Боинг 737 как запускать двигатель

Главная » Двигатель

Рейтинг статьи Загрузка…

Авиационный мир обеспокоен: новейшему лайнеру Boeing 737 MAX запретили полеты после двух авиакатастроф в течение пяти месяцев — один самолет разбился в Индонезии, другой упал в Эфиопии.

Крушения подозрительно схожи, и есть вероятность, что причина у трагедий одна — ее связывают с новой системой MCAS. Она должна повышать безопасность полетов, но, похоже, в некоторых случаях может привести к фатальной потере управления.

Пока неизвестно, действительно ли 346 человек стали жертвами ошибки Boeing, однако ряд фактов указывает именно на это.

kirill_kvs

Ранним утром воскресенья 05/11 регулярным рейсом из Новосибирска в «Емельяново» совершил посадку новый Boeing 737-800NG отечественного лоукостера «Победа» . Борт совсем свежий во всех смыслах, letchikleha перегнал его с завода несколько дней назад. Привычный глазу B737, но с некоторыми конструктивными обновками. Какими именно — предлагаю посмотреть.

Итак, перрон очищен.

Пассажиры традиционно торопятся спуститься на землю и убежать по делам, не понимая обилия фотографов вокруг. Самолёт как самолёт, что его снимать..

Главная особенность борта, помимо современного салона Sky Interior — редкие пока в России сопряженные законцовки крыла split scimitar winglet, пришедшие на смену обычным винглетам.

• По моим наблюдениям это второй в РФ самолёт с такими законцовками, первой стала ак «Якутия, вот их борт на перроне Якутска этой весной: тык
• Производитель заявляет снижение индуктивного сопротивления крыла и экономию топлива до 2,5% на самолётах со split scimitar winglet по сравнению с использованием обычных винглетов, и, как следствие, сокращение объема вредных выбросов в атмосферу.
• Самолёт совсем новый, это заметно по внешнему сотоянию двигателей и шасси:
• Ну ничего, полетает пару месяцев и будет как у всех, вот так.
• Отличительная особенность нового борта «Победы» — белый свет светодиодных посадочных фар:

Традиционно для «Победы» время стоянки сокращено до минимума, и менее чем через час борт обслужен, заправлен и готов к очередному рейсу. Кстати, в этом году отечественный лоукостер стал мировым лидером по эффективности использования самолётов семейства B737: машины авиакомпании проводят в небе в среднем по 16 часов в сутки. Это данные, подтвержденные самим производителем.

1. Околонулевая температура + осадки — условия, создающие опасность налипания снега на поверхности оперения и фюзеляжа, поэтому перед вылетом борт буксируется на противообледенительную обработку:
2. 20 Победа | Boeing 737-800NG | VP-BPJ
3. На перроне еще есть на что посмотреть, но об этом — в следующем выпуске.

И полетел.До конца года «Победа» ожидает еще три борта с законцовками нового типа. Авиаперевозчик планирует стать крупнейшим в России эксплуатантом Boeing 737 с данной доработкой крыла, такие дела.

23 Победа | Boeing 737-800NG | VP-BPJ

Все на сегодня.Спасибо, что заглянули!

Recent Posts from This Journal

Полёты Ил-76 на тушение лесных пожаров в Красноярском крае

В начале августа на базе Международного аэропорта Красноярск была создана авиагруппировка ВВС для оказания помощи в тушении печально знаменитых…

Руслан 10.08.19

Быстропост о Руслане, прилетавшем в Красноярск вчера с чем-то интересным на борту. Борт ВВС RF-82011, бывшая машина ак «Волга-Днепр»,…

«АэроГео» над «Красным Кольцом»

Привет, читатель! Да, и правда с момента последней публикации здесь прошло вот уже почти полгода, но это не означает, что авиационная тематика…

Останки Ми-4 в Тикси

Картинки не первой свежести, но я совсем забыл о них и публикую впервые. Изучая окрестности аэропорта Тикси набрёл на то, что осталось от фюзеляжа…

Игарский музей вечной мерзлоты

Игарский краеведческий комплекс — музей, не похожий на другие. Место относительно труднодоступное с той точки зрения, что попасть в саму Игарку…

Аэропорт Енисейска

В один из летних дней мне удалось немного поснимать на территории Енисейского аэропорта. Один из крупнейших региональных авиаузлов Красноярья…

В Омск с NordStar

В субботу 3 ноября стартовали новые рейсы в исполнении авиакомпании NordStar: из Красноярска в Омск, далее из Омска в Екатеринбург, и обратно.…

«Русские Витязи» над Красноярском 06.10.18: выступление

Картинки со вчерашнего выступления «Русских Витязей» над Красноярском. Вопреки ожиданиям, группа отлетала вполне себе полноценную…

737. Панель запуска двигателей

К ОГЛАВЛЕНИЮ ⇧

БУМАЖНАЯ КНИГА ⇗

Воздух, отобранный из ВСУ, под давлением подается в стартер, который через систему редукторов раскручивает компрессор высокого давления. При оборотах компрессора в 25% от максимума, пилот переводит стартовый рычаг в положение IDLE, от чего топливо устремляется в камеру сгорания двигателя, а система зажигания воспламеняет топливо. Двигатель запущен.

Переключатели запуска двигателей – левого и правого. Именно они запускают стартер двигателей. GRD – режим запуска на земле, нормальный режим. Когда турбина высокого давления раскрутиться до 50%, переключатель автоматом вернется в положение OFF, ток перестанет поступать к свечам зажигания. Топливо будет гореть без них.

В режиме CONT свечи зажигания не обесточиваются, они будут вырабатывать искру до тех пор, пока пилот не вернет переключатель в положение OFF. Этот режим применяют при взлете и посадке. Он дает пилоту бóльшую уверенность в том, что пламя в камере сгорания не захлебнется и не погаснет.

FLT – режим для запуска двигателей во время полета, когда стартовый рычаг уже находится в положении IDLE.

В каждом двигателе есть по два воспламенителя: левый (IGN L) и правый (IGN R), каждый подключен к своему контуру питания: левый – к основному, правый – к запасному. Из-за невысокой износостойкости воспламенителей, инструкция рекомендует их менять: летим «из дома» – запуск на левом, «домой» – на правом.

При запуске в воздухе – BOTH (оба).

Как это работает. Авиатехник подробно о самолете Boing-737

Очень подробное описание с фотографиями тех уголков самолета, которые большинство людей никогда не видели, а многие даже не знали о их существовании.

Кстати, рассказ пойдет о том самой модели самолета, который разбился под Казанью.

В заключении к просмотру предлагается документальный фильм «Авиакатастрофы: Загадка Боинга-737» в котором анализируют три идентичные катастрофы, где эти самолеты тоже сваливались в штопор.

Пишет Алексей из Питербурга: Здравствуйте. Я — авиатехник. Обслуживал раньше и обслуживаю сейчас самолёты Ту-154, Boeing-737 Classic, Boeing-737 NG, Airbus-320.

Так как конструкция самолёта мной изучалась в теории и на практике, а также имеется опыт технической эксплуатации, то попробую, насколько это интересно мне и читателям, доступно осветить некоторые вопросы, связанные с современной авиационной техникой.

Самолёты Boeing-737 — самые популярные неширокофюзеляжные магистральные самолёты в мире.
По данным сентября 2009 года, самолётов Boeing-737 продано было уже 6170.

Эти самолёты принято разделять на три поколения: Original («Оригинальные» — модификации -100, -200), Classic («Классические» -300, -400, -500) и New Generation («Новое поколение» -600, -700, -800, -900).

Семейство Boeing-737 Classic — это модели 737-300, -400 и -500, отличающиеся незначительно — в основном, длиной и пассажировместимостью.
Первый самолёт серии -300 был поставлен в 1984 году, а последний, -500, — в 1999 году.

• Думается, что именно благодаря почти двум тысячам произведённых самолётов серии Classic, бывших гораздо более надёжными и безопасными, чем Original, Boeing-737 и стали хитом продаж.
• Кабина 737 будет рассмотрена на примере имеющихся в нашей компании 737-500.
  Выглядит она, конечно же, гораздо скромнее, чем у Airbus
• Общий вид кабины:

Как видно, по сравнению с недосамолётом A320 🙂 , тут даже есть штурвалы.
Безусловно, Boeing — это настоящий самолёт.
Для настоящих мужчин, умеющих побороться с техникой.

1. Слева от штурвала КВС находится ещё один штурвальчик — это для управления разворотом передней ноги на большие углы при рулении.
2. Можно сразу же глянуть на главный руль:

На рогах у него:
с внутренней стороны — нумератор, где обычно устанавливается номер рейса (чтобы пилот не забыл во время переговоров с диспетчерами),
с внешней стороны:
сдвоенный нажимной переключатель электропривода перекладки стабилизатора,
кнопка отключения автопилота,
качелька включения микрофона, имеющая два положения — в одном микрофон подключается к радиостанции на передачу, а в другом — на передачу для внутренней связи (или с наземным персоналом). Этот переключатель находится со стороны приборной доски и сейчас не виден,
посредине — прищепка для крепления всяких полезных листочков, например, схемы захода на полосу и ухода на второй круг.

• Кстати, надо заметить, что штурвал-таки загораживает некоторые приборы.
• За штурвалом, спереди, находится приборная доска с основными пилотажными приборами:

1. Так как самолёт классический, то и приборы у него во многом — классические стрелочные «будильники».
   С левого края три штуки:
2. часы, указатель воздушной скорости, радиокомпас.
3. Далее находятся два дисплея:

• Верхний — замена авиагоризонта (сейчас просто выключены инерциалки и потому нет картинки).
  На нём слева также есть полоска скорости, справа и внизу — точки для индикации отклонения от глиссады
• и справа внизу — индикация радиовысотомера.
• На нижнем (навигационном) дисплее отображается план полёта, отметки самолётов от TCAS, картинка от радара и ещё кое-что.
• Далее влево:

сверху слева — не помню что :), сверху справа — три индикатора пролёта радиомаяков (при посадке).
Затем ниже слева направо:
высотомер барометрический, высотомер запасной с указателем воздушной скорости, запасной (резервный) авиагоризонт.
вариометр (указатель вертикальной скорости), табличка соответствия футовых эшелонов метровым (не входит в стандартную поставку),

1. индикаторы топливомеров по бакам (два крыльевых и посредине центральный).
2. Такая же приборная доска есть и у второго пилота.
   Между этими досками — центральная доска:

Тут уже заметен наметившийся переход к электронному отображению показаний приборов. Но пока тут «будильники» заменены лишь светодиодными индикаторами.

В самом верху — индикатор работы Yaw damper (это демпфер рыскания — для подавления автоколебательного движения самолёта по курсу).
Ниже — различные сигнальные лампы.
Ещё ниже, левая часть — индикация работы двигателей:
обороты вентилятора (N1),
температура газов (EGT),
обороты компрессора высокого давления двигателей (N2),

• расход топлива.
• Панель в центре (сверху вниз):
  температура воздуха за бортом,
  давление масла в двигателях,
  температура масла и его количество (в процентах),
  вибрация роторов,
  давление в гидросистемах A и B; количество жидкости в них (в процентах).
  Правая часть:
  индикатор положения закрылков (две стрелки — для левых и правых закрылков),
  выключатель и индикатор антиюзовой автоматики тормозов основных колёс,
• переключатель интенсивности автоматического торможения при посадке (RTO — прерванный взлёт).
• И ещё чуть правее, ближе ко второму пилоту, торчит брутальная ручка выпуска-уборки шасси.

Гидравлический кран — это вам не хо-хо.
Снизу этой ручки есть скоба (красная) для преодоления механической блокировки ручки (если понадобится).

1. Механическая тросовая проводка аварийного выпуска шасси (при отсутствии давления в гидросистемах) оканчивается рукоятками, находящимися в лючке в полу при входе в кабину пилотов (с их стороны двери 🙂 ).
2. Ниже центральной приборной доски находятся два MCDU (многофункциональные дисплеи) для ввода маршрута полёта.

Также через них тестируются некоторые системы, но так как этот самолёт гораздо менее электронный, чем A320, то и функциональность MCDU тут гораздо ниже. Например, механики у нас им на 737 практически не пользуются (только специалисты по авионике иногда), тогда как на A320 без этого компьютера — практически никуда.
Посредине, между ними, — панель управления погодным локатором.

• Наклеечка ниже информирует пилотов о том, что на этом самолёте двигатели настроены на повышенную тягу — примерно по 9 тонн каждый.
• Ещё дальше назад, на пути к центральному пульту, находится наше всё:

Здесь находятся органы управления двигателями, механизацией крыла, противопожарной системой и ещё всякостей.
Всё можно дёргать (а кое-что даже само ездит), и всё связано конкретно стальными тросами с разными частями самолёта.

Слева внизу торчит фиксатор стояночного тормоза,
правее и выше — два РУДа (рычаги управления двигателями, а точнее, их тягой) с РУРами на них спереди (рычаги управления реверсом).

Кнопка в торце РУДа отключает автомат тяги, а кнопка, торчащая вверх — включает максимальный режим обоим двигателям для ухода на второй круг или максимально быстрого взлёта.

Правее и дальше торчит рукоятка управления спойлерами (воздушными тормозами),

1. самая правая и ближе — рукоятка управления закрылками.
2. Ниже на этом же пульте с обеих сторон есть барабаны, связанные с тросами управления перекладкой стабилизатора:

На барабанах есть выдвигающиеся ручки для ручной перекладки стабилизатора при отказе электрического управления.
Левее видны тумблеры отключения автоматического управления триммированием стабилизатора.

Панель противопожарной системы:

Две ручки для двигателей (по бокам) и одна для ВСУ (в центре). 
При вытягивании вверх соответствующий двигатель обесточивается, отрезается питание топливом и гидрожидкостью.
Для разрядки пожарного баллона повернуть ручку в сторону.

Тумблеры — для проверки частей системы.

Центральный пульт.
Спереди назад.

В левой части (это середина пульта):
сверху — экран камеры наблюдения за придверным пространством у кабины пилотов. Так как на Boeing нет столиков, то как раз на экран всем очень удобно ставить разные мелочи, из-за чего он и потёрт.
ниже — панель управления системой пожаротушения багажников.

ещё ниже — управление системой предупреждения столкновения самолётов TCAS.
Теперь правая часть:
сверху — пульт управления УКВ-радиостанцией,
ниже — управление радионавигацией.

ещё ниже — панель управления отображением информации на навигационном дисплее и установка высоты принятия решения на посадке (по радиовысотомеру).

• Левая панель, у КВС, полностью аналогична этой, показанной, правой панели второго пилота.
• Далее, центральный пульт (более назад по полёту):

1. Левая часть:
   сверху — управление триммированием по крену и курсу,
2. ниже — панель управления КВ-радиостанцией.

Правая часть:
панель управления аудиоустройствами (радиостанции, сервисная связь с бортпроводниками, связь с наземным персоналом, …)
ниже — панель установки частоты ADF… Это… э… автоматический находитель направления :)) в переводе.

• в самом низу — управление электрическим замком двери кабины экипажа.
• Вообще, на этом самолёте слишком много позволяется второму пилоту 🙂
  он и управление замком двери поближе имеет, и краник кислорода возле него находится, так что он может перекрыть кислород КВСу в прямом смысле 🙂
• На Airbus такого не моги — там и кислород поближе к капитану, и дверной замок тоже.
• Самое же вкусное, как обычно, — потолочная панель 🙂

От тут они (конструкторы) и оттянулись по части торчащих тумблеров, переключателей и кнопок 🙂

В нижней части панели находится управление внешним светом:

1. Слева направо:
   посадочные внешние (на крыле) и внутренние фары,
   фары освещения рулёжки вбок,
   рулёжная фара на передней ноге,
   переключатель запуска и выключения ВСУ,
   переключатели запуска двигателей и выбора режима работы системы зажигания,
   стробы, навигационные огни, проблесковые маяки, освещение крыла, освещение ниш шасси.
2. Ниже — запасной магнитный компас:

Левая нижняя часть потолочной панели:

слева вверху — указатель температуры топлива в левом крыльевом баке,
по бокам от него — лампы индикации положения топливных клапанов (не помню, каких. Наверное, двигательных).
ниже — кран кольцевания топливных систем питания левого и правого двигателей.
ниже — выключатели топливных насосов баков (по два на каждый бак).

От насосов левого бака также питается ВСУ, поэтому обычно задний насос левого бака постоянно включен.

Справа внизу:
индикатор температуры газов на выходе ВСУ и амперметр генератора ВСУ.
выше — выключатели контакторов подключения на сеть генераторов двигателей, генератора ВСУ и наземного источника электропитания.
выше — амперметры электрических генераторов двигателей.

• Система переменного тока на самолёте 115 В, 400 Гц.
• Выше этой панели:

Сверху вниз левая часть:
сигнал эвакуации,
панель управления подключения запасной гидросистемы на питание альтернативным управлением закрылками, рулём направления, спойлерами. Включение демпфера рыскания.
управление радионавигацией и переключение индикации на исправную инерциальную навигационную систему при отказе второй,

1. переключение ещё чего-то на исправное 🙂
2. Сверху вниз правая часть:
   амперметр постоянного тока (для аккумулятора) и вольтметр, частотомер генератора ВСУ и вольтметр переменного напряжения,
   переключатели вольтметров постоянного и переменного токов, выключатель аккумулятора, выключатель питания кухонного оборудования,
   панель управления подключением резервного источника переменного напряжения, 
   там же — тумблеры механического рассоединения валов генераторов переменного напряжения двигателей от коробок приводов двигательных агрегатов,
   указатели температуры масла в приводах постоянных оборотов двигателей
3. (дело в том, что роторы двигателей вращаются с разными частотами в зависимости от режима работы, а частота напряжения электрических генераторов двигателей должна быть постоянной).
4. И на самом-самом верху потолка — дублирующий указатель положения предкрылков:

Теперь — правая часть самого верха потолка (даже над потолочной панелью):

Слева — панель управления инерциальными навигационными системами (коих здесь две).
правее: сверху — тумблер включения сервисных точек связи с кабиной (их много по самолёту — возле отсека ВСУ, возле двигателей, ещё где-то…

), ниже — тумблер включения освещения кабины;
ещё правее: вверху — панель управления аудиоустройствами третьего оккупанта, 
под ней — кнопки включения электронных блоков двигателей, 
ниже — электронный манометр давления в кислородном баллоне экипажа и тумблер выбрасывания масок пассажирам, 
под ними — дублирующая индикация положения стоек шасси и табличка минимально допустимого давления кислорода в экипажном баллоне в зависимости от количества членов экипажа в кабине.
самая правая часть:
выключатель аварийного самописца

• и кнопки тестирования систем предупреждения о превышении скорости и о сваливании.
• Правая верхняя часть потолочной панели:

слева: окошечко лампы подсвета центрального пульта, регуляторы яркости подсвета панелей АЗС и потолочной панели.
правее: сверху панель управления обогревом датчиков статического и динамического давления, а также окон кабины пилотов; ниже — управление противообледенительными системами двигателей и крыла (они все воздушные).

правая часть — управление системой кондиционирования воздуха в салоне и в кабине (они работают частично смешано, но левый пак больше работает на пилотскую кабину, а правый — в основном на салон; поэтому на земле самолёт греют и охлаждают чаще всего правым паком).

Сверху — индикаторы положения заслонок смешения горячего и холодного воздуха, между ними — переключатель индикатора температуры в положение «подводящий трубопровод» и «салон»; ниже — индикатор температуры, ещё ниже — два задатчика температуры (сейчас стоят в положении прямого ручного управления заслонками, а бОльшая часть дуги окружности — задание температуры в салоне для её автоматического поддержания).

Панель под ней:

Boeing 737 Max 8. Что это за самолет и с чем связаны его проблемы — BBC News Русская служба

14 марта 2019

Автор фото, Getty Images

737 Max 8 — один из самых популярных самолетов Boeing. Лайнеры семейства 737 выпускают уже более полувека, постоянно модернизируя. После катастрофы в Эфиопии, жертвами которой стали 157 человек, эксплуатация всех Boeing 737 Max временно прекращена.

В четверг о запрете полетов Boeing 737 Max объявили и авиационные власти России. «Росавиация через средства авиационной связи разослала уведомления NOTAM для всех, кто летает о том, что в воздушном пространстве РФ полеты самолетов этой модификации до особого указания запрещены», — сказал журналистам глава ведомства Александр Нерадько.

Авиакатастрофа произошла с флагманом американского самолетостроительного гиганта. В 2018 году из 806 поставленных покупателям коммерческих самолетов 580 были 737-й серии. Твердые заказы по итогам года составили 675 единиц.

Серия Max составляла лишь часть из них — это новое поколение авиалайнера Boeing 737, производство и продажи которого начались в 2017 году.

Две авиакатастрофы, которые пережил самолет этой серии в самом начале своей карьеры, стали беспрецедентным случаем в современной гражданской авиации.

10 марта самолет Boeing 737 Max 8 авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс из Аддис-Абебы в Найроби, потерпел крушение в 60 км к востоку от столицы Эфиопии. Авиакатастрофа унесла жизни 157 человек, среди которых были граждане 35 стран, в том числе трое россиян.

Эта катастрофа стала вторым крушением самолета этого типа за полгода — в конце октября 2018 года такой же «Боинг» индонезийской компании Lion Air упал в Яванское море вскоре после вылета из аэропорта Джакарты. Погибли все 189 человек на борту.

Система MCAS

Уже после первой катастрофы в сети появились сообщения о некоей автоматической системе в самолете, о которой якобы ничего не сообщалось пилотам.

Речь идет о программе, которая помогала пилотам «подруливать» самолет, корректируя его положение в воздухе и направляя слегка вниз. Эта система называется «Увеличение характеристик системы маневрирования» — Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

Внедрение такой системы было необходимо из-за особенностей конструкции нового «Боинга».

737 Max получил новые двигатели, оказавшиеся чуть большего диаметра и большей мощности, чем на предшественнике 737-800 NG. Их пришлось вынести вперед и немного поднять, что изменило поведение самолета в воздухе, и у него появилась тенденция к «кабрированию» — он стал как бы немного «задирать нос».

Такое поведение самолета в воздухе надо было как-то исправлять, потому что неконтролируемое кабрирование может привести к потере скорости, а это чревато сваливанием.

Поэтому на новых «Боингах» и появилась система MCAS.

Она срабатывала, когда был отключен автопилот (автопилоту не нужно помогать, он сам за всем следит), когда были убраны закрылки и предкрылки (они создают дополнительную подъемную силу, которая не дает самолету упасть даже на сравнительно небольшой скорости) и, главное, когда увеличивался угол атаки. Так называется угол между направлением движения самолета и его продольной оси — то есть если нос самолета задран вверх, а он летит вперед.

Каждый раз, когда при ручном управлении угол атаки возрастал выше определенного, срабатывала система, слегка отклонявшая рули высоты, направляя нос самолета чуть вниз.

Уже после первой катастрофы в сети появились слухи о том, что эта система якобы могла неправильно сработать из-за неисправного датчика, который передал ей неверную информацию об угле атаки.

После второй катастрофы, несмотря на почти полное отсутствие в открытых источниках информации о ходе расследования, стали говорить о возможной схожести причин.

Подпись к фото,

Показатели полета Boeing 737 MAX 8 Ethiopian Airlines указывают на то, что самолет несколько раз резко менял высоту

При этом расследование первой катастрофы до сих пор не завершено, однозначно утверждать о неполадках какой-либо системы самолета как о причине катастрофы пока нельзя.

Более того, компания Boeing распространила официальное заявление, в котором разъяснила, как именно действует эта система, и подчеркнула, что она прошла сертификацию в Американской авиационной администрации, которая и сейчас не считает 737 Max небезопасными.

Американская авиационная администрация изначально заявила, что считает 737 Max безопасным самолетом и не намерена запрещать его эксплуатацию.

Тем не менее, в среду вечером президент США Дональд Трамп сообщил, что распорядился прекратить полеты пассажирских самолетов Boeing 737 Max 8 и Max 9 до особого распоряжения. США стали последними в списке стран, приостановивших эксплуатацию этих лайнеров. А в четверг о запрете объявили в России.

Решение о снятии запрета будет основываться на анализе сообщений, которые будут поступать от авиационных властей США, сказал глава Росавиации. В России пока всего два Boeing 737 Max 8 — у авиакомпании S7 Airlines, которая приостановила полеты этих лайнеров еще во вторник.

«Ни вчера, ни позавчера самолеты этого типа полеты над территорией РФ не осуществляли», — напомнил Нерадько.

Семейство 737

Авиалайнер семейства 737 находится в производстве с 1967 года. Это был очень удачный проект — как с точки зрения конструкции самолета, так и с коммерческой точки зрения. Он остается одним из самых распространенных пассажирских самолетов в мире.

Подпись к фото,

Планер Boeing 737 был спроектирован совсем под другие двигатели. Этот снимок сделан в 1968 году

737 использовал схему, которая впоследствии стала классической для пассажирских самолетов — низкоплан (его крыло находится в нижней части фюзеляжа) с двигателями, расположенными под крылом.

Первый Boeing 737-100 был рассчитан на перевозку от 85 до 215 пассажиров. Оригинальная серия включала в себя модели 100 и 200. Планер этого самолета был рассчитан на использование турбореактивных двигателей Pratt & Whitney JT8D-1, которые по форме напоминали удлиненную сигару и занимали все пространство под крылом самолета.

При этом высота стоек шасси была рассчитана таким образом, чтобы самолет находился как можно ближе к поверхности земли и его было проще обслуживать.

В 1980-х годах на смену первому поколению 737-х, которое в истории осталось под названием Original, пришло новое, получившее название Classic. Именно тогда Boeing 737 получил свой привычный облик, который определили двигатели нового типа — турбовентиляторные. Они были менее шумными, более экономичными, но заметно большего диаметра.

Конструкторам американской корпорации пришлось решать проблему — как разместить их под крылом. Их пришлось вынести далеко вперед.

Подпись к фото,

Boeing 737-400 — представитель поколения Classic

Кроме того, детали двигателей, расположенные в нижней части, пришлось вынести на боковые стенки — 737 получил характерные очертания моторов некруглой формы.

Новые двигатели

Последующие поколения 737-х — New Generation, запущенное в начале 1990-х, и нынешнее Max — продолжали страдать от низкой посадки самолета. Двигатели становились все больше, а высота «Боинга» не менялась.

Глубокая модернизация, которой подвергался этот самолет на каждом этапе, затрагивала двигатели, форму и материалы крыла, оформление салона, при этом его фюзеляж удлинялся. Неизменным все это время оставался центроплан, который определял собой длину стоек шасси.

Поэтому, когда поколение Max получило еще более мощные и экономичные, но при этом и большие моторы LEAP-1B, их пришлось еще больше выносить вперед и чуть поднимать над землей.

Именно это изменение положения двигателей вкупе с увеличением их мощности, как считают эксперты, и привело к необходимости внедрения системы MCAS.

Новые двигатели изменили поведение самолета в воздухе, и исправить это оказалось проще всего при помощи этой системы.

Лайнер поколения Max помимо двигателя получил новую панель управления, обновленное крыло с новыми законцовками, в нем также был увеличен процент композитных материалов.

При этом неизменной осталась система управления — Boeing 737 исповедует концепцию традиционного управления самолетом — в отличие от схемы «электродистанционного» (fly-by-wire), когда сигнал от ручки управления передается сначала на бортовой компьютер, который уже задействует соответствующие плоскости. Компания Airbus была пионером внедрения этой системы на лайнерах А320.

Теперь ее в той или иной степени используют многие другие. Так, например, в Boeing 777 традиционная система управления дублирует fly-by-wire, а управление российского SuperJet полностью электродистанционное.

В 2011 году во время проектирования Boeing 737 руководитель Boeing Commercial Airplanes Джим Албах рассказал, что новый самолет будет чуть более электродистанционным. Что именно он имел в виду, Албах тогда не уточнил.

Курс юного споттера. Часть 3. Как различать Boeing 737 всех модификаций

Boeing 737 летает аж с 1968 года, и за почти полвека стал самым массовым гражданским самолетом на свете. Неудивительно, что за столь долгий срок американская компания успела выпустить множество модификаций этого самолета, и почти все эти модификации сейчас летают на коммерческих авиарейсах. В любом аэропорту мира вы наверняка увидите несколько разных «Боингов-737».

В отличие от Airbus, где разные самолеты одного семейства A320 называются по-разному, у «Боинга» все они — 737, но с разными трехзначными индексами, которые указываются через дефис. Как же их различить?

Самый первый 737-100, сейчас таких уже не осталось.

737-100 — самая первая модификация. Таких самолетов было выпущено очень мало и сегодня это единственный из 737-ых, который можно встретить только в музее. На него очень похож модифицированный самолет первого поколения: 737-200, производство которых закончилось в начале 1980-х годов.

Сегодня это тоже раритет, встречающийся в основном в странах третьего мира, но и в России «двухсотку» можно было до недавнего времени встретить: один такой борт до 2016 года оставался у авиакомпании «Аврора», а раньше было достаточно много у «Трансаэро».

Безошибочно определить 737-200 можно по сигарообразным двигателям небольшого диаметра: длинная тонкая «сосиска» под крылом — значит, перед вами именно такой самолет.

737-200 легко опознать по длинной тонкой «сигаре» под крылом.

С начала восьмидесятых до конца девяностых выпускалось семейство Classic, включавшее три модификации самолетов различной вместимости: 737-300, 737-400 и 737-500.

У 737-300 один аварийный выход на крыло с каждой стороны и 10 или 11 иллюминаторов в начале салона.

737-300 (733 без винглетов и 73C с установленными позднее) — вовсе не самая маленькая модификация, как можно было бы подумать, а, наоборот, базовая, до 149 пассажиров в эконом-классе.

Вариантов компоновки может быть великое множество — есть и трех, и даже четырехклассная (первый, бизнес, экономический и туристический — в последнем кресла вообще почти вплотную друг к другу), а бывает один бизнес-класс и больше ничего.

Самолет легко узнать по одному аварийному выходу на плоскость крыла, но, в отличие от 737-500, здесь перед аварийным люком располагаются обычно 10+5 иллюминаторов (между ними есть один «пробел»), а в 737-500 — 8 или 7 + 5.

У 737-500 один аварийный выход на плоскость крыла с каждой стороны и 7 или 8 иллюминаторов в начале.

Собственно, 737-500 — это укороченный вариант 737-300, отличить его можно по меньшему числу иллюминаторов и одному выходу на крыло с каждой стороны. «Пятисоток» очень много у российских региональных авиакомпаний: максимальная пассажировместимость малыша в 132 пассажира в эконом-классе идеально подходит для направлений с небольшим или нестабильным пассажиропотоком.

737-400 (734) — самый большой из «Классиков», вмещающий до 168 пассажиров при одноклассной компоновке. Помимо очевидно большой длины фюзеляжа, отличить этот самолет можно по двум аварийным выходам на крыло с каждой стороны.

У 737-400 два аварийных выхода на плоскости крыла. Отличить его от 737-800 проще всего по двигателю.

«Классики» сейчас не выпускаются, а вместо них пришло семейство Boeing-737NG (Next Generation), где индексы расположены в порядке увеличения размеров и пассажировместимости.

737-600 (736) — самый маленький самолет, который пришел на смену 737-500. Один из самых редких «737-ых»: их было выпущено всего 69 штук, причем последний — в 2006 году, а с 2012 года модель в связи с отсутствием спроса вообще исчезла из каталогов.

От базового 737-700, пришедшего на смену 737-300, внешне отличается длиной фюзеляжа и, для простоты, количеством иллюминаторов перед одним пропущенным: 10 или 11 у «семисотки», 7 или 8 у «шестисотки». Аварийный выход на плоскость крыла — один с каждой стороны.

Пассажировместимость — такая же, как у аналогичных «классиков».

737-600 не так просто отличить от 737-500: тоже один выход, тоже 7-8 окошек, поэтому различать можно по форме двигателя и по количеству «бананов» (обтекателей приводов закрылков) под крылом: у NG три, у «классики» два с каждой стороны.

У 737-700 один выход и 10-11 окошек, как и у 737-300.

737-700 (73G без винглетов и 73W c винглетами) — это базовый вариант, аналогичный 737-300, разве что на несколько сантиметров длиннее. Вмещает до 148 пассажиров.

737-800 (738 без винглетов или 73H с винглетами) стал длиннее и вместительнее, чем 737-400: в одноклассной компоновке он вмещает до 189 пассажиров.

Очень любят его в такой конфигурации различные лоукостеры — от известного во всей Европе Ryanair до нашей родной «Победы». Различные чартерные перевозчики тоже очень любят эту модификацию за идеальное сочетание вместимости и расхода топлива.

Узнать 737-800 можно в первую очередь по двум аварийным выходам на плоскость крыла.

У 737-800 два аварийных выхода на крыло с каждой стороны, два пропущенных окна и двигатель такой же, как у всех NG.

737-900 (739 и 73J без/с винглетами) — удлиненная версия «восьмисотки».

Что характерно, она тоже вмещает максимум 189 пассажиров, потому что аварийных выходов здесь столько же, а по правилам сертификации самолет не может вмещать больше пассажиров — поэтому, конечно, в одноклассной компоновке 737-900 практически нет. Как правило, на этих бортах имеется также большой салон бизнес-класса.

У большинства 737-900 в передней части фюзеляжа пропущено 3 и даже порой 4 иллюминатора по левому борту.

Чтобы не считать иллюминаторы, которых у этого самолета много, есть более простой способ отличить 737-900 от 737-800: у первого самолета между аварийным выходом и первой дверью по левому борту практически всегда пропущено три иллюминатора, а у 738 — только два.

737-900ER позволяет более полно использовать преимущества длинного фюзеляжа: на этот тип добавили еще по одному аварийному выходу с каждой стороны в хвостовой части. То есть, всего их 10, а с каждой стороны по 5. Благодаря этому самолет вмещает до 215 пассажиров в одноклассной компоновке.

Индекс ER означает «Extended Range» — 737-900ER может иметь дополнительные топливные баки и летать чуть дальше предшественника.

У некоторых авиакомпаний средняя дверь закрыта заглушкой вместо двери (так самолет становится чуть легче) — это можно делать при просторной компоновке не более чем на 189 кресел.

737-900ER отличается наличием дополнительных аварийных выходов в задней части фюзеляжа.

Теперь, собственно, самый главный вопрос: как отличить самолеты двух поколений друг от друга.

Кто-то смотрит на окошки над основным остеклением кабины, предназначенные для того, чтобы пилотам было удобнее смотреть на небо и ориентироваться по звездам.

Но с современной авионикой это уже и не требуется, поэтому на поздних самолетах окошек нет. Но это ненадежный способ: бывают и NG с окошками, и «классика» без них.

Другие смотрят на винглеты — загнутые вверх законцовки крыла. Они есть у большинства NG, кроме «шестисоток». Но их же запросто дополнительно устанавливают и на «классику», так что способ тоже ненадежный.

Железобетонный способ — это посмотреть самолету под хвост. Если это кот — перед вами Classic, если кошка — Next Generation. У более новых самолетов в хвосте есть не только отверстие выхлопа ВСУ (вспомогательной силовой установки — небольшого двигателя для питания генераторов и т.п. на стоянке), но и отверстие эжектора — по сути, воздухозаборника ВСУ.

Если сзади подобраться нельзя, то сбоку можно изучить сопла двигателей. У «классики» они имеют форму конуса, у NG торчит нечто похожее на кусок водопроводной трубы.

Голубой — Classic, белый — Next Generation. Различия в отверстиях в хвосте, соплах двигателей и количестве приводов закрылков.

Если же вы смотрите на самолет сверху, снизу издали (когда сопла не разглядеть) или даже сидите внутри — посчитайте обтекатели механизмов привода закрылков. У «классики» их, похожих на веретено, банан или лодку (у кого как работает воображение) с каждой стороны по два, у NG — три. Запомнив эти простые правила, вы сможете узнавать любой 737 практически с любого ракурса.

Следующее поколение Boeing 737 — это семейство 737 MAX, выпускающееся с 2016 года. Оно включает модификации 737-7, бывший MAX 7 (7M7/B37M), 737-8, бывший MAX 8 (7M8/B38M), 737-9, бывший MAX 9 (7M9/B39M) и 737-10, бывший MAX 10, а также 737-8-200, бывший MAX 200.

737-8 и 737-9 (они же бывшие MAX 8 и MAX 9) — это слегка видоизмененные версии Boeing 737-800 и -900ER соответственно, основные отличия — это новые более экономичные двигатели с увеличенным диаметром вентилятора, а также новые раздвоенные законцовки крыла.

Кроме того, модернизирована авионика, например, добавилась система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), предотвращающая сваливание в определенных режимах полета.

Однако только по винглетам определить MAX нельзя: практически неотличимые издали раздвоенные Split Scimitar Winglets дополнительно устанавливают в качестве опции и на 737NG, поэтому обязательно нужно проверить двигатель.

Помимо раздвоенных винглетов обратите внимание на гондолу двигателя и шевроны, именно так легко визуально отличить MAX 8 от 737-800

Почти такие же двойные винглеты дополнительно устанавливаются на 737NG, причем не на заводе. Они отличаются заостренными краями, но разница видна только вблизи.

Boeing 737 MAX 9: двойные винглеты, шевроны на двигателе, по три двери и два люка с каждой стороны.

Самое сложное — это отличить 737-7 (бывший MAX 7) от MAX 8. MAX 7 не является аналогом 737-700, а является укороченной версией MAX 8 с таким же крылом и шасси. Самый маленький самолет семейства длиннее чем 737-700 и вмещает на два ряда кресел больше (+12 человек).

Предельная вместимость — 172 пассажира. Соответственно, у «семерки» по два аварийных люка на плоскости крыла с каждой стороны, а не по одному, как у 737-700. Поэтому считаем иллюминаторы! У MAX 7 между передней дверью и аварийным люком 14-16 (по левому борту меньше, чем по правому), у MAX 8 их 17-18.

Boeing 737 MAX 7 просто чуть короче, чем MAX 8

MAX 200 (737-8-200) — версия MAX 8 для лоукостеров. В хвостовой части врезаны дополнительные двери, что позволяет еще больше уплотнить салон.

Пока такие самолеты не летают и их изображения есть только на рендерах, но, видимо, придется тоже считать иллюминаторы, чтобы не спутать с MAX 9, у которого 21-22 иллюминатора от передней двери до аварийного люка.

MAX 10 (737-10) — тоже перспективная версия, самая длинная, до 230 пассажиров в одноклассной компоновке. Пока серийно не производится: построен один борт, идут испытательные полеты.

От MAX 9 ее можно будет отличить по количеству иллюминаторов в передней части: 25 против 21. Кроме того, у 737-10 чуть выше клиренс, однако разницу в 24 сантиметра можно заметить только если два разных самолета поставить рядом.

Так должен был выглядеть MAX 10…

…А так он выглядит в реальности: без слова MAX на фюзеляже

Курс юного споттера. Часть 1. Как отличить Boeing от Airbus.

Курс юного споттера. Часть 2. Различаем варианты семейства Airbus A320.

Илья Шатилин