Два двигателя лучше одного

Один из крупнейших в мире производителей снегоочистителей ОАО «Севдормаш» (входящий в большую пятерку) был основан в мае 1939 г., когда в городе Северодвинске Архангельской области был сдан в эксплуатацию ремонтно-механический завод.

Сразу после войны на нем наладили производство остро необходимого для страны строительного оборудования, в том числе бетоносмесителей, а затем запасных частей для строительной и дорожной техники. В 1959 г. здесь изготовили первый снегоочиститель Д-470. Через три года, в 1962 г.

завод получил нынешнее имя – Северодвинский завод дорожных машин – «Севдормаш». О его основной продукции – снегоуборочной технике рассказывают специалисты московского представительства завода.

КАК «ШКВАЛ» «ЯПОНЦЕМ» СТАЛ

Какая снегоуборочная техника нужна дорожникам и что она представляет собой на самом деле? – два встречных вопроса. Чтобы ответить на них обратимся к долгой истории становления и производства этой техники, поиску оптимальной схемы и, если можно так сказать, «психологии» снегоуборочной машины.

На этом пути, заметим сразу, многие известные в мире фирмы экспериментировали достаточно широко и с фантазией. Одни компании совершенствовались в производстве машины на гусеничном ходу и размером с небольшой тепловоз. Была попытка вынести кабину водителя перед фрезой (потом это запретили по соображениям безопасности).

Кто-то вел поиск наилучшей конструкции шарнирно-сочлененной рамы, которая обеспечивала бы максимальную надежность крепления фрезы к оси, а также минимальный радиус разворота.

Впрочем, один вопрос был и, наверное, остается общим и принципиальным: какой должна быть оптимальная схема – одномоторной, когда от одного двигателя приводится в действие и ротор, и сама машина, или двухмоторной, когда двигатель базового шасси приводит машину в движение, а установленный на платформе за кабиной автономный двигатель – роторную навеску. Ведущие западные производители снегоуборочной техники склоняются к более экономичной одномоторной схеме, по этому же пути идет и «Севдормаш». Далее возникают другие общие и столь же принципиальные вопросы: какая снегоуборочная техника предпочтительней – с использованием шарнирно-сочлененной рамы, спецшасси, конструкций, при которой задние колеса являются поворотными, или синтетические схемы?

Тут надо сделать небольшое отступление, чтобы объяснить читателям, почему в России, в самой заснеженной стране, не изготавливали спецшасси для производства снегоуборочной техники. Во многих странах мира их давно выпускают, но не у нас.

Основной заказчик машиностроительной техники – Минобороны почему-то считало, что без таких шасси можно обойтись, используя мощные шасси тяжелых машин и военной техники.

Лишь в конце 80-х годов «Севдормаш» получил заказ на разработку спецшасси.

Задача оказалась трудной, но заводчане с ней успешно справились, и по ряду основных параметров спецшасси оказалось одним из лучших в мире.

Правда, с его производством были проблемы: только поставщиков комплектующих оказалось полторы тысячи! Мосты Кутаисского завода, кабина камазовская, двигатель Тутаевского моторного завода… Как говорится с миру по нитке.

Тем не менее, первый образец был изготовлен еще в 1991 г. и получил название «Шквал».

В его конструкции было использовано много новинок, а о качестве и надежности машины свидетельствует тот факт, что один из первых образцов без единой серьезной поломки до сих пор эксплуатируется в аэропорту Самары.

Правда, там эту технику называют «Японцем», поскольку машина поступила за долги военных по эксплуатации взлетно-посадочной полосы, не была идентифицирована и тогда с чей-то легкой руки была названа японской.

ОДИН МОТОР ХОРОШО, А ДВА – ХУЖЕ

Перефразируя известную поговорку, два мотора не всегда лучше одного. В начале «Севдормаш» выпускал снегоуборочную технику с двумя двигателями, построенную по схеме, заимствованной у американцев. Так продолжалось около четырех лет, и за это время в конструкцию машин было внесено более пятисот изменений.

Где-то в середине 60-х годов стало ясно, что двухмоторная схема бесперспективна, и с тех пор завод ведет постоянный творческий поиск по дальнейшему совершенствованию одномоторной конструкции.

Она изготавливалась на шасси ЗИЛ, «Урал», Кировского, Минского и Онежского тракторного заводов.

А с учетом нынешних рыночных реалий снегоуборочная техника адаптирована к ведущему в стране изготовителю – КАМАЗу.

Впрочем, адаптация оказалась по известной причине не безболезненной – слабое шасси. Основная нагрузка у снегоуборочной техники приходится на переднюю ось, но ни один отечественный автомобиль на такие нагрузки не рассчитан.

Пришлось дорабатывать передний мост, ступицы, другие узлы с тем, чтобы они соответствовали нагрузкам снегоочистителя.

Ответ на многие технологические вопросы заводчанам помогает давать уникальный испытательный стенд, аналогов которому в мире не существует. Он позволяет отслеживать многие процессы, в том числе движение снега в роторе, работу механизма отбора мощности, другие характеристики.

Как показали проведенные на нем исследования, всего лишь до 15% мощности двигателя в пиковых нагрузках приходится на ход. Если мотор развивает 300 л.с., то легко подсчитать, что 255 л.с. остается на ротор.

Этого вполне достаточно, а значит расходы на эксплуатацию второго двигателя (при двухмоторной схеме) совершенно бессмысленны.

Сразу же хотелось предостеречь потенциальных покупателей снегоуборочной техники от приобретения разного рода самоделок из ближнего зарубежья.

Например, когда продают конверсионное шасси «Урал» с мощным автономным двигателем, например, танковым с капремонта, а через год машину приходится выбрасывать. Дело в том, что высокая мощность – это еще не гарантия хорошей надежности и большой продолжительности работы.

Танковый мотор рассчитан всего на несколько боев, затем его меняют, а снегоуборочная техника должна работать зимой изо дня в день и не один сезон.

ГОТОВЬ САНИ ЛЕТОМ

Вопрос о том, сколько двигателей должно быть у снегоуборочной техники – далеко не праздный. Во всяком случае, его постоянно задают конструкторам и менеджерам «Севдормаша».

Одномоторная техника, говорят, понятно, экономичнее, но если что случится с отечественным двигателем – зимой, да еще в пургу? При двух моторах-то на втором, автомобильном, можно доехать до ремонтной базы. Встречный вопрос: а если сломается двигатель, используемый на ход? Извечный вопрос надежности…

И как противовес ему – вопрос цены: «Севдормаш» делает машины по цене от 30 до 70 тыс. долларов. Аналогичная западная техника стоит 300 тысяч.

Одной из самых перспективных и надежных машин на заводе считают КО-816-1 – новый серийный снегоочиститель на базе КАМАЗа и рабочего органа «Шквала».

Это первая серийная фрезерная машина, которая в отличие от шнековых позволяет разрабатывать снег большой плотности. Когда уровень снега выше второго шнека, шнекороторные машины забиваются, а новая фрезерная техника продолжает работу. КО-816-1 имеет двигатель 400 л.

с. В ней использованы решения, защищенные семью международными патентами, полученными при разработке «Шквала».

А самая популярная у дорожников на сегодняшний день модель КО-605 – снегоочиститель, выполненный по одномоторной шнекороторной схеме, на шасси «Урал» с двигателем мощностью 300 л.с.

Машина требует относительно небольших расходов на эксплуатацию и благодаря сети дилерских центров, быстро обеспечивается необходимыми запчастями в случае выхода из строя.

Рассказ о «Севдормаш» будет неполным, если не сказать несколько слов о перспективных проектах.

В прошлом году один из заводов, принадлежащих «Севдормашу» – «НПО Росдормаш», выиграл тендер Росавтодора на научно-исследовательские разработки четырех типов новых дорожных машин, использующих роторное и вакуумное уборочное оборудование.

Это очень перспективный проект, считают на «Севдормаше», и в его реализации завод будет сотрудничать с другими ведущими изготовителями дорожной техники, в том числе зарубежными – предприятие намерено использовать и некоторые комплектующие от лучших мировых фирм.

Среди собственных проектов Северодвинского завода дорожных машин особый интерес представляет разработка снегоуплотняющей термовибрационной машины СТМ-2, предназначенной для строительства зимних дорог (зимников) в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

В заключение вернемся к снегоуборочной технике. Заказы на нее размещаются, как правило, за полгода до начала зимнего сезона. Это на Западе. У изготовителей есть время спокойно провести предпродажные испытания, обучить обслуживающий персонал, еще раз проверить все оборудование.

У нас же заказ часто делают в пожарном порядке, летом никому ничего не нужно, а ближе к зиме вдруг раздается звонок с просьбой «отгрузить завтра штук десять».

Выполнить такую просьбу при всем желании невозможно, поэтому машиностроители просят дорожников побеспокоиться заранее, как говорится, пока гром не грянул, тем более что нынешняя зима обещает быть снежной.

Два мотора или один — SpyShip.ru — Всё про лодочные моторы, надувные лодки пвх, гребные винты и другие аксессуары

Разве кто-то из вас в последние пять лет сталкивался с фатальным выходом из строя современного мотора? Внимание! Есть среди вас желающие на четверть сократить затраты на топливо, не прилагая к этому никаких усилий? Ага, практически все! Держу пари, что даже при покупке новой лодки, когда нужно выбрать между одним более мощным мотором или двумя двигателями поменьше, упоминание 25% экономии топлива заинтересует каждого. Однако британцы, например, все одно предпочтут более «прожорливый» вариант. Любопытно, почему?!

Такой выбор явно не связан с управляемостью. Среди моделей с одним или двумя моторами, как правило, значатся траулеры с гребными валами, крупные RIВ’ы и круизеры длиной 30-40 футов с транцевыми колонками.

Если первые прекрасно маневрируют у причала под воздействием мощных носовых и кормовых подруливающих устройств, то для вторых и третьих не так важно, одна или две поворотных «ноги» направляют вектор тяги.

Таким образом, остается боязнь отказа двигателя. Пусть поднимут руки те, кто за последние пять лет сталкивался с фатальным выходом из строя современного мотора — подвесного или стационарного, бензинового или дизельного. Думаю, таких случаев почти нет. Конечно, при условии, что его своевременно и правильно обслуживали.

За нашу морскую практику, которая насчитывает более десятка лет, подобное случилось лишь однажды, поэтому предлагаю не рассматривать этот фактор.

К тому же на современных ухоженных катерах и яхтах двигатели «болеют» в основном из-за некачественного топлива и проблем с электрикой, что с одинаковым успехом угробит и два, и три мотора.

Кроме того, поломка двигателя не обязательно приводит к катастрофе: если позволяют условия, можно бросить якорь в защищенном от ветра месте и выиграть время для обнаружения и устранения неисправности. Также можно обратиться за помощью к спасательным службам или использовать собственный тендер, о чем нередко забывают.

Да и хорошо принайтованный к борту тендер с миниатюрным 6-сильным подвесником вполне способен толкать и направлять судно, пусть и с малой скоростью.

Другой вариант — закрепить двигатель тендера на транце или кормовой платформе судна при наличии соответствующей площадки (такая часто бывает у RIВ’ов).

Если у вашей лодки нет рулей, то носовая подрулька сгодится для небольшой корректировки курса на ходу.

Экономия топлива в 25% при одном двигателе по сравнению с двумя — это грубая оценка, которую я использую при расчетах для лодок с транцевыми колонками и подвесными моторами. Кстати, показатель может быть выше.

В общем, если у вас нет аллергии на яхты, катера и лодки с одним двигателем, то, помимо уменьшения счетов за горючее, вы получаете еще массу преимуществ. Во-первых, затраты на сервис почти вдвое меньше, да и места для обслуживания в моторном отсеке куда больше.

Во-вторых, уровень шума и вибрации тоже обычно ниже.

Управляется судно с одним глубоко погруженным приводом, на мой взгляд, лучше, хотя это относится только к транцевым колонкам с двумя винтами противоположного вращения и не касается подвесников, где один винт создает «паразитный» крутящий момент.

Скандинавы, постоянно гоняющие на высокой скорости рядом с торчащими из воды скалами, почти всегда выбирают лодки с одним двигателем. Они смелы, доверяют своим моторам и полагают нашу склонность к двум моторам чудачеством. Мы с ними солидарны в этом вопросе.

Гонка за призраком скорости. Один мотор — хорошо, а два — лучше — Альтернативная История

Спорная историяСпорная история ближайшего прошлого

Обращаясь к теме скоростных поршневых самолетов, следует особо подчеркнуть, что одним из важнейших направлений, по которому шли почти все конструкторы истребителей, было постоянное наращивание мощности их силовой установки.

К концу войны почти во всех странах были созданы двигатели мощностью 2000 л.с. и выше. Однако мощность поршневых двигателей уже подходила к своему пределу. Поэтому, идя по пути увеличения мощности силовой установки, многие фирмы обращались к идее создания двухмоторных самолетов.

И хотя двухмоторные истребители, обладавшие, как правило, большей дальностью полета и более мощным вооружением чем одномоторные, были соответственно более тяжелыми, а следовательно, и менее скоростными, некоторые из них ничуть не уступали, а в ряде случаев и превосходили по скорости основные одномоторные истребители мира.

Достаточно сказать, что лучшим двухмоторным поршневым истребителем по праву считался DH-103 «Хорнет», созданный в конце войны английской фирмой Де-Хэвилленд (первый полет — 28 июля 1944 г.).

Максимальная скорость полета этой машины на высоте 6,5 км доходила до 760 км/ч (рекордное значение: обычно 720-740 км/ч), что почти на 30 км/ч превышало скорость, достигнутую лучшим одномоторным английским истребителем «Спитфайр» последней модификации! Столь высокие характеристики были обусловлены, во-первых, наличием на самолете двух двигателей Роллс-Ройс «Мерлин» 130 и 131 мощностью по 2030 л.с. каждый, а, во-вторых — хорошей аэродинамикой.

Необходимо отметить, что успех фирмы Де-Хэвилленд был не случаен. Ведь при создании «Хорнета» учитывался весь многолетний опыт, накопленный фирмой при проектировании скоростных двухмоторных самолетов. Еще в 1934 г.

для участия в международных воздушных гонках на приз Мак-Робертса по маршруту Европа-Австралия Джефри Де-Хэвилленд построил три легких двухместных гоночно-почтовых самолета «Комета», один из которых и выиграл их.

Английские летчики Скотт и Блэк пролетели всю трассу протяженностью 18 тыс.км за 71 час со средней скоростью 253,5 км/ч. Причем 2 часа было потрачено на ремонт двигателя во время промежуточной посадки.

Успех «Кометы» мог показаться довольно странным, ведь на самолете стояли два относительно слабых двигателя «Джипси Сикс» мощностью всего по 225 л.с. Однако и здесь все решила хорошая аэродинамика.

На самолете установили тонкое крыло большого удлинения со стреловидной передней кромкой, убирающееся в полете шасси и хорошо обтекаемый фюзеляж с небольшой площадью поперечного сечения.

При этом для уменьшения интерференции (дополнительного вредного сопротивления, возникающего в местах стыка крыла и фюзеляжа) между крылом и фюзеляжем установили большие зализы. Таким образом, несмотря на большой запас топлива на борту, позволявший самолету пролететь без посадки более 4 тыс.км, и экипаж, состоящий из двух человек, максимальная скорость «Кометы» составляла 380 км/ч.

Развивая концепцию скоростного двухмоторного самолета, Де-Хэвилленд в 1940 г. создал скоростной бомбардировщик «Москито». Отличительной особенностью этой боевой машины являлось отсутствие на ней какого-либо оборонительного вооружения.

Однако высокая скорость полета (610 км/ч) позволяла ей успешно уходить из-под атаки немецких истребителей. В ходе войны бомбардировщик постоянно совершенствовался и постепенно скорость его полета была доведена до 675 км/ч.

Учитывая столь высокие характеристики «Москито», фирма Де-Хэвилленд разработала на базе этого бомбардировщика вариант тяжелого истребителя, различные модификации которого выпускались серийно в течение всей войны.

И хотя истребители «Москито» почти не уступали в скорости своим невооруженным собратьям, они, тем не менее, имели определенный резерв по дальнейшему совершенствованию.

Дело в том, что от бомбардировщиков «по наследству» им достался довольно толстый фюзеляж с большим бомбоотсеком и широкая двухместная кабина экипажа. Естественно, решение напрашивалось само собой.

Надо было сделать для «Москито» — истребителя новый фюзеляж с минимальной площадью поперечного сечения.

Кроме того, за счет сэкономленных нескольких сотен килограммов массы планера можно было уменьшить и площадь его крыла.

Именно по такому пути и пошли англичане. Вновь созданный истребитель, получивший обозначение «Хорнет», фактически являлся уменьшенным вариантом «Москито». Малые размеры в сочетании с очень мощными двигателями и хорошей аэродинамикой обеспечили ему высокую скорость, которая даже у самой земли доходила до 632 км/ч, а на всех высотах более 3 км превышала 700 км/ч.

Одна из особенностей «Хорнета» — его необычная конструкция. Ведь, если практически все военные самолеты мира являлись цельнометаллическими, то «Москито», а в значительной степени и «Хорнет» строились из дерева. Заклепочные швы в этом случае отсутствовали и поверхность планера получалась довольно чистой.

Очень интересен по конструкции фюзеляж «Хорнета». Его обшивка состояла из двух слоев тонкой фанеры, между которыми находилась бальза.

Такой трехслойный «сэндвич» несколько напоминает панели с сотовым заполнителем, они широко применяются в авиации в настоящее время и отличаются высокой прочностью при очень малой массе.

Нельзя не отметить и довольно высокую удельную нагрузку на крыло, которая в зависимости от модификации самолета составляла 220-280 кг/м² — практически столько же, как и у американского «Тандерболта».

Не менее интересными были разработки и американских конструкторов.

Учитывая то, что аэродинамическое сопротивление двухмоторных самолетов гораздо больше, чем у одномоторных не только из-за их больших размеров, но и за счет того, что кроме фюзеляжа и крыла, набегающему потоку воздуха приходится обтекать и относительно короткие мотогондолы двигателей, конструкторы фирмы Локхид перед самой войной создали многоцелевой истребитель Р-38 «Лайтнинг», имевший довольно необычную компоновку. В отличие от «нормальных» самолетов он был выполнен по двухбалочной схеме. Мотогондолы продолжили до самого хвоста и превратили в балки, несущие на себе хвостовое оперение. Вместо привычного фюзеляжа установили относительно небольшую хорошо обтекаемую кабину пилота каплевидной формы с отсеком вооружения. Благодаря такому конструкторскому решению «Лайтнинги» даже самых первых модификаций при относительно слабых двигателях (по 1100 л.с) могли развивать скорость до 630 км/ч. Почти на 100 км/ч больше чем у аналогичного немецкого истребителя Вf 110. В дальнейшем, за счет установки более мощных 1600-сильных двигателей скорость полета Р-38 была увеличена до 670 км/ч.

Однако скорость полета самолетов типа «Лайтнинг» могла бы быть и выше в случае полного отказа от размещения пилотской кабины на крыле между двигателями и переноса ее на одну из мотогондол.

Именно это решение и было использовано фирмой Норт Америкен при создании истребителя Р-82, образованного соединением двух одномоторных истребителей Р-51Н «Мустанг» в одно целое. Поэтому самолет получил и соответствующее название — «Твин Мустанг». Управление у него сделали двойным.

В кабине левого фюзеляжа установили полный стандартный комплекс приборного оборудования, а в кабине правого фюзеляжа количество приборов сократили до минимума. Ручка управления в ней была съемная, а педали — отключаемые от системы управления.

Самолет мог использоваться как в двухместном, так и в одноместном варианте. Вооружение полностью размещалось в центроплане крыла и практически не портило общей аэродинамики. Столь необычная компоновка нового истребителя в сочетании с мощными двигателями позволяла «Твин Мустангу» развивать скорость до 770 км/ч. Отмечалось, что во время летных испытаний опытный ХР-82 достиг даже 800 км/ч.

Самолеты аналогичной схемы разрабатывались и в других странах.

В частности, еще в 1942-м немецкие конструкторы начали работы по созданию двухфюзеляжного самолета Bf 109Z на базе широкоизвестного истребителя Мессершмитг Bf 109.

Предполагалось, что скорость полета новой машины будет порядка 750 км/ч. Но осуществить задуманное немцам не удалось. Во время одного из воздушных налетов опытный самолет был уничтожен.

Однако и у двухбалочных, и у двухфюзеляжных самолетов лобовое сопротивление было все же гораздо больше, чем у обычных одномоторных машин, имеющих всего лишь один фюзеляж. Поэтому у многих конструкторов появлялась сходная идея установки двигателей не в крыльевых мотогондолах, а в фюзеляже.

Напомним, что одним из первых боевых многомоторных самолетов (хотя и не летавшим) с подобным размещением силовой установки был тяжелый бомбардировщик «Святогор», построенный в России в 1916 г. инженером ВЛ.Слесаревым.

Два двигателя этого ЛA размещались внутри фюзеляжа и посредством цепной передачи приводили во вращение воздушные винты, установленные на крыле.

Ряд интересных самолетов с двигателями в фюзеляже в то время имелся и за рубежом.

Огромное влияние на развитие боевой авиации оказал Шнейдеровский гоночный гидросамолет Макки М.72 (установивший в 1934 г. абсолютный мировой рекорд скорости 709,2 км/ч).

Как известно, два двигателя рекордного М.

72 располагались в носовой части фюзеляжа тандемно один за другим и приводили во вращение сносные двухлопастные винты противоположного вращения, что делало этот двухмоторный самолет внешне похожим на одномоторный.

Этот легендарный самолет (его рекорд до сих пор не побит) оказал самое непосредственное влияние на работы конструкторов двухмоторных боевых летательных аппаратов.

Так, например, в СССР уже в 1936 г. под руководством В.Ф. Болховитинова началось проектирование скоростного ближнего бомбардировщика «С» («спарка») под двигатели М-103 мощностью по 960 л.с, тандемно установленные в носовой части фюзеляжа и также приводящие во вращение соосные, правда, уже трехлопастные винты.

При этом крыло, как и у лучших гоночных самолетов, было выполнено очень маленьким, в результате чего удельная нагрузка составила 247 кг/м², что в то время считалось рекордным показателем.

И неудивительно, что в ходе летных испытаний, начавшихся летом 1939-го, была достигнута скорость 570 км/ч — на 120 км/ч выше, чем у туполевского «СБ», оснащенного такими же двигателями, но размещенными на крыле вдвое большей площади.

Конечно, следует признать, что мощность силовой установки для машины данного класса была слишком мала и не обеспечивала удовлетворительных характеристик на режиме взлета и набора высоты.

Тем не менее, полученные результата максимальной скорости при сталь маломощных двигателях в то время можно было считать довольно неплохим результатом.

К сожалению, «спарку» не удалось довести из-за начавшейся Великой Отечественной войны.

В это же время были прекращены работы над еще более обещающим проектом многоцелевого пикирующего бомбардировщика-штурмовика, разрабатываемого А.М.Исаевым.

В отличие от «спарки», самолет выполнялся по двухбалочной схеме, а его силовая установка состояла из двух более мощных 1200-сильных двигателей М-105 (в дальнейшем — 1500-сильных М-107), установленных за кабиной пилота и приводящих во вращение соосные толкающие винты.

Аналогичные работы велись и за рубежом. В 1942 г.

французские инженеры авиационного арсенала в Лионе разработали проект тяжелого двухмоторного истребителя VB-10, рассчитанного на достижение скорости 795 км/ч на высоте 8500 м. В отличие от М.

72 и нашей «Спарки» двигатели этого самолета располагались с разрывом — один стоял в носовой части фюзеляжа, а второй — за кабиной летчика (как на «Аэрокобре»).

Оба двигателя приводили во вращение соосные воздушные винты. В 1945-м уже после освобождения Франции от фашистов самолет был наконец построен. На него установили два 1500-сильных двигателя Испано-Сюиза 12 Z.

Правда, честолюбивым планам французов не суждено было сбыться. Скорость полета новой машины, имевшей слишком большие размеры и мощное вооружение (4×20 мм и 6×12,7 мм¹) не превысила 700 км/ч.

Тем не менее, она стала самым скоростным поршневым самолетом во Франции.

Практически точно такой же самолет в годы войны построила японская фирма Кавасаки. При этом в целях снижения лобового сопроти пления японцы применили на нем пароконденсаторную систему охлаждения двигателей, используя при этом опыт немецкой фирмы Хейнкель (как известно, несколько самолетов Не 100 перед войной были закуплены Японией).

Однако недостаточно мощные двигатели На-40 (лицензионный вариант 1100-сильного немецкого DB601) и крыло относительно большой площади (в результате чего удельная нагрузка на крыло была порядка 180 кг/м²) несмотря на использование ламинарного профиля не позволили этому экспериментальному истребителю, получившему обозначение Ки.

64, превысить скорость 700 км/ч (на высоте 5000 м).

Фирма Кавасаки планировала установить на усовершенствованный вариант самолета Ки.64 КАИ перспективные 2800-сильные двигатели На-201, которые должны были обеспечить ему скорость около 800 км/ч (такую же, какую хотели получить и французы на аналогичном VB-10), но полный разгром Японии и окончание второй мировой войны не позволил это сделать.

Та же участь постигла и конструкторов немецкой фирмы Дорнье, разрабатывающих в конце войны истребитель-перехватчик Р-252. В отличие от французов и японцев они предполагали установить два тандемно расположенных перспективных двигателя Jumo 213L мощностью по 2600 л.с. в центральной части фюзеляжа.

Эти двигатели посредством удлиненных валов должны были приводить во вращение толкающие соосные винты, установленные в хвостовой части фюзеляжа. Улучшению аэродинамики самолета также способствовали стреловидные крылья и оперение.

Трудно сказать, какую реальную скорость могла бы показать эта машина, хотя рассчитывалась она на достижение 900 км/ч.

Конечно, можно было бы и не говорить об этом нереализованном проекте, однако представляет несомненный интерес тот факт, что Р-252 являлся единственным поршневым самолетом в мире, рассчитанным на достижение столь фантастической скорости.

Этот проект родился не случайно. Ему предшествовала длительная работа по созданию истребителя-бомбардировщика Do 335.

1. с вооружением VB-10 имеются расхождения: на сайте «Уголок неба» указаны 4 20-мм пушки, тогда как на французской вике 4 20-мм пушки и 6 7,7-мм пулеметов

источник: Виктор БАКУРСКИЙ «ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. Один мотор — хорошо, а два — лучше» Крылья Родины 02-1994

Когда одного «сердца» мало: двухмоторные автомобили

Журнал Некоторым инженерам-энтузиастам всегда мало уже придуманных и работающих схем. Им вечно хочется чего-то большего, чего-то необычного. Ну, к примеру, второй мотор.

Некоторым инженерам-энтузиастам всегда мало уже придуманных и работающих схем. Им вечно хочется чего-то большего, чего-то необычного. Ну, к примеру, второй мотор. Нет, сегодня на рынке и так достаточно гибридных автомобилей с ДВС и электромотором — речь не о них. Мы говорим о реальных автомобилях с двумя двигателями внутреннего сгорания.

Начать экскурс в историю автомобилей с двумя моторами стоит с фамилии Фейджел. Братья Фрэнк и Уильям владели компанией по производству автобусов в начале ХХ века. Компания носила их фамилию — Faegol.

В 1921 году они выпустили автобус, построенный на абсолютно новой платформе — братья не пожелали иметь дело с уж освоенными многими их конкурентами готовыми вариантами и разработали свой собственный.

Впоследствии Faegol стала известна своими нововведениями в конструкцию автобусов и грузовиков. А в 1927 году они оставили ее, основав новую — Faegol Twin-Coach. Кредо этой компании заключалось в идее Уильяма Фейджела пихать второй двигатель во все, что угодно. Самое интересное, что он запатентовал эту идею.

В ее основе лежало использование двух моторов в конструкции больших городских автобусов и грузовиков. Интересно, что это действительно имело смысл в отношении транспортных средств этого типа.

Часто эффективнее было расположить один мотор в центральной части огромной «коробки» и еще один на одном из ее концов, чем единственный мотор в передней или задней части.

Такая конструкция позволяла распределить вес и обеспечивала достаточную мощность. Кроме того, второй мотор означал надежность — если с одним что-то пойдет не так, всегда есть второй.

Одним из самых известных примеров двухмоторного грузовика может служить TC Cargoliner 1950 года. Сегодня он больше похож на декорацию из плохого сай-фай фильма, но в середине прошлого века он создавал поистине космическое впечатление, хотя и выглядел как минимум несерьезно.

Один из двигателей был расположен в передней части и из салона к нему был доступ через небольшую перегородку, а второй располагался в срединной части, под грузовым отсеком. Интересным решением стал вращающийся передний бампер, который прикреплен к оси и при повороте вращается вместе с ней.

Но настоящей страстью Фейджелов был автоспорт. И разумеется, они грезили созданием быстрого автомобиля.

Первым их творением стал спорткар, основанный на проекте Thorne Engineering — их безымянная модель должна была поставить рекорд скорости на суше, но его забросили.

Фейджелы купили машину, дали ей новый кузов и шестицилиндровый мотор от одного из своих автобусов и назвали Fageol Supersonic. И это их первый и единственный спорткар с одним мотором. Причем по иронии изначально их было два.

Прорывом же стал спорт-прототип для выступлений в Indy 500. Это был переднеприводный автомобиль, которому дали пару турбированных полуторалитровых моторов для полного привода (в 1946 году!).

В современности пару моторов на серийном авто можно встретить лишь на примере Tesla. Но не будем забывать, что это электромоторы. И тем не менее, несколько примеров все же есть.

Mercedes-Benz A38 AMG

Первое поколение A-Class стало настоящим провалом, когда модель провалила лосиный тест. Причина заключалась в конструкции модели. Чтобы установить туда мотор, пол автомобиля пришлось приподнять на 200 мм по сравнению с большинством конкурирующих хэтчбеков. Разумеется, это увеличило парусность.

Инженеры AMG попробовали решить эту проблему с помощью еще одного мотора, который должен был не только удвоить мощность, но и добавить баланса. В А38 установили два двигателя от А190 общей мощностью 254 л. с. и моментом 360 Нм. С помощью такой силовой установки А38 стал набирать 100 км/ч всего за 5,7 с, а максимальная скорость достигла 230 км/ч.

Кроме того, спецы AMG уменьшили клиренс на 10 мм.

Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного

Интересно, что задний двигатель запускается отдельно от переднего с помощью специального переключателя, встроенного в блок управления стеклоподъемниками. Всего их было построено 4 или 5 экземпляров.

Mini Cooper Twini

За Джоном Купером навсегда закрепилась слава инженерного гения. И как ни странно, этот монстр тоже его творение. После нескольких экспериментов он решил оборудовать стандартный Mini гоночным моторчиком объемом 1,1 л и мощностью 83 лошадиные силы, который вращал переднюю ось. А сзади был установлен 97-сильный 1,2-литровый двигатель.

Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного

Полноприводный автомобиль мощностью 180 сил снабдили усиленным шасси.

Каждый мотор имел собственную коробку передач — их пришлось синхронизировать с помощью актуатора.

Прототип объезжал одномоторный гоночный Mini почти на 2 секунды, и все было отлично, пока сам Купер не попал в страшную аварию за рулем этого автомобиля в 1964 году.

Citroen 2CV 4×4 Sahara

Несмотря на малую мощность и полное отсутствие даже малейших намеков на безопасность, 2CV сыграл важнейшую роль в становлении европейского автопрома в послевоенное время. Все потому, что он был чудовищно дешев. Этот вариант имеет такой же полный привод, как и у Mini, но автомобиль использовался отнюдь не в гонках, а на военных базах французской армии в Северной Африке.

Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного

Каждая ось приводилась в движение 12-сильным оппозитным двухцилиндровым моторчиком с воздушным охлаждением. И если с одним мотором Sahara способен разгоняться до 64 км/ч, то со вторым автомобиль выжимал из себя все соки, раскочегариваясь до 105 км/ч.

MTM TT Bimoto

Пожалуй, это один из самых спортивных и производительных вариантов автомобилей с двумя моторами. Как нетрудно догадаться, это переделанный Audi TT первого поколения, который на трассе в немецком Папенбурге показал 393 км/ч в 2007 году.

Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного

Секрет заключался в багажнике, куда удалось поставить второй 1,8-литровый четырехцилиндровый турбомотор.

Разумеется, оба претерпели модификации, что позволило выжать из каждого по 375 сил. Итоговая мощность в 750 лошадиных сил превратила автомобиль в настоящего соперника Bugatti Veyron. Разгон до 100 км/ч занимал 3,5 секунды.

И да, отметим, что хваленый R8 ни разу так и не пробил отметку в 393 км/ч ни в каком виде.

Jeep Hurricane

Концептуальный внедорожник был представлен на автосалоне в Детройте в 2005 году. В автомобиле установлена пара 5,7-литровых HEMI V8 по 335 лошадиных сил. При этом в компании не забыли об экономии топлива — каждый двигатель умеет деактивировать цилиндры, так что автомобиль умеет ездить на 4, 8, 12 или всех 16 цилиндрах. Разгон до 100 км/ч занимает всего 4,9 секунды.

Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересногоСлайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного

Двух моторов создателям показалось мало, так что они сделали еще и полноуправляемое шасси. Маневренность автомобиля описывается простой ситуацией, когда он может просто вращаться вокруг своей оси на месте.

Стоит ли устанавливать два мотора на лодку, преимущества и недостатки, установка докаточного ПЛМ

Российские рыболовы и любители активного отдыха не привыкли путешествовать налегке. Как правило, в лодку с грузоподъемностью в двести кило хочется уместить не меньше двух человек со всевозможными снастями и палатками.

https://www.youtube.com/watch?v=E5_ppzrORyc

При таком раскладе выполнение миссии ложится на мотор. А помочь может не столько мощный двигатель, сколько наличие двух. В каких случаях требуется установка больше одного устройства и целесообразны ли понесенные расходы?

Изменение скорости при установке второго мотора

Закрепив два мотора на усиленном транце лодки, можно лишь незначительно увеличить скорость. При этом сопротивление воды увеличится, как и масса на борту. Поэтому в некоторых случаях скорость может быть даже ниже, чем с одни мотором.

Но двухмоторные судна актуальны для перевозки тяжелых грузов. Увеличив тягу путем спаривания двух ПЛМ, лодка без особых усилий перевезет или отбуксирует большую массу против течения.

Для усиления тяги и увеличения маневренности двигатели лучше брать противоположного вращения. Такое решение дает не только дополнительное преимущество в скорости, но предотвращает уход судна в сторону.

Не стоит забывать о гребных винтах. Для спарки нужны скоростные винты с самым большим шагом, причем совершенно одинаковые. Чтобы не возникало прохвата воздуха на волне, на ГВ добавляют антикавитационные крылья.

Регулировка

Правильная установка мотора делает плавсредство более манёвренным, скоростным и способствует экономии горючего. В прилагаемых к агрегату инструкциях советуют размещать движок посередине транца, однако, это не всегда приводит к желаемым результатам. Чтобы добиться максимального КПД и высокой экономичности, нужно опытным путём найти оптимальное положение двигателя в лодке.

Горизонтальная настройка

Перед установкой мотора нужно постараться понять нюансы его работы. При вращении винта в водной среде возникает вихревой поток, который способен сместить плавсредство с прямой траектории. Чтобы нивелировать этот фактор, движок нужно немного сдвинуть к правому борту судна.

Если профиль днища судна имеет V-образную форму, мотор сдвигается на 5 см. Для надувных плавсредств с плоским дном рекомендуется смещать движок на 3 см.

Именитые производители надувных лодок заранее учитывают все нюансы работы двигателя и нивелируют вихревой поток, созданный гребным винтом, за счёт точно разработанной геометрии корпуса судна. При покупке дорогих плавсредств мотор можно смело устанавливать посередине транца, не опасаясь отклонения от вектора движения.

При установке лодочного мотора на плавсредства средней ценовой категории, нужно учитывать, что их корпус не имеет идеальных форм. В этом случае для повышения скорости и управляемости, придётся уделить время настройке движка в горизонтальной плоскости.

Регулировка угла наклона

Правильная регулировка угла наклона мотора также увеличивает скорость движения судна и способствует экономии топлива. Проводя подобную настройку, нужно учитывать следующие параметры:

• мощность двигателя;
• высоту волны;
• конструктивные особенности корпуса судна;
• общий вес пассажиров с грузом;
• силу течения;
• направление и силу ветра.

Чтобы поменять угол наклона дейдвуда на 3–4˚, нужно переставить штифты в скобе подвесного агрегата. Для этого потребуется:

1. Вытащить штифт;
2. Передвинуть скобы;
3. Вставить штифт обратно.

После этой процедуры нужно проплыть небольшое расстояние и оценить работу двигателя. При необходимости можно ещё раз переместить скобы.

Большое отклонение дейдвуда от транца позволяет плавсредству быстрее выходить в глиссер, экономя при этом топливо и повышая скорость. Если угол наклона меньше необходимого, расход горючего существенно возрастает.

Когда мотор на лодку установлен под отрицательным углом, нос судна сильно заглубляется при движении. При этом скорость и манёвренность сильно падают.

Вертикальная настройка

Когда владелец плавсредства устанавливает мотор на транец, ему непременно нужно уделить внимание вертикальной настройке агрегата, которая зависит от положения антикавитационной плиты двигателя по отношению к днищу. Этот элемент должен находиться на 10–50 мм ниже уровня дна надувной лодки.

Если мотор установлен намного выше уровня дна судна, при работе движка винт вращается в верхних слоях воды. В такой ситуации гребной элемент начинает захватывать пузырьки воздуха, что приводит к увеличению оборотов и снижению срока службы.

Когда гребной винт слишком сильно заглублён, скорость судна падает. Кроме того, высокое сопротивление воды приводит к большему расходу топлива.

Чтобы поднять мотор, можно использовать деревянные бруски. Для опускания движка ниже уровня днища придётся увеличить выемку в транце при помощи лобзика. Качество работы агрегата проверяется опытным путём.

Преимущества и недостатки установки двух моторов

Как любая неординарная концепция, установка двух лодочных двигателей имеет свои плюсы и минусы.

Преимущества

• Надежность и безопасность плавания при преодолении больших расстояний в малонаселенной местности. Если один мотор неожиданно заглохнет, есть возможность добраться домой на другом движке. Для любителей дальних путешествий установка второго двигателя – гарантия безопасного похода.
• Увеличение тоннажа лодки. Даже один мощный мотор не добавит тяги так, как два лодочных движка с суммарной аналогичной силой. Иметь свой личный водный грузовик — иногда вынужденная, но необходимая мера в некоторых ситуациях.
• Увеличение маневренности. Лодкой с двумя моторами управлять намного легче, чем с одним мощным, особенно это актуально при приближении к берегу или причалу на высокой скорости.
• При невозможности приобрести сразу один мощный двигатель, можно докупить уже к имеющемуся дополнительный, такой же мощности или маломощный для докатки.
• При транспортировке до воды рыбакам легче перенести два малосильных агрегата, чем один громоздкий с огромным весом.

Недостатки

• Высокая стоимость обслуживания. Увеличивается вдвое расход на запчасти, масло, ремонт. Двойной расход на свечи зажигания, топливные фильтры и масло для редуктора не каждому по карману.
• Затраты на топливо возрастают примерно в полтора раза.
• На стандартных судах конструкция транца не позволяет устанавливать сразу два механизма. Придется дополнительно потратить деньги и время на усовершенствование задней части лодки, при этом уменьшится ее пространство. Только на большом транспорте установка дополнительного силового агрегата не особо будет заметна в уменьшении площади.
• Иногда поломки происходят от некачественного топлива. Велика вероятность, что в этой ситуации если заглохнет один мотор, то другой тоже. Для безопасности придется ставить два топливных бака с раздельными топливопроводами и фильтрами.

Плюсы

К преимуществам следует отнести высокую надежность, безопасность преодоления масштабных расстояний при перемещении в незаселенных местностях. При возникновении перебоев в одном моторе, рабочий оставшийся – гарантия благополучного возвращения домой.

Нарастание тяги плюс улучшение маневренных характеристик. С двухмоторной лодкой легче справиться. Покупка двух недорогих моторов под лодку с небольшой мощностью выгодней, чем приобретение одного, дорогого и громоздкого.

Преимущества и недостатки одного мощного мотора

Вариант установки одного мощного ПЛМ имеет свои преимущества и недостатки.

• Скорость на одном мощном моторе выше, чем на двух послабее.
• КПД одного большого гребного винта больше, чем у двух маленьких. Наименьшее сопротивление воды позволяет увеличивать скорость быстрее, тем самым уменьшая время на преодоление расстояния к месту ловли или отдыха.
• Один из существенных минусов замены маломощного мотора на более мощный – цена. Часто нет денег на замену, но хватает на один такой же мотор. С другой стороны, старый мотор можно продать, тогда хватит денег на что-то помощнее.
• Если произойдет поломка далеко от берега, придется вызывать подмогу или добираться на веслах. В экстремальных погодных условиях заглохший мотор – вероятность печального исхода.
• Обслуживание и эксплуатация намного проще и дешевле одномоторной лодки, чем двух двигателей.
• Расход горючего ниже, чем у двух спаренных двигателей. Также меньше затраты на расходники и обслуживание.

Один, но мощный

Как и в предыдущем случае, монтаж одного большого движка имеет свои недостатки и преимущества. Рост скорости здесь быстрее, КПД выше, сопротивление со стороны воды – меньше. Главный минус – в цене. И если средств на приобретение хорошей альтернативы маломощному образцу не хватает, владелец берет еще один такой же низкомощный мотор.

Обслуживание, ремонт одномоторного плавсредства обходится дешевле, чем двухмоторного. Меньше потребление топлива. Но если альтернативный вариант не предусмотрен, а двигатель заглохнет вдали от берега, исход водной прогулки может быть печальным.

Установка двух разных по мощности двигателей

Все больше набирает популярность установка двух разных по мощности моторов. Чтобы добраться куда-то на большой скорости ставят мощный, а второй мотор несёт вспомогательную функцию. Его называют докаточным.

Иногда в качестве маломощного выбирают электромотор. Мы упоминали об этом в статье об электромоторах.

Так называемый докаточный дополнительный мотор дает ряд преимуществ обладателю водомоторного транспорта.

• Экономия расхода горючего при разной нагрузке. Если на борту много пассажиров – можно использовать мощный мотор, мало — докаточный.
• Маломощный съемный мотор занимает мало места, легко снимается и транспортируется.
• Для рыбной ловли в узких протоках лодке с докаткой по маневрированию и управляемости движения альтернативы нет. Да и шумит такой мотор меньше.
• Безопасность и надежность путешествия по воде. Ведь докаточный мотор можно использовать в качестве резервного.

Оптимальное решение

В последнее время стал популярным монтаж двух моторов разной мощности. Один, основной, используют для передвижения по воде. Второй, докаточный, является вспомогательным. Он позволяет:

• Экономить на горючем;
• Рационально использовать свободное место в судне;
• Подходит для рыбалки в узких протоках;
• Является резервным, поэтому повышает уровень безопасного вождения плавсредства.

Итак, подбор оборудования зависит от требований, предъявляемых хозяином, особенностей предполагаемой эксплуатации, наличия свободных средств. Устанавливать дополнительный мотор или нет, каждый решает самостоятельно.

Подытожить вышесказанное можно следующим образом. Если вы заинтересованы в скоростном катании по водной глади, приобретаете двигатель повышенной мощности. Если планируете тянуть по реке крупногабаритные грузы, покупайте два, один из которых станет докаточным.

Если вы приняли решение о покупке второго движка, интернет-магазин Lodki-minsk.by предлагает ознакомится с нашим каталогом надувных лодок и моторов.

Мы поможем подобрать качественные модели от ведущих производителей: лодочные моторы от Ямаха, моторы Сузуки, и от других не менее популярных брендов.

Обращайтесь по номерам за консультацией: +375 (44‎) 596-5000, +375 (29) ‎596-5000.

На какие скорости вы рассчитываете

Многие любители водных путешествий, как правило, начинают с малого — покупки надувной резиновой весельной лодки.

Но «аппетит приходит во время еды» и после многочасовой борьбы с течением и ветром на открытой воде люди приходят к выводу, что нужна лодка ПВХ с жестким транцем и мотор.

Это избавит от мозолей на руках и позволит быстрее перемещаться до нужной точке на водной глади. Чтобы не совершать ошибки в выборе мотора сразу стоит выбрать свой вариант ответа:

• Меня устраивает неторопливое перемещение по воде на скорости 6-12 км/ч (водоизмещающий режим)
• Мне нужна высокая скорость 17-34 км/ч для быстрого преодоления больших расстояний (глиссирующий режим)

В первом случае, какая бы нагрузка в лодке у вас не была (в пределах 220 кг) вам подойдет двухтактный мотор мощностью 2,6 или 3,6 л.с.

Но даже с этими моторами, если общая нагрузка в лодке находится в пределах 120 кг (сама лодка, мотор и все, что в лодке), есть шанс выйти на глисс и достичь скорости 17 км/ч.

Легче всего этого можно выполнить с лодками-плоскодонками и лодками с надувным дном (НДНД).

Такие моторы привлекательны тем, что имеют встроенный бензобак, небольшой вес — 12,5 кг, малый расход топлива — около 1,5 л в час (примерно на 5 км) и они неприхотливы в обслуживании. К тому же они не занимают много места в багажнике автомобиля и не сильно нагружают подвеску.

Во втором случае лучше выбирать двигатели мощностью от 5 до 9,8 л.с., а скорость будет сильно зависеть от общей нагрузки и расположения груза в лодке (желательно равномерное).

Чтобы понять, какая потребуется мощность мотора для выхода в глиссирующий режим, подсчитайте общий вес пассажиров, лодки, двигателя и различного груза и разделите его на 30.

Результат (ориентировочно, многое зависит от конструкции лодки) будет количество л.с. для мотора.