Двигатель 402 расход топлива с карбюратором солекс

    14.02.2017

    Периодически советую полностью очищать шарнир сектора подсоса, иначе при загрязнении подсос убирается не полностью:

При это в качестве смазки рекомендую графит карандаша, это предохранит от налипания грязи: Далее на входе камер слегка скругляем кромку: Также слегка раззенковываем каналы воздушных жиклёров: Следующий на очереди — небольшой шов на конце стенки верхней части карбюратора: Стачиваем его аккуратно изнутри, при этом нужно ограничиться созданием плавного перехода, и не более: На цетральной части тоже был шов, стачиваем его в плоскость: Также стачиваем кромку выступа над малым диффузором: Совмещая половинки карбюратора, устраняем все швы и выступы, при этом важно не перестараться: Особенно важен стык половинок. Все ступеньки должны быть сглажены, а то и вовсе убраны при возможости: Все помехи устранены: Далее помечаем диффузоры, это необходимо сделать, так как они будут дорабатываться по месту: Смотрим, где боковины малых диффузоров выходят в камеры и стачиваемих, придавая обтекаемую форму: Далее боковины диффузора вытачиваем в плоскость: Нижние грани стачиваем, чтобы получилась кромка: Для улучшения обтекания воздухом, создаём небольшую промежуточную грань: Ну и на десерт закругляем верхню кромку боковин. То есть в сечении боковины должны иметь каплевидную форму: Также стачиваем микро шов на поверхности трубки: Внутри малого диффузора виден небольшой шов: Надфилем слегка стачиваем этот шов: Нижняя часть большого диффузора не по феншую, обработать проблематично: Раззенковываем игольчатый клапан, этим увеличим его пропускную способность: Завершающий этап — доработка прокладок. По коллектору вырезаем шаблон: Стачиваем всё лишнее с теплоизолирующей прокладки. Она металлизированная, поэтому её надо точить надфилем: Шаблоном размечаем текстолитовую прокладку: Круглым напильником делаем плавный переход с карбюратора на коллектор: В результате получаем плавную аэродинамическую форму, это должно ощутимо улучшить пропускную способность на высоких обротах:

    В своё время на ютубе была битва по поводу того гнуть или не гнуть носик ускорительного насоса со второй камеры в первую.

Сторонник этого Евгений Травников (Теория ДВС), обосновывал это тем, что в большей части случаев работает первая камера, и бензин во вторую камеру льётся напрасно.

Ему оппонировал Наиль Порошин, пылесососм высасывая воздух с карбюратора, при этом с обоими носиками, загнутыми в первую камеру, бензин с них распылялся и без работы ускорительного насоса, то есть постоянно.

    Я решил пойти свомм путём 🙂 . Меня больше всего смущало, что распылитель ускорительного насоса перекрывает значительную часть канала. Я сделал вот что, покупаем носик с одним распылителем, от нивы кажется:

Носик рассверливаем на 0,5 мм это сделатся из крайней необходимости, носик со штатным сечением довольно быстро забивается, что приводит к провалу при нажатии на газ: В сравнении со стоком: Далее отпиливаем кусок примерно 3-4 миллиметра: Удаляем остатки носика: Тисками запрессовываем кончик: Получаем сильно укороченный носик: Сравните каналы карбратора до и после доработки: По итогу в канал не выходит ничего, что улучшит пропускную способность и наполнение цилиндров при высоких оборотах: Канал для распылителя во вторую камеру нужно заглушить, иначе при закрытом подсосе через него будет подсос воздуха: Ну и видео, как работает доработанный распылитель. По опыту эксплуатации могу сказать, что хуже не стало, провала на прогретом двигателе при трогании нет.

    Система ЭПХХ важна по двум причинам. Первая — это экономия топлива. Расход у Волги немалый, и эта система позволяет экомить в городе 1-2 литра на 100 км, в год сумма экономии исчисляется тысячами рублей. Вторая причина — высокоэффективное торможение двигателем, что очень выручает в гололёд. А в пробках например, на первой передаче можно ехать, дозируя нажатие педали газа.

    Итак, штатный схема работы ЭПХХ на двигателе ЗМЗ 402 с карбюратором к-151 следующая:

При малейшем нажатии на газ, микровыключатель замыкается, принудительно подавая напряжение на электромагнитный клапан. При отпущенной педали прямая подача напряжения на клапан отключается и работает контроллер. Его принцип работы такой — при превышении 1700 обмин и отпущенной педали газа клапан обесточивается, перекрывая подачу топлива. Это и есть режим торможения двигателем. При снижении оборотов до 1300 подача напряжения на клапан возобновляется и двигатель переходит в режим работы на холостом ходу. У солекса микровыключателя нет, если просто подключить электромагнитный клапан к штатному блоку, то контроллер будет думать, что педаль газа всегда отпущена и при превышении 1700 обмин подача топлива в канал будет перекрываться в любом случае. Это снижает динамику, а также уменьшает стабильность работы двигателя при прогреве.

    Решением этой проблемы может стать установка блока ЭПХХ от ТАЗа, но это не очень верный вариант, так как у него другой режим — перекрывается клапан при 2100 обмин, возобновляется подача топлива в канал ХХ при нажатой педали на 1900 оборотов, а при отпущенной — при 1300. Я же решил сделать замену микровыключателя. Для тех, кто не дружит с паяльником, посоветую схему на реле:

Я же реле недолюбливаю, предпочитаю собирать на полевых транзисторах: Назначение элементов:

• Оптрон РС817, используется в сетевых БП, служит инвертором;
• Резистор Р1 держит оптрон открытым при нажатой педали газа;
• Резистор Р2 — нагрузка для транзистора, при открытии оптрона на нём напряжение, открывающее полевой транзистор;
• Стабилитрон ВД1 защищает затвор полевого транзистора от пробоя при скачках напряжения бортовой сети;
• Полевой транзистор Р-канальный, подаёт питание на электромагнитный клапан;
• TVS диод защищает канал сток-исток от пробоя;
• через диод Д1 разряжается энергия, накопленная в катушке клапана;
• диод Р3 и светодиод отображают подачу напряжения на клапан.

Получилась следующая плата: Как она работает — при отпущенной педали (замкнутом на землю контакте) работает штатный контроллер ЭПХХ, отрубающий подачу топливо при 1700 оборотов. При малейшем нажатии на педаль напряжение на клапан подаётся принудительно. В своё время озадачился, как бы принудительно открывать клапан при прогреве и вытянутом подсосе. Потом вспомнил, подсос так и так слегка приокрывает заслонку, то есть размыкание контакта происходит вполне штатно, то есть с такой схемой при прогреве клапан будет открыт всегда, что в общем должно ускорить прогрев. Забегая вперёд скажу, с постоянно открытым клапаном, прогрев двигетеля стал более стабильным. Итак, перед установкой плату покрываю защитным слоем клея момент: Крепиться кастом контроллер будет за контакт массы: Если на солексе нет контакта ЭПХХ, его нужно докупить и установить, ушко прикручивается к карбюратору болтом м4: Сам контроллер устанавливается на место клапана к-151: Чтобы в стоковой фишке, идущей на микровыключатель найти нужный контакт, прозваниваем оба и фишку клапана. Замкнутый контакт это и есть контакт на клапан, второй контакт — это цепь зажигания.

    Тестировал контроллер с клапаном карбюратора к-88. Видно что при отпущенной педали, замкнутому на массу контакту, клапан отключается: А вот работа контроллер на автомобиле. Пожалуй первый автомобиль со светодиодной индикацией под капотом 🙂 Работа нестабильная по другой причине, о ней ниже.

    Далее перечислю вредные, по моему скромному мнению, доработки. Первое это расточка. Популярная мера для инжекторов, но и там неоднозначная, так как изменение формы каналов влияет на кривую момента.

Как правило, расточка каналов уменьшает крутящий момент на малых оборотах и увеличивает на высоких. Это делает автомобиль корчем, не очень комфортным при повседневной эксплуатации.

Почему же в случае карбюратора расточка — зло? Сам карбюратор представляет из себя два диффузора, а диффузор — это трубка Вентури. То есть в определённом месте канал сужается, скорость воздуха там возрастает, но и давление снижается, появляется разрежение.

Если туда подвести трубку, то происходит инжекция — всасывание и распыление этого чего-то, в случае карбратора — бензин. Краскопульт работает по тому же принципу:

Если расточить любой из диффузоров, то сечение увеличится и в конечном счёте снизится разрежение, то есть бензина будет в двигатель поступать меньше, придётся увеличивать топливный жиклёр. Но режим работы карбюратора сместится, и если в стоке он обеспечивает более-менее оптимальное смесеобразование, то на расточенном карбюраторе при малых и высоких оборотах смесь уже будет неоптимальной. Если на высоких оборотах сделать бедную смесь — будет детонация и не будет мощности, если сделать богатую — есть риск перегрева под нагрузкой, что будет фатальным для мотора. В общем по сути расточка карбюратора- то же корчевание, улучшение характеристик в одном диапазоне оборотов с неизбежным ухудшением в другом диапазоне.

    Вторая бессмысленная доработка — это доработка малых диффузоров с целью получения мелких капель топлива. Это должно ускорить испарение бензина и уменьшить расход. Это в теории, типа из штатного малого диффузора выходят слшком крупные капли топлива.

Наболее популярны две модификации — УПГС (устройство получения гомогенной смеси) из России и СПИРТ (система получения идеально распылённого топлива) с Украины. Обзоры есть и на драйве и в ютубе. Есть немало отзывов в духе, поставил и мир не перевернулся, авто не превратилось в ракету 🙂 Есть обзор от Евгения Травникова.

У меня также сильно чесались руки сделать нечто подобное, но поразмыслив пришёл к выводу о бессмысленности данной доработки:

Во-первых, из малого диффузора уже поступает эмульсия, но то и воздушный жиклёр, совмещённый с эмульсионной трубкой. Во-вторых, даже получив идеальный туман из бензина, он притерпит несколько крутых равзоротов по пути к цилиндру, начиная с дроссельной заслонки, и ничто не помешает этим микрокаплям собраться на этих препятствиях вновь в крупные капли. То есть проблему надо решать иначе. Мне думается правильное решение задачи полного испарения топлива на пути к цилиндрам — поддержание оптимальной температуры впускного коллектора. Как уже писал в теме про холодный впуск, оптимальная температура входящей топливо-воздушной смеси вполне конкретная величина. При холодной смеси бензин не успевает испаряться, при слишком горячей — твс расширяется и её поступает в цилиндры меньше, что снижает мощность двигателя. Планирую решить это управляемой заслонкой, регулирующей забор воздуха с коллекторов либо холодного. При это будет замеряться и поддерживаться оптимальной именно температура впускного коллектора.

    По поводу полировки деталей карбюратора скажу одно, если как коту делать нечего — полируйте 🙂

    После данной доработки карбюратора, у меня резко снизилась тяга на малых оборотах. Не провал, а именно уменьшение тяги я думал, что доработки снизили подачу топлива, или я скажем повредил экономайзер. Под подозрением был и контроллер ЭПХХ. Я попрбовал поставить максимально богатые жиклёры по таблице:

Диаметр отверстий узрел в таблице: И сообразил, что у солекса номер жиклёра — это диаметр отверстия в сотках :), затарился китайскими свёрлами: Подготовил максимальный комплект 160120: Но с ним двигатель троил и дымил, вернул стоковые воздухтопливо 135(без шарика)102,5 и 155(с шариком)120 — первая и вторая камеры соответственно. А причина отсутствия тяги на малых оборотах оказалась в износе топливного насоса Пекар, он у меня проработал 4,5 года. Вернул ШААЗ, и всё стало работать как часики. Теперь благодаря кастом контроллеру ЭПХХ у меня стабильный прогрев, добавилось мощности за счёт неотключения клапана на высоких оборотах, и вроде впуск стал немного потише. Если вспомнить, что жиклёр ХХ имеет маркировку 41, а жиклёры первой и второй камер 102.5 и 120, то получается 100% * Пи * 0.41/22 / ( Пи * (1.025/22 + 1.2/22)) = 6,75%. С учётом улучшения пропускной способности карбюратора я думаю,что выиграл в разгоне до 100 не менее секунды, то есть теперь выеду из 20ти секунд. А возможно и того более, но это проверим летом.

    Ну и ещё немного спортивности добавит пиленый кулачок ускорительного насоса:

Идея вроде как Наиля Порошина, но он пилил вертикально, я же считаю правильнее бугор делать — он как раз работает при трогании, при открытии заслонки первой камеры на 30-40%.

    Моё изначальное утверждение про отсутствие провала с укороченным распылителем оказалось излишне оптимистичным.

Зимой было не так заметно, а летом получался весьма неприятный рывок — сперва снижение тяги (цилиндры хапают чистого воздуха), а затем ускорение.

Поэтому решил модернизировать распылитель, чтобы он писял в дросслельную заслонку. Для этого понадобится ещё один донор и 3 латунные заклёпки:

Сверлим отверстие с глухой стороны распылителя под углом 45 градусов, диаметр как у штатных трубок — 2,5 мм: Из одной из заклёпок изготавливаем распылитель. Три четверти прохожим сверлом порядка 1 мм, а завершающий участок проходим сверлом 0.3, после прошёл сверлом 0.4. По опыту сверления латуни могу сказать — она любит большие обороты. Заклёпку я закреплял в дрели, а свело в шуруповёрте и направлял их навстречу друг другу. Так отверстия просверлились довольно быстро: Со стороны запрессовки носик протачиваем конусом и запрессовываем: После этого глушим штатные отверстия, заклёпки также протачиваем под конус: Лишнее отпиливаем и равняем надфилем: В версии 2 я прижал носик к корпусу и зря, он бы и писял в заслонки, но по факту струя упиралась в колодец, и не выходила в смесительную камеру: Но угол был что надо: Поэтому пришлось переделать, и в третьей версии носика струя стала быть в более верном направлении: Две версии распылителя наглядно: Ну и видос, струя благоболучно минует малый диффузор и бъётся в сужение большого диффузора, что в общем неплохо:

    Вот теперь провал минимизирован, он маленький есть только на первой передаче, и только при тапке в пол, я так понимаю это связано с отсутствием подачи топлива во вторую камеру. Также между делом заметил что шланг подачи вакуума к трамблёру был слегка зажат, что тоже могло приводить к провалу, так что проложил его вдалеке от других шлангов, да ещё и максимально укоротил.

    Также были замечания по пиленому кулачку, первые дни была такая проблема — плавно поддать газку не получалось, требовалось значительное усилие на педали газа, и после открытия, дроссель открывался немного лишнего. Но спустя неделю-другую вроде более менее притёрлось. В общем советую горб делать более плавным, чем у меня.

    Собственно причина разборки карбюратора — после портинга и ломатинга ГБЦ от меня ушёл ХХ и не обещал вернуться. Неделю ездил не убирая подсоса. Первая обнаруженная проблема — топливный фильтр был наполовину забит:

С основной проблемой всё оказалось просто — в эмульсионный канал попал кусочек краски с воздушного фильтра: Также у винта качества отсутствовало уплотнительно кольцо, но не думаю что это как-то влияло, резьба там довольно длинная.

    Пользуясь случаем решил расширить каналы внутри малых диффузоров.

Так как после доработки ГБЦ на 5500 оборотов расход воздуха стал таким, что из-за высокой скорости воздуха происходил срыв воздушного потока, и эмульсия переставала поступать в двигатель. Отсечка на карбюраторе таки существует :).

Собственно изначально понятно, что солекса 24+26 для мотора 2,4 недостаточно, я его дорабатываю с целью поиска эффективных методик, которые применю на к-88, если решу перейти на него.

    Перед шлифовкой канала в малом диффузоре удалил заусенцы в окне карбюратора

И входе в малый диффузор: Также зенкером снял фаску 45 градусов на выходе малого диффузора:

    Проблемное место выглядит следующим образом. Вот это кратчайший путь эмульсии по каналу малого диффузора:

    Растачивать канал в малом диффузоре я планировал надфилем, или острой заточкой, но потом мне пришла идея получше: Проволочкой продеваем несколько ниток, наносим притирочной пасты для клапанов и елозим.

Плюс метода — внутри будет проточен кратчайший путь, а натяжением концов нитки, можно создать требуемую форму на входах в канал. Помимо кратчайшего пути, я ещё расшлифовал канал по бокам, увеличив пропускную способность канала. После шлифовки, само собой, диффузор нужно тщательно промыть.

На следующих фото видно изменение кратчайшего пути эмульсии, притом что я ещё и бока канала слегка проточил:

 

    Также я отшлифовал внутреннюю поверхность малых диффузоров. Шлифовка выявила дефекты литьевой формы, подтвердив эффективность методики, что снимается только материал, реально мешающий потоку воздуха:

Никаким другим способом — дремелем, шкуркой такого эффекта не добиться, здесь впалости не обрабатываются за счёт натяжения нити: Визуально изменения не очень большие, но на максимально расходе воздухе эффект должен быть: При этом форма первого распылителя почти не изменилась: А со вторым я немного перестарался, но не думаю что это сильно критично:

    Также сменил игольчатый клапан, в новом тело клапана из алюминия, а шток из стали у старого обе детали были из латуни. также подрегулировал поплавки.

Какой карбюратор поставить на газель с 402 двигателем — советы

Карбюратор модели К-151 устанавливался на автомобили Газель 2705, ГАЗ 3102, 3110 с силовыми установками ЗМЗ 402. Устройство состоит из элементов, отвечающих за попадание горючей смеси к цилиндрам.

Модель карбюратора К 151 применяется как штатное устройство, существуют разновидности 151 «С» и «Д», отличающиеся некоторыми параметрами.

Перед тем, как понять, какой карбюратор лучше поставить на уаз с 402 двигателем, необходимо изучить параметры, устройство агрегата.

Устройство карбюратора к-151

Карбюратор на газели с 402 двигатель состоит из трех основных разбираемых конструкций.

Соединение происходит с использованием винтов и прокладок, данное конструктивное решение позволяет производить техническое обслуживание с большей скоростью.

Верхняя крышка карбюратора газель с змз 402 двигателем состоит из разделенного несколькими частями воздушного патрубка и его каналов. Воздушная заслонка располагается возле первичной секции канала.

Схема карбюратора к 151: 1 – крышка; 2 – поплавок; 3 – воздушный жиклер переходной системы второй камеры; 4 – топливный жиклер переходной системы второй камеры; 5 – резьбовой винт-держатель распылителя эконостата; 6 – главный воздушный жиклер второй камеры; 7 – распылитель эконостата; 8 – эмульсионная трубка главной дозирующей системы второй камеры; 9 – малый диффузор первой камеры с распылителем; 10 – нагнетательный клапан; 11* – распылители ускорительного насоса; 12 – воздушная заслонка; 13 – малый диффузор второй камеры с распылителем; 14 – главный воздушный жиклер первой камеры; 15 – эмульсионная трубка главной дозирующей системы первой камеры; 16 – блок топливного и воздушного жиклеров холостого хода с эмульсионной трубкой; 17 – эмульсионный жиклер системы холостого хода; 18 – воздушный жиклер холостого хода; 19 – регулировочная игла на жиклере дренажного канала ускорительного насоса; 20 – ограничитель хода шарикового клапана ускорительного насоса; 21 – корпус карбюратора; 22 – перепускной (дренажный) жиклер ускорительного насоса; 23 – шарик клапана ускорительного насоса; 24 – пружина диафрагмы ускорительного насоса; 25 – диафрагма ускорительного насоса; 26 – крышка диафрагмы ускорительного насоса; 27 – рычаг привода ускорительного насоса; 28 – главный топливный жиклер первой камеры; 29 – штуцер клапана ЭПХХ; 30 – диафрагма клапана ЭПХХ; 31 – запорный клапан ЭПХХ; 32 – пластмассовый ограничитель поворота винта качества; 33 – винт регулировки состава смеси (винт качества) на холостом ходу; 34 – разгрузочное поддиафрагменное отверстие в корпусе клапана ЭПХХ; 35 – корпус экономайзера принудительного холостого хода (узел холостого хода); 36 – седло клапана системы холостого хода; 37 – винт регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу; 38 – прокладка; 39 – дополнительный винт регулировки состава смеси на главной топливоподающей ветви холостого хода (только на ранних модификациях карбюраторов); 40 – переходное щелевое отверстие системы холостого хода; 41 – дроссельная заслонка первой камеры; 42 – кулачок привода рычага ускорительного насоса; 43 – ролик рычага ускорительного насоса; 44 – входное окно воздушного канала системы холостого хода; 45 – дроссельная заслонка второй камеры; 46 – термоизоляционная наборная прокладка корпуса карбюратора; 47 – корпус дроссельных заслонок; 48 – штуцер отбора разрежения к электромагнитному клапану управления ЭПХХ; 49 – штуцер отбора разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания; 50 – главный топливный жиклер второй камеры; 51 – штуцер отбора разрежения к клапану рециркуляции отработавших газов; 52 – силовая цепь блока управления ЭПХХ; 53 – цепь микропереключателя системы ЭПХХ; 54 – фильтр на вентиляционном штуцере электромагнитного клапана управления ЭПХХ; 55 – электромагнитный клапан системы ЭПХХ; 56 – болт штуцера; 57 – топливный фильтр; 58 – топливоподводящий штуцер; 59 – пробка на стенке поплавковой камеры; 60 – запорный клапан поплавкового механизма; 61 – серьга запорной иглы; 62 – язычок поплавка.

Средняя часть карбюратора 151 на 402 двигателе состоит из поплавковой камеры, смесительных камер. Основные функции камеры состоят в контроле уровня горючей смеси для равномерной, своевременной подачи к цилиндрам. В смесительных камерах происходит соединение бензина с воздухом, необходимыми пропорциями для стабильной, равномерной работы силовой установки.

Нижняя часть карба состоит из заслонок дросселя, эмульсионных трубок смесительной камеры. Основными задачами системы состоит подача воздуха к агрегату для последующей смеси. Состояние и уровень регулируется педалью газа.

Устройство карбюратора волги с мотором 402 содержит две камеры, дроссельные заслонки, которые переходят к режиму работы последовательно. При начале подачи бензина установлен механизм с сеткой, которая защищает механизмы от попадания мусора. Агрегат оснащен топливопроводом обратного типа, которое сбрасывает излишки бензина в топливный бак, эта система позволяет избежать избыточного давления.

Холостой ход, главная дозирующая установка

В состав системы ХХ, отвечающей за стабильную работу мотора уаз без нагрузки, входит обводной канал. Количество бензина, обороты регулируются винтами топливно воздушной смеси, к ней же относятся пара жиклеров, клапан экономайзера. Регулировка производится стандартным путем, возможна без снятия элементов с машины.

Главная дозирующая установка расположена при средней части, комплектуемый при автомобиле волга 3110 двигатель 402 карбюратор отвечает за подачу горючей смеси правильными пропорциями.

Состоит узел из пары жиклеров, воздушных и топливных, которые подают горючку к заслонкам.

С механизмом связана переходная система, обеспечивающая плавный переход открытия дросселя второй камеры, для более комфортабельной езды.

Пуск непрогретого силового агрегата

На холодную заводится ДВС отдельной системой, порядок которой полуавтоматический, работает по принципу перемещения рычагов пневмо корректором, помогает настроить обороты, чтобы избежать хлопков. Регулировка уровня подачи топлива, закрытия заслонки производится перемещением рычага подсоса. Вытягивание ручки подсоса сопровождается кратковременным нажатием педали газа.

Пневмокорректор работает к моменту запуска, мотор перекрывает воздушную заслонку воздействием рычагами. Корректируется уровень заслонки на необходимый угол, что поддерживает прогревочные обороты нужным уровнем.

Принудительное отключение подачи горючего

Экономайзер отвечает за отключение подачи горючего в цилиндры при моментах отсутствия необходимости в бензине. К примеру, когда автомобиль движется по склону при включенной передаче, происходит торможение двигателем, при таких ситуациях горючая смесь в цилиндрах не уместно. Техническая конструкция действует на количество выбрасываемых газов, расход бензина.

Работа производится следующим образом:

• Обороты ДВС контролируются оптическим датчиком, которым комплектуется трамблер, если их порядок составляет не более 1400 оборотов в минуту, происходит дальнейшие действия клапанов;
• Электромагнитный клапан не получает напряжения, бензин не подается к цилиндрам;
• Перекрывается воздушная подача механизмом ХХ.

Также карбюратор на газель с 402 двигателем предусматривает эконостат, который подает порцию топлива при максимальных оборотах в цилиндры, что позволяет значительно улучшить динамику автомобиля.

Насос – ускоритель представляет по функционалу те же функции, но работает при всех режимах.

При резком нажатии педалью газа, подается порция горючего в эмульсионные каналы, для плавного, комфортного ускорения.

Какой карбюратор лучше подойдет на 402 двигатель

Владельцы Газелей, автомобилей Волга с мотором 402 модели думают о смене устройства по нескольким причинам:

• Повышенный расход топлива при режиме «трасса», не говоря уже о городском. Вопрос актуален для тех, кто работает на автомобиле, значительно хочет настроить, снизить расход.
• Покупка поддержанного автомобиля может принести немало сюрпризов, в том числе и плачевный карбюратор на газель 402 двигатель. В процессе эксплуатации выходят из строя механизмы пружинок, засоряются каналы, появляется нагар.

Множество отзывов владельцев указывают, что определенные модели ДААЗ от ВАЗ 2107 подходят к Газели, но при полной загрузке автомобиль теряет свои динамические характеристики.

Какой карбюратор лучше на 402 двигатель возможно узнать из советов бывалых автолюбителей.

В процессе замены актуален вопрос экономии, но она не достигается из-за того, что агрегаты не рассчитаны на больший объем силовой установки.

Карбюратор модели К-151 рассчитывается на двигатель 402 модельного ряда. Настройки и регулировки полностью соответствуют объему, позволяют настроить, экономить бензин при умеренной езде, реализовывать заявленные характеристики силового агрегата. Отрегулировать автомобильный движок блока с карбом ДААЗ от ВАЗ, который поставляет бензин, не самый экономичный способ.

Модификация системы подачи горючей смеси в цилиндры с маркировкой К-151С получила немало положительных отзывов. Необходимо изучить конструктивные особенности, прежде чем делать вывод, какой карбюратор лучше поставить на уаз с 402 двигателем.

Основными достоинствами является повышенная плавность хода при нажатии на педаль акселератора, эффективность работы холодного запуска. Воздушная заслонка перекрывается без операций с педалью, работает полностью в автоматическом режиме.

Скорость разгона авто меняется в лучшую сторону, за счёт конструктивных изменений подачи горючей смеси.

Некоторые владельцы машин с агрегатами ЗМЗ 402 посматривают в сторону замены на карбюратор solex. Замена штатного устройства покупным нецелесообразно, т.к. вложения финансов будут немалыми, а эффект будет окупаться продолжительное время.

Основные положительные стороны замены на карбюратор Солекс 402 двигатель:

• Игла запорная не оснащается резинкой, это способствует отсутствию в потребности технического обслуживания элемента;
• Лучшая настройка для приготовления воздушно – топливной смеси, позволяет эксплуатировать агрегат солекс при всех оборотах.

Карбюратор солекс на уаз 402 двигатель имеет следующие недостатки:

• Повышенная чувствительность к качеству горючки на заправках. Узкие каналы не терпят смол и других отложений, стабильная работа сразу прекращается, карбюратор 151 на 402 двигатель требует профилактики. При эксплуатации механизма с такой системой подачи необходимо тщательно следить за фильтрами грубой и тонкой очистки.
• Произведенные мастером или своими руками настройки качества и количества топливной смеси являются посредственными, через некоторое время стоит опять производить регулировку.
• Отсутствие системы эконостата, автономного запуска холодного мотора, понижают спрос данной модели.

Преимущества и недостатки модели К-151

Установленный заводом порядок распределения топлива, при правильной регулировке, способен обеспечить автомобиль необходимыми характеристиками, умеренным расходом топлива. Основными достоинствами отмечаются наличие системы автономного холостого хода, позволяющие регулировать воспламенение, значительно экономить топливо при определенных режимах работы. Полуавтоматическая система запуска холодного агрегата помогает владельцу при запуске ДВС в морозы, возможно реализовать запуск с пульта.

На газель двигатель 402 карбюратор выбирается прежде чем задавать вопрос, какой карбюратор поставить на 402 двигатель.

Отлично подвергается настройке, неприхотлив в эксплуатации, долго сохраняет регулировки в отличие от других моделей.

Необходимо тщательно следить за состоянием топливных фильтров, своевременно производить профилактику, после этого возможно достигнуть поставленных целей по расходу горючего.

Карбюратор на волге 3110 с 402 двигателем имеет не так много отрицательных сторон, но все же они доставляют некоторые неудобства. Конструкция не отличается легкостью при разборке и промывке.

Изогнутые каналы, большое количество рычагов, пружинок представляют серьезные трудности при обслуживании.

Запорная игла комплектуется резинкой, что также увеличивает требования к сервисному обслуживанию.

Совместимость этой модели двигателя с другими карбюраторами

По конструктивным особенностям, сфере применения карбюраторные устройства не сильно отличаются.

По мнению некоторых автолюбителей к Газелям и Волгам устанавливаются практически все типы карбов, чтобы определится, какой карбюратор поставить на 402 двигатель, необходимо знать перечень подходящих по конструкции.

Не исключением становятся модели ДААЗ от 2107 модели ВАЗ, а также некоторые модификации с автомобилей АЗЛК, ЗМЗ.

Важно отметить, что повысить экономичность бензина можно, однако это потребует не малые финансовые, временные затраты. Установка менее мощной модификации не позволит реализовать всю мощность мотора, а расход может остаться при прежнем уровне.

Двигатель 402 расход топлива с карбюратором солекс

К тому же, желание сэкономить также не оставляет отечественных автолюбителей: овес (бензин) нынче дорог – не укупишь, а от хорошего карбюратора многое зависит в контексте расхода топлива.

Конечно же, расход топлива может зависеть от многого: даже от давления в колесах, качественного или контрафактного залитого в моторный отсек масла, исправности самого движка. Но самое главное воздействие на данные оказывает все же карбюратор.

В первую очередь от него (а также от его правильной регулировки) во многом будет зависеть то, насколько прожорливым аппетитом будет обладать машина. И если вы ставите перед собой задачу снизить расход бензина, то именно смена карбюратора на более продвинутую модель поможет вам выполнить ее.

Неисправности карбюратора

Что делать, если карбюраторная «Газель» стала заметно больше нормы расходовать топливо?

Так выглядит карбюратор солекс 21073 для Газели

С «Солексом» вариант мало кого устраивал – если он и работал более или менее нормально, то очень не долго. Выход оставался один – ремонтировать «родной» К151Д или покупать новый 151-ый, если старый уже не подлежал ремонту. В целом проблемы с карбюратором типичные, и один раз поняв их суть, можно было успешно в дальнейшем устранять неполадки.

Читать еще:  Во сколько обойдется ремонт двигателя лансер 9

Неисправности происходили следующие:

Проблемы с «карбом» возникают еще всякие, но вышеперечисленные «болячки» встречаются чаще. Кстати, любая из неисправностей карбюратора неизменно ведет к увеличению расхода топлива, вот почему для автовладельцев «Газелей» это устройство и доставляет немало головной боли.

Газель фермер технические характеристики

Проблемы карбюратора при работе двигателя на газу

Наиболее часто владельцы автомобилей с повышенным уровнем потребления бензина, переводят их на газ. Приведем для примера вариант перехода бензинового карбюраторного двигателя «Газели» на баллонный газ.

В этом случае каждого водителя данной техники ждут проблемы. Самая основная из них – долгий и упорный труд, временами приводящий к заряжанию аккумулятора при запуске в холодное время года. При установке на автомобили с баллонным оборудованием проставки ее, как правило, размещают между частью дроссельных заслонок и его основным корпусом.

При увеличении расстояния между 2 частями карбюратора, связанным с монтажом толстой прокладки, нарушается работа системы запуска на холодном двигателе. Он работает неуверенно, как говорят водители «не схватывает», поэтому нога постоянно нажимает на педаль газа, в то время как руки заняты ключом зажигания и ручкой подсоса.

При работе на газу в летнее время ненатянутый подсос не оказывает влияние на заводку машины, но пуск на холодном моторе зимой производится только на бензине. При постоянной вибрации расслабляются резьбовые соединения автомобиля, а также расслабляются винты крепления осей заслонок карбюратора.

Однако от этой проблемы вполне сможет избавиться любой автомобилист. Для этого необходимо внести некоторые изменения – навариваем дополнительную планку к тяге воздушной заслонки. Данное изменение позволяет нам компенсировать разницу по расстоянию классической (родной) прокладки между частями карбюратора и установленной проставки на газ.

Газель 402

Каждый автолюбитель просто обязан следить за своим автомобилем и поддерживать его в хорошем состоянии, и очень многих водителей беспокоит достаточно большой расход топлива Газели 402. Двигатель и карбюратор этой модели отличаются надежностью, и не без оснований пользуются любовью народа, но, имеют небольшой недостаток, о котором и пойдет речь.

О двигателе

Производство одного из самых актуальных двигателей для автомобилей началось еще в 60-х годах прошлого столетия. Изготовление ЗМЗ-402 началось на одном заводе, процесс и модель совершенствовались, и со временем эти двигатели начали поставлять на все заводы, специализирующиеся на сборке таких автомобилей как «Волга» и «Газель».

Двигатель	Расход (трасса)	Расход (город)	Расход (смешанный цикл)
2.5 (бензин)	8.5 л/100 км	13 л/100 км	10.5 л/100 км

За прошедшие годы, марка доказала, что не зря занимает свое место на рынке. Основные его преимущества:

• запускается даже при достаточно низких температурах;
• простота в эксплуатации и при техническом обслуживании;
• низкая стоимость запчастей;
• надежность в применении;
• возможность использования любого вида топлива.

Но, у ЗМЗ-402 есть и недостатки.

Потребление топлива на Газели с 402 двигателем – достаточно актуальный вопрос, часто задаваемый владельцами таких автомобилей как «Волга» и «ГАЗель», которые составляли большую часть автотранспорта страны.

Эти машины надежны, и еще не в таком далеком прошлом были очень популярны. Но, на сегодняшний день они отходят на задний план и понемногу превращаются в раритет. Одной из причин этому является именно потребление горючего.

Расход топлива

Что на него влияет

Расход бензина на Газель 402 на 100 км зависит от разнообразных условий, и может достигать цифры больше чем 20 литров.

На сегодняшний день, именно из-за этой цифры ЗМЗ-402 не может конкурировать с другими автомобилями, так как их показатели практически в два раза ниже.

Но, при желании, этот недостаток можно устранить, соблюдая несложные правила или прибегнув к небольшой хитрости, например, заменив карбюраторный движок.

Первый фактор, влияющий на расход и величину потребления топлива на Газели 402 с карбюратором Солекс, который чаще всего и устанавливается на данные модели двигателей, это мастерство водителя.

Чем выше качество вождения, более ровная скорость и менее резкие виражи – тем меньше расход горючего. Резкое торможение и частые разгоны – самые злостные враги для экономии каждого автомобиля, тем более газели.

Самым верным вариантом и оптимальным решением будет просто соблюдать установленные правила относительно скорости на данном участке дороги.

Совпадают ли указанные в документах и реальные показатели

Средний расход топлива на трассе на 100 км – около 20 литров, в то время как на самом деле этот показатель может быть и выше, особенно если осуществлять езду по городу.

Здесь стоит учитывать не только профессионализм водителя, но, и качество наших дорог, которые зачастую вынуждают превысить нормы расхода горючего.

Как уже говорилось выше, резкое торможение и внезапный набор скорости не очень положительно влияют на экономию бензина или газа, а ведь такие ситуации – не редкость на наших шоссе и трассах, тем более, если используется такая достаточно массивная машина как «Газель».

Устранение проблемы

Как уменьшить расход топлива? Мы уже знаем, что на это влияет стиль езды и качество дорожного покрытия, но, это еще не все. На какие еще факторы стоит обратить внимание:

• Расход горючего зависит и от сезона. В холодное время достаточно большая часть используется для прогрева, тем более, если поездки совершаются на короткое расстояние. Приходится часто глушить, заводить и прогревать движок.
• Состояние двигателя и автомобиля в целом. При ухудшении качества характеристик в связи с возникновением каких-либо неисправностей, топливо просто вылетает в трубу, тем самым, увеличивая его расход.
• Загруженность авто. «Газель» сама по себе имеет не маленький вес, и чем больший груз перевозится на машине, тем большее количество горючего используется.

Самым простым решением будет просто сменить топливо – перейти с бензина на газ.

В целом, газ более экономичный, особенно при движении по трассе, но, это не идеальный вариант. Потребление не становится гораздо меньшим, и, к тому же, машина может просто перестать «тянуть».

Если вы решили вплотную подойти к решению вопроса относительно экономии топлива для вашей Газели, стоит подробно рассмотреть все нюансы.

Реальный расход топлива у Газели 402 может быть гораздо больше, чем ожидается, но, если учитывать все факторы и следовать советам опытных водителей – его можно значительно сократить.

Вечно бегущий вперед технический прогресс позволяет усовершенствовать именно технические характеристики автомобиля, которые будут хорошо способствовать экономии. Одним из таких решений может быть замена некоторых деталей топливной системы автомобиля.

Для этого стоит обратиться в салон, где вам посоветуют лучший вариант и качественно произведут замену и ремонт.

Изменение технических характеристик

Значительному расходу топлива мотора у Газели может способствовать неправильная или неаккуратная эксплуатация автомобиля, например:

• позднее зажигание;
• езда на непрогретом двигателе;
• несвоевременная замена износившихся деталей.

Простое внимательное отношение к своей машине поможет не только сэкономить горючее, но, и продлить годы службы вашего авто.

Небольшие детали, на которые многие не обращают внимания, помогут уменьшить реальный расход топлива у Газели 402. Что это за нюансы – можно узнать в салонах, где обслуживаются автомобили, у более опытного водителя, или из нашей статьи. На что именно стоит обратить внимание:

• правильно ли выставлены зазоры в свечах зажигания, и работу непосредственно самих свечей – нет ли в ней перебоев;
• использование подсветки фарами. Дальний свет увеличивает потребление горючего на 10%, ближний – на 5%;
• необходимо следить за температурой жидкости для охлаждения. Если она ниже расчетной, это также увеличивает расход топлива;
• стоит следить за давлением в шинах. Если оно пониженное – это тоже влияет на количество использования бензина или газа;
• необходима своевременная замена воздушного фильтра;
• некачественное горючее расходуется быстрее и в больших количествах.

Как видим, любая деталь важна для устранения проблемы относительно потребления топлива на Газели 402 с карбюратором. Стоит потратить немного времени, уделить внимание практически всем системам автомобиля, чтобы впоследствии сэкономить свои нервы и средства.

Итог

Двигатель Газели ЗМЗ-402 с правильно подобранным карбюратором заслужено пользуются популярностью, так как при поломке замена деталей не требует очень больших финансовых затрат, ремонт производится достаточно быстро и, обычно, не доставляет особых хлопот. Сам по себе двигатель гарантирует безопасную езду. Единственным недостатком является очень большой расход топлива, но, при желании и эту проблему можно устранить, приложив не так много усилий.