Дизельный двигатель Д12
Дизель типа Д-12 представляют собой двенадцатицилиндровый, двухрядный, с V-образным расположением цилиндров, четырёхтактный двигатель водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива.
В зависимости от назначения двигатели типа Д12 разделяются на следующие модели:
– двигатель модели Д12 сп.
– стационарный, применяется для приводов генератора переменного тока;
– двигатель модели Д12А – транспортный, устанавливается на большегрузных автосамосвалах;
– двигатель модели 1Д12 – стационарный, предназначен для привода генератора переменного тока;
– двигатель модели 3Д12 – главный судовой двигатель;
– двигатель модели 7Д12 – вспомогательный судовой двигатель.
Блок выключателей
Блок микровыключателей 
1 2 2 3 4 4 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 21 22 22 23 24 25 26
Вал коленчатый
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Водо-водяной охладитель и регулятор температуры
1 2 3 4 5 5 6 7 8 8 9 10 10 11 12 13 14 15
Водяной насос
1 2 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Впускные коллекторы
1 2 3 3 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 12 13 14 15 16 17
Головка блока
1 2 3 4 5 6 6 7 8 9 10 11 11 11 11 12 12 13 13 14 15 15 15 16 16 16 17 18 18 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24 25 26 27 28 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
Детали блока цилиндров для дизелей выпуска до 1998 г
1 2 3 4 5 6 7 8 9 9 10 11 12 13 14 15
Детали водяного насоса
1 2 3 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 12 13 14 15 16 17 18 19
Детали масляного насоса
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Детали нижнего картера
1 1 1 2 2 3 3 3 3 4 5 6 7 7 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 16 16 17 18 19 20 21 22 23
Детали электрической схемы щитка
1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 6 6 7 8 9 9 10 11 12 13 13 14 14 14 15 16 17 17 18 19 20 21 22
Инструмент
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Картер верхний
1 2 3 3 4 4 4 4 5 6 7 8 9 10 11 11 12 12 13 14 15 15 16 17 18 19 19 20 20 21 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 44 45 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
Кожух маховика
1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 18 19 20
Масляный фильтр
1 2 2 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Насос заборотной воды и его привод
1 2 2 2 2 3 3 3 3 4 5 6 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
Насос топливный
1 2 3 4 5 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 32 33 34 35 36
Нижний картер
1 2 3 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 11 12 13 13 14 14 15 16 16 17 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
Передача к агрегатам
1 2 3 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Привод генератора
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 14 15 16 16 17 18 18 19 20
Приспособления для технического обслуживания дизеля
1 2 3 4 5 6
Распределительные валы
1 2 2 3 3 4 5 5 6 7 8 9 9 10 10 11 12 13 14 15
Редуктор дистанционного управления
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 12 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 23 24 25 26 27 28 28 28 29 30 31 32 33 34 34 35 35 36 36 37 37 38 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
Топливный трубопровод высокого давления
1 2 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Топливный фильтр
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 17 18 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Трубопровод водяной
1 2 3 3 3 3 4 4 4 4
Трубопровод масляный
1 1 2 2 3 4 5 5 5 6 7 8 8 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Трубы слива масла из головки
1 2 3 4 5 6
Форсунка
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Щиток приборов и крепление приборов на дизеле
1 2 3 3 4 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 14 15 15 16 17 18 19 20 20 21 22 23
Блок цилиндров
1 2 3 4 5 6 7 8 8 9 10 11
Вал отбора мощности
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Водомасляный охладитель
1 2 3 4 5 6 7 8 9 9 10 11 11 12 13 14 14 15 16 16 17 17 18
Воздухораспределитель пускового клапана и подвод воз
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 15 16 17 18 19 20 21 22 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
Выпускной коллектор
1 1 1 1 1 1 2 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5 6 6 7 8 9 9 9 10 10 11 11 12 12 12 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Детали блока цилиндров
1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Детали верхнего картера
1 2 3 3 4 5 6 7 8 8 8 8 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Детали головки блока
1 2 3 3 3 4 5 5 6 6 6 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 25 26 27 28 29 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Детали насоса заборотной воды
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
Детали топливного насоса
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 29 30 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Инструмент
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Картер
1 1 2 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Катаракт топливного насоса
1 2 3 4 5 6 7 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Крышка регулятора
1 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 21 22 23 24 25 26 26 27 27 28 29 29 30 31 32
Механизмы ручного и дистанционного управления дизелем
1 2 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Насос масляный
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 22 23 24 25
Насос электромаслопрокачивающий
1 2 3 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Первичный преобразователь тахометра и детали привода
1 2 2 3 4 5 6 6 7 8 9 10
Привод газораспределения
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Привод топливного насоса
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 20 21 22 23 24 25 26 26 27
Провод от щита управления к агрегатам дизеля
1 2 3 3 4 5 6 7 8 9
Регулятор
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Стартер, контактор, генератор и муфта привода генератора
1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Топливный трубопровод низкого давления
1 2 3 4 5 6 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 17 18 19 20 21 22
Трубки слива топлива
1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Трубопровод воздушного пуска
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Трубопровод масляный
1 1 2 3 4 5 6 7 7 8 9 10 10 10 11 11 11 12 13 14
Установка щитка управления дизелем и детали привода
1 2 3 4 5 6 6 6 6 6 7 8 8 8 9 9 10 10 10 11 12 12 13 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Шатун и поршень
1 1 2 3 4 5 6 7 8 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 17 18 18 19 20
Щиток управления дизелем
1 2 3 4 5 6 7 7 8 9 9 9 10 10 10 10 11 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 17 17 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Позвоните нам, чтобы получить исчерпывающую информацию по нашей продукции и условиях поставки. Контактный телефон:
+7 (351) 247-31-99
Задайте вопрос по почте:
sv.71@mail.ru
Д6, 3Д6С2, Д12, 5Д20, 6ЧН 15/18, В-31М2, В-46, В-46-5C, В-6 А, У1 Д6, У1 Д6–250, В2–450, В2–500. Стартеры СТ-721, СТ-722, СТ-723, СТ-724 Стартер С-28 Регулятор напряжения и тока РНТ Генератор Г-6,5, Г-731А, Г-732В
Дизели Ч15/18 и ЧН15/18
Рис. 36. Общий вид дизеля 12Ч15/18 (1Д12-400)
Дизели Ч15/18 и ЧН15/18 используются в качестве главных судовых двигателей, тяговых двигателей маневровых тепловозов, в судовых, передвижных и стационарных дизель-генераторах, для привода нефтебуровых установок, в транспортных и землеройных машинах и других механизмах. Общий вид дизеля 12Ч15/18 показан на рис. 36.
Дизели четырехтактные, тронковые, с непосредственным впрыском топлива, рядные, шестицилиндровые (модификации дизеля Д6) и V-образные с углом развала 60° — двенадцатицилиндровые (модификации дизеля Д12), Имеются модификации с газотурбинным наддувом. Продольный и поперечный разрезы дизеля 12Ч15/18 показаны на рис. 37, 38; поперечный разрез дизеля 6Ч15/18 — на рис. 39.
Рис. 38. Поперечный разрез дизеля 12Ч15/18 (1Д12БМ)
Рис. 39. Поперечный разрез дизеля 6Ч15/18
Конструкция
Картер дизеля состоит из двух половин, отлитых из чугуна или алюминиевого сплава и соединенных шпильками. Плоскость разъема картера совпадает с горизонтальной осью коленчатого вала.
В поперечных перегородках верхней половины картера установлены коренные подшипники.
Вкладыши коренных подшипников взаимозаменяемые, на стальной основе, залитые свинцовистой бронзой и покрытые слоем свинца с добавкой олова.
К нижней половине картера, образующей маслосборник, крепятся водяной, масляный и топливо-подкачивающий насосы.
Блок цилиндров устанавливается на обработанную площадку картера и крепится стяжными (анкерными) шпильками. Стальные втулки цилиндров охлаждаются жидкостью, циркулирующей в полостях рубашки блока.
Головка блока, отлитая из алюминиевого сплава, — общая для шести цилиндров и имеет на каждый цилиндр по два впускных и два выпускных клапана.
Для управления клапанным механизмом на головке в подшипниках скольжения установлены два стальных полых распределительных вала — впуска и выпуска. Кулачки валов непосредственно воздействуют на клапаны. Привод распределительных валов осуществляется от коленчатого вала через систему шестерен.
Поршень литой из алюминиевого сплава, с двумя уплотнительными и одним маслосъемным кольцами. Поршневой палец плавающего типа, стальной, полый.
Шатун двутаврового сечения штампованный из легированной стали с бронзовой встулкой, запрессованной в верхнюю головку. На нижней головке главного шатуна дизелей 12415/18 имеются проушины для соединения с прицепным шатуном.
Коленчатый вал штампованный из легированной стали. В передней части вала установлена коническая шестерня привода механизма передач, противоположный конец имеет фланец для крепления маховика. Коленчатый вал дизелей 12415/18 снабжен антивибраторами маятникового типа.
Регулятор скорости центробежный, всережим-ный прямого действия, выполненный в одном узле с топливным насосом.
Регулятор некоторых дизелей оборудован механизмом измерения наклона регуляторной характеристики.
Топливная система включает топливоподкачи-вающий насос коловратного типа, фильтр, насос высокого давления, форсунки закрытого типа и трубопроводы. Топливный насос высокого давления — плунжерный, блочный. В зависимости ог назначения дизеля на насос дополнительно устанавливаются устройство остановки дизеля при падении давления масла в главной магистрали, катаракт, корректор.
Система смазки дизеля — циркуляционная под давлением, с «сухим» картером. Она состоит из маслопрокачивающего насоса с электрическим приводом, масляного шестеренчатого насоса и масляного фильтра.
Система охлаждения с водо-водяным охладителем или радиатором. В первом случае отвод тепла от охладителя осуществляется водой внешнего контура, подаваемой насосом заборной воды. Во втором случае — от радиатора воздушным потоком, создаваемым вентилятором.
Циркуляция воды в системе охлаждения обеспечивается центробежным насосом, постоянство температуры — регулятором температуры типа РТП-32.
Наддув дизелей осуществляется турбокомпрессором типа ТКР-14Н. Смазка подшипников и охлаждение турбокомпрессора производится маслом и охлаждающей жидкостью, отводимыми соответственно от систем смазки и охлаждения дизеля.
Пуск дизеля может производиться электростартером от аккумуляторных батарей или сжатым воздухом.
Управление дизелем — со щитка, установленного на дизеле, или дистанционное.
Автоматизация дизелей в объеме 1-й степени ГОСТ 14228—80 обеспечивается в агрегате. Конструкция системы управления дизелей для привода генераторов предусматривает возможность автоматизации в составе дизель-генератора в объеме 1 — 3-й степеней. Дизели и дизель-генераторы могут поставляться в экспортном или экспортно-тропическом исполнениях.
ДИЗЕЛИ ЦЕЛЕВЫХ НАЗНАЧЕНИИ Ч15/18 И ЧН15/18 И ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРЫ
В зависимости от назначения и условий применения дизели Ч15/18 и ЧН15/18 выпускаются в различных модификациях, отличающихся друг от друга мощностью, частотой вращения, отдельными конструктивными особенностями.
Главные судовые дизели ЗД6С2 и ЗД6ЛС2, ЗД6Н-235С2 и ЗД6НЛ-235С2 оборудованы реверс-редукторами, состоящими из понижающего редуктора и реверсивной муфты, позволяющей изменять частоту и направление вращения гребного вала. У этих дизелей имеется вал дополнительного отбора мощности для привода судовых механизмов. Габаритный чертеж судового дизеля ЗД6 представлен на рис. 40.
Направление вращения выходного фланца реверс-редуктора дизелей ЗД6С2 и ЗД6Н-235 — правое (по часовой стрелке), дизелей ЗД6ЛС2 и ЗД6НЛ-235С2 — левое (против часовой стрелки). Передаточное число реверс-редуктора у дизелей ЗД6С2 и 9Д6ЛС2 на переднем ходу 2,02 или 3,07, на заднем ходу — 2,96, у дизелей ЗД6Н-235С2 и ЗД6НЛ-235С2 на переднем ходу 1,33, или 2,04, или 2,95, на заднем ходу — 2,18.
Дизеля П7Д6-АФС2 для привода аварийных судовых пожарных насосов не имеет насоса забортной воды. Циркуляция забортной воды во внешнем контуре охлаждения дизеля обеспечивается пожарным насосом.
На дизеле 1Д12-400С2 для маневровых тепловозов устанавливается муфта для соединения с приводным механизмом.
У дизеля Д12АС-С2, предназначенного для привода центробежного насоса, предусмотрена гибкая муфта для соединения коленчатого вала дизеля с валом насоса. Циркуляция воды во внутреннем контуре системы охлаждения дизеля обеспечивается приводным* насосом.
Дизель 1Д12БМС2, предназначенный для привода силового агрегата шнекороторного снегоочистителя, приспособлен для подсоединения средств подогрева при работе в условиях низких температур наружного воздуха.
Технические характеристики дизелей Ч15/18 и ЧН15/18 приведены в табл. 21, дизель-генераторов с этими дизелями — в табл. 22.
Общий вид одного из дизель-генераторов показан на рис. 41, а габаритный чертеж дизель-генератора — на рис. 42.
Рис. 40. Габаритный чертеж дизеля ЗДС (ЗД6Л)
Таблица 21
| Показатели | 6ЧСП15/18 ЗД6С2 ЗД6ЛС2 | 6ЧНСШ5/18 ЗД6Н-235С2 ЗД6НЛ-235С2 | 6Ч15/18 | 12ЧН15/18 ЗКД12Н-520С2 ЗКД12НЛ-520С2 | 12Ч15/18 1Д12-400С2 | 12ЧН15/18 1Д12Н-500С2 | 12Ч15/18 | ||||
| П7Д6-АФС2 | 1Д6-1500С2 | Д12АС-С2 | 1Д12БС2 | 1Д12БМС2 | 2Д12БС2 | ||||||
| Назначение | Главный судовой | Для привода пожарного насоса судовых пожарных систем | Для привода генератора | Главный судовой | Для маневровых тепловозов | Для привода центробежного насоса | Для силовых агрегатов | Для транспортных, землеройных и дорожных машин, экскаваторов и кранов | |||
| снегоочистителя | буровых установок | ||||||||||
| Мощность полная (номинальная), кВт | ПО | 173 | 118 | 110 (номинальная) | 382 | 294 | 368 | 220 | 309 | 294 | 220 |
| Частота вращения, мин-1 | 1500 | 1500 | 1500 | 1500 | 1500 | 1600 | 1500 | 1500 | 1600 | 1600 | 1350 |
| Среднее эффективное давление, бар | 4,7 | 7,4 | 5 | 4,7 | 8 | 5,8 | 7,7 | 4,6 | 6,1 | 5,8 | 5,2 |
| Средняя скорость поршня, м/с | 9,0 | 9 | 9,0 | 9 | 9 | 9,6 | 9,0 | 9 | 9,6 | 9,6 | 8,1 |
| Удельный расход, г/кВт-ч: | |||||||||||
| топлива: | |||||||||||
| на полной (номинальной мощности) | 224 | 222 | 226 | 224 | 220 | 219 | 219 | 218 | 215 | 222 | 222 |
| стандартный | 201 | 204 | 213 | 212 | 217 | 213 | 204 | 213 | 213 | 208 | 207 |
| масла на угар | 1,36 | 1,36 | 1,36 | 1,36 | 1,4—1,6 | 1,36 | 1,36 | 1,36 | 1,36 | 1,36 | 1,36 |
| Назначенный ресурс, тыс. ч: | |||||||||||
| до переборки | 8 | 7 | 8 | 9 | 4 | 9 | 8 | 8 | 9,0 (полная переборка) | 8,0 | 8 |
| до капитального ремонта | 20 | 18 | 18 | 22 | 8 | 22 | 18 | 20 | — | 13,0 | 18,0 |
| Масса (сухая), кг | 1750 | 1675 | 1210 | 1250 | 1750 | 1590 | 1700 | 1460 | 1550 | 1590 | 1800 |
| Габаритные размеры, мм: | |||||||||||
| длина L | 2460 | 2460 | 1600 | 1800 | 2030 | 1775 | 1900 | 1860 | 1590 | 1670 | 2135 |
| ширина В | 890 | 890 | 835 | 890 | 1110 | 1050 | 1050 | 1050 | 1050 | 1050 | 1050 |
| высота Н | 1165 | 1250 | 1115 | 1175 | 1180 | 1040 | 1075 | 1160 | 1160 | 1250 | 1240 |
| Топливо | Дизельное марок «Л», «3» и «А» ГОСТ 305—82; марок Т-1 и ТС-1 ГОСТ 10227—86 | ||||||||||
| Масло | Моторное М-20Г2, М-14В2 ГОСТ 12337—84, М-14В23, М-’20В2 ГОСТ 23497—79 | ||||||||||
| Технические условия | ТУ24. 06. 011-74 | ТУ 24.06. 036—74 | ТУ 24.06. 5617—83 |
Промышленные дизели типа Д12
Главная страница → Справочная информация → Справочная информация по отечественным дизелям → Промышленные дизели 15/18 (Д6, Д12) и ДГУ → Промышленные дизели типа Д12
Промышленные дизели предназначены для использования в качестве силовых агрегатов в буровых установках, дорожно-строительных машинах, снегоочистителях, экскаваторах, дизель-насосных станциях и т.д.
Указанные дизели высокооборотные, четырехтактные с непосредственным впрыском топлива, двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 600..
Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом или водо-водяном и водо-масляном охладителях (в зависимости от изделия в котором установлен дизель).
Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы. Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом.
- Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.
- Дизель 2Д12БС2 выпускается двух модификаций — с вентилятором с приводом от коленчатого вала (2Д12БС2) и без вентилятора (2Д12БС2-01), дизели укомплектованы фрикционной муфтой сцепления.
- Дизель 1Д12Н-500С2 — с газотурбинным наддувом.
- Основные характеристики дизелей
| ХАРАКТЕРИСТИКИ | 1Д12БС2 | 1Д12БМС2 | 1Д12Н -500С2 | 2Д12БС2 | Д12АС-С2 ПД12А |
| Полная мощность, л.с. | 420 | 400 | 500 | 300 | 300 |
| Частота вращения, соответствующая полной мощности, об/мин | 1600 | 1600 | 1500 | 1350 | 1500 |
| Удельный расход топлива, г/л.с.ч. | 158+8 | 163+8 | 161+8 | 163+8 | 161+8 |
| Удельный расход масла на угар, г/л.с.ч. | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| Масса, кг | 1755 | 1830 | 1805 | 2030 | 1700 |
| Габаритные размеры, мм: | |||||
| — длина | 1590 | 1673 | 1900 | 2135 | 1170 |
| — ширина | 1052 | 1052 | 1108 | 1052 | 1052 |
| — высота | 1160 | 1254 | 1178 | 1238 | 1160 |
| Ресурс до 1-й переборки (гарантийная наработка), ч | 3000 | 8000 | 8000 | 8000 | 8000 |
| Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч | 9000 | 18000 | 18000 | 18000 | 20000 |
| (Для 1Д12БС2 — до полной переборки) |
- Назначение дизелей
- 1Д12БС2 — для буровых установок типа БРДИ, БУ-80, вакуумно-нагнетательных уборочных машин В-63, В-68М.
- 1Д12БМС2 — для шнеко-роторных снегоочистительных машин Д-902, ДЭ-226, аэродромных уборочных машин ДЭ-235, лесопогрузчиков ЛТ-142.
1Д12Н-500С2 — для привода центробежных насосов ЗВ-200/4 наполнительных агрегатов АН-501, компрессорных установок КПУ-16/250 и других механизмов буровой техники. До 1975-76 года применялся в маневровых тепловозах ТГМ-23.
2Д12БС2 — для мазутоперекачивающих установок МПУ-200, 300, 500, пожарных насосных станций ПНС-100, ПНС-131, компрессорных станций СД-9/101, СД-9/10М, а также для землеройных дорожных машин, экскаваторов, кранов.
Д12АС-С2 — для привода центробежных водяных насосов типа ЦН-400-105, 3В-200×2 дизель-насосных станций. Дизель ПД12А поставляется комплектно с системой автоматического пуска АЗДГА
Комплект поставки : — Комплект принадлежностей не установленных на дизеле. — Одиночный комплект запасных частей. — Комплект инструмента и принадлежностей. — Комплект эксплуатационной документации.
Поставка по дополнительному заказу: регулятор температуры в системе охлаждения; глушители шума; масляный бак; дополнительный комплект запасных частей в любом ассортименте и количестве.
Дизельный двигатель 1Д12
| Дизельный двигатель 1Д12 и его модификации | ||||||
|
Дизельные двигатели 1Д12 — это четырехтактные быстроходные двигатели жидкостного охлаждения со струйным распылением топлива. Конструктивно двигатели 1Д12 представляют собой 12-цилиндровые моторы с двухрядным V-образным расположением цилиндров под углом 60° |
|
|||||
|
||||||
| Предприятие «СПЕЦ — СЕРВИС» с 1995 года занимается продажей, ремонтом и техническим обслуживанием двигателей 1Д12 промышленных, транспортных, судовых и железнодорожных модификаций. Моторы с хранения, 1970-1990х годов выпуска, проходят полное техническое обслуживание и проверку на стенде. Гарантия 1 год или 400 моточасов. | ||||||
| Основные данные и размерность | 1Д12В-300 | 1Д12КС | 1Д12ДС | 1Д12В-300КС1 | 1Д12А-525 | 1Д12А-525А |
| Мощность номинальная, кВт (л.с.) | 220(300) | 386(525) | 386(525) | |||
| Мощность максимальная, кВт (л.с.) | 243 (330) | — | — | |||
| Мощность максимальная кратковременная в течении 2 секунд, кВт (л.с.) | 353 (480) | — | — | — | — | — |
| Время повторения режима максимальной мощности, ч, не менее | — | 5 | 5 | 5 | — | — |
| Частота вращения, об/мин | 1500 | 2000 | 2000 | |||
| Удельный расход топлива на режиме номинальной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.·ч), не более | 238+12 (175+9) | 245+12 (180+9) | 238+12 (175+9) | 226+12 (166+9) | 238+12 (175+9) | 239+12 (176+9) |
| Удельный расход масла на угар на режиме номинальной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.·ч), не более | 4,1 (3) | 4,8 (3,5) | 4,8 (3,5) | 2 (1,5) | 3,4 (2,5) | 3,4 (2,5) |
| Масса «сухого» дизеля, кг, не более | 1600 | |||||
| Гбаритные размеры, ДхШхВ, не более, мм: | 1688х1052х1276 | 1575х1052х1070 | ||||
| Ресурс непрерывной работы, ч | 72 | 240 | 240 | 500 | — | — |
| Условия надёжной работы дизеля: | ||||||
| высота над уровнем моря, м | 1000 | 2000 | 2000 | 1000 | 2000 | 2000 |
| запыленность воздуха,мг/м3 | 2,5 | |||||
| температура воздуха, поступающего во впускной коллектор, °C | От 0 до 50 | |||||
| относительная влажность при 25°C, %, не более | 98 | |||||
| температура наружного воздуха при относительной влажности 70%, °C | От 50 до -50 (При отрицательных температурах наружного воздуха возможность пуска и работы дизеля обеспечивается за счёт подогревательных устройств) |
Дизель В-2 оценка технических характеристик
Приветствую тебя уважаемый читатель! На этот раз спешу поделиться своими размышлениями о техническом совершенстве танкового легендарного дизеля и отзывами тех, кто встречался с его модификациями на современной технике.
В этой статье вы не увидите истории создания, имён наших гениальных конструкторов и людей, кто трудился на благо Родины. Здесь вы найдёте сухие рассуждения технического специалиста, ссылки на источники. И надеюсь Вам понравиться
Дизель В-2, 4-х тактный, V-образный 12-ти цилиндровый, с углом развала 60 градусов, с непосредственным впрыском топлива. Диаметр цилиндра 150мм, ход поршня левого ряда 180мм, правого 186,7. Рабочий объем 38 литров.
Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала.
В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера.
К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.
Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки.
Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы.
От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.
Такое устройство блока цилиндров позволяло снизить его массу, уменьшить длину и высоту (за счёт сухого картера)
Что удивительно, стальные коленчатые валы имели и автомобильные двигатели, например Москвич 412. Шарикоподшипники в КШМ, пусть и не упорные, имели КШМ-двигатели Татра.
Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.
Мало того, что используются поршни из сплава алюминия, так и имеют они относительно короткую юбку (см. Фото 1) и плавающие поршневые пальцы. Это всё используется в современных автомобильных двигателях внутреннего сгорания!!! У тех же ранних ЗИМов были чугунные поршни, на классических жигулях пальцы сажались на горячую.
Пальцы плавающего типа стали применять на Москвичах и на переднеприводных ВАЗах!
Поршень двигателя Д-12
В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах.
Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения.
Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.
4 клапана на цилиндр позволяют хорошо очищать цилиндр от отработавших газов и наполнять его свежим зарядом, осуществлять продувку цилиндров. А это в свою очередь. повышает мощность.
Такая схема используется в большинстве импортных грузовых дизелей, легковых автомобильных моторах.
Верхневальный ГРМ, отсутствие штанг толкателей и других деталей, позволяет снизить механические потери мощности и потери давления масла.
К моему огромному сожалению все наши классические грузовые дизели, разработанные в СССР : ЯМЗ 236-238, ЯМХ 240, ЯМЗ (КАМАЗ)-740, ЗИЛ 645, ММЗ 245-имеют 2 клапана на цилиндр и нижний распредвал.
Если последнее обусловлено требованием надежности. То первое является архаизмом. Отсюда и такие слабые, по современным меркам, мощностные показатели. ЯМЗ 238 НЕ2 300л/с 1100н*м объем 14 литров.
ЯМЗ 650 (он же Рено 4 клапана на цилиндр) 410 л/с 1800н/м. объем 11 литров.
Клапанный механизм ЯМЗ 650Клапанный механизм ЯМЗ 650Клапанный механизм ЯМЗ 236Клапанный механизм ЯМЗ 236
Конечно высокие показатели достигаются не только за счет прогрессивного клапанного механизма, (системы впрыска и управления двигателем, устройство КШМ и др.) Хоть наши моторы относительно надежны, но они требуют постоянной модернизации.
В действительности происходит обратное: чем свежее двигатель старой компоновки, тем в нем всё больше экономят и он становиться всё хуже.
Раньше ЯМЗ 238 был надежен и неприхотлив, сейчас в новых модификациях V-образного мотора нет «старого качества».
Лишь Тутаевский моторный завод выпускал дизели для тяжёлых грузовиков и сец.техники с 4-мя клапанами на цилиндр.
фото из видео: https://www.youtube.com/watch?v=sjMbHB-d0JQфото из видео: https://www.youtube.com/watch?v=sjMbHB-d0JQ
Я не беру в расчёт Cummins и Liebcher, которые устанавливали на КАМАЗ, а так же ЯМЗ 650. Эти двигатели разрабатывали за рубежом.
Вернемся к В-2
Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов.
Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров.
Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.
Прицепной шатун позволял использовать одну шейку на два цилиндра без изменения размера шейки. Таким образом тоже уменьшалась длинна двигателя.
- Система питания, схожа с системой питания советских дизелей: воздушный фильтр-циклон, топливоподкачивающий насос низкого давления и механический ТНВД, фильтры грубой и тонкой очистки.
- Таким образом прогрессивный КШМ и ГРМ, а также другие системы двигателя, обеспечили ему долгую жизнь.
- Ну а теперь рассказы тех , кто имел дело с этим двигателем:
«Работал на пневмоколёсном тягаче с Д12 (потомком В-2). Двигатель жрал масло ведрами, прочитал в руководстве по эксплуатации что так и должно быть из-за теплового зазора в поршневой, заложенного заводом. 8 раз на нем горел.»
Правда автор не указал причину возгорания из-за утечки дизельного топлива или др.
Другой автор написал «двигатель много есть масла, двигатель тянет только в узком диапазоне оборотов. Вот ЯМЗ 240-это вещь»
Для танкового двигателя заложен запас прочности, стойкость к перегреву, сколько ему нужно масло столько надо заливать. Как будто это его личный тягач. Что касается ЯМЗ 240, то он ин половины мощности не выдаст от мощности Д12.
Танковый двигатель с целью долговечности действительно рассчитан для работы в узком диапазоне оборотов. Максимальный крутящий момент 2400 н*м доступен уже 1200 об/мин. Полка момента 1200-1500 об/мин.
Для спецтехники есть свои моторы.
Еще один комментарий : «не может он работать на бензине, это всё неправда. это древний мотор, его сделали чтобы в 40-м получить премию»
Благодаря высокой степени сжатия, дизель может работать на бензине, хотя такая работа будет губительна для него.
В условиях боя порой важно просто сдвинуть машину с места, в ущерб здоровью двигателя. Для этого достаточно было просто залить в танк любой горящий углеводород.
Судя по техническим решениям, применённым в В-2, это не «древний», а новейший двигатель. И создали его для защиты нашей Родины. Тогда люди жили и работали для страны.
Про многотопливные дизеля можно прочитать в сети.
Каким бы не был хороший продукт, всё равно должно идти плавное развитие и модернизация. Надеюсь мы ещё увидим современных потомков легендарных В-2.
Всем спасибо за внимание. Надеюсь Вам понравилась моя статья.
Загрузка...
