Обычные версии и того слабее — 143 силы на Патриоте, а на «буханке» и вовсе 112 сил.

Зато мотор получился эластичный, что важно для такого крупного и тяжёлого автомобилия, как УАЗ: на графике внешней скоростной характеристики видно, что ЗМЗ Pro выдаёт максимальные 245 Нм на 4000 оборотах в минуту, но на 2600 оборотах есть ещё один пик чуть пониже (235 Нм).

Так выглядит даунсайзинг по-американски: в качестве альтернативы безнаддувным «восьмёркам» в концерне General Motors разработали громадную турбо-«четверку» объёмом свыше 2,7 литра.

Двигатель с самого начала задумывали в расчёте на полноразмерные пикапы. Для большей тяги на низких оборотах его сделали очень длинноходным: диаметр цилиндра — 92,25 миллиметра, ход поршня — 102 миллиметра.

Большая турбо-«четверка» General Motors развивает полтысячи ньютон-метров момента в широчайшем диапазоне оборотов. Весит мотор около 150 килограммов.

При этом двигатель сконструирован по самым современным лекалам: использован непосредственный впрыск топлива (с боковым расположением форсунки), фазовращатели, система отключения цилиндров при частичной нагрузке, электронасос системы охлаждения. Блок цилиндров и головка выполнены из алюминиевого сплава, а выпускной коллектор интегрирован в головку, турбонагнетатель BorgWarner — двухканальный, причём с нетрадиционной геометрией витков.

Сейчас «четверка» 2.7 ставится на полноразмерные пикапы Chevrolet Silverado…

Отдача турбомотора достигает 314 лошадиных сил, крутящий момент — 473 Нм всего при 1500 оборотах в минуту.

Двигатель ставят на базовые версии большого рамного пикапа Chevrolet Silverado (это родной брат внедорожника Chevrolet Tahoe), но уже со следующего года агрегат пропишется под капотом…

компактного заднеприводного седана Cadillac CT4 — а точнее, его «заряженной» версии CT4-V. Для него мощность поднимут до 325 сил, а момент — до 515 Нм.

Этот двигатель был рождён не от хорошей жизни: ульяновский моторный завод пытался создать новый, более мощный агрегат, по максимуму использовав производственные линии, заточенные на производство допотопного двигателя от УАЗ-469 (который конструктивно восходит к мотору «Волги» ГАЗ-21).

Работы шли на закате СССР, и новое семейство двигателей было практически готово к 1993 году. Инженеры УМЗ увеличили рабочий объём, но сохранили общий конструктив старого мотора — межцилиндровое расстояние 116 миллиметров, алюминиевый блок, нижнее расположение распределительного вала, конструкцию головки, диаметры коренных и шатунных шеек коленвала.

Даже по внешнему виду агрегата УМЗ заметно его родство с мотором «двадцать первой» Волги

Объём нарастили с 2,5 до 2,89 литра — сохранив ход поршня 92 миллиметра, но увеличив диаметр цилиндра с 92 до 100 миллиметров (это близко к верхней границе возможного для бензинового мотора).

Из-за этого пришлось пересмотреть конструкцию блока цилиндров: от хлипкого алюминиевого блока с мокрыми гильзами пришлось отказаться в пользу более жёсткой конструкции с тонкостенными гильзами, залитыми в блок.

При объёме 2889 кубических сантиметров ульяновский мотор оказался одной из самых большеобъёмных «четвёрок» в мире. Мелкосерийное производство нового мотора стартовало в 1999 году. В зависимости от модификации он развивал 98–112 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент (201–221 Нм) приходился на очень невысокие обороты — лишь 2200–2500 оборотов в минуту.

Исторически завод УМЗ выпускал двигатели для УАЗа, но в постсоветское время оказался в составе группы ГАЗ. В результате основным получателем мотора УМЗ-421 была «Газель»

Этот мотор ставился на различные модели УАЗа (внедорожники 3151, «буханки», более современные внедорожники «Симбир» и «Патриот» семейства 3160/3162) и «Газели» с «Соболями», пока в 2013 году ему на смену не пришёл модернизированный двигатель УМЗ Evotech 2.7, переработанный корейской фирмой Tenergy.

На рубеже веков концерн General Motors выпустил целое семейство унифицированных рядных моторов Atlas для среднеразмерных внедорожников и пикапов.

Все они имели современные четырёхклапанные головки, одинаковый ход поршня (102 миллиметра), две разновидности по диаметру цилиндра (93 или 95,5 миллиметра) и разное количество цилиндров (четыре, пять или шесть).

Младшими в этом семействе были «четвёрки» c индексами LK5 и LLV. Их рабочий объём составлял 2,8 и 2,9 литра, мощность — 175 и 185 лошадиных сил.

Как и положено моторам для пикапа, они отличались «низовым» характером — максимальный момент (251 и 258 Нм) приходился на 2800 оборотов в минуту.

Впрочем, отсечка по оборотам была установлена довольно высоко: они могли «крутиться» до 6300 оборотов в минуту.

Моторы ставились на среднеразмерные пикапы Chevrolet Colorado и GMC Canyon первого поколения и были сняты с производства вместе с этими машинами в 2012 году.

Подавляющее большинство моторов в нашей подборке — простенькие агрегаты, созданные для пикапов, фургончиков или внедорожников. Но это другой случай: данный двигатель создавался для спорткара Porsche 944.

Недорогое переднемоторное купе Porsche 924 конца 70-х годов частенько критиковали за слабый четырёхцилиндровый мотор 2.0 Audi. Поэтому взявшись за глубокую модернизацию спорткара, конструкторы Porsche создали для него совершенно другой двигатель. Правда, существенным ограничением были размеры моторного отсека, с самого начала рассчитанные на установку четырёхцилиндрового двигателя.

Первым трёхлитровую версию четырёхцилиндрового двигателя M44 получил Porsche 944 S2 в 1989 году

Под капотом вышедшего в 1983 году Porsche 944 разместили, по сути, правую половинку алюминиевого V8 от большого купе Porsche 928. Получившийся мотор 2.

5 был очень короткоходным и с огромным диаметром цилиндра, составлявшим 100 миллиметров: с четырьмя цилиндрами это давало крайне неровную работу, так что пришлось использовать запатентованную Mitsubishi систему с парой балансирных валов.

Зато двигатель получился крайне эластичным — настолько, что трогаться можно было даже со второй передачи.

16-клапанный мотор 3.0 на Porsche 968 получил систему изменения фаз газораспределения VarioCam, при этом его мощность довели до 240 лошадиных сил

В дальнейшем объём мотора увеличили сперва до 2,7 литра, доведя диаметр цилиндра до 104 миллиметров, а затем нарастили ход поршня до 87,8 миллиметров, получив на выходе три литра рабочего объёма: получилась одна из самых больших «четвёрок» в истории автопрома! Причём были как атмосферные версии, так и варианты с турбонаддувом.

Выпускалось несколько вариантов трёхлитрового двигателя: на Porsche 944 S2 он развивал 208 лошадиных сил, на Porsche 968 — уже 240 лошадиных сил. Все трёхлитровые «атмосферники» оснащались 16-клапанной головкой блока цилиндров.

Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного

Редчайший Porsche 968 Turbo S с турбомотором 3.0 мощностью 308 лошадиных сил

Ну а самым мощным вариантом из серийных был турбированный восьмиклапанник, выдававший 309 лошадиных сил. Правда, увидеть его вживую малореально: им оснащался только Porsche 968 Carrera S, выпущенный тиражом всего 14 экземпляров.

На гоночной версии Turbo RS, построенной всего в трёх экземплярах, этот мотор форсировали до 350 сил. Кстати, был разработан и 16-клапанник с турбиной, но он так и остался в виде прототипа — серийно такие моторы не выпускались.

Как вы можете видеть, три литра — не предел для четырёхцилиндрового мотора! Эту отметку преодолел выпущенный в 1961 году двигатель Pontiac семейства Trophy 4, объём которого составлял 3,2 литра.

Этот мотор — один из плодов работы Джона Делориана, в те годы возглавлявшего подразделение Pontiac концерна General Motors. Для новой компактной модели Pontiac Tempest (компактной по американским меркам — длина составляла 4,8 метра) был нужен недорогой базовый мотор, а вот средств на его разработку в компании не было.

На схеме видно, как сильно «четвёрка» Pontiac наклонена на бок

По просьбе Делориана мотор буквально из ничего спроектировал легендарный гоночный механик «Смоки» Юник. Он в прямом смысле слова располовинил большую «восьмёрку» объмом 6,4 литра из семейства Trophy V8.

Получившийся мотор вышел очень тяжёлым (240 килограммов), зато крайне недорогим в производстве — ведь вся «начинка» была одинаковой с V8. У обоих моторов совпадали диаметр цилиндра и ход поршня, а всего в конструкции общими было около 120 компонентов. Кроме того, мехобработка шла на одних линиях, благодаря чему удалось крупно сэкономить на запуске в производство.

Большеобъёмный мотор страдал от сильных вибраций, но их удалось замаскировать при помощи разных ухищрений — например, очень мягких подушек двигателя или длинного податливого вала, который соединял двигатель с расположенной сзади коробкой передач.

Pontiac Tempest 1961 года

Мотор развивал от 110 до 166 лошадиных сил, в зависимости от версии карбюратора. Двигатель сняли с производства в 1964 году, параллельно с освоением модели Tempest второго поколения.

Аналогичным образом, из V-образной «восьмёрки», в начале шестидесятых был получен четырёхцилиндровый мотор семейства Comanche для внедорожника International Harvester Scout.

Сейчас эта марка прочно забыта, но в те времена она выпускала сельскохозяйственную технику, тяжёлые грузовики, линейку пикапов, а в 1961 году выпустила на рынок ещё и небольшой внедорожник Scout.

Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного

Четырёхцилиндровый мотор Comanche объёмом 196 кубических дюймов (3,2 литра) — самый крупный четырёхцилиндровый мотор в истории легкового автопрома

В качестве базового двигателя для него разработали четырёхцилиндровый мотор серии Comanche. International Harvester была небольшой компанией, и средств было мало — поэтому новый двигатель был создан максимально бюджетным способом: конструкторы располовинили пятилитровую «восьмёрку», предназначенную для стационарной установки (например, для привода генератора).

А к 1968 году они таким же способом создали настоящего гиганта: «четвёрку» объёмом 3,2 литра получили, располовинив грузовой V8 6.4. Мотор развивал всего 111 лошадиных сил, а к концу 70-х из-за ужесточения требований к токсичности его отдача и вовсе снизилась до 93 сил.

Впрочем, задолго до этого его доля в производственной программе рухнула, когда на внедорожнике Scout стали предлагать тяговитые и плавные моторы V8. Впрочем, это уже и неважно — ведь мотор остался в истории как самая большеобъёмная «четвёрка», когда-либо ставившаяся на легковой автомобиль!

Порядок работы 4 цилиндрового рядного и V-образного двигателя

Четырёхтактный двигатель сегодня является наиболее распространённой разновидностью ДВС. Изобретён он был в конце XIX века немецким конструктором Николаусом Отто, и с тех пор нашёл широчайшее применение в различных областях техники.

Такие двигатели используются в автомобилестроении, ими оснащаются речные и морские суда, поршневые самолёты, железнодорожные локомотивы.

Рассмотрим подробнее устройство этого силового агрегата иразберёмся, каков принцип и порядок работы 4-цилиндрового варианта двигателя Отто.

Порядок работы цилиндров двигателя

Двигатель внутреннего сгорания практически без особых изменений дошёл до наших дней. Технически он состоит из следующих деталей:

корпус цилиндра;
поршень, передвигающийся внутри цилиндра;
свечи, с помощью которых в цилиндр подаётся электрическая искра;
коленчатый вал, через который крутящее усилие передаётся на ходовую часть;
шатун, соединяющий поршень с коленвалом.

Кроме того, современные силовые установки могут оснащаться дополнительными деталями, делающими их работу более эффективной. Это маховики коленвала, газораспределительная система, электронный впрыск и т. д.

Порядок работы 4-тактного двигателя основан на цикле Отто, получившем название по имени своего изобретателя. Состоит этот цикл из четырёх последовательных фаз, или тактов.

Сегодня производится несколько разновидностей таких двигателей, каждый из которых, по сути, является подвидом исходного образца, впервые собранного в Германии полтора столетия назад.

Отличаются они друг от друга лишь порядком расположения цилиндров и бывают рядными, V-образными или оппозитными.

Справка! Независимо от особенностей конструкции, за один полный ход поршня в любых разновидностях 4-тактных ДВС последовательно происходят все четыре такта, соответствующие двум полным оборотам коленчатого вала.

1 такт – впуск топливовоздушной смеси в цилиндр. После открытия впускного клапана в полость цилиндра всасывается топливо, представляющее собой смесь бензиновых паров и воздуха. Поршень в этой фазе перемещается вниз, достигая в её конце крайней нижней точки, коленвал делает пол-оборота.

2 такт – сжатие. Поршень начинает перемещение с крайней нижней точки вверх, а коленчатый вал проворачивается ещё на половину оборота. Таким образом, за два такта (впуск и сжатие) он совершает один полный оборот. В конце фазы сжатия поршень достигает верхней точки своего хода.

3 такт – расширение. В сжатую поршнем топливную смесь через свечу зажигания подаётся электрическая искра. В результате происходит взрывообразное воспламенение паров топлива, и энергия этого микровзрыва толкает поршень обратно вниз. Через шатун поршень передаёт крутящий момент на коленвал, который проворачивается ещё на 180о.

4 такт – выпуск. В начале последнего такта поршень находится в своей самой нижней точке, но под действием инерционного вращения коленвала начинает вновь перемещаться в верхнюю часть цилиндра. Одновременно с этим открывается выпускной клапан, и скопившиеся внутри отработанные газы выталкиваются в выхлопной коллектор. После этого все четыре цикла вновь повторяются.

Рассмотрим для наглядности, как работают все три основных типа 4-тактных ДВС.

Рядный

Конструкция рядного двигателя представляет собой цилиндры, выстроенные в одну линию. Обычно их количество составляет от двух до шести-восьми.

Самыми распространёнными рядными 4-тактными ДВС, применяемыми в автомобилестроении, являются 4-цилиндровые силовые агрегаты.

Главный принцип, которому следуют разработчики двигателе − силовая установка должна передавать крутящий момент на ходовую часть как можно плавнее, без рывков.

Для этого поршни всех соседних цилиндров должны в один момент времени находиться в разных фазах своего перемещения. К примеру, 4-цилиндровые ДВС, устанавливаемые на отечественных «Ладах», работают по следующей схеме: 1-3-4-2.

То есть, первый такт работы сначала происходит в первом цилиндре, затем в третьем, далее в четвёртом, и позже всех – во втором. А газовские моторы отсчитывают такт в порядке 1-2-4-3.

В результате этого толкающее усилие передаётся на коленчатый вал непрерывно, а не рывками, как было при синхронной работе всех цилиндров.

Справка. Принцип «работы вразнобой» применяется во всех типах 4-тактных двигателей, независимо от количества цилиндров. Если их число больше четырёх, то одновременная работа поршней допускается только в цилиндрах, максимально удалённых друг от друга.

V-образные

Другая распространённая конструкция 4-тактных ДВС предусматривает расположение цилиндров в два ряда. При этом оба ряда находятся под некоторым углом по отношению друг к другу, в разных моделях − от 45 до 120о.

Подобный вариант расположения позволяет сделать мотор более компактным, увеличив при этом число рабочих цилиндров. В поперечном разрезе такой двигатель имеет форму латинской буквы V, откуда и произошло его название.

Особенностью работы V-образных силовых агрегатов является попеременное прохождение рабочих фаз поршнями из противоположных рядов. Такты 4-цилиндровый мотор отсчитывает по схеме 1-3-2-4, где первый и второй цилиндры относятся к одному ряду, а третий и четвёртый – к другому.

Оппозитные

Оппозитные двигатели – довольно редкая конструкция, встречающаяся сегодня в основном на японских легковых автомобилях, а также на некоторых мотоциклах.

Они, как и V-образные ДВС, представляют собой моторы-«двухрядники», но со своей особенностью.

Особенность их конструкции и работы состоит в том, что противолежащие цилиндры располагаются под углом 180о по отношению друг к другу.

Перемещение поршней в них происходит зеркально. На практике такая схема для 4-цилиндрового «оппозитника» выглядит так: 1-3-2-4.

То есть, когда поршень первого цилиндра перемещается вверх, то и на противоположном цилиндре №2 он также идёт к своей верхней точке.

Разница только в том, что первый поршень находится в фазе сжатия топливовоздушной смеси, а второй совершает такт выпуска отработанных газов из камеры сгорания в выхлопной коллектор.

Как видим, несмотря на разнообразие конструкций 4-тактных ДВС, в основе их работы лежит цикл Отто. Простота конструкции и высокая надёжность работы подобных механизмов стала причиной их широчайшего распространения во всём мире и во всех областях машиностроения.