1969: BMW 2002 TI – двигатель BMW M121
Будучи первым гоночным двигателем BMW Turbo, этот четырехцилиндровый рядный 2-литровый двигатель с турбокомпрессором стал пионером в истории. Гонщик Дитер Квестер выиграл чемпионат Европы среди легковых автомобилей на BMW 2002 TI с турбонаддувом. При избыточном давлении 0,98 бар турбодвигатель первого поколения генерирует 280 л.с. при 6500 об/мин.
Вытяжной вентилятор теоретически был способен развивать давление наддува до 1,76 бар.
1976: BMW 3.0 CSL – двигатель BMW M49/4
Легендарный автомобиль BMW 3.0 CSL с турбодвигателем BMW M49/4, разработанный Фрэнком Стеллой (США), участвовал в гонке 24 часа Ле-Мана во Франции в 1976 году.
При рабочем объеме 3,2 л давление наддува в 1,72 бар позволило двигателю развивать мощность около 750 л.с. при 9 000 об/мин. Инженеры BMW Motorsport потратили несколько недель, чтобы собрать тестовый автомобиль, дебютировавший в Сильверстоуне.
Однако, как и в случае с арт-машиной в Ле-Мане, технические проблемы помешали хорошему результату гонки.
BMW Art Car
1977: BMW 320 Group 5 – двигатель BMW M12/12
С 1977 года компания Schnitzer Motorsport использовала двигатель BMW M12/12 в BMW 320 Turbo Group 5.
Спустя год австрийский автогонщик Харальд Эртль выиграл гоночный чемпионат Германии с этим же двигателем. Мощность четырехцилиндрового двигателя составляла всего 400 л.с.
, в то время как вариант, разработанный Полом Роше и его командой в 1979 году, фактически превысил отметку в 500 л.с.
1979: BMW M1 Group 5 – двигатель BMW M88/2
В 1979 году впечатляющая мощность 1000 л.с. сосредоточилась в двигателе BMW M88/2 для BMW M1 Turbo Group 5. Двигатель, установленный в середине, не мог реально использовать эту мощность до 1981 года, поскольку омологация автомобиля была отложена.
К этому моменту BMW M1 Procar, который был усовершенствован в соответствии с правилами Group 4, уже добился большой славы с безнаддувным двигателем M88/1. Однако новая версия Group 5 принесла с собой преимущества перед конкурентами Porsche и Ford, которые в то время были очень сильными соперниками.
Эти преимущества в конечном итоге помогли немецкому автогонщику Ханс-Йоахиму Штуку добиться престижной победы на нюрнбергской трассе Норисринг в 1981 году.
1981-1987 годы: BMW Brabham – двигатель BMW M12/13
Brabham BMW BT52
Основываясь на двигателе BMW 320 Turbo Group 5, немецкий конструктор Поль Роше разработал 1,5-литровый двигатель, который использовался в гоночном болиде Brabham BMW в Формуле 1 в 1981 году. Изначально агрегат генерировал примерно 560 л.с., но эта производительность постоянно увеличивалась.
В 1982 году бразилец Нельсон Пике одержал первую победу в Формуле 1 с BMW Turbo Power. Год спустя на Brabham BMW BT52 ему удалось завоевать свой второй чемпионский титул. К этому моменту его двигатель вырабатывал 640 л.с. с давлением наддува 2,9 бар.
Его преемник – BMW M12/13/1 – способен развивать мощность до 1400 л.с., что делает его самым мощным двигателем Формулы 1 в истории. Этот мотор также использовался другими командами, включая ATS, Arrows и Benetton. В 1983 году команда Benetton выиграла чемпионат Ф1 с помощью данного двигателя.
Австриец Герхард Бергер одержал свою первую победу в Формуле 1 с этим двигателем в 1986 году.
2011-2012: MINI WRC и BMW 320TC WTCC – двигатели P14 и P13
После эпохи Формулы 1 BMW Motorsport потребовалось пару десятилетий, чтобы запустить еще один турбодвигатель в 2011 году: P14, основанный на серийном двигателе от Mini Cooper S, Mini Countryman World Rally Car, и P13 от BMW 320TC для Международного чемпионата среди легковых автомобилей, проводимый FIA (FIA WTCC). Мощность была увеличена до 320 л.с. при объеме всего 1,6 литра. Блок цилиндров и головка цилиндра были практически неизменными, что показывало, насколько мощным был серийный двигатель.
2016: BMW M6 GT3 – двигатель BMW P63
В 2016 году BMW M6 GT3 стал следующей гоночной машиной с турбонаддувом. Двигатель P63 был основан на серийной версии S63 и был слегка модифицирован для соответствия требованиям автоспорта.
Благодаря технологии M TwinPower Turbo двигатель V8 с рабочим объемом 4,4 литра развивает мощность 585 л.с. BMW M6 GT3 до сих пор пользуется успехом с двигателем P63.
Из крупнейших достижений отметим дважды выигранную гонку на выносливость 24 часа Спа-Франкоршам в Бельгии и чемпионат мира FIA GT в Макао.
2018: BMW M8 GTE – двигатель BMW P63/1
В рамках подготовки к участию в чемпионате мира по выносливости FIA и в чемпионате IMSA WeatherTech SportsCar с BMW M8 GTE, двигатель BMW M6 GT3 пришлось переделать – его рабочий объем был уменьшен с 4,4 до 4 литров в соответствии с правилами GTE.
Двигатель P63/1 состоит из почти 2300 компонентов, 985 из которых являются уникальными. 181 деталь происходит из производственных проектов, в то время как более 700 были разработаны с нуля специально для P63/1 или перенесены в этот проект с других гоночных двигателей BMW Motorsport.
В зависимости от классификации, он генерирует мощность от 500 до 600 л.с. В то время этот мотор был самым эффективным двигателем, когда-либо разработанным BMW Motorsport.
Наибольший успех на сегодняшний день пришел в виде победы в классе GTLM на 24-х часовых гонках в Дейтоне в 2019 году – бразилец Аугусто Фарфус из команды BMW 24 RLL стал победителем за рулём BMW M8 GTE.
2019: BMW M4 DTM – двигатель BMW P48
К 50-летию двигателя BMW Turbo баварская мощь вернулась к DTM в 2019 году. Как и двигатель 1969 года, BMW P48 представляет собой двухлитровый четырехцилиндровый турбодвигатель, который теперь способен развивать мощность более 600 л.с. с давлением наддува до 2,5 бар.
Поскольку в нормативных актах указан максимальный объем, детальная разработка была сосредоточена в первую очередь на эффективности. В этом отношении он превосходит не только P63/1, но и большинство современных серийных двигателей.
При весе в 85 килограмм он весит вдвое меньше, чем его предшественник. Легковесный агрегат может похвастаться впечатляющими показателями по сравнению с двигателями DTM, которые использовались ранее: половина рабочего объема, большая мощность и меньший расход.
Двигатель P48 победил в своем гоночном дебюте на открытии сезона 2019 года в немецком Хоккенхайме.
Полезная информация для владельцев:
Уважаемые клиенты, напоминаем вам, что у нас действует ряд акций и предложений на сервис БМВ:
В акциях участвуют все автомобили BMW и MINI от 2005 г.в.
Ждем вас по адресу ул. Дмитровское шоссе 163 (территория автобазы Ильинская).
Время работы: с 10 до 20.00 (ПН-СБ); с 10 до 18.00 (ВС).
По всем вопросам и для записи на сервис BMW и MINI звоните по телефону +7 495 967-98-97 или оставьте заявку на сайте.
По информации BMW Group
Что такое VC-Turbo: как работает двигатель с изменяемой степенью сжатия
Идея создания бензинового мотора, где степень сжатия в цилиндрах была бы величиной непостоянной, не нова.
Так, при разгоне, когда требуется наибольшая отдача двигателя, можно на несколько секунд пожертвовать его экономичностью, уменьшив степень сжатия, — это позволит предотвратить детонацию, самопроизвольное возгорание топливной смеси, которое может возникнуть при высоких нагрузках.
При равномерном движении степень сжатия, напротив, желательно повысить, чтобы добиться более эффективного сгорания топливной смеси и снижения расхода горючего — в этом случае нагрузка на мотор невелика и опасность возникновения детонации минимальна.
В общем, в теории все просто, однако реализовать эту идею на практике оказалось не так уж легко. И японские конструкторы стали первыми, кто сумел довести замысел до серийного образца.
Суть разработанной корпорацией Nissan технологии в том, чтобы, в зависимости от требуемой отдачи мотора, непрерывно изменять максимальную высоту подъема поршней (так называемую верхнюю мертвую точку — ВМТ), что в свою очередь приводит к уменьшению или росту степени сжатия в цилиндрах.
Ключевой деталью этой системы является особое крепление шатунов, которые соединяются с коленчатым валом через подвижный блок коромысел.
Блок в свою очередь связан с эксцентриковым управляющим валом и электромотором, который по команде электроники приводит этот хитрый механизм в движение, меняя наклон коромысел и положение ВМТ поршней во всех четырех цилиндрах одновременно.
Разница степени сжатия в зависимости от положения ВМТ поршня. На левой картинке мотор находится в экономичном режиме, на правой — в режиме максимальной отдачи. A: когда требуется изменение степени сжатия, электромотор поворачивает и перемещает рычаг привода.
B: приводной рычаг поворачивает управляющий вал. C: когда вал вращается, он действует на рычаг, связанный с коромыслом, изменяя угол наклона последнего.
D: в зависимости от положения коромысла, ВМТ поршня поднимается или опускается, таким образом изменяя степень сжатия.
В результате при разгоне степень сжатия уменьшается до 8:1, после чего мотор переходит в экономичный режим работы со степенью сжатия 14:1. Его рабочий объем при этом меняется от 1997 до 1970 см3. «Турбочетверка» нового Infiniti QX50 развивает мощность 268 л. с.
и крутящий момент в 380 Нм — ощутимо больше, чем 2,5‑литровый V6 предшественника (его показатели — 222 л. с. и 252 Нм), расходуя при этом на треть меньше бензина.
Кроме того, VC-Turbo на 18 кг легче атмосферной «шестерки», занимает меньше места под капотом и достигает максимума крутящего момента в зоне более низких оборотов.
Кстати, система регулировки степени сжатия не только повышает эффективность работы мотора, но и снижает уровень вибраций.
Благодаря коромыслам шатуны при рабочем ходе поршней занимают почти вертикальное положение, в то время как у обычных двигателей они ходят из стороны в сторону (из-за чего шатуны и получили свое название).
В результате даже без уравновешивающих валов этот 4‑цилиндровый агрегат работает так же тихо и плавно, как V6.
Но изменяемое положение ВМТ при помощи сложной системы рычагов — не единственная особенность нового мотора.
Меняя степень сжатия, этот агрегат также способен переключаться между двумя рабочими циклам: классическим Отто, по которому функционирует основная масса бензиновых двигателей, и циклом Аткинсона, встречающимся в основном у гибридов.
В последнем случае (при высокой степени сжатия) из-за большего хода поршней рабочая смесь сильнее расширяется, сгорая с большей эффективностью, в результате растет КПД и снижается расход бензина.
Помимо двух рабочих циклов, этот мотор также использует две системы впрыска: классический распределенный MPI и непосредственный GDI, который повышает эффективность сгорания топлива и позволяет избежать детонации при высоких степенях сжатия.
Обе системы работают попеременно, а при высоких нагрузках — одновременно. Положительный вклад в повышение КПД двигателя вносит и особое покрытие стенок цилиндров, которое наносится методом плазменного напыления, а затем закаливается и хонингуется.
В результате получается ультрагладкая «зеркальная» поверхность, на 44 % уменьшающая трение поршневых колец.
Еще одна уникальная особенность мотора VC-Turbo — это интегрированная в его верхнюю опору система активного подавления вибраций Active Torque Road, основой которой является возвратно-поступательный актуатор.
Эта система управляется датчиком ускорений, фиксирующим колебания двигателя и в ответ генерирует гасящие вибрации в противофазе.
Активные опоры в Infiniti впервые использовали в 1998 году на дизельном моторе, но та система оказалась слишком громоздкой, поэтому не получила распространения. Проект пролежал под сукном до 2009 года, пока японские инженеры не взялись за его усовершенствование.
На то, чтобы решить проблему избыточного веса и размеров гасителя колебаний, ушло еще 8 лет. Но результат впечатляет: благодаря ATR 4‑цилиндровый агрегат нового Infiniti QX50 работает на 9 дБ тише, чем V6 его предшественника!
Двигатель AGN 1.8 20v Технические характеристики
Двигатель AGN объемом 1.8 литра выпускался с 1996 по 2000 год и устанавливался на автомобили Audi и Volkswagen, а также Seat и Skoda. Двигатель относится к серии EA827 объемом 1.8 литра.Мотор рядный 4-х цилиндровый с чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ.
Ключевой особенностью этого двигателя является конструкция ГБЦ с 20-ю клапанами типа DOHC. На этом моторе присутствуют гидрокомпенсаторы поэтому регулировкой зазоров клапанов здесь заниматься не нужно. Здесь используется распределительный впрыск MPI. В качестве привода ГРМ используется зубчатый ремень.
После 2000 года на смену AGN пришел новый двигатель APG.
Проблемы и неисправности двигателя AGN
1) Первое на, что следует обращать внимание владельцам это на состояние ремня ГРМ обычно он ходит в районе 60 тыс.км, а при его обрыве очень часто загибает клапана.
2) Вторая, но не последняя проблема с которой сталкиваются владельцы AGN это плавающие обороты. Решить проблему с плавающими оборотами можно с помощью чистки форсунок либо чистки дросселя. В основном проблема кроется именно в них.
3) На этом моторе некоторые датчики могут доставлять мелкие неприятности среди них датчик температуры охлаждающей жидкости, лямбда-зонд и ДМРВ. Ещё владельцев может докучать система вентиляции картера.
4) Вакуумный регулятор заслонки впускного коллектора может начать сбоить.
Характеристики
- Годы выпуска: 1996-2000
- Компоновка: рядный
- Кол-во цилиндров: 4
- Кол-во клапанов: 20
- Материал блока цилиндров: чугун
- Материал головки блока: алюминий
- Ход поршня: 86.4 мм
- Диаметр цилиндра: 81 мм
- Степень сжатия: 10.3
- Объем двигателя куб.см: 1781
Мощность двигателя л.с./об.мин: 125/6000
- Крутящий момент Нм/об.мин: 170/4200
- Рекомендуемое топливо: 92
- Экологический стандарт: Евро 2
- Расход топлива, л/100 км ( для автомобиля Volkswagen Golf 4 на механической коробке)
- город: 11.7
- трасса: 6.3
- смешан: 8.3
- Привод ГРМ: ременной
- Интервал замены ремня ГРМ: 60 тыс.км
- При замене лить: 4.5 литров 5W-30
- Ресурс двигателя: около 350 тыс.км
- Устанавливался на автомобили:
- Audi A3 8L
- Volkswagen Bora 1
- Volkswagen Golf 4
- Seat Leon 1
- Seat Toledo 2
- Skoda Octavia 1
Тюнинг
Для увеличения мощности двигателя AGN будет необходимо приобрести спортивные валы с фазой не неже 270 лучше больше. Затем потребуется спортивный выхлоп, холодный впуск и прошивка в любой тюнинг конторе. Все это поможет довести отдачу мотора до 150 л.с.
Делать, что либо более серьезное на этом моторе не имеет смысла. Поскольку дальнейшее увеличение мощности этого двигателя может серьезно сказаться на его надёжности. Один из самых простых способов повысить мощность мотора это произвести свап на более мощный заводской мотор 1.8 T.
Мощность турбового стокового 1.8 только с помощью прошивки с лёгкостью доводится до 190 л.с.
Если к этому добавить ещё спортивный выхлоп, холодный впуск и злые валы то мощность легко перевалит за 220 сил, хотя все зависит от прошивки, если залить более агрессивную, то можно получить ещё больше.
Audi S6 (4A,C4) 2.2i 20V Turbo Quattro (230 л.с., бензин, 1994) — Технические данные, характеристики
Начальная страница › Audi › Audi S6 (4A,C4) 2.2i 20V Turbo Quattro (1994) — Технические данные
седан, количество дверей: 4, количество мест: 5, размеры: 4797.00 мм x 1804.00 мм x 1430.
00 мм, масса: 1650 кг, объем двигателя: 2226 см3, два распределительных вала в головке блока цилиндров (DOHC), количество цилиндров: 5, клапанов на цилиндр: 4, максимальная мощность: 230 л.с. @ 5900 об/мин, максимальной крутящий момент: 350 Нм @ 1950 об/мин, разгон с 0 до 100 км/ч: 6.
70 с, максимальная скорость: 241 км/ч, передачи (механические/автоматические): 6 / -, вид топливо: бензин, расход топлива (в городе/на трассе/смешанный): 14.6 л / 7.9 л / 10.7 л, диски: 7.5J X 16, шины: 225/50 R16
| Марка | Audi |
| Серия | S6 |
| Модель | (4A,C4) 2.2i 20V Turbo Quattro |
| Первый год выпуска | 1994 |
| Последний год выпуска | 1997 |
| Тип кузова | седан |
| Количество дверей | 4 (четыре) |
| Количество мест | 5 (пять) |
| Колесная база | 2692.00 мм (миллиметров)8.83 ft (фуов)105.98 in (дюймов)2.6920 м (метров) |
| Колея передняя | 1556.00 мм (миллиметров)5.10 ft (фуов)61.26 in (дюймов)1.5560 м (метров) |
| Колея задняя | 1525.00 мм (миллиметров)5.00 ft (фуов)60.04 in (дюймов)1.5250 м (метров) |
| Длина | 4797.00 мм (миллиметров)15.74 ft (фуов)188.86 in (дюймов)4.7970 м (метров) |
| Ширина | 1804.00 мм (миллиметров)5.92 ft (фуов)71.02 in (дюймов)1.8040 м (метров) |
| Высота | 1430.00 мм (миллиметров)4.69 ft (фуов)56.30 in (дюймов)1.4300 м (метров) |
| Минималный объём багажника | 510.0 л (литров)18.01 ft3 (кубических футов)0.51 м3 (кубических метров)510000.00 см3 (кубических сантиметров) |
| Максимальный объём багажника | — |
| Снаряжённая масса | 1650 кг (килограммов)3637.63 lbs (фунтов) |
| Максимальная масса | 2200 кг (килограммов)4850.17 lbs (фунтов) |
| Объём топливного бака | 80.0 л (литров)17.60 имп.гал. (имперских галлонов)21.13 ам.гал. (американских галлонов) |
| Тип топливо | бензин |
| Тип системы подачи топлива | распределенный впрыск (MPFI) |
| Расположение двигателя | спереди, продольно |
| Объём двигателя | 2226 см3 (кубических сантиметров) |
| Газораспределительный механизм | два распределительных вала в головке блока цилиндров (DOHC) |
| Наддув | турбо |
| Степень сжатия | 9.30 : 1 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Количество цилиндров | 5 (пять) |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 (четыре) |
| Диаметр цилиндра | 81.00 мм (миллиметров)0.27 ft (фуов)3.19 in (дюймов)0.0810 м (метров) |
| Ход поршня | 86.40 мм (миллиметров)0.28 ft (фуов)3.40 in (дюймов)0.0864 м (метров) |
| Максимальная мощность | 230 л.с. (английских лошадиных сил)171.5 кВт (киловаттов)233.2 л.с. (метрических лошадиных сил) |
| Mаксимальная мощность достигается при | 5900 об/мин (оборотов в минуту) |
| Максимальный крутящий момент | 350 Нм (Ньютон-метров)35.7 кгм (килограмм-сила-метров)258.1 фунт/фут (фунто-футов) |
| Максимальный крутящий момент достигается при | 1950 об/мин (оборотов в минуту) |
| Разгон с 0 до 100 км/ч | 6.70 с (секунд) |
| Максималная скорость | 241 км/ч (километров в час)149.75 мили/час (мили в час) |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления | 0.34 |
| Расход топлива в городе | 14.6 л/100 км (литров на 100 км)3.21 имп.гал./100 км (имперских галлонов на 100 км)3.86 ам.гал./100 км (американских галлонов на 100 км)16.11 мили/галлон (мили на галлон)4.26 мили/литр (мили на литр)6.85 км/л (километров на литр) |
| Расход топлива на трассе | 7.9 л/100 км (литров на 100 км)1.74 имп.гал./100 км (имперских галлонов на 100 км)2.09 ам.гал./100 км (американских галлонов на 100 км)29.77 мили/галлон (мили на галлон)7.87 мили/литр (мили на литр)12.66 км/л (километров на литр) |
| Расход топлива — смешанный | 10.7 л/100 км (литров на 100 км)2.35 имп.гал./100 км (имперских галлонов на 100 км)2.83 ам.гал./100 км (американских галлонов на 100 км)21.98 мили/галлон (мили на галлон)5.81 мили/литр (мили на литр)9.35 км/л (километров на литр) |
| Тип трансмиссии | механическая |
| Количество механических передач | 6 (шесть) |
| Тип привода | полный (4×4/4WD/AWD) |
| Рулевой механизм | шестерня-рейка (реечная передача) |
| Сервопривод | гидравлический |
| Диаметр поворота | 11.40 м (метров)37.40 ft (фуов)448.82 in (дюймов) |
| Передняя подвеска | — индивидуальная/независимая подвеска — на винтовых пружинах — подвеска МакФерсона- стабилизатор поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | — индивидуальная/независимая подвеска — на трапециевидных рычагах |
| Передние тормоза | вентилируемые дисковые |
| Задние тормоза | вентилируемые дисковые |
| ABS (антиблокировочная система) | да |
| Размер дисков | 7.5J X 16 |
| Размер шин | 225/50 R16 |
| Колесная база | + 1% |
| Колея передняя | + 3% |
| Колея задняя | + 1% |
| Длина | + 7% |
| Ширина | + 2% |
| Высота | — 5% |
| Минималный объём багажника | + 13% |
| Снаряжённая масса | + 16% |
| Максимальная масса | + 12% |
| Объём топливного бака | + 30% |
| Объём двигателя | — 1% |
| Максимальная мощность | + 45% |
| Максимальный крутящий момент | + 32% |
| Разгон с 0 до 100 км/ч | — 35% |
| Максималная скорость | + 20% |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления | + 6% |
| Расход топлива в городе | + 45% |
| Расход топлива на трассе | + 28% |
| Расход топлива — смешанный | + 44% |
Технические данные об автомобилях, как и любая другая информация на этом сайте, предоставляется вам «как есть» и публикуется только с ознакомительной целью. Она собрана из общественно доступных источников и предоставлена третьими странами, поэтому thecaryoudrive.
com не может и не гарантирует ее точность и полноту. Использование сайта как источник информации Вы осуществляете полностью на свой собственный риск. Все торговые марки и логотипы производителей автомобилей являются собственностью их соответствующих владельцев.
cookie policy © thecaryoudrive.com
CT20 Turbo Технические характеристики
Изготовленный Hitachi, турбонаддув CT20 использовался на ряде заводских двигателей с турбонаддувом, наиболее заметными из которых являются Toyota Supra, Celica и MR2 со средним расположением двигателя.
На внешнем крае своего диапазона оборотов, эта турбина способна поддерживать более 300 лошадиных сил на одномоторных автомобилях с турбонаддувом и около 600 лошадиных сил на двигателе Supra с двумя турбинами.
Турбинные боковые характеристики
Внутренний диаметр входного отверстия корпуса турбины CT20 с высоким содержанием никеля – внутренний диаметр – 36 мм, а внутренний диаметр 50,1 мм. Керамическая турбина имеет 10 лопастей и имеет 10-мм вал. Его диаметр на выходе составляет 48 мм, а диаметр на входе составляет 59,8 мм.
CT20 имеет соотношение сторон корпуса к турбине 0,35. Выходное отверстие корпуса турбины на стандартном CT20 составляет 47,8 мм, а CT20A – вторичное турбо, используемое на Turbo Supras – имеет диаметр выпускного отверстия 52,6 мм.
Наружный диаметр выпускного отверстия составляет 56,3 мм для обоих, и оба используют входной фланец типа Т4.
Характеристики компрессора
Внутренний диаметр корпуса компрессора CT20 составляет 49,8 мм, а внутренний диаметр – 32,4 мм. Диаметр входного отверстия литого алюминиевого компрессорного колеса с десятью лопастями – технически «двойная пятилопастная» – 37 мм, а диаметр на выходе – 62 мм. Корпус компрессора имеет A/R .36.
Подшипник
Бронзовый главный подшипник турбо имеет шесть смазочных отверстий с каждой стороны и имеет ширину 8,96 мм. Наружный диаметр подшипника составляет 15,9 мм, а его внутренний диаметр – 10,05 мм.
Спецификации Уотегейта
В стандартном CT20 используется перепускной клапан с внутренним диаметром 26 мм, но он может использовать вторичный перепускной клапан 28 мм. Стандартная пружина привода предварительно настроена на 10 фунтов.
Для увеличения форсирования вам нужно либо установить более тяжелую пружину, либо использовать какой-либо контроль наддува.
Задняя турбина CT20A не использует сточные ворота; скорее, он использует внутренний перепускной клапан, чтобы облегчить переход от первичной турбины.
Повысить допуски
Заводской турбонаддув CT20 имеет заводскую настройку усиления 10 фунтов на квадратный дюйм, но он способен производить больше при использовании с электронным или ручным контролем наддува.
CT20 будет производить до 18 фунтов на квадратный дюйм, но вы рискуете превышение скорости турбо, если вы будете нажимать на него слишком сильно. CT20 хорош примерно на 14,7 фунтов на квадратный дюйм прирост примерно на 37 процентов по сравнению с запасом.
Если вы хотите чего-то большего, вам следует приобрести турбонагнетатель большего размера.
Двигатель BMW M20 — характеристика — фото
Серия двигателей BMW M20 представляет собой рядные шестицилиндровые бензиновые силовые агрегаты с одним распредвалом. Впервые производство серии началось в 1977 году и последняя модель сошла с конвейера в 1993-м. Первые модели, на которых применялись двигатели этой серии были Е12 520/6 и Е21 320/6.
Минимальный рабочий объем их составляет 2.0 литра, тогда как самый большой и поздний вариант имел 2.7 л. Впоследствии М20 стал базой для создания дизельного мотора М21.
С 1970-х годов в связи с увеличением потребительского спроса BMW потребовались новые двигатели для 3 и 5 модельных серий, которые были бы меньше, чем уже имеющаяся серия М30, однако, при сохранении шестицилиндровой рядной конфигурации.
В результате появился 2-хлитровый М20, который до сих пор является самым малолитражным из рядных шестицилиндровиков от BMW. С объемами от 1991 куб. см. до 2693 куб. см. эти моторы применялись на моделях E12, Е28 ,Е34 5 серии, Е21 и Е30 3 серии.
Отличительные черты М20 от М30 представляют собой:
- Ремень ГРМ вместо цепи;
- Диаметр цилиндров 91 мм вместо 100 мм;
- Угол наклона 20 градусов вместо 30, как у М30.
Также у М20 стальной блок цилиндров, алюминиевая головка блока, один распределительный вал с двумя клапанами на цилиндр.
Двигатель BMW M20B20
Первая модель на которой использовался этот двигатель была – E12 520/6. Топливо поставлялось карбюратором Solex, а с 1982 года на двигателе B20 стали впервые использовать систему впрыска топлива Bosch L-Jetronic. В 1987 году мотор БМВ М20 был вновь пересмотрен и было добавлено систему управления двигателем Bosch Motronic и каталитический нейтрализатор.
M20B20 применялся на:
- BMW E12 520-6
- BMW E21 320-6
- BMW E28 520
- BMW E28 520i
- BMW E30 320i
- BMW E34 520i
Характеристики двигателя BMW M20B20
| M20B20VE (M60) | M20B20/KE (M60) | M20B20LE | |
| Объем, см³ | 1990 | 1990 | 1990 |
| Клапанов на цилиндр | 2 | 2 | 2 |
| Диаметр цилиндра/Ход поршня, мм | 80,0/66,0 | 80,0/66,0 | 80,0/66,0 |
| Степень сжатия, :1 | 9,2 | 9,8 | 8,8 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 122 (90)/6000 | 125 (92)/5800 129 (95)/6000 | 129 (95)/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 163/4000 | 170/4000 174/4000 | 164/4300 |
| Система впуска | Solex 4A1 | K-Jetronic | LE-Jetronic Jetronic Bosch Motronic DME 1.1 |
| Вес, ∼ кг | 107,5 | 115 | 115 |
Характеристики
| Производство | Munich Plant Steyr Plant |
| Марка двигателя | М20 |
| Годы выпуска | 1977-1992 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 66 |
| Диаметр цилиндра, мм | 80 |
| Степень сжатия | 9.2 9.8 9.9 9.8 8.8 (см. модификации) |
| Объем двигателя, куб.см | 1991 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 122/6000 125/5800 126/5800 129/6000 129/6000 (см. модификации) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 160/4000 170/4000 170/4000 174/4000 174/4300 (см. модификации) |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | ~113 (сухой) |
| Расход топлива, л/100 км (для E30 320i) — город — трасса — смешан. | 13.0 7.5 9.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.25 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~250-300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 400+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW 320i E21 BMW 320i E30 BMW 520i E12 BMW 520i E28 BMW 520i E34 |
Двигатель BMW M20B23
M20B23 был использован в моделях 323i первого и второго поколения 3 серии и был заменен на M20B25 в 1985 году.
M20B23 применялся на:
Характеристики двигателя BMW M20B23
| M20B23 LE (M60) | M20B23 KE (M60) | M20B23 LE | |
| Объем, см³ | 2316 | 2316 | 2316 |
| Клапанов на цилиндр | 2 | 2 | 2 |
| Диаметр цилиндра/Ход поршня, мм | 80,0/76,8 | 80,0/76,8 | 80,0/76,8 |
| Степень сжатия, :1 | 9,8 | 9,8 | 9,5 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 139 (102)/5300 | 150 (110)/6000 | 143 (105)/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 205/4000 | 205/4000 | 176/4300 |
| Система впуска | Bosch Jetronic | K-Jetronic | Bosch Jetronic |
| Масса, ∼ кг | 114 | 112 | 121 |
М20В20
Это самая первая модель данной серии и ее применили на двух автомобилях: Е12 520/6 и Е21 320/6. Диаметр цилиндров составляет 80 мм и ход поршня 66 мм.
Первоначально для формирования смеси и подачи ее в цилиндр использовался карбюратор Solex 4А1 с четырьмя камерами. С этой системой достигалась компрессия в соотношении 9.2:1 и верхняя точка обротов – 6400 об/мин.
На первых 320 машинах использовались электровентиляторы для охлаждения, но с 1979 года стали применять вентилятор с термомуфтой.
В 1981-м году М20В20 сал инжекторным, получив систему Bosh K-Jetronic. С 1981 года также стали использовать закругленные зубцы на ремне распредвала, чтобы убрать вой при работе двигателя. Компрессия инжекторного двигателя возросла до 9.9:1, значение максимума скорости вращения снизилась до 6200 об/мин с системой LE-Jetronic.
Для модели Е30 двигатель претерпел апгрейд в плане замены головки цилиндров, более легкого блока и новых коллекторов, адаптированных под систему LE-Jetronic (М20В20LE). В 1987 году на М20В20 во второй и в последний раз установлено новое оборудования подачи и впрыска топлива – Bosh Motronic, с которым компрессия составляет 8.8:1.
Мощность мотора составляет от 121 до 127 л.с. при оборотах от 5800 до 6000 об/мин, крутящий момент варьирует от 160 до 174 Н*м.
Двигатель BMW M20B25
M20B25 – мотор объемом 2,5 литра без каталитического конвертера. Система управления двигателем использовалась Bosch Motronic 1.1/1.3. В 1987 году, B25 был модернизирован после чего мощность была увеличена.
Двигатель BMW M20B25 применялся на:
- BMW E30 325i, 325is, 325i Cabrio-Baur и 325ix
- BMW E34 525i
- BMW E30 Z1, Art Car A. R. Penck BMW Z1
Характеристики двигателя BMW M20B25
| M20B25 | M20B25 Kat | |
| Объем, см³ | 2494 | 2494 |
| Клапанов на цилиндр | 2 | 2 |
| Диаметр цилиндра/Ход поршня, мм | 84,0/75,0 | 84,0/75,0 |
| Степень сжатия, :1 | 9,7 | 8,8 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 171 (126)/5800 | 170 (125)/5800 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 226/4000 | 222/4300 |
| Система впуска | Bosch ME Motronic | Bosch DME 1.3 |
| Вес, ∼ кг | 119 | 121 |
Тюнинг двигателя BMW M20B20
M20B20 Строкер
За долгие годы существования серии М20, были наработаны многие варианты по увеличению рабочего объема M20B20. Наиболее простым и действенным вариантом является строкер до 2.3 L так как высота блока цилиндров обоих движков одинакова.
Для переделки M20B20 в M20B23, достаточно купить коленвал, поршни, шатуны и маховик от M20B23, новую прокладку головки блока цилиндров, болты, вкладыши и кольца. Построив такой двигатель, вы получите примерно 150 л.с. Интересным вариантом является переделка M20B20 в M20B25, но мы пойдем дальше и увеличим рабочий объем с 2.0 L до 2.8 L.
Для данных целей нам необходимо расточить цилиндры до 84 мм, купить коленвал M52B28, шатуны оставим сток, поршни M20B25 Kat (подрезать на 3 мм), маховик M20B20 Carb. Плюс к этому заменить радиатор, стандартный не справится. В итоге получаем более мощный M20B28.
Дальше все как здесь: валы, портинг, впуск, выпуск… Нужно понимать, что при расточке цилиндров до 84 мм, стенки цилиндров станут совсем тонкими и ресурс двигателя существенно сократится. Подобные моторы ездят около 10 000-20 000 км.
M20B20 Turbo
Постройка турбо М20 на самом слабом моторе серии решение сомнительное, но право на жизнь имеет.
Для реализации проекта необходимо купить турбо-кит на базе турбины Garrett T04E или Garrett GT30, с турбоколлектором, блоу-оффом, интеркулером, пайпингом, с маслоподачей и маслосливом, масляным радиатором, бустконтроллером, вестгейтом, даунпайпом и полным выхлопом 2.5”.
Кроме того, необходимо заменить поршни и шатуны на кованые, степень сжатия ~8.5, а также купить металлическую прокладку головки блока цилиндров.
К этому добавляются форсунки производительностью 440 cc, топливный насос Walbro 255 lph, датчик давления наддува, датчик кислорода, датчик давления масла, датчик температуры выхлопных газов, ECU Megasquirt. При постройке такого турбо проекта на M20B28 Stroker, мощность двигателя составит около 350-400 л.с.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+
TwinPower Turbo на моторах BMW, чем они отличаются и в чем их преимущества
В пути от базовой серии до спортивного суперкара M5 бренд BMW всегда бросал вызов законам автомобильной логики. Автомобили, которые казались невероятно быстрыми на бумаге, превосходили все ожидания при запуске в серию и при реальном знакомстве.
Многие, если не все двигатели BMW работают, словно по волшебству, но когда открывается капот очередного баварского шедевра, под ним не оказывается древних германских рун, только на защите силового агрегата красуется надпись «TwinPower Turbo».
BWM всегда проповедовал политику турбонаддува и заднего привода. Сегодня не встретить силового агрегата марки, который не имеет хотя бы одного турбонаддува, не говоря уже о серии высокопроизводительных дизелей с трех- и четырехтурбинными установками.
TwinPower играет важную роль, когда речь идет об эффективных и динамичных бензиновых и дизельных двигателях BMW. Но что такое TwinPower Turbo в реальности и что он может предложить автомобильному миру?
- Когда речь заходит о бензиновых двигателях, TwinPower Turbo, то есть три компонента, которые применяются во всех модификациях, от 3 до 12 цилиндров:
- • вальветроник;• прямой впрыск топлива;• турбонаддув.
- Турбодизели оборудуются системой впрыска Common Rail.
Valvetronic – электронный переменный клапан. Это технология, разработанная BMW, которая позволяет оптимизировать потребление топлива путем регулирования подъема клапана. Разработчики утверждают, что эта технология сама по себе способна уменьшить расход топлива на 10%.
Вольветроник – мощная электронная технология. Она обеспечивает непрерывный и точный контроль над подъемом впускного клапана. Это означает, что когда владелец баварца нажимаете педаль газа, запускается контроль открытия клапанов, вместо обычной дроссельной заслонки открываются системы впуска.
В системе используется набор рокеров, управляемый электронным распределительным валом. Поскольку она способна регулировать клапаны от полностью открытого до почти закрытого состояния, двигатель не нуждается в оборотах для увеличения нагрузки.
Valvetronic был впервые представлен в 2001 году на модели серии 316ti и использовался в основном для двигателей с наддувом, ориентированных на массовую продажу, таких как:
• N42 straight-4;• N52 straight-6.
Но система не использовалась на двойном турбонаддуве N54. Вместо этого турбонаддув N55 straight-6, заменивший его в 2009 году с такими же характеристиками, как и у N74 twin-turbo V12 топовой 7-й серии, был оснащен системой вальветроник. После этого технология применялась практически на всех автомобилях BMW.
High Precision Injection – системы непосредственного впрыска с центральными многозубчатыми инжекторами. Они постепенно заменили технологии, использовавшиеся 2000-х годах. Двигатели с наддувом и с турбонаддувом использовали пьезоинжекторные форсунки.
Однако новый 6-цилиндровый турбодвигатель BMW N55, запущенный в производство с 2010 года, устанавливавшийся в моделях 335i, 535i, X3, X5 и X5, использует систему впрыска соленоида, разработанную Bosch.
Эта система была выбрана баварцами, чтобы сохранить конкурентоспособные цены на североамериканском автомобильном рынке.
Название TwinPower Turbo сбило с толку многих автовладельцев. Они не понимали, что находится под капотами их BMW. В связи с этим на компанию был подан судебный иск за обман большого количества людей.
В документе TwinPower Turbo был назван «ложным двойником» и говорилось, что баварцы запустили рекламную кампанию с целью обмануть покупателей. Все дело в слове «двойной», которое присутствует в названии.
Его наличие не было гарантией оснащения двигателей двумя турбонаддувами.
Первоначально TwinPower Turbo появился на двухпролетном одиночном турбонаддуве (устанавливался на 5 серию Gran Turismo в 2009 году, а в 2010 году появились модели E90 335i, 135i, X3 и X5), начиная с N55 (шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом) и N74 (6-литровый V12 агрегат с двумя турбонаддувами). Им оснащались модели 760i и 750Li 2009 года выпуска. Двухскоростной турбонаддув – основная технология для TwinPower Turbo BMW.
Конструкция с двумя турбинами начинается с выпускного коллектора, разделяющего выхлопные газы. Они проводятся через разные спирали, называемые «свитками». Турбо имеет два сопла разных диаметров, они нужны для обеспечения быстрого отклика силового агрегата. BMW называет специальный выпускной коллектор собственной разработки Cylinder-Bank Comprehensive Manifold или CCM.
Следует напомнить, что современные двигатели BMW TwinPower не обязательно оснащаются двухтактными турбокомпрессорами. Зато у них есть отличный выпускной коллектор, который улавливает больше выхлопных газов для подачи в турбины, что обеспечивает мощность без запаздывания.
Трехцилиндровая революция: B37 и B38 TwinPower Turbo. Бензин и дизель
Очередным революционным решением BMW стали трехцилиндровые бензиновые и дизельные двигатели, которые могут соперничать с модификациями, имеющими большее количество цилиндров. Они построены по модульной системе, где используются такие же 500-сантиметровые цилиндры совместно с технологией TwinPower Turbo мощностью 120–220 лошадиных сил.
Известно, что дизельные агрегаты получили обозначение B37, а бензиновые — B38. Первые образцы установлены на гибридном спортивном автомобиле i8 серии FWD 1 и MINI. Они также используются сериями RWD 1 и 3 в качестве стартовых модификаций модельного ряда двигателей.
Лучшие 4-цилиндровые турбо в мире
В 2004 году началось производство двигателя с прямым впрыском, разработанного совместно с PSA Peugeot Citroen. В 2011 году конструкторы BMW разработали модель N13, в которой был изменен корпус масляного фильтра — он устанавливался продольно. Двигатель был установлен на модели 114i, 116i и 118i.
Возможно, перспективным мотором для BMW сейчас является N20. Его рабочий объем — 2.0 литра, есть турбонаддув с четырьмя цилиндрами. Мотор также имеет надпись «TwinPower Turbo» на крышке. Этот двигатель заменил менее мощного собрата стрит-6 в моделях «20i», «28i», является жизнеспособной и очень эффективной его альтернативой.
Существует 2 модификации N20. Версия 184 PS является менее мощной и доступна для X1, xDrive20i, F30 320i, 520i, базового Z4 sDrive20i. Топовый вариант этого 2,0-литрового двигателя TwinPower обладает мощностью 245 л.с., используется в моделях F30 328i, 528i, X1, X3 и Z4.
Straight-6 TwinPower Turbo: N55
Когда технология TwinPower Turbo устанавливается на 6-цилиндровый двигатель, его преимущества становятся очевидными. Мотор с двумя турбинами N55 заменил более дорогой агрегат N54 в 2009 году.
Но обе модификации очень похожи друг на друга.
Сопоставимый выход на собственный 4-литровый V8 BMW, с более легким блоком и более низким крутящим моментом, еще больше загар, который можно найти в E92 M3 с мощным S65 V8.
Мощность N55 составляет 302 л.с., крутящий момент — 300 Нм (400 Нм). Он устанавливается в моделях 335i, 135i и всех модификациях SUV. Существует еще более мощная версия под индексом N55HP, мощностью 315 л.с., крутящим моментом 450 Нм. Этой версией комплектуются топовые модели, такие как 640i, 740i, и даже спортивный сверхтяжелый хэтчбек M140i.
Дебют двигателя состоялся в 2009 году, его начали устанавливать на пятую серию GT.
Оборудованный продвинутой версией 6-цилиндрового двигателя, BMW 535i Gran Turismo способен разгоняться до 100 км/ч всего за 6,3 секунды. Максимальная скорость этого зверя ограничена 250 км/ч.
Что касается расхода топлива, то BMW 535i GT потребляет 8,9 литра на 100 километров. Показатель выброса CO2 – 209 г/км.
Сергей Василенков
Загрузка...
