Аи14 двигатель технические характеристики

Главная › Винты для моторов

23.02.2021

АИ-14 (М-14) — советский авиационный поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Применялся на многих типах легких самолетов и вертолетов. Двигатель был разработан в ОКБ-478 ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко для многоцелевого самолёта Ан-14. Главный конструктор И. М.

Веденеев (Главный конструктор «ОКБ Моторостроения», Воронеж, 1960—1973). При проектировании использовался опыт, накопленный при создании двигателей М-48 и М-49. В 1959 году двигатель был передан в «ОКБ Моторостроения» (Воронеж). В 1964 году «ОКБ Моторостроения» был разработан двигатель М-14В26 для вертолета Ка-26.

«ОКБ Моторостроения» был разработан и запущен в 1974 году в серийное производство двигатель М-14П. Двигатель М-14П стал базовым для целой гаммы двигателей М-14Х, М-14ПФ, М-14В26В, М-14Р, М-14В26В1, М-14ПТ, М-14ПТ-2. Серийное производство было налажено на Воронежском механическом заводе. Серийное производство в СССР фактически приостановлено в 1994 году.

Лицензионная версия АИ-14Р производилась в Польше предприятием WSK-Kalisz с 1956 по 2007 год.

Содержание

  • 1 Модификации
  • 2 Применение
  • 3 Примечания
  • 4 Ссылки

Модификации

  • АИ-14 — базовый, мощность 240 л.с.
  • АИ-14В — двигатель вертолёта Ка-15.
  • АИ-14ВФ — форсированный до 280 л.с. Выпускался с 1960 года. Устанавливался на Ка-15М, Ка-18.
  • АИ-14Р — двигатель для самолёта Як-12Р. Наиболее часто встречается в различных модификациях.
  • АИ-14Р2 — форсированный до 260 л.с. Предназначался для самолётов «АЕ», А-6, первого варианта Ан-14.
  • АИ-14РА — двигатель для самолёта PZL-104 Wilga.
  • АИ-14РФ (М-14) — форсированный до 300 л.с. Устанавливался на самолётах Ан-14А, Як-12Б, Як-18А.
  • М-14В26 — вертолётный мощностью 325 л.с. Отличается коническим редуктором и муфтой сцепления. Устанавливался на Ка-15, Ка-18, Ка-26.
  • М-14В26В — двигатель для вертолёта Ми-34. Мощность увеличена до 370 л.с.
  • М-14В26В1 — двигатель для вертолёта Ми-34. Мощность увеличена до 400 л.с.
  • М-14П — двигатель для Як-18Т, Як-50, Як-52, Авиатика-МАИ-900 «Акробат» [1] . Выпускался с 1974 года. Мощность 360 л.с.
  • М-14ПТ — двигатель для многоцелевого самолёта Як-58. Мощность 355 л.с.
  • М-14ПФ — форсированный до 400 л.с. Устанавливается на Су-31.
  • М-14Х — двигатель для Як-54. Устанавливается также на Як-52М.
  • М-14Р — форсированный до 450 л.с. Устанавливается на Су-31.
  • М-9 — серия двигателей, разрабатываемых на Воронежском механическом заводе, на базе М-14П.

Читать еще:  Форд карго работа двигателя

Применение

Напишите отзыв о статье «АИ-14»

Примечания

  1. [litrus.net/book/read/75193 РОССИЯ АВИATИКА-900 «АКРОБАТ»] (рус.) // Авиация и космонавтика. — 1995. — Вып. 5 . Совместный выпуск с Техническая информация, 1995. — В. 1.

Ссылки

  • [www.vonovke.ru/s/ai-14 АИ-14]. Вся авиация. Проверено 26 октября 2012.[www.webcitation.org/6CLluSv2R Архивировано из первоисточника 22 ноября 2012].
  • Gunston Bill. World Encyclopedia of Aero Engines. — Wellingborough: Patrick Stephens, 1986. — P. 93.
  • Kotelnikov Vladimir. Russian Piston Aero Engines. — Crowood Press Ltd., 2005. — P. p.201-203.

Отрывок, характеризующий АИ-14

– Non, non, non! Quand votre pere m’ecrira, que vous vous conduisez bien, je vous donnerai ma main a baiser. Pas avant. [Нет, нет, нет! Когда отец ваш напишет мне, что вы себя ведете хорошо, тогда я дам вам поцеловать руку. Не прежде.] – И, подняв пальчик и улыбаясь, она вышла из комнаты.

Все разошлись, и, кроме Анатоля, который заснул тотчас же, как лег на постель, никто долго не спал эту ночь. «Неужели он мой муж, именно этот чужой, красивый, добрый мужчина; главное – добрый», думала княжна Марья, и страх, который почти никогда не приходил к ней, нашел на нее. Она боялась оглянуться; ей чудилось, что кто то стоит тут за ширмами, в темном углу.

И этот кто то был он – дьявол, и он – этот мужчина с белым лбом, черными бровями и румяным ртом. Она позвонила горничную и попросила ее лечь в ее комнате. M lle Bourienne в этот вечер долго ходила по зимнему саду, тщетно ожидая кого то и то улыбаясь кому то, то до слез трогаясь воображаемыми словами рauvre mere, упрекающей ее за ее падение.

Маленькая княгиня ворчала на горничную за то, что постель была нехороша. Нельзя было ей лечь ни на бок, ни на грудь. Всё было тяжело и неловко. Живот ее мешал ей. Он мешал ей больше, чем когда нибудь, именно нынче, потому что присутствие Анатоля перенесло ее живее в другое время, когда этого не было и ей было всё легко и весело. Она сидела в кофточке и чепце на кресле.

Катя, сонная и с спутанной косой, в третий раз перебивала и переворачивала тяжелую перину, что то приговаривая. – Я тебе говорила, что всё буграми и ямами, – твердила маленькая княгиня, – я бы сама рада была заснуть, стало быть, я не виновата, – и голос ее задрожал, как у собирающегося плакать ребенка. Старый князь тоже не спал.

Тихон сквозь сон слышал, как он сердито шагал и фыркал носом. Старому князю казалось, что он был оскорблен за свою дочь. Оскорбление самое больное, потому что оно относилось не к нему, а к другому, к дочери, которую он любит больше себя.

Он сказал себе, что он передумает всё это дело и найдет то, что справедливо и должно сделать, но вместо того он только больше раздражал себя. «Первый встречный показался – и отец и всё забыто, и бежит кверху, причесывается и хвостом виляет, и сама на себя не похожа! Рада бросить отца! И знала, что я замечу.

Фр… фр… фр… И разве я не вижу, что этот дурень смотрит только на Бурьенку (надо ее прогнать)! И как гордости настолько нет, чтобы понять это! Хоть не для себя, коли нет гордости, так для меня, по крайней мере. Надо ей показать, что этот болван об ней и не думает, а только смотрит на Bourienne.

Нет у ней гордости, но я покажу ей это»… Сказав дочери, что она заблуждается, что Анатоль намерен ухаживать за Bourienne, старый князь знал, что он раздражит самолюбие княжны Марьи, и его дело (желание не разлучаться с дочерью) будет выиграно, и потому успокоился на этом. Он кликнул Тихона и стал раздеваться.

«И чорт их принес! – думал он в то время, как Тихон накрывал ночной рубашкой его сухое, старческое тело, обросшее на груди седыми волосами. – Я их не звал. Приехали расстраивать мою жизнь. И немного ее осталось». – К чорту! – проговорил он в то время, как голова его еще была покрыта рубашкой.

Тихон знал привычку князя иногда вслух выражать свои мысли, а потому с неизменным лицом встретил вопросительно сердитый взгляд лица, появившегося из под рубашки. – Легли? – спросил князь. Тихон, как и все хорошие лакеи, знал чутьем направление мыслей барина. Он угадал, что спрашивали о князе Василье с сыном. – Изволили лечь и огонь потушили, ваше сиятельство.

– Не за чем, не за чем… – быстро проговорил князь и, всунув ноги в туфли и руки в халат, пошел к дивану, на котором он спал. Несмотря на то, что между Анатолем и m lle Bourienne ничего не было сказано, они совершенно поняли друг друга в отношении первой части романа, до появления pauvre mere, поняли, что им нужно много сказать друг другу тайно, и потому с утра они искали случая увидаться наедине. В то время как княжна прошла в обычный час к отцу, m lle Bourienne сошлась с Анатолем в зимнем саду.

Княжна Марья подходила в этот день с особенным трепетом к двери кабинета. Ей казалось, что не только все знают, что нынче совершится решение ее судьбы, но что и знают то, что она об этом думает. Она читала это выражение в лице Тихона и в лице камердинера князя Василья, который с горячей водой встретился в коридоре и низко поклонился ей.

Аи14 двигатель технические характеристики Ссылка на основную публикацию Аи14 двигатель технические характеристики Аи14 двигатель технические характеристики

РђР�-14 (Рњ-14)

Аи14 двигатель технические характеристики

Поршневой двигатель воздушного охлаждения А�-14 (М-14)
разработан в ОКБ-478 А.Г.�вченко для многоцелевого самолёта Ан-14.
Главным конструктором по двигателю был назначен �.М.Веденеев. При
проектировании был учтён опыт создания опытных двигателей М-48 и М-49.
Серийное производство организовано на Воронежском механическом заводе.

А�-14 представляет собой поршневой 9-цилиндровый однорядный звездообразный
двигатель. Охлаждение воздушное.

Серийное производство приостановлено в 1994 году. Всего изготовлено более 12500
двигателей различных модификаций. Выпускался по лицензии в Польше с 1956 по 2007 год.

Модификации двигателя:

  • РђР�-14 — базовый мощностью 240 Р».СЃ.
  • РђР�-14Р’ — двигатель для вертолёта РљР°-15.
  • РђР�-14Р’Р¤ — форсированный РґРѕ 280 Р».СЃ. Выпускался СЃ 1960 РіРѕРґР°. Устанавливался
    РЅР° РљР°-15Рњ, РљР°-18.
  • РђР�-14Р  — двигатель для самолёта РЇРє-12Р .
  • РђР�-14Р 2 — форсированный РґРѕ 260 Р».СЃ. Предназначался для самолётов «РђР•», Рђ-6,
    первого варианта Ан-14.
  • РђР�-14Р Рђ — двигатель для самолёта «Р’ильга-35».
  • РђР�-14Р Р¤ (Рњ-14) — форсированный РґРѕ 300 Р».СЃ. Устанавливался РЅР° самолётах
    РђРЅ-14Рђ, РЇРє-12Р‘, РЇРє-18Рђ.
  • Рњ-14Р’26 — вертолётный мощностью 325 Р».СЃ. Отличается коническим редуктором
    и муфтой сцепления. Устанавливался на Ка-15, Ка-18, Ка-26.
  • Рњ-14Р’26Р’ — двигатель для вертолёта РњРё-34. Мощность
    увеличена до 370 л.с.
  • Рњ-14Рџ — двигатель для пилотажных самолётов. Выпускался СЃ 1973 РіРѕРґР°.
  • Рњ-14РџРў — двигатель для учебного самолёта РЎСѓ-29.
    Мощность снижена до 355 л.с.
  • Рњ-14РџР¤ — форсированный РґРѕ 400 Р».СЃ. Устанавливается РЅР° РЎСѓ-31.
  • Рњ-14РҐ — двигатель для РЇРє-54. Устанавливается
    также на Як-52М.
Читайте также:  Слабые стороны и недочеты б/у kia sorento

Технические характеристики (М-14В26)

Габариты, мм:
длина
диаметр
1145
985
Рабочий объём цилиндров, л 10,16
Степень сжатия 6,3
Масса сухая, кг 252
Мощность, л.с.
взлётная при 2800 об/мин.
максимальная продолжительная при 2450 об/мин.
крейсерская при 2350 об/мин.
325
275
190
Удельный расход топлива, кг/л.с.·ч:

  • РЅР° взлётном режиме
    на продолжительном режиме
  • РЅР° крейсерском режиме
0,265-0,29
0,25-0,29
0,22-0,24

Авиационный двигатель М14П — Laros

В малой авиации сейчас достаточно проблем, которые требуют решения. В первую очередь, это касается производства двигателей.

Поршневые двигатели повсеместно доминируют в малой авиации. Вот почему возвращение классического поршневого авиационного двигателя М14П имеет огромное значение.

Ситуацию комментирует Генеральный директор КБ «ЛАРОС» Ильинский В.А. (Ильинский Владимир Александрович – Генеральный директор КБ «ЛАРОС». Мастер спорта международного класса. Летчик-инструктор.

Абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу на планерах (2013).

Поршневые двигатели немного проигрывают газотурбинным по массе, но за счет меньшего расхода топлива суммарная масса двигателя и горючего на борту при достаточно длительном полете получается меньше. Еще одним большим преимуществом является то, что час эксплуатации АПД обходится дешевле, чем эксплуатационный час ГТД.

Почему же перестали выпускать поршневые авиационные двигатели в России?

В советские времена, производство моторов, шло в нагрузку, к основному производству. На двигатель назначалась необоснованно низкая цена, так как расходы на производство покрывались из других секторов экономики.

Авиационный мотор – очень сложный агрегат, который производится в кооперации с множеством других предприятий. Большинство комплектующих изготавливалось на специализированных авиазаводах, разбросанных по всей стране.

После 1991 года постепенно разрушились налаженные годами связи и процессы. В сложившейся ситуации, стало невозможным не только производить, но и ремонтировать старые двигатели.

Отечественные авиаторы, пытались найти выход из сложившейся ситуации, переделывая автомобильные или лодочные двигатели под авиационные. Однако как показывает практика, неавиационное происхождение негативно сказывается на эксплуатационных характеристиках.

При проектировании и строительстве легких самолетов авиаконструкторам приходится решать большое количество задач. Главная из них, — выбор силовой установки. Мировой авиационный опыт говорит о том, что количество марок моторов значительно меньше количества марок самолетов.

За последнее десятилетие возникало большое количество проектов новых самолетов и вертолетов авиации общего назначения. Но подходящих двигателей для них не появлялось.

Связано это с тем, что моторостроение очень наукоемкая область машиностроения, требующая серьезных затрат на освоение производства определенного типа двигателя. Именно от этого выбора зависит жизненный цикл конструкции, ее надежность, эксплуатационные характеристики.

Множество самолетов были сняты с производства по причине того, что прекратился выпуск того или иного двигателя.

Аи14 двигатель технические характеристики

Авиационный двигатель М14П поршневой, четырехтактный, бензиновый, с воздушным охлаждением, девятицилиндровый, со звездообразным расположением цилиндров и с карбюраторным смесеобразованием. Это мощный двигатель, подтвердивший свою надежность многолетней эксплуатацией на лучших отечественных учебных и спортивных самолетах – всемирно известных Як-18Т, Як-52, Як-54, Як-55, Су-26, Су-29, Су-31.

Преимущество современных двигателей М14П перед советскими предшественниками колоссально. За счет оснащения современными узлами и агрегатами и применения передовых технологий увеличен ресурс работы до 2250 часов.

Удельная мощность увеличена до 400 л.с. при 2900 оборотах в минуту. При этом двигатель имеет низкий расход топлива на уровне современных дизелей.

М14П – полностью соответствует всем требованиям авиационной безопасности благодаря двум независимым системам зажигания магнето М-9Ф.

Важнейший аспект работы КБ «ЛАРОС» — оказание полного комплекса услуг по диагностике, ремонту, а также гарантийному и постгарантийному техобслуживанию двигателей М14П. Экспертные знания наших специалистов и практический опыт мирового уровня, самые современные инструменты и решения, позволяют получить максимальную эффективность и надежность от применения данного типа двигателя.

Поршневые авиадвигатели: модификации М-14 и новые проекты…

Часть 2. М-14 еще поживет и даст потомство…

Воронежское ООО «ОКБМ» («ОКБ Моторостроения») в настоящее время предлагает «реанимировать» выпуск некогда основного советского АПД – М-14 и более поздних модификаций М-14П/ПФ/R – в осовремененном виде. Макетный образец базового двигателя-«наследника» ДВ-400 демонстрировался на выставке МАКС-2013.

На стенде предприятия в ходе МАКС-2015 в поддержку идеи развития М-14 были продемонстрированы макеты вертолетных двигателей ДВ-370В и M-14В26В1. По информации предприятия, всего в «ОКБ Моторостроения» разрабатывается три основных — ДВ-370В, ДВ-400 и ДВ-450 с мощностями 370, 400 и 450 л.с., соответственно.

Они являются двигателями все той же схемы «звезда».

При сохранении всех преимуществ моторов типа М-14, планируется реализовать следующие новые решения: плазменное зажигание с электронной системой управления, система распределенного впрыска топлива с электронной системой управления, конструкция цилиндропоршневой группы из легких современных материалов, оптимизация кривошипно-шатунного механизма, меры по расширению диапазона рабочих температур, использование современных агрегатов электросистемы, возможность использования авиационного керосина и автомобильного бензина. В частности, двигатель ДВ-370В предназначен для использования на легких вертолетах типа Ми-34. Известно, что двигатель находится в стадии разработки. Были планы собрать стендовый образец в 2013 г, а летный – в 2014 г, но похоже, сроки пришлось сдвинуть. Есть две модификации мотора: карбюраторное смесеобразование и впрыск.

Представленный на МАКС-2015 вертолетный поршневой двигатель М-14В26В1 также предназначался для использования на вертолете Ми-34 как замена менее мощного М-14В26В. Однако в виду неопределенности с ходом работ по вертолету, востребованность АПД также под вопросом.

По состоянию на этот год выпущено 7 опытных двигателей, два прошли опытную эксплуатацию с общим налетом более 150 часов. Характеристики практически идентичны мотору ДВ-370В. Производитель сообщает, что возможна модернизация двигателя М-14В26В в версию М-14В26В1.

ДВ-370В

Двигатель ДВ-450 предназначен для использования на спортивных самолетах класса Су-29, Су-31, Як-54, Як-55М и разрабатывается с учетом монтажных и габаритно-массовых показателей двигателя М-14П. Некоторое время назад сообщалось, что летный образец этого АПД может появится в 2015 г.

Кроме развития семейства «звезд», в «ОКБМ» в течении ряда лет предпринимались различные попытки создать малый АПД с новым конструктивом. Так, в течении 2009 г. сообщалось о выполнении этапов разработки двигателя для беспилотных летательных аппаратов с эффективной мощностью 55-75 л.с. и планах изготовления опытного двигателя. Позже, летом 2014 г.

стало известно о том, что ведутся работы по созданию новых оппозитных двигателей мощностью 30–220 л.с. для сверхлегких и беспилотных летательных аппаратов. На прошедшем в этом году МАКСе предприятие конкретизировало планы, сообщив о том, что в разработке находятся новые моторы ДВ-50 и ДВ-200 с мощностями 25…50 и 200 л.с.

для всех типов существующих и перспективных легких летательных аппаратов и БЛА.

Двигатели серии ДВ 

ДВ-50 ДВ-200
Применение Беспилотные ЛА и для дельтапланеризма Легкие самолеты, беспилотные ЛА
Максимальная мощность, л.с. 50 200
Масса двигателя, кг 35 75
Удельный расход топлива, (г/л.с. час) 190 180
Ресурс до первого ремонта (час) 1500 1500
Число цилиндров 4 5
Расположение цилиндров оппозитное звездообразное
Габаритные размеры, мм
ДВ-370В ДВ-400 ДВ-450
Применение Вертолет Ми- 34 Самолеты Самолеты
Максимальная мощность, л.с. 370 400 450
Масса двигателя, кг 235 205 205
Удельный расход топлива, (г/л.с. час) 190 180 180
Ресурс до первого ремонта (час) 1500 1500 1500
Число цилиндров 9 9 9
Расположение цилиндров звездообразное звездообразное звездообразное
Габаритные размеры, мм 985 х 1105 985 х 950

Примерно с 2008 г. на «Истринском экспериментально-механическом заводе» (ООО «ИЭМЗ», сайт istra.aero не работает), занимавшимся проектированием БЛА и легких самолетов, проводились работы по «творческому переосмыслению» мотора М-11ФР (160 л.с.

), направленные на восстановление КД, внедрение новых материалов и технологий. Первый мотор с увеличенной до 210 л.с. мощностью планировалось собрать и испытать на наземном стенде в 2014 г.

Кроме того, представители компании планировали разработать несколько новых поршневых двигателей в диапазоне мощностей примерно от 50 л.с. до 360 л.с.

По всей видимости, обновленный М-11 так и не был испытан: что-то с ИЭМЗ, как говорится, «пошло не так» и все ключевые фигуры завода теперь трудятся по аналогичной тематике в новом ООО «ПромСервис» (М.О. Истринский р-н, Генеральный директор Ю.Д. Баженов и Главный конструктор Э.Б. Бабенко).

В августе 2014 г.

предприятие «ПромСервис» представило информацию о ходе работ по четырем новым проектам двигателей – «Ритм», М5, ПД-55 и его двухцилиндровой версии.

На всех ДВС в качестве топлива будет применяться автомобильный бензин АИ-92. Возможно использование разрабатываемых ДВС на пилотируемых и беспилотных ЛА, вертолетах и дирижаблях.

Первый из них — двигатель радиального типа «Ритм» с малыми габаритными размерами — снабжен 7-ю цилиндрами, имеет рабочий объем 11500 см3 и мощность 200 л.с. при 1 900 об/мин. На взлетном режиме он должен развивать мощность 260 л.с.

Масса двигателя – 156 кг, удельный расход топлива – 250 г/л.ч.*ч. Проектирование двигателя «Ритм» было завершено в середине 2014 г. и началась организация выпуска опытной партии.

Известно, что (по данным на лето нынешнего года) летные испытания на самолете-лаборатории планировались начать в 2016 г.

Пятицилиндровый двигатель М5 с к середине 2014 г. находился на этапе проектирования.

Читайте также:  Двигатель 4а31 троит на малых оборотах

При реализации данного ДВС планируется применить для снижения стоимости производства и эксплуатации значительное количество деталей, производимых в автопроме (до 20%), а также использовать автомобильный бензин.

Рабочий объем ДВС составляет 5628 см3, а мощность – 125…130 л.с. при 2000 об/мин. Масса двигателя – 100 кг; удельный расход топлива – 240 г/л.ч.*ч.

ПД-55 («ПромСервис»)

Наиболее продвинутым на данный момент является маломощный малоразмерный одноцилиндровый двухтактный двигатель ПД-55 воздушного охлаждения с кривошипно-камерной продувкой и карбюратором (инжектором). Он предназначен для небольших БЛА ближнего радиуса действия.

Снабжен всего одним цилиндром, рабочий объем – 55,7 см3, мощность – 4,1 л.с. при 6 900 об/мин. Масса двигателя – 1,77 кг. Проектирование ПД-55 было завершено в 2014 г., тогда же были проведены испытания опытных образцов на БЛА и начато изготовление первой серийной партии (выпущена в 2015 г.).

По отзывам разработчиков, «двигатель данного класса достаточно востребован и на него строили планы различные потенциальные заказчики». По всей видимости, двигателем ПД-55 удалось заинтересовать военных, т.к.

его образец «в железе» был представлен в ходе выставки «Армия-2015» на стенде Главного научно-исследовательского испытательного центра робототехники МО РФ.

Кроме того, в разработке у истринских конструкторов находились и другие двигатели, в т.ч. с мощностью 20 л.с. Существует проект малоразмерного двухтактного АПД с рабочим объемом 112 см3.

Двигатель представляет собой, по всей видимости, двухцилиндровую версию ПД-55. Его мощность – 8,2 л.с. при 6 900 об/мин. Масса двигателя – 3,1 кг. Назначение такое же – БЛА ближнего радиуса действия.

Сообщается, что проектирование ДВС завершено.

По данным СМИ на декабрь этого года завершены испытания и запущен в серийное производство АПД мощностью 4,5 л.с., предназначенный для оснащения БЛА. Проведены стендовые испытания и летные испытания на беспилотнике.

Передано заказчику более 10 таких АПД. Авиадвигатель с мощностью 200 л.с. находится в сборке, для проведения летных испытаний планируется использовать легкий самолет.

 В процессе проектирования находится поршневой авиадвигатель на 20 л.с. для БЛА.

Казанское ООО «Аэрокон», которое разработало ряд удачных легких БЛА, активно применяемых в гражданских отраслях и в силовых структурах, с целью импортозамещения проводило проектирование собственных ДВС двух типов – двухтактного и четырехтактного с мощностями около 8 л.с. Разработка была начата в 2012-2013 гг.

Так, на БЛА «Рубеж-20», созданном в «Аэроконе» и используемом в составе комплекса «Гранат-4» (Головное предприятие – ООО «Ижмаш-Беспилотные системы»), применялся двигатель марки MVVS чешского производства. Казанская компания планировала заменить ДВС на этом беспилотнике на вновь разрабатываемый ДВС собственной конструкции.

В марте 2014 г. стало известно, что «аэроконовцы» в течении 2013 г. успешно завершили заводские испытания двухтактного ДВС мощностью 8 л.с. на переоборудованном БЛА «Рубеж-20». Четырехтактный ДВС также планировалось испытать летом 2014 г.

БЛА «Рубеж-20» в базовой версии с чешским двигателем имел продолжительность полета 10,5 часов, тогда как с новым двухтактным ДВС уже мог летать примерно в 1,5 раза дольше — до 15 час.

Применение четырехтактного ДВС позволило бы, по расчетам разработчиков, увеличить продолжительность полета в два раза – до 20 час.

Состояние работ по этим ДВС на данный момент не известно. Скорее всего проекты закрыты или заморожены. Два ключевых разработчика из «Аэрокона» — Игорь Петухов (главный конструктор) и Валерий Двоеглазов — теперь трудятся в ОАО «Казанский завод «Электроприбор», представляя новые проекты БЛА – «Рубеж-60» и М-120 («Рубеж-30»).

В ходе выставки Helirussia-2015 на стенде мало известной, но подающей надежды компании ООО «НПП «ДжиаР» (г. Ростов-на-Дону) был представлен прототип нового поршневого двигателя, предназначенного для применения в малой авиации.

АПД от НПП ДжиаР

Данная разработка инициативная и призвана показать возможности компании по разработке ДВС в широком диапазоне мощностей под требования заказчика.

Показанный рабочий образец представлял собой двухтактный четырехцилиндровый оппозитный ДВС с мощностью 140 л.с. и массой 95 кг (без редуктора), двойным зажиганием и воздушным охлаждением.

Уже собрано несколько образцов, по крайней мере один из них прошел длительные предварительные испытания и проводится доработка систем и элементов двигателя.

Проект в ближайшее время может выйти на этап организации серии в соответствии с требованиями заказчика. В частности, представитель компании в октябре 2015 г.

сообщил, что «на сегодняшний день ведутся переговоры с одним из заказчиков в РФ о возможности развертывания производства ДВС и редуктора для него». Характеристики и конструкция двигателя еще могут быть скорректированы.

Для обеспечения высокой ремонтопригодности и низкой стоимости обслуживания в конструкции ДВС будет применятся максимальное количество отечественных компонентов, в т.ч. автомобильных.

Характеристики прототипа двигателя (140 л.с.)

Тип Двухтактный Рабочий объем 1360 см. куб.
Количество цилиндров 4 Мощность 100 кВт (140 л.с.)
Макс. Обороты 6000 об/мин Топливо А-95
Расход топлива 280 гр*кВт*ч Вес 95 кг.
Зажигание Двойное электронное Подача топлива Дублированный впрыск с электронным управлением

Сколковская компания ООО «Аэроб» в экспозиции на «Дне инноваций МО РФ — 2015» в подмосковной Кубинке представила не только свои инновационные комплексы с БЛА «Аэроб 4D» и «Аэроб 4D FL», но и проект малогабаритного двухцилиндрового АПД с электронным впрыском. Двигатель предназначен для замены применяющегося сейчас на данных беспилотниках образца зарубежного производства (3W). Новый двигатель уже существует в «железе» – в виде прототипа.

Генеральный директор «Аэроба» Андрей Мамонтов отметил, что «в ближайшее время планируется выпустить предсерийный образец, а уже к весне 2016 г. – завершить комплексные испытания и выйти на этап серийного выпуска». Мощность данного АПД – 8 л.с., его масса – около 3 кг, а рабочий объем – 90…100 см3.

В перспективе планируется выпускать двигатели не только для собственных нужд компании, но и предлагать их другим потребителям, что будет экономически целесообразно.

По словам Мамонтова, «в планы компании входит дальнейшее модифицирование АПД с целью создания образцов повышенной мощности (масштабирование)».

(продолжение следует)

Хорошо забытое будущее

С тех пор, как человек научился летать высоко, далеко и быстро, потребность в небольших самолетах не только не отпала, но и многократно возросла. Однако до сих пор в России авиация общего назначения находится на птичьих правах. Проблем здесь множество и правовые неурядицы, безусловно, стоят на первом месте.

Однако если за предыдущее десятилетие возникло значительно количество самых разнообразных проектов самолетов и вертолетов АОН, то подходящих двигателей для них за последние годы не появилось.

И совершенно очевидно, что именно отсутствие двигателя, отвечающего всем требованиям, в том числе и по стоимости, во многом определяет проблемы малой авиации.

Что имеем, что желаем

Изучением проблем малой авиации в России занимались научно. ГосНИИ ГА проводил исследования, в ходе которых были определены типоразмеры самолетов и вертолетов. Конструкторские бюро, согласно этим требованиям, сделали свои предложения, представив целый ряд проектов. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) также изучал проблемы и сформировал свои рекомендации. В частности, для обеспечения потребностей авиастроителей необходимо иметь поршневые двигатели следующих размерностей: двухтактные мощностью 30-40 л.с. и 60-80 л.с.; четырехтактные — 150, 250, 350-400 л.с. Однако реально освоено серийное производство только двух двигателей — М-14П мощностью 360 л.с. на Воронежском моторном заводе и РМЗ-640 мощностью 30 л.с. на мощностях НПО «Сатурн» (бывшее ОАО «Рыбинские моторы»). Для отечественных «самоделкиных», не избалованных выбором, выходом из сложившейся ситуации могут стать моторы, переделанные из автомобильных или лодочных двигателей. Для более состоятельных — продукция зарубежных производителей. Однако как показывает практика, неавиационное происхождение негативно сказывается на эксплуатационных характеристиках, а западное производство делает двигатели дорогими и при покупке, и при эксплуатации. Впрочем, обо всем по очереди.

Мы наш, мы старый М-14 построим…

Свою историю этот двигатель начал еще почти полвека назад. Поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения был разработан в ОКБ А.Г. Ивченко и на долгие годы стал самым ходовым двигателем в советской, а затем и российской малой авиации. Причин такого долголетия две — удачная конструкция и отсутствие конкурентов в этом классе мощности. За годы своего существования «четырнадцатый» прошел множество модификаций, использовался на многих самолетах и вертолетах. Первые моторы имели мощность 240 л.с., однако коллектив КБ непрерывно совершенствовал конструкцию. Появились более мощные АИ-14Р и АИ-14РФ, которыми оснащались легкий самолет Як-12Б и двухмоторный Ан-14, а также АИ-14ВФ для вертолета Ка-18. Последний выпускался с 1960 года, его мощность была увеличена до 280 л.с. После передачи двигателя на Воронежский механический завод его развитие продолжилось. Двигатель получил индекс М-14 и множество новых модификаций. Среди них — М-14В26 для вертолета Ка-26, М-14П мощностью 360 л.с. для множества легких самолетов: Як-18Т, Як-52 и других. Пилотажные самолеты Як-50, Як-55, Су-26, Су-29 и Су-31 получили модернизированные М-14ПТ и М-14ПФ, причем мощность последнего доведена до 400 л.с. Проблемы авиационной отрасли в полной мере отразились и на производстве этого двигателя. После того, как в начале 90-х централизованные закупки моторов для нужд ДОСААФ были прекращены, после свертывания широкого серийного производства самолета Як-18Т и других, прекратился и выпуск М-14. Последняя крупная партия была выпущена на заводе в 1994 году и несколько лет производство не восстанавливалось. Перелом мог наступить в 1998 году, когда появились первые надежды на восстановление рынка: были заключены договоры с НПО «Молния», Смоленским авиационным заводом, арсеньевской АК «Прогресс», Тбилисским авиационным государственным объединением на поставку двигателей, однако планам не было суждено сбыться. Из заказанных более чем 100 двигателей большинство так и не были произведены. Несмотря на столь богатую историю и почтенный возраст, отправлять двигатель на покой еще рановато. КБ Воронежского завода продолжает работы по созданию новых авиадвигателей. Наибольший интерес могут представлять форсированные до 420 л.с. М-9Ф и М-5 и М-7 уменьшенной мощности. Звездообразный поршневой четырехтактный девятицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением М-9Ф работает на авиационных и автомобильных бензинах и маслах и обеспечивает на высоте 2000 метров крейсерскую скорость полета 330 км/час. Назначенный ресурс двигателя М-9Ф составит 2000 летных часов, межремонтный — 500 летных часов. М-9Ф будет внедряться в два этапа: сначала карбюраторный вариант, затем возможно последует впрысковый вариант двигателя. Двигатели М-5 и М-7 создаются также на базе единой цилиндро-поршневой группы двигателя М-14, однако их мощность снижена за счет уменьшения количества цилиндров. Предполагается, что М-5 будет развивать мощность 160 л.с., а М-7 — 200 л.с. При этом заметно снизятся масса и расход топлива по сравнению с базовым двигателем. Другие проекты ВМЗ, связанные с созданием авиадвигателей малой мощности (40 и 75 л.с.) на новой цилиндро-поршневой группе, сегодня заморожены. Однако подобные проекты есть у других КБ.

  • Лучше меньше, да новее
  • Экзотика для неба
  • Западные веяния
  • Подводя черту
Читайте также:  Где находится датчик давления масла на двигателе ер6

Традиционно для использования на особо легких летательных аппаратах применялись двигатели, имеющие неавиационное происхождение. Так в России наиболее распространенными являются двигатели от снегохода «Буран», адаптированные для использования на самолетах, а также мотоциклетные и лодочные моторы. Судьба двигателя РМЗ-640 складывалась непросто: выпускаемый Рыбинским моторным заводом (ныне НПО «Сатурн»), он использовался в снегоходе «Буран». Однако «путевку в небо» ему дали в первую очередь многочисленные энтузиасты, которые решали множество проблем: рассчитанный на эксплуатацию при минусовых температурах, двигатель имел недостаточно эффективную систему охлаждения. Кроме того, он был дефорсирован. Умельцы за счет относительно несложных доработок доводили его мощность с номинальных 32 л.с. до 42-45 л.с. Что, конечно, сказывалось и на ресурсе, и на надежности — ведь зачастую такие доработки проводились «на коленке». Однако в любом случае работы над развитием двигателя «Буран-авиа» позволяют надеяться на возрождение отечественных двухтактных двигателей авиационного применения — главное, чтобы серийное производство не отставало от опытов самодельщиков. Однако постепенно стали появляться и другие двигатели, выпускаемые в соответствии с авиационными нормами и претендующие на сертификацию по авиационным же нормам. Так например Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) уже в текущем году завершило подготовку к серийному производству авиационных поршневых двигателей М-29 типа П-1000 для особо легких летательных аппаратов. На весну 2002 года изготовлена опытная партия из 30 двигателей. Кроме того, М-29 прошел летные испытания на гидроплане Че-25. Четырехцилиндровый двигатель М-29 имеет мощность 80 лошадиных сил при весе 55 кг. Межремонтный ресурс составляет 500 летных часов. В качестве топлива на М-29 используется автомобильный бензин АИ-93. Расход топлива на крейсерском режиме полета — 320 граммов на киловатт-час. Также в Казани проектируется и двухтактный двигатель воздушного охлаждения П-800 меньшей мощности. П-800 проектируется для установки на особо легких воздушных судах. Двигатель запускается от электростартера, зажигание — электронное, бесконтактное, дублированное. Охлаждение — воздушное. В качестве топлива используется бензин с октановым числом не менее 90 в смеси с маслом М12ТП, МГД14М или МС-20. Беспоплавковые 2-х камерные карбюраторы обеспечивают устойчивую работу двигателя в любых положениях. Отбор мощности от середины коленчатого вала осуществляется встроенным редуктором, оснащенным пружинным демпфером колебаний крутящего момента, что обеспечивает низкий уровень вибрации, увеличивает надежность и долговечность двигателя. Межремонтный ресурс П-800 составляет 500 летных часов. Сертификацию двигателя для малой авиации П-800 планируется завершить в 2002 году. Тогда же начнется его серийное производство. Помимо названных, в России в этом классе мощности есть двухтактные двигатели ПО32 и ПВ-035 «Вихрь», выпускаемые в Самаре, проектируемые московские ДД-700 и Иж-Мотив-700 и воронежский М-18. Подводя итог замечу, что двухтактный двигатель мощностью до 80 л.с. вполне может быть востребован в нашей стране, однако есть несколько важных обстоятельств. Во-первых, двигатель должен иметь сертификат по авиационным нормам. Во-вторых, должна существовать сеть центров технического обслуживания и ремонта. Наконец, стоимость двигателя должна оставаться на приемлемом уровне, ниже цены на западные аналоги Rotax и Hirt. В противном случае авиация общего назначения будет в основном ориентироваться на переделки из лодочных и мотоциклетных моторов.
Двигатели нетрадиционных для авиации схем сулят огромные преимущества. Однако сегодня «достать до неба» удалось только дизельным и роторно-поршневым двигателям. Дизельная тематика в авиации не нова — в сороковые годы двигатели Чаромского выпускались небольшой серией и эксплуатировались, однако без особых успехов. В настоящее время проработками этого направления занимались в Воронеже (коллектив ОКБМ) и в Рыбинске (НПО «Сатурн»). Однако создание сертифицированного двигателя в ближайшее время представляется маловероятным. Немного больших успехов добились в СКБ роторно-поршневых двигателей АвтоВАЗа. В их активе два типа двигателей, предлагаемых к установке на самолетах авиации общего назначения. Один из них — трехсекционный мощностью 210 л.с., другой — двухсекционный мощностью 150 л.с. Оба двигателя успешно прошли макетную комиссию и предварительные стендовые испытания. Более того, некоторое время самолет «АэроВолга» Л-6 летал на двух РПД. По имеющимся сведениям, РПД должны иметь удельный расход топлива на уровне 200 г / л.с.* час. При этом обороты на валу могут достигать от 1900-2800 об / мин у ВАЗ-426 (трехсекционный) и ВАЗ-416 (двухсекционный) до 6000 об / мин для перспективных двигателей ВАЗ-526 (мощностью до 400 л.с.). Однако нерешенные проблемы, в первую очередь с надежностью, заставили разработчиков оказаться от РПД в пользу двигателей «Субару». К сожалению, до сих пор так и не удалось достигнуть заявленного ресурса в 2000 часов. Определенную нишу могли бы занять и непоршневые двигатели — турбовальные ГТД малой мощности. Такие проработки велись в МКБ «Гранит», где прорабатывались проекты ТВД на 150 и 400 л.с. Однако их относительно высокая начальная стоимость может стать главным препятствием на пути внедрения.
Одними из наиболее распространенных в России поршневых авиационных моторов сегодня являются чешские двигатели завода «ЛОМ-Прага». Семейство выпускаемых поршневых двигателей включает модели М 132, 332, 137 и 337. На заводе LOM были разработаны и запущены в производство винты V-231, V-341, V-541 и V-546. В настоящее время прошли сертификацию двигатели М 132, 332, 137, 337 варианта «В», отличающиеся повышенной мощностью. Двигатели LOM способны работать не только на авиационных бензинах и маслах восточного и западного производства, но и на автомобильном бензине. Следует подчеркнуть, что моторы LOM сертифицированы не только в Чехии, но и за рубежом. В настоящее время Авиарегистром Российской Федерации сертифицированы двигатели М 332 и М 337 в вариантах «А» и «АК». Российские авиаконструкторы уже спроектировали 10 машин с этими поршневыми двигателями, в том числе 2 вертолета. При проектировании таких самолетов, как Бе-103, Ил-103 и Як-112 ставка была сделана на моторы американского производства. Предполагалось, что сертифицированный по американским нормам Ил-103 найдет спрос на рынке США, где существует разветвленная сеть сервисных центров, обслуживающих эти двигатели. Однако ставка на экспорт не оправдалась. Перспективы двухмоторной амфибии Бе-103 на внешнем рынке также пока туманны — во всяком случае, их серийное производство на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении прекращена. Ранее эта же участь постигла и Як-112. Самолеты с американскими двигателями оказались слишком дорогими для российского рынка. В результате представительство фирмы Teledyne Continental Motors в Москве было закрыто. В то же время необходимо отметить, что в США примерно 83% самолетов АОН оснащены двигателями Teledyne и Lycoming…

Основные проблемы моторостроителей связаны, в первую очередь, в неопределенности рынка. Из-за многочисленных законодательных барьеров развитие авиации общего назначения как в России, так и в СНГ крайне затруднено. Только после отмены ряда запретов возможно массовое развитие АОН.

И в этом случае увеличивающийся спрос, безусловно, позволит финансировать не только новые разработки, но и их сертификацию, а также производство на современном технологическом уровне. Безусловно, важнейшим аспектом станет и налаживание сети послепродажного обслуживания.

А пока промышленность остается в заложниках у авиационных чиновников, не спешащих решать проблемы малой авиации.

Материал «Хорошо забытое будущее» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт».
Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу
сайта или на цитируемый материал.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector