Система предназначена для подачи топлива из бака к двигателю и впрыска дозированного количества топлива во впускной трубопровод каждого цилиндра. В систему топливоподачи входят: топливный насос, топливные фильтры, подающий и сливной топливопроводы, топливная рампа (распределительный топливопровод), форсунки, регулятор давления топлива.
Топливный насос – электрический (0580464044 Bosch или 50.1139, или 18.3780010), подает бензин к форсункам под давлением свыше 3 кгс/см2. Насос установлен на кронштейне под днищем автомобиля. В системе топливоподачи используются два фильтра: в топливном баке, и в моторном отсеке.
Необходимое для работы форсунок давление бензина в топливной рампе контролирует установленный на рампе регулятор давления топлива. Четыре топливные форсунки установлены во впускных трубопроводах цилиндров. Форсунки открываются по сигналу блока управления, впрыскивая топливо в соответствии с рабочими циклами двигателя.
Длительность управляющего импульса, поданного на обмотку форсунки, задает количество поступающего в цилиндр топлива и зависит от режима работы двигателя.
В режиме пуска и при неисправности датчика положения распределительного вала форсунки работают попарно (1 и 4 или 2 и 3), впрыскивая бензин попеременно через каждый полуоборот коленчатого вала.
Электромагнитная форсунка
Электромагнитная форсунка (0280150560В или ZMZ DEKA IA9Z61) – электромеханический клапан, работающий по принципу электромагнита.
При поступлении напряжения на обмотку форсунки создается электромагнитное поле, которое втягивает сердечник вместе с иглой запорного устройства и пропускает топливо к распылительным отверстиям.
Во входном канале форсунки установлен дополнительный топливный фильтр.
Проверка форсунки без снятия ее с двигателя
Для проверки исправности форсунки выключаем зажигание и снимаем “минусовую” клемму аккумуляторной батареи.
В целях пожарной безопасности, перед проверкой форсунки, установленной на двигателе, убедитесь в отсутствии утечек бензина на топливопроводе
- Шилом или тонкой отверткой, отщелкнув пружинный зажим колодки,…
- …отсоединяем разъем от форсунки.
- Подсоединив к выводам форсунки омметр, замеряем сопротивление ее обмотки.
Обмотка исправной форсунки должна иметь сопротивление 15–16 Ом между центральным и боковым штырями разъема. Дальнейшие испытания проводим на снятой с двигателя форсунке (см. Снятие форсунки).
Проверка форсунки, снятой с двигателя
- При кратковременной подаче напряжения от аккумуляторной батареи, должен быть слышан отчетливый щелчок.
- Снимаем с фланца форсунки уплотнительную манжету и соединяем форсунку резиновым шлангом с хомутом с источником сжатого воздуха (компрессор с манометром или ножной насос).
- Опустив распылитель форсунки в керосин, подаем на нее воздух под давлением 3 кгс/см2.
- У исправной форсунки воздух не должен проходить через распылитель. Проверяем качество распыливания форсункой топлива, для чего:
- Подсоединяем провода “массы”, которые были сняты со шпилек впускного коллектора во время снятия форсунок.
- Затянув гайки ключом “на 13”, обеспечиваем надежный контакт с “массой”.
- Надеваем на фланец форсунки подводящий шланг топливной рампы и отверткой затягиваем хомут.
- Подсоединяем к выводам форсунки два провода длиной не менее 1 метра.
При этом соблюдайте меры пожарной безопасности
Убедившись, что зажигание выключено, подсоединяем “минусовую” клемму аккумуляторной батареи. Включаем зажигание и, дождавшись прекращения работы бензонасоса, выключаем зажигание. Закрепив форсунку над емкостью, подсоединяем на короткое время провода к выводам аккумуляторной батареи.
- Форсунка должна выдать конический факел тонко распыленного топлива.
- Если форсунка не сработала, поменяйте полярность проводов.
Сбрасываем давление в топливопроводе, подав на форсунку напряжение. Бензин сливаем в подходящую емкость.
Неисправную форсунку заменяем.
Снятие форсунки
Сбрасываем давление топлива в системе питания (см. Сброс давления бензина в системе питания). Выключаем зажигание и снимаем “минусовую” клемму аккумуляторной батареи. Отсоединяем разъем регулятора холостого хода (см. Регулятор добавочного воздуха). Снимаем подводящий воздуховод и трос привода воздушной заслонки от дроссельного патрубка (см. Снятие корпуса дроссельной заслонки).
- Отверткой ослабляем хомут нижнего (отводящего) шланга регулятора холостого хода.
- Отверткой ослабив хомут, снимаем шланг системы вентиляции картера.
- Отверткой ослабив хомут, снимаем шланг вакуумного усилителя тормозов.
- Отверткой ослабив хомут, снимаем шланг регулятора давления топлива.
- Ключом “на 13” отворачиваем гайку крепления наконечника провода “массы” к первой шпильке впускного коллектора.
Аналогично отсоединяем провод от последней шпильки впускного коллектора. Затем, отвернув ключом “на 13” остальные гайки шпилек впускного коллектора, снимаем ресивер.
- Отверткой ослабив хомут,…
- …снимаем со штуцера топливной рампы подводящий шланг.
- Отверткой ослабив хомут, снимаем с патрубка системы холостого хода шланг вентиляции картера.
- Отверткой ослабив хомут, снимаем сливной шланг со штуцера регулятора давления топлива.
- Ключом “на 10” отворачиваем два винта крепления топливной рампы к впускному трубопроводу и снимаем рампу.
- Поддев шилом пружинную защелку колодки, отсоединяем разъем от форсунки.
- Извлекаем форсунку из коллектора.
- Устанавливаем форсунку в обратном порядке.
Замена регулятора давления топлива
Снимаем топливную рампу (см. Снятие форсунки).
- Отверткой отворачиваем два винта крепления регулятора к рампе.
- Новый регулятор устанавливаем в обратной последовательности, убедившись, что на его штуцер надета уплотнительная манжета.
Замена реле топливного насоса
- Выключаем зажигание и снимаем “минусовую” клемму с аккумуляторной батареи.
- Отсоединяем разъем от выводов реле.
- Головкой “на 10” отворачиваем болт крепления реле к панели кузова и снимаем реле.
- Устанавливаем новое реле и подсоединяем разъем.
Замена топливного насоса
Сбрасываем давление в топливной системе (см. Сброс давления бензина в системе питания). Выключаем зажигание и снимаем “минусовую” клемму с аккумуляторной батареи.
Ключом “на 19” отворачиваем штуцер топливопровода от топливозаборника (см. Замена фильтра топливозаборника).
- Отверткой ослабляем хомуты шлангов топливного насоса.
- Первым отсоединяем отводящий шланг (высокого давления) и сливаем остатки бензина из него в подготовленную емкость.
- Аналогично отсоединяем подводящий шланг.
- Ключом “на 10” ослабляем болт хомута крепления насоса к кронштейну.
- Развернув насос контактами вниз, ключом “на 7” отворачиваем гайки крепления наконечников проводов.
- Вынимаем из хомута насос и выливаем остатки бензина в емкость.
- При необходимости насос можно снять вместе с кронштейном, отвернув ключом “на 10” четыре гайки.
- Устанавливаем насос в обратной последовательности.
- Подсоединяя провода, учтите, что у их наконечников отверстия разного диаметра.
Давление топлива в рампе змз 406
Ребя, я тут задумался, есть ведь разные топлевные рампы для змз и вот что я подумал, а вдруг в них ещё и давление разное ???? было бы не плохо повысить давление в топлевной рампе на 406 двигателе . Кто то что то думал ? Менял ? У меня обычная пластиковая …есть смысл ставить другую ?
Recommendations
Comments 29
Глупая затея. Блок управления ДВС ориентируется на давление три атмосферы, потому как ни откуда эти данные получить не может. И форсунки рассчитаны на троечку. Изменишь давление — изменится факел впрыска, за тот же интервал будет вливаться больше топлива пойдёт перелив. Чтобы поднять давление нужно поменять форсунки(рассчитанные на более высокое давление), перепрошить мозг (внушить ему что в системе давление топлива стало выше) и заменить регулятор давления, чтобы он держал повыше. Только зачем эти танцы с бубном?
что бы не заливало нужно добиться большей подачи воздуха и чипануть как ты сказал под это всё дело . Вопрос не в том зачем мне это, для меня важно как поднять давление в рампе, а не объяснять всем для чего .
От подачи воздуха «Мозги» и отталкиваются. А уже ширина фазы впрыска рассчитывается от объёма воздуха и с расчётом на прошитое давление топлива. Насос и регулятор давления махни и будет тебе выше давление. Аудюшные насосы и форсунки на 6атм есть.
а если создать давление на рампе клапаном от крысы ? выше писали что там 4
Если насос свежий может и потянет. С новья у них до 6 давит. Остальное клапан нормирует. Попробуй, но наверно и форсунки придётся от туда брать и мозг перешивать.
на 406 обороты не падали ниже 1500 даже на прогретом двспоменял все, а они как были 1500 хоть тресни посоветовали поменять рег. давления, и помогло он походу давал лишнего.
у крыслера давление редукционного клапана в насосе-4 кг/см, выше-имхо смысла нету, или форсы помельче ставить, а то на хх перелив аццкий будет…
подойдёт на 406 ой мотор ?
- у крыслера в рампе нету регулятора, он в насосе стоит…сам насос поставить можно-тогда в рампе надо будет заглушить отверстие под регулятор…
- рампу разорвёт если ей некуда будет сбрасывать лишку
- сбрасывает в самом насосе, учите физику-давление в замкнутой системе одинаково в любой из ее точек…))
- базару ноль, насос от крысы ))) благодарствую ???? за физику отдельно) здоровая критика всегда приветствуется )
РДТ — регулятор давления топлива. Вот что давление создает. Снизив и повысив давление ты НИЧЕГО не добьешься.
- Почему? снизив давления можно получить хуже динамику и больше расход, сильно повысив-перелив топлива, некорректную работу двс, повышенный расход… тут нужна золотая средина)
- НИЧЕГО полезного. Это не GTE давить топливо в него…
- Дело не в рампе а в редукционном клапане, именно он потдерживает нужное давление а лишнее сбрасывает в обратку…Давление на рампе должно быть 3-3.2кг
Читал что волговод поднял давление китайским редукционным клапаном до 4кг и расход стал меньше! я бы не поверил если бу не знал: чем лучше распыл тем лучше расход (меньше), вот и сам задумался… у меня на рампе 3.1 гаску потдаш 3.2-3.3 расход: город 10-11, трасса до 110км/ч 6-7л
Подогреватель антифриза на печку golf iv
не помню кто, но кто-то яростно доказывал что 2.6 кгсм на хх это норма. так и должно быть, дескать.
Я? машина будет ехать от 2.8-3.2 а выше не пробывал…
- Не, не ты)) Я не помню, помнил бы то сказал без проблем…
- )))) я хочу до 4кг поднять давление! и посмотреть что будет))))) люблю эксперементы)))
думаю богатить будет, т.е. заливать больше положенного. время открытия форсы то не уменьшается соразмерно давлению.
Доброго дня всем!подскажите пожалуйста!змз 406 инжектор.должно ли с клапана на обратку в рампе сразу давить топливо?
Смотрите также
Особенности системы питания двигателя ЗМЗ-406
- В системе питания двигателя с впрыском топлива давление составляет 30 МПа (3 кгс/см2)
- Поэтому запрещается ослаблять соединения топливопроводов во время работы двигателя или сразу после его остановки.
- Для проведения работ по ремонту системы питания на только что остановленном двигателе необходимо предварительно снизить давление в системе питания.
- Через 2—3 ч после остановки двигателя давление в системе падает практически до нуля.
- Принципиальной особенностью системы питания двигателя ЗМЗ—4062 является отсутствие в ней карбюратора, совмещающего функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя.
- В системе распределенного впрыска, установленной на данном двигателе, эти функции разделены — форсунки осуществляют дозированный впрыск топлива во впускную трубу, а подача необходимого в каждый момент работы двигателя воздуха осуществляется системой, состоящей из дросселя и регулятора холостого хода.
- Управление системой впрыска топлива и системой зажигания осуществляется электронным блоком управления двигателем, непрерывно контролирующим с помощью соответствующих датчиков величину нагрузки двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя и окружающей среды, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах двигателя.
- Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов.
- Схема системы впрыска топлива показана на рисунке.
- Топливный бак 10 сварной штампованный, закреплен двумя стальными хомутами через прокладки под полом багажного отделения.
- В верхней части топливного бака установлен топливозаборник и датчик уровня топлива.
- Рядом с топливным баком под полом кузова находится электрический топливный насос, соединенный топливопроводом с топливным баком.
- Для уменьшения вибрации кронштейн насоса крепится к полу через резиновые подушки.
- Из насоса топливо подается в топливный фильтр, установленный в моторном отсеке, и оттуда поступает в топливопровод двигателя, закрепленный на впускной трубе двигателя.
- Из топливопровода двигателя топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу.
- Излишки топлива через редукционный клапан, установленный на заднем конце топливопровода двигателя, сливаются в топливный бак.
- Кроме показанной на схеме системы питания элементов, в нее входят воздушный фильтр, установленный в моторном отсеке, соединенный резиновым шлангом с датчиком массового расхода воздуха, который в свою очередь соединен с дросселем, установленным на воздушном ресивере, а также регулятор холостого хода, установленный тоже на воздушном ресивере.
- Форсунка представляет собой электромеханический клапан, в котором игла запорного клапана прижата к седлу пружиной.
- При подаче электрического импульса от блока управления на обмотку электромагнита игла поднимается и открывает отверстие распылителя, через которое топливо подается во впускную трубу двигателя.
- Количество топлива, впрыскиваемое форсункой, зависит от длительности электрического импульса.
- Редукционный клапан представляет собой емкость, разделенную диафрагмой, на которой закреплен клапан, закрывающий под действием пружины отверстие слива топлива.
- Редукционный клапан поддерживает постоянное давление в системе питания около 0,3 МПа.
- Верхняя часть редукционного клапана соединена с ресивером вакуумным шлангом.
- При перепаде давления в ресивере не выше 0,3 МПа клапан закрыт и давление в системе питания поднимается.
- Когда давление топлива достигает величины более 0,3 МПа, мембрана прогибается, открывая отверстие, и излишки топлива сливаются в топливный бак.
- Как только давление топлива опускается до 0,3 МПа, мембрана возвращается в исходное положение и перекрывает отверстие слива топлива.
- Датчик массового расхода воздуха служит для определения количества воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.
- Сигналы с датчика поступают в блок управления двигателем и являются одним из параметров, определяющих длительность впрыска топлива форсунками — количество топлива зависит от количества воздуха в каждый определенный момент.
- Основным элементом датчика является платиновая нить, разогреваемая во время работы до 150 °С.
- При прохождении через корпус датчика всасываемого двигателем воздуха нить охлаждается, а электронная схема датчика постоянно стремится поддерживать температуру нити 150 °С.
- Электрическая мощность, затрачиваемая на поддержание температуры нити, является параметром, по которому блок управления двигателем определяет длительность электрического импульса, подаваемого на форсунки.
- Степень охлаждения платиновой нити зависит не только от количества, но и от температуры проходящего воздуха, определяемой термокомпенсационным резистором, соответственно корректирующим сигнал, подаваемый датчиком в блок управления.
- Для обеспечения возможности регулировки количества окиси углерода в отработавших газах на режиме холостого хода в электронном модуле имеется переменный резистор, винтом которого можно вручную изменить величину сигнала, подаваемого датчиком в электронный блок управления, изменив тем самым длительность импульса, подаваемого на форсунки, а следовательно, и количество впрыскиваемого топлива.
Для очистки платиновой нити от загрязнений электронный модуль периодически подает на нее повышенное напряжение, вызывающее нагрев до 1000 °С. При этом все отложения сгорают.
При выходе из строя датчика блок управления двигателем включает резервную программу, обеспечивающую работу двигателя с несколько другими, но приемлемыми мощностными и расходными характеристиками. При этом в комбинации приборов загорается контрольная лампа.
- Регулятор холостого хода служит для поддержания неизменными заданной частоты вращения холостого хода двигателя при его запуске, прогреве и изменении нагрузки, вызванных включением вспомогательного оборудования.
- Регулятор представляет собой золотниковый клапан с электромагнитным управлением и служит для подачи дополнительного воздуха во впускную трубу, минуя дроссельную заслонку.
- При выходе из строя регулятора холостого хода или отсутствии контакта в штекерной колодке нарушается стабильность частоты вращения холостого хода (обороты «плавают»).
При этом загорается контрольная лампа в комбинации приборов. Если частота вращения холостого хода нестабильна, а контрольная лампа не загорелась, необходимо проверить герметичность присоединения соединительных шлангов.
- Датчик положения дроссельной заслонки, представляющий собой сдвоенный переменный полупроводниковый резистор, установлен на дросселе на одной оси с дроссельной заслонкой.
- По сигналу датчика блок управления двигателем определяет положение дроссельной заслонки с целью расчета длительности электрического импульса, подаваемого на форсунки, и оптимального угла опережения зажигания.
- Определяющим сигналом является величина падения напряжения на переменном резисторе датчика, которая изменяется в зависимости от положения дроссельной заслонки (полностью закрыта, частично открыта, полностью открыта).
При выходе из строя датчика блок управления двигателем работает по заложенной в ((память)) резервной программе, используя данные других датчиков. При этом в комбинации приборов загорается контрольная лампа.
- Датчик частоты вращения и синхронизации расположен в передней части двигателя с правой стороны.
- По сигналу датчика блок управления двигателем определяет угловое положение коленчатого вала и частоту его вращения.
- По частоте сигналов, формируемых датчиком при вращении диска синхронизации, закрепленного на шкиве коленчатого вала, блок управления определяет число оборотов коленвала двигателя, синхронизируя подачу топлива форсунками и момент зажигания с рабочим процессом двигателя.
- При выходе из строя датчика положения коленчатого вала двигатель не заведется, так как блок управления, не получив сигнала с датчика, не включит системы впрыска и зажигания.
- Датчик детонации расположен в верхней части блока цилиндров двигателя с правой стороны и закреплен гайкой с пружинной шайбой.
- Он служит для определения момента возникновения детонации при работе двигателя на бензине с меньшим, чем требуется, октановым числом при перегреве двигателя, неправильном выборе водителем режима движения автомобиля.
- В основу работы датчика детонации положен принцип пьезоэффекта.
- При механическом воздействии на пьезоэлемент, изготовленный из металлокерамики, в нем возникает электрический ток.
- Механическое воздействие осуществляется инерционной шайбой, которая воспринимает ударную волну, возникающую в камере сгорания и цилиндре двигателя при детонационном сгорании топливной смеси.
- При этом в датчике возникает импульс напряжения, который он передает в блок управления со штекера.
- По этому сигналу блок управления корректирует угол опережения зажигания до прекращения детонации.
Выход из строя датчика или наличие неисправности в его электрической цепи приведет к отсутствию оптимального изменения угла опережения зажигания при наличии детонации. При этом в комбинации приборов загорится контрольная лампа.
- Датчик фазы расположен в задней части головки блока цилиндров с левой стороны.
- Принцип работы датчика основан на эффекте Холла.
- При прохождении мимо торца сердечника датчика металлической пластины, закрепленной на распределительном валу, формируется импульс, позволяющий блоку управления определить момент нахождения
- поршня 1-го цилиндра в верхней мертвой точке при такте сжатия и подать сигнал впрыска на форсунку именно этого цилиндра.
- Дальнейшая подача импульсов осуществляется блоком управления в соответствии с заложенным в его программу порядком работы цилиндров.
При выходе из строя датчика фазы блок управления переключается в резервный режим с подачей топлива одновременно во все цилиндры. При этом сохраняется работоспособность двигателя, но существенно повышается расход топлива.
- О неисправности датчика сигнализирует контрольная лампа в комбинации приборов.
- Воздушный фильтр с сухим сменным фильтрующим элементом, изготовленным из гофрированного фильтрующего картона, расположен в правой передней части моторного отсека.
- Фильтрующий элемент закреплен на крышке фильтра гайкой-барашком, а крышка закреплена на корпусе тремя пружинными зажимами.
- Электрический топливный насос роторного типа с приводом от электродвигателя постоянного тока расположен непосредственно в корпусе насоса и работает в топливе.
- В связи с этим какие-либо уплотнения подвижных деталей в насосе отсутствуют, а смазка трущихся поверхностей осуществляется протекающим топливом.
- Обратный клапан, установленный в насосе, предотвращает стекание топлива из топливопровода высокого давления в бак после выключения зажигания.
- Электрический топливный насос — неразборной конструкции и при выходе из строя подлежит замене.
- Топливный фильтр установлен в моторном отсеке над вакуумным усилителем тормоза.
- Замена штатного фильтра каким-либо другим, например унифицированным, в пластмассовом корпусе, категорически запрещена из-за высокого давления топлива в системе.
- Система вентиляции картера двигателя закрытого типа принудительная, действующая за счет разрежения во впускном трубопроводе.
- При работе двигателя на холостом ходу и с малыми нагрузками, когда дроссельная заслонка прикрыта, картерные газы засасываются через шланг малой ветви системы непосредственно во впускной трубопровод двигателя и затем в цилиндры.
- На остальных режимах отсос картерных газов осуществляется через шланг основной ветви системы в дроссель и оттуда во впускной трубопровод.
- При эксплуатации необходимо следить за герметичностью присоединения и чистотой трубопроводов, так как при неработающей системе вентиляции картера происходит быстрое окисление и старение масла в двигателе.
- Засорение трубопроводов системы приводит к течи масла через сальники и уплотнения двигателя из-за чрезмерного повышения давления картерных газов.
Система питания двигателя ЗМЗ-406
Предупреждение
В системе питания двигателя с впрыском топлива давление составляет 30 МПа (3
кгс/см2). Поэтому запрещается ослаблять соединения топливопроводов во время
работы двигателя или сразу после его остановки.
Для проведения работ по ремонту
системы питания на только что остановленном двигателе необходимо предварительно
снизить давление в системе питания. Через 2–3 ч после остановки двигателя давление
в системе падает практически до нуля.
Принципиальной особенностью системы питания двигателя ЗМЗ–4062 является
отсутствие в ней карбюратора, совмещающего функции смесеобразования и
дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя.
В системе
распределенного впрыска, установленной на данном двигателе, эти функции разделены
— форсунки осуществляют дозированный впрыск топлива во впускную трубу, а подача
необходимого в каждый момент работы двигателя воздуха осуществляется системой,
состоящей из дросселя и регулятора холостого хода.
Управление системой впрыска топлива и системой зажигания осуществляется
электронным блоком управления двигателем, непрерывно контролирующим с помощью
соответствующих датчиков величину нагрузки двигателя, скорость движения
автомобиля, тепловое состояние двигателя и окружающей среды, оптимальность
процесса сгорания в цилиндрах двигателя.
Такой способ управления дает возможность
обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы
двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально
возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов.
Схема системы впрыска топлива показана на рисунке.
- Схема системы питания двигателя ЗМЗ–4062
- 1 – впускная труба;
2 – воздушная дроссельная заслонка;
3 – дроссель;
4 – топливопровод двигателя;
5 – ресивер;
6 – форсунка;
7 – вакуумный шланг;
8 – редукционный клапан;
9 – шланг слива топлива;
10 – топливный бак;
11 – приемник топливного бака;
12 – топливопровод низкого давления;
13 – топливный насос;
14, 16 – топливопровод высокого давления; - 15 – фильтр тонкой очистки топлива
Топливный бак 10 сварной штампованный, закреплен двумя стальными хомутами через
прокладки под полом багажного отделения. В верхней части топливного бака установлен
топливозаборник и датчик уровня топлива. Рядом с топливным баком под полом кузова
находится электрический топливный насос, соединенный топливопроводом с
топливным баком.
Для уменьшения вибрации кронштейн насоса крепится к полу через
резиновые подушки. Из насоса топливо подается в топливный фильтр, установленный в
моторном отсеке, и оттуда поступает в топливопровод двигателя, закрепленный на
впускной трубе двигателя. Из топливопровода двигателя топливо впрыскивается
форсунками во впускную трубу.
Излишки топлива через редукционный клапан,
установленный на заднем конце топливопровода двигателя, сливаются в топливный
бак.
Кроме показанной на схеме системы питания элементов, в нее входят воздушный
фильтр, установленный в моторном отсеке, соединенный резиновым шлангом с
датчиком массового расхода воздуха, который в свою очередь соединен с дросселем,
установленным на воздушном ресивере, а также регулятор холостого хода,
установленный тоже на воздушном ресивере.
Форсунка представляет собой электромеханический клапан, в котором игла запорного
клапана прижата к седлу пружиной. При подаче электрического импульса от блока
управления на обмотку электромагнита игла поднимается и открывает отверстие
распылителя, через которое топливо подается во впускную трубу двигателя.
Количество топлива, впрыскиваемое форсункой, зависит от длительности
электрического импульса.
Редукционный клапан представляет собой емкость, разделенную диафрагмой, на которой
закреплен клапан, закрывающий под действием пружины отверстие слива топлива.
Редукционный клапан поддерживает постоянное давление в системе питания около 0,3
МПа.
Верхняя часть редукционного клапана соединена с ресивером вакуумным шлангом.
При перепаде давления в ресивере не выше 0,3 МПа клапан закрыт и давление в
системе питания поднимается. Когда давление топлива достигает величины более 0,3
МПа, мембрана прогибается, открывая отверстие, и излишки топлива сливаются в
топливный бак.
Как только давление топлива опускается до 0,3 МПа, мембрана
возвращается в исходное положение и перекрывает отверстие слива топлива.
Датчик массового расхода воздуха служит для определения количества воздуха,
поступающего в цилиндры двигателя.
Сигналы с датчика поступают в блок управления
двигателем и являются одним из параметров, определяющих длительность впрыска
топлива форсунками — количество топлива зависит от количества воздуха в каждый
определенный момент. Основным элементом датчика является платиновая нить,
разогреваемая во время работы до 150 °С.
При прохождении через корпус датчика
всасываемого двигателем воздуха нить охлаждается, а электронная схема датчика
постоянно стремится поддерживать температуру нити 150 °С. Электрическая мощность,
затрачиваемая на поддержание температуры нити, является параметром, по которому
блок управления двигателем определяет длительность электрического импульса,
подаваемого на форсунки.
Степень охлаждения платиновой нити зависит не только от
количества, но и от температуры проходящего воздуха, определяемой
термокомпенсационным резистором, соответственно корректирующим сигнал,
подаваемый датчиком в блок управления.
Для обеспечения возможности регулировки количества окиси углерода в отработавших
газах на режиме холостого хода в электронном модуле имеется переменный резистор,
винтом которого можно вручную изменить величину сигнала, подаваемого датчиком в
электронный блок управления, изменив тем самым длительность импульса,
подаваемого на форсунки, а следовательно, и количество впрыскиваемого топлива.
Для очистки платиновой нити от загрязнений электронный модуль периодически подает
на нее повышенное напряжение, вызывающее нагрев до 1000 °С. При этом все
отложения сгорают.
При выходе из строя датчика блок управления двигателем включает резервную
программу, обеспечивающую работу двигателя с несколько ухудшившимися, но
приемлемыми мощностными и расходными характеристиками.
При этом в комбинации
приборов загорается контрольная лампа.
Регулятор холостого хода служит для поддержания неизменными заданной частоты
вращения холостого хода двигателя при его запуске, прогреве и изменении нагрузки,
вызванных включением вспомогательного оборудования.
Регулятор представляет собой
золотниковый клапан с электромагнитным управлением и служит для подачи
дополнительного воздуха во впускную трубу, минуя дроссельную заслонку. При выходе
из строя регулятора холостого хода или отсутствии контакта в штекерной колодке
нарушается стабильность частоты вращения холостого хода (обороты «плавают»).
При
этом загорается контрольная лампа в комбинации приборов. Если частота вращения
холостого хода нестабильна, а контрольная лампа не загорелась, необходимо проверить
герметичность присоединения соединительных шлангов.
Датчик положения дроссельной заслонки, представляющий собой сдвоенный
переменный полупроводниковый резистор, установлен на дросселе на одной оси с
дроссельной заслонкой.
По сигналу датчика блок управления двигателем определяет
положение дроссельной заслонки с целью расчета длительности электрического
импульса, подаваемого на форсунки, и оптимального угла опережения зажигания.
Определяющим сигналом является величина падения напряжения на переменном
резисторе датчика, которая изменяется в зависимости от положения дроссельной
заслонки (полностью закрыта, частично открыта, полностью открыта). При выходе из
строя датчика блок управления двигателем работает по заложенной в «память»
резервной программе, используя данные других датчиков.
При этом в комбинации
приборов загорается контрольная лампа.
Датчик частоты вращения и синхронизации расположен в передней части двигателя с
правой стороны. По сигналу датчика блок управления двигателем определяет угловое
положение коленчатого вала и частоту его вращения.
По частоте сигналов,
формируемых датчиком при вращении диска синхронизации, закрепленного на шкиве
коленчатого вала, блок управления определяет число оборотов коленвала двигателя,
синхронизируя подачу топлива форсунками и момент зажигания с рабочим процессом
двигателя.
При выходе из строя датчика положения коленчатого вала двигатель не
заведется, так как блок управления, не получив сигнала с датчика, не включит системы
впрыска и зажигания.
Датчик детонации расположен в верхней части блока цилиндров двигателя с правой
стороны и закреплен гайкой с пружинной шайбой.
Он служит для определения момента
возникновения детонации при работе двигателя на бензине с меньшим, чем требуется,
октановым числом при перегреве двигателя, неправильном выборе водителем режима
движения автомобиля. В основу работы датчика детонации положен принцип
пьезоэффекта.
При механическом воздействии на пьезоэлемент, изготовленный из
металлокерамики, в нем возникает электрический ток. Механическое воздействие
осуществляется инерционной шайбой, которая воспринимает ударную волну,
возникающую в камере сгорания и цилиндре двигателя при детонационном сгорании
топливной смеси.
При этом в датчике возникает импульс напряжения, который он
передает в блок управления со штекера. По этому сигналу блок управления
корректирует угол опережения зажигания до прекращения детонации. Выход из строя
датчика или наличие неисправности в его электрической цепи приведет к отсутствию
оптимального изменения угла опережения зажигания при наличии детонации.
При этом в
комбинации приборов загорится контрольная лампа.
Датчик фазы расположен в задней части головки блока цилиндров с левой стороны.
Принцип работы датчика основан на эффекте Холла.
При прохождении мимо торца
сердечника датчика металлической пластины, закрепленной на распределительном валу,
формируется импульс, позволяющий блоку управления определить момент нахождения
поршня 1-го цилиндра в верхней мертвой точке при такте сжатия и подать сигнал
впрыска на форсунку именно этого цилиндра.
Дальнейшая подача импульсов
осуществляется блоком управления в соответствии с заложенным в его программу
порядком работы цилиндров. При выходе из строя датчика фазы блок управления
переключается в резервный режим с подачей топлива одновременно во все цилиндры.
При этом сохраняется работоспособность двигателя, но существенно повышается
расход топлива. О неисправности датчика сигнализирует контрольная лампа в
комбинации приборов.
Воздушный фильтр с сухим сменным фильтрующим элементом, изготовленным из
гофрированного фильтрующего картона, расположен в правой передней части моторного
отсека. Фильтрующий элемент закреплен на крышке фильтра гайкой-барашком, а крышка
закреплена на корпусе тремя пружинными зажимами.
Электрический топливный насос роторного типа с приводом от электродвигателя
постоянного тока расположен непосредственно в корпусе насоса и работает в топливе.
В связи с этим какие-либо уплотнения подвижных деталей в насосе отсутствуют, а
смазка трущихся поверхностей осуществляется протекающим топливом. Обратный
клапан, установленный в насосе, предотвращает стекание топлива из топливопровода
высокого давления в бак после выключения зажигания. Электрический топливный насос
— неразборной конструкции и при выходе из строя подлежит замене.
Топливный фильтр установлен в моторном отсеке над вакуумным усилителем тормоза.
Замена штатного фильтра каким-либо другим, например унифицированным, в
пластмассовом корпусе, категорически запрещена из-за высокого давления топлива в
системе.
Система вентиляции картера двигателя закрытого типа принудительная, действующая
за счет разрежения во впускном трубопроводе.
При работе двигателя на холостом ходу и с малыми нагрузками, когда дроссельная
заслонка прикрыта, картерные газы засасываются через шланг малой ветви системы
непосредственно во впускной трубопровод двигателя и затем в цилиндры. На
остальных режимах отсос картерных газов осуществляется через шланг основной
ветви системы в дроссель и оттуда во впускной трубопровод. При эксплуатации
необходимо следить за герметичностью присоединения и чистотой трубопроводов, так
как при неработающей системе вентиляции картера происходит быстрое окисление и
старение масла в двигателе. Засорение трубопроводов системы приводит к течи масла
через сальники и уплотнения двигателя из-за чрезмерного повышения давления
картерных газов.
Так же смотрите интересные статьи:
Система питания топливом двигателя ЗМЗ-4062, устройство, принцип работы, обслуживание, каталожные номера узлов и деталей системы питания топливом ЗМЗ-4062
В систему питания топливом двигателя ЗМЗ-4062 входят бензобак, бензопроводы, электробензонасос, топливные фильтры, топливопровод двигателя, регулятор давления топлива и электромагнитные форсунки.
Топливопровод 406.1104058-11 или 406.1104058-12 системы питания топливом двигателя ЗМЗ-4062 отлит из алюминиевого сплава и закреплен на впускной трубе двумя болтами М6. Для подвода бензина, в его торец ввернут штуцер, на другом торце закреплен регулятор давления топлива.
В топливопроводе установлены электромагнитные форсунки DEKA-1D 406.1132711-02, другие концы которых установлены во впускную трубу. Концы топливных форсунок уплотняются резиновыми кольцами круглого сечения.
Система питания топливом двигателя ЗМЗ-4062 обеспечивает подачу необходимого количества топлива в цилиндры двигателя на всех рабочих режимах. Топливо подается в двигатель четырьмя электромагнитными форсунками, установленными во впускной трубе.
Регулятор давления топлива 406.1160000-01 системы питания топливом двигателя ЗМЗ-4062
Регулятор давления топлива 406.1160000-01 совместно с электробензонасосом обеспечивает рабочее давление бензина в форсунках.
Регулятор давления представляет собой объем, образованный корпусом и крышкой, разделенный диафрагмой с клапаном на две камеры, вакуумную и топливную.
Вакуумная камера резиновой трубкой соединена с ресивером, топливная — через резиновое кольцо крепится к топливопроводу двигателя.
Клапан, при перепаде давления в топливопроводе и ресивере З кгс/см2 или менее, перекрывает обратный слив бензина в топливный бак. Регулятор давления обеспечивает постоянный перепад давления топлива (3 кгс/см2) у распылителя форсунки при различных разрежениях в ресивере.
Каталожные номера узлов и деталей системы питания топливом двигателя ЗМЗ-4062, системы вентиляции картера и системы питания воздухом
Обслуживание и уход за системой питания топливом двигателя ЗМЗ-4062
Наличие в системе питания топливом двигателя ЗМЗ-4062 электромагнитных форсунок, электробензонасоса и регулятора давления топлива повысило требование к чистоте и последующей очистке бензина. Заливать в бак следует только чистый бензин, а также периодически, лучше всего осенью, сливать из бака отстой и воду.
Следует тщательно проверять герметичность соединений топливопроводов при хорошем освещении и работающем на холостом ходу двигателе. Подтекание топлива создает опасность пожара. Неплотности резьбовых соединений устраняются подтяжкой гаек и штуцеров ключом с умеренным усилием.
Сброс давления в системе питания топливом двигателя ЗМЗ-4062 перед ее ремонтом или обслуживанием
При обслуживании или ремонте системы питания топливом двигателя ЗМЗ-4062 следует помнить, что на участке от электробензонасоса до регулятора давления топлива система находится под давлением 3 кгс/см2. Перед обслуживанием системы питания на указанном участке следует сбросить давление для предотвращения пожара и травм. Для сброса давления в системе необходимо :
— Отключить электробензонасос, сняв предохранитель защиты его цепи. — Запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу до остановки. — Прокрутить двигатель стартером в течение 4-6 секунд при отпущенной педали дроссельной заслонки.
— Выключить зажигание, отключить минусовой провод аккумуляторной батареи, восстановить цепь питания электробензонасоса.
— Демонтировать топливопроводы, не допуская пролива или разбрызгивания бензина, для чего обмотайте демонтируемые штуцеры ветошью.
После завершения обслуживания или ремонта системы питания топливом двигателя ЗМЗ-4062 заполните топливную магистраль бензином, для чего подключите минусовой провод аккумуляторной батареи, ключом зажигания включите электробензонасос на 8-10 секунд. Проконтролируйте отсутствие подтеканий топлива.
Загрузка...
