Японский автоконцерн «Nissan» долгие годы был известен как производитель надежной и бюджетной продукции. С начала 80-х годов в автомобильной сфере начала прослеживаться тенденция немалой востребованности моделей представительского класса и спорткаров, на что японцы просто не могли не среагировать.
Поначалу инженеры концерна модернизировали свои малокубаторные 4-цилиндровые агрегаты для таких машин, но, поняв утопичность этой затеи, перешли на проектировку чего-то инновационного.
Так, появилась серия V-образных ДВС с 6-ю цилиндрами и маркировкой «VG». Сегодня поговорим о последнем представителе этого моторного ряда — VG33E.
О создании данного мотора, его технических особенностях и нюансах эксплуатации читайте ниже.
Концепт и история создания двигателя
Как было отмечено ранее, до 80-х годов прошлого столетия Nissan выпускал невысокие по мощности моторы. Среди множества малокубаторных агрегатов с 4-мя цилиндрами и типичной конструкцией можно было встретить лишь несколько ограниченных линеек функциональных ДВС.
Первыми инновационными моторами из серии «V6» стали уже упомянутые «VG». Их выпуск продолжался с 1984-ого по 2004-ый год, вместив в себя 14 разных моторов с 2-х и 3-литровым объемом. Рассматриваемый сегодня VG33E появился одним из последних, но стал чуть ли ни самым мощным и объемным представителем моторного ряда.
Концепт данного двигателя ничем не примечателен, что вполне естественно для первых серийных V-образных агрегатов концерна. Несмотря на это, VG33E обладал и обладает неплохим функционалом, а также высочайшем уровнем надежности. Недаром он эксплуатируется многими автомобилистами до сих пор и имеет отличную базу отзывов.
VG33E – V-образный мотор с 6-ю цилиндрами. Построен он на базе алюминиевого блока и аналогичной ему головки. В некоторых, усиленных частях ДВС также встречаются сплавы из чугуна и стали, но основная часть его конструкции – это алюминий. Мотор «VG33E» выпускался с 1995-ого по 2004-ый год лишь в одной вариации, представленной обыкновенным атмосферником.
Найти турбированную версию агрегата попросту невозможно. Конечно, если не рассматривать модернизированные самими автовладельцами образцы мотора. Имеется лишь совершенно другой, более мощный мотор, построенный на базе рассматриваемого сегодня агрегата с названием «VG33ER» и установленным нагнетателем.
Особенностей в конструкции VG33E нет. Работает двигатель на типичной инжекторной системе питания с многоточечным выпрыском топлива в цилиндры. Единственное, что следует выделить в его концепте – это газораспределение технологии «SOHC». Ее наличие ознаменовало:
- наличия в головке блока цилиндров лишь одного распредвала;
- оснащение каждого цилиндра 2-мя клапанами.
В остальных же аспектах построения VG33E – это типичный V6. Рассматривая агрегат более детально, просто нельзя не похвалить инженеров Nissan. Из достаточно простой и надежной конструкции японцы сумели сделать очень функцональный, бодрый агрегат. И это без учета его дефорсированости.
Технические характеристики VG33E и перечень оснащаемых им моделей
| Марка мотора | VG33E |
| Годы производства | 1995-2004 |
| ГБЦ | алюминий |
| Питание | многоточечный впрыск (инжектор) |
| Схема построения | V-образный |
| Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр) | 6 (2) |
| Ход поршня, мм | 83 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Степень сжатия, бар | 9 |
| Объем двигателя, куб. см | 3275 |
| Мощность, л.с | 170-240 |
| Крутящий момент, Нм | 266-274 |
| Топливо | бензин (АИ-92 или АИ-95) |
| Экологические нормы | ЕВРО-3 |
| Расход топлива на 100 км пути | |
| — в городе | 14 |
| — по трассе | 8.5 |
| — в смешанном режиме езды | 12 |
| Расход масла, грамм на 1000 км | до 1 000 |
| Вид используемой смазки | 5W-30, 10W-30, 5W-40 или 10W-40 |
| Периодичность замены масла, км | 8 000-13 000 |
| Ресурс двигателя, км | 350 000-450 000 |
| Возможности модернизации | имеются, потенциал – 320 л.с. |
| Расположение заводского номера | задняя часть блока двигателя слева, недалеко от его соединения с КПП |
| Оснащаемые модели | Nissan Caravan Elgrand Nissan Homy Elgrand Nissan Elgrand Nissan Terrano Nissan Terrano Regulus Nissan Pathfinder Nissan Xterra Nissan Quest/Mercury Villager Nissan Paladin Infiniti QX4 |
Примечание! Мотор «VG33E» выпускался только в виде атмосферника с отмеченными выше параметрами, о чем было упомянуто ранее.
Ремонт и обслуживание
Опыт создания VG-овских моторов у Ниссан получился удачный. Несмотря на их инновационность и новизну для концерна, с созданием качественных и достатчоно функциональных агрегатов японы справились.
Предмет сегодняшнего обзора в лице VG33E не является исключением. Данный ДВС имеет высочайший уровень надежности, что подтверждено практикой многих авторемонтников и его непосредственных владельцев.
Типичных неисправностей ни в одной вариации VG33E отметить нельзя. Каждый элемент мотора продуман настолько грамотно и качественно, что его поломки встречаются нечасто.
Естественно, наблюдается подобное положение дел при нормальной эксплуатации агрегата и соблюдении регламента его обслуживания. В таком случае из строя быстрей выйдут смежные мотору системы и будет требоваться именно их ремонт.
Так, от замены бензонасоса или принудительной прочистки форсунок инжектора на машинах с VG33E не застрахован никто.
Проанализировав отзывы о рассматриваемом моторе, наш ресурс выявил его две проблемы. Сводятся они к следующему:
- Странная установка свечей зажигания, из-за которой плановые проверки и замена данных деталей иногда затруднительны. Ко всем свечам, в принципе, подлезть можно, но с 6-ой придется «повозиться». Особенно сложна ситуация у старшего брата VG33E — VG33ER, оснащенного нагнетателем. При наличии последнего для проверки или замены свечей придется разбирать конструкцию мотора, что не всегда удобно и к месту.
- Периодические подтеки масла в системе. Встречаются они несистематично, но по сравнению с другими неисправностями мотора нередки. Решаются проблемы с подтеком смазкой либо капремонтом, либо заменой соответствующих прокладок.
В остальных аспектах эксплуатации VG33E – это настоящее счастье для автомобилистов. Мотор практически не ломается, ремонт требуется редко, да и в обслуживании не прихолтив. Для поддержания «здоровья» агрегата на должном уровне достаточно:
- Каждые 8-13 000 километров пробега полностью менять смазку. Подойдет любое масло с маркировками: 5W-30, 10W-30, 5W-40 и 10W-40.
- Каждые 30-40 000 – проверять и по необходимости менять расходники по типу воздушного фильтра, масляных фильтров, колпачков и прокладок.
- Каждые 25-50 000 – оценивать и по необходимости менять свечи.
Что касается капитального ремонта, то его на VG33E проводят каждые 100-150 000 километров пробега. К слову, и ремонтировать, и обслуживать данный агрегат просто. Конструкция мотора примитивна и под силу для освоения любому хорошему мастеру. Стоимость ремонта и обслуживания VG33E невелика, поэтому бояться существенных трат при приобретении агрегата незачем. Их попросту не будет.
Тюнинг
VG33E подходит для модернизации. Мотор является дефорсированным (ограниченным в итоговой мощности), поэтому раскрутить его до большей производительности можно без существенных констуркционных изменений. Основные векоры тюнинга VG33E сводятся:
- либо к проведению чип-тюнинга, который позволит получить надбавку к стовоковой мощности в 30-35 лошадиных сил;
- либо к установке турбины, незначительному усилению конструкции агрегата и модернизации системы питания (позволяет раскрутить его до 310-320 лошадиных сил).
Перед проведением тюнинга VG33E важно:
- Оценить целесообразность модернизации, ведь можно сразу же приобрести более мощную версию мотора в виде турбированного VG33ER.
- Понимать, что по итогу улучшений ресурс двигателя упадет примерно на 15-40 процентов.
Стоит ли тюнинговать агрегат или нет – каждый решит сам. В любом случае, пища для размышлений имеется.
Источник
Двигатель Nissan VG33E
3.3-литровый двигатель Ниссан VG33E выпускается с 1986 года и до сих пор ставится в Китае. Данный силовой агрегат чаще всего встречается на пикапах, внедорожниках и микроавтобусах. Существует версия VG33ER оснащенная нагнетателем с мощностью 210 л.с. и 334 Нм момента.
К 12-клапанным двс серии VG относят: VG20E, VG20ET, VG30i, VG30E и VG30ET.
Технические характеристики мотора Nissan VG33E 3.3 литра
| Точный объем | 3274 см³ |
| Система питания | распределенный впрыск |
| Мощность двс | 170 — 180 л.с. |
| Крутящий момент | 265 — 275 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный V6 |
| Головка блока | алюминиевая 12v |
| Диаметр цилиндра | 91.5 мм |
| Ход поршня | 83 мм |
| Степень сжатия | 8.9 — 9.0 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.7 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Расход топлива VG33E
На примере Nissan Pathfinder 1999 года с механической коробкой передач:
| Город | 17.7 литра |
| Трасса | 10.4 литра |
| Смешанный | 13.9 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставился двигатель VG33E
Nissan
| Pathfinder R50 | 1996 — 2004 |
| Navara D22 | 1997 — 2004 |
| Quest V41 | 1998 — 2002 |
| Elgrand E50 | 1997 — 2002 |
| Xterra WD22 | 1999 — 2004 |
| Paladin WD22 | 1999 — 2004 |
Недостатки, поломки и проблемы Ниссан VG33 E
- Из-за обламывания хвостовика коленвала вполне может загнуть клапана в моторе
- Такого же результата можно добиться, если не соблюдать регламент замены ремня
- После 200 000 км здесь часто под замену идет помпа и верхняя крышка радиатора
- Регулярно перегорает прокладка в выпуске, да и сам коллектор нередко трескается
- Очень неудобно для обслуживания расположены шестая свеча и датчик детонации
- VG33E Замена свечей зажигания
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: otobaru@mail.ru
Nissan VG33E (3.3 L, 12 valve) V6 engine: review and specs, service data
The Nissan VG33E is a 3.3 l (3,275 cc, 199.85 cu-in) V6 60° four-stroke cycle water-cooled naturally aspirated internal combustion gasoline engine from Nissan VG-family. The engine was producted from 1996 up to 2004.
The VG33E features a cast-iron block and two aluminum heads with single overhead camshafts (SOHC) and two valves per cylinder. The Nissan VG33E engine is equipped with a multiport fuel injection (MFI) system and mechanically timed electrical ignition system with a mechanical distributor.
Fuel system. Two types of fuel enjection timing system are used.
- Sequential multiport fuel injection is used when the engine is running. Fuel is injected into each cylinder during each engine cycle according to the firing order.
- Semultaneous multiport fuel injection system is used when the engine is being started or if the fail-safe system is operating. Fuel is injected semultaneously into all six cylinders two times each engine cycle.
Ignition system.
The ignition system is controlled by the ECU to maintain the best air-fuel ratio for every running condition of the engine.
The ignition timing data is stored in the ECM, this data forms the map shown. The ECM receives information such as the injection pulse width and camshaft position sensor signal.
Computing this information, ignition signals are transmitted to the power transistor.
The compression ratio rating is 8.9:1. The Nissan VG33E has a 91.5 mm (3.6 in) cylinder bore and 83 mm (3.27 in) piston stroke. It produces from 170 PS (125 kW; 168 HP) at 4,800 rpm to 182 PS (134 kW; 180 HP) at 4,800 rpm of horsepower and 266 Nm (27.1 kg·m; 196.3 ft·lb) at 2,800 rpm or 274 Nm (27.9 kg·m; 202.2 ft·lb) at 2,800 rpm of torque.
The breakdown of the engine code is as follows:
- VG – Engine Family
- 33 – 3.3 Liter Displacement
- E – Multi Point Fuel Injection
General information
| Engine Specifications | |
| Engine code | VG33E |
| Layout | Four stroke, V6 |
| Fuel type | Gasoline (petrol) |
| Production | 1996-2004 |
| Displacement | 3.3 L, 3,275 cc (199.85 cu in) |
| Fuel system | Multi Point Fuel Injection |
| Power adder | None |
| Power output |
170 PS (125 kW; 168 HP) at 4,800 rpm 182 PS (134 kW; 180 HP) at 4,800 rpm |
| Torque output |
266 Nm (27.1 kg·m; 196.3 ft·lb) at 2,800 rpm 274 Nm (27.9 kg·m; 202.2 ft·lb) at 2,800 rpm |
| Firing order | 1-2-3-4-5-6 |
| Dimensions (L x W x H): | – |
| Weight | – |
Cylinder block
The VG33E has a cast-iron block with a four-bearings crankshaft supported system. The cylinder bore is 91.5 mm (3.6 in), piston stroke is 83.0 mm (3.27 in) and the compression ratio rating is 8.9:1.
The Nissan VG33E motor has two compression and one oil control rings. The engine has forged steel connecting rods with 154.10 mm (6.0669 in) center distance. The crankshaft main journal diameter is 62.9 mm (2.48 in) and the crankpin diameter is 49.
9 mm (1.97 in), center distance is 41.5 mm (1.63 mm).
| Cylinder block | ||
| Cylinder block alloy | Cast-iron | |
| Compression ratio: | 8.9:1 | |
| Cylinder bore: | 91.5 mm (3.6 in) | |
| Piston stroke: | 83.0 mm (3.27 in) | |
| Number of piston rings (compression / oil): | 2 / 1 | |
| Number of main bearings: | 4 | |
| Cylinder inner diameter (standard): | 91.500 mm (3.6024 in) | |
| Piston skirt diameter (standard): | 91.485 mm (3.6018 in) | |
| Piston pin outer diameter: | 20.971-20.983 mm (0.8256-0.8261 in) | |
| Piston ring side clearance: | Top | 0.024-0.076 mm (0.0009-0.0030 in) |
| Second | 0.030-0.070 mm (0.0012-0.0028 in) | |
| Oil | 0.015-0.185 mm (0.0006-0.0073 in) | |
| Piston ring end gap: | Top | 0.21-0.44 mm (0.0083-0.0173 in) |
| Second | 0.50-0.69 mm (0.0197-0.0272 in) | |
| Oil | 0.20-0.69 mm (0.0079-0.0272 in) | |
| Connecting rod small end diameter: | 20.982-20.994 mm (0.8261-0.8265 in) | |
| Connecting rod center distance: | 154.1-154.2 mm (6.067-6.071 in) | |
| Crankshaft main journal diameter: | 62.975 mm (2.4763 in) | |
| Crankpin diameter: | 49.974 mm (1.9675 in) | |
| Crankshaft center distance: | 41.47-41.53 mm (1.6327-1.6350 in) |
Main bearing cap bolts tightening procedure and torque specs:
Двигатели vg30e, vg30de, vg30det, vg30et Nissan: характеристики, надежность
NISSAN VG30DETT — это 3.0 л (2960 куб.см) V6, четырехтактный бензиновый двигатель от Nissan VG-семейства. VG30DETT выпускался с 1987 по 2000 год. Двигатель был представлен в 1987 году на концептуальном автомобиле Nissan MID4-II.
VG30DETT имеет чугунный блок и две алюминиевые головки с двойными распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24 клапана).
Двигатель Nissan VG30DETT оснащен системой многоточечного впрыска топлива (EGI); механически синхронизированная электрическая система зажигания; NVTCS (система контроля фаз газораспределения Nissan) на распредвалах впускных клапанов и системе рециркуляции отработавших газов. Он имеет гибридные сдвоенные турбокомпрессоры T22 / TB02 с двумя промежуточными охладителями.
Степень сжатия составляет 8,5: 1. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 87,0 и 83,0 мм соответственно. Он вырабатывает от 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 6400 об/мин до 330 л.с. (242 кВт; 325 л.с.) при 6800 об/мин лошадиных сил и от 382 Нм (39,0 кг · м) при 3200 об/мин до 388 Нм (39,6 кг · м) при 3600 об/мин максимального крутящего момента.
Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:
- VG — семейство двигателей
- объем до 3,0 литров
- D — DOHC (сдвоенные распредвалы)
- E — многоточечный впрыск топлива
- TT — Twin-Turbocharged
| Характеристики двигателя VG30DETT | |
| Код двигателя | VG30DETT |
| Вид | Четырехтактный, V6 |
| Тип топлива | Бензин |
| Годы производства | 1987-2000 |
| Объём | 3,0 л, 2960 куб. См |
| Топливная система | Многоточечный впрыск топлива |
| Турбина | Twin T22 / TB02 турбокомпрессоры |
| Лошадиные силы | 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 6400 об/мин 284 л.с. (209 кВт; 280 л.с.) при 6400 об/мин 330 л.с. (242 кВт; 325 л.с.) при 6800 об/мин |
| Крутящий момент | 382 Нм (39,0 кг · м) при 3200 об/мин 384 Нм (39,2 кг · м) при 3200 об/мин 388 Нм (39,6 кг · м) при 3600 об/мин |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-3-4-5-6 |
| Размеры (Д × В × Ш) | — |
| Вес | — |
Технические особенности VQ30DE
Двигатель VQ30DE
Самым первым в изготовлении подобных модификаций и самым объемным на момент создания и запуска в производство «движок» линейки VQ был выпущен концерном на замену прежним моделям VG30DE и VE30DE. Применяемый в сегодняшнем производстве блок цилиндров VQ30DE с развалом в 60 градусов аналогичен по высоте VQ35DE и равен 215 мм. Мотор снабжен коленчатым валом короткого хода, шатунами по 147,6 мм каждый и поршнями с амплитудой сжатия 30,7 мм (превышающими по весу аналогичные детали в моделях усовершенствованной линейки VQ35). Используя перечисленные характеристики, производителю удалось получить объем силовой установки 3л.
Две ГБЦ двигателя VQ30DE
Сверху на двигателе две простых ГБЦ, на каждой установлено по 2 распределительных вала (характеристики распредвалов: 232232, подъем 8,558,55 мм). Отсутствие на VQ30 гидрокомпенсаторов делает необходимой регулировку клапанов на каждые пройденные 100000 км. На моторах серии VQ30 применяется ременной привод ГРМ.
Модификации двигателя VQ30
Как уже было указано, в 2000 году увидела свет вторая линейка моторов серии VQ. Эта модификация получила название VQ30DE-K. Отличие этих двигателей от не модифицированных заключалось во впрыске, распределительных валах и выхлопной системе.
Двигатель VQ30DE-K под капотом Nissan Maxima 2001 года
Распредвалы новой модификации имели характеристики: фаза 224232, подъем 8,559,0 мм.
Не считая «двигунов» с распределенной подачей топлива, в течение 8 лет (с 1997 по 2004 годы) концерном выпускался также мотор, отличавшийся от других моделей линейки прямой подачей топлива.
Эти «движки» имели существенные отличия в поршнях, обладавших степенью сжатия 11, встроенном изменении фаз газораспределения на впуске (CVTC), самом впускном накопителе с переменной геометрией, и, как следствие, в повышенной мощности.
- Турбокомпрессор модели Garrett M24
- При этом самыми распространенными и популярными вариантами оставались силовые установки с турбиной, отличающиеся поршнями со степенью сжатия 9, форсированными шатунами, коленчатым валом, выпуском и турбокомпрессором модели Garrett M24.
- Представитель серии VQ двигатель VQ30DET
На испытаниях нового представителя серии давление турбонаддува в VQ30DET составило в стоке 0,5 бар, что повысило его мощность до 280 «лошадей» при работе «движка» на уровне 6400 оборотов в минуту. Крутящий момент такого «двигуна» составлял 386 Нм при 3600 оборотов в минуту.
Модификация VQ30DETT на гражданские автомобили не ставилась.
Концерн также уделил должное внимание работе над еще одной модификацией, VQ30DETT, однако она на гражданские автомобили не ставилась.
Какое масло лить
Выбор масла – один из самых важных моментов. Одним из лучших решений является Eneos Gran Touring SM. Обычно применяется 5W-40, SAE. Но также может быть залито масло иных производителей, другой консистенции.
Многие используют оригинальные масла. Например, Nissan 5W-40. По отзывам некоторых автовладельцев использование ZIK приводит к повышенному потреблению моторного масла. Потому использование его нежелательно. При выборе важно руководствоваться рекомендациями class=»aligncenter» width=»960″ height=»720″[/img]
Характеристики двигателя Nissan
| годы производства | 1994-2007 |
| точный объем (куб. см) | 2987 |
| max. мощность (л.с.) зависит от модификации | от 192 до 280 |
| max. крутящий момент (Н/м) зависит от модификации | от 278 до 386 |
| степень сжатия | от 9,0 до 11,0 |
| кол-во цилиндров | 6 |
| кол-во клапанов на один цилиндр | 4 |
| интервал замены масла (тыс. км) | 15 (лучше 7,5) |
| допустимый расход масла (гр. на тыс. км) | 500 |
| масла в двигателе (л.) | 4,0 |
| экологический класс | ЕВРО-2 ЕВРО-3 |
| топливо | АИ-95 |
| материал блока | алюминий |
| ход поршня (мм) | 73,3 |
| диаметр цилиндра (мм) | 93 |
| привод ГРМ | цепь |
| примерный ресурс (тыс. км) | 400 |
Расход топлива
Двигатель VQ30DE под капотом Nissan Maxima
Классическим представителем силовых установок линейки VQ30DE, выпускаемых концерном Ниссан в период с января по октябрь 2006 года, являлись двигатели Nissan Maxima. Официальные цифры потребления топлива:
- расход топлива по городу 15,1 л на 100 км
- за городом 7,8 л на 100 км
- в смешанном цикле 10,5 л на 100 км
Недостатки и слабые места
При всех своих плюсах моторы, произведенные концерном Nissan, имеют и некоторые слабые места.
Это вызывает у автолюбителя желание выбирать машину, сравнивая двигатели Ниссан линейки VQ30 и VQ35 с «движками», производимыми иными компаниями.
Основные недостатки моторов Ниссан (указанные далее минусы одинаково присущи как моторам серии VQ30, так и двигателям линейки VQ35):
1.Повышенный расход масла.
Высокий уровень чувствительности каталитических нейтрализаторов силовой установки линейки VQ30DE к качеству заправляемого бензина. Из-за заправки топлива сниженного качества представители серии VQ30DE способны быстро приходить в негодность.
Керамическая пыль попадает в «движок», оказывая негативное воздействие на стенки цилиндров. Вследствие этого пагубного процесса существенно понижается компрессия, сильно увеличивается расход смазки и топлива, начинаются частые перебои в работе.
Как следствие, автомобиль часто глохнет и после этого не сразу заводится.
Замена на Nissan Maxima верхнего каталитического нейтрализатора на пламегаситель.
Капитальный ремонт или замена двигателя линейки VQ30DE решат возникшую проблему, но всегда лучше предвидеть негативную ситуацию, чем бороться с ее последствиями.
Для предотвращения возникновения подобных неприятностей можно сменить верхние каталитические нейтрализаторы на пламегасители. Это сильно понизит показатели двигателя в отношении нормы токсичности, но зато описанная выше проблема не возникнет.
Если мастер будет уверенно утверждать, что проблема не в катализаторах, надо проверить работу маслосъемных колец.
2.Перегрев двигателя
Такая проблема случается не слишком часто, но вместе с тем она остается актуальной.
Чтобы ее избежать, следует регулярно проверять радиатор на появление течи, а систему охлаждения — на возникновение воздушных пробок.
Если проблема появилась, но при проверке ни течей, ни воздушных пробок не обнаружилось, все равно необходимо подвергнуть радиатор тщательной чистке.
Радиатор двигателя VQ30DE
3.Плавающий холостой ход, встречающийся на моделях линейки VQ30
Встречается данная проблема не слишком часто, а вероятная причина этой неисправности – в крышках выпускных распределительных валов. Лучше для решения проблемы сразу заменить их.
Распределительные валы
Другие сложности использования не слишком часто встречаются. По надежности «движки» линейки VQ30DE (а соответственно и VQ35DE или VQ35HR) можно сравнить с молотком. Ресурс мотора позволит ему «отбегать» не менее 500 тысяч км.
Ремонтопригодность
Важным преимуществом мотора даже перед современными аналогами является ремонтопригодность.
В разборке мотор относительно прост. Отдельно нужно отметить возможность самодиагностики данного мотора. Блок управления не требует подключения специального диагностического устройства. Достаточно будет воспользоваться раскодировкой ошибок от компании Nissan.
Электронный блок представляет собой металлическую коробку, в которой имеется отверстие – в нем присутствует два светодиода. Красный диод обозначает десятки, зеленый – единицы.
Расположение блока может быть различным в зависимости от модели машины (в правой стойке, под сиденьем пассажира или водителя).
Важно отметить, что двигатель системы DOHC снабжается ГРМ, который периодически требует регулировки и замены отдельных составных частей. Установка ремня должна осуществляться строго по меткам.
В случае, если вовремя не заменить ремень и он будет порван – то ударом поршней выгнет клапана. Как следствие – потребуется капитальный ремонт двигателя. При замене ремня ГРМ необходимо будет заменить:
Особенности двигателя V6 для Audi (ABC)
- направляющие ролики;
- сальники на «лобовине»;
- направляющие на специальном шкиве ГРМ.
Важно проверять компрессию. Она должна находиться в пределах от 10 до 11.
В случае, если падает до 6 – необходимо залить масло в цилиндры. Если после этого компрессия возросла – необходимо осуществлять замену маслосъемных колпачков. Для настройки зажигания необходимо подключить стробоскоп.
Повышенного внимания требуют:
- термостат – при выходе его из строя перестанет включаться вентилятор охлаждения;
- сигнал на тахометр – именно это становится причиной неработоспособности последнего;
- щетки стартера – необходимо осуществлять визуальный контроль.
Важно периодически проверять датчик детонации. Остальные компоненты также должны находиться в рабочем состоянии. В противном случае имеет место повышенный расход топлива. Возможны иные проблемы с работой двигателя.
Тюнинг
Extreme Turbo Kit T28R для двигателя VQ30DE
Прежде всего один немаловажный факт. Дело в том, что сама линейка силовых установок VQ30 довольно старая, и модели авто, выпущенные с этим «движком» тоже далеко не новые. Не будет ли лучшей идеей — покупка конткрактного двигателя.
Распредвалы JWT с фазой 256/256
Если уж хочется добавить мощности именно модели VQ30, следует приобрести к этому мотору распределительные валы JWT (256256, с подъемом 10,510,5 мм), или нечто похожее по характеристикам. К валам нужны будут новые пружины, холодный впуск, прямоточный выхлоп… В результате все, что получится, это небольшая прибавка в мощности и спортивный звук. Стоит ли оно того?
Равнодлинный коллектор для двигателя VQ30DE
Вполне возможно увеличить рабочий объем силовой установки и получить в результате 3,3 л. Для этого купите коленчатый вал VQ35 с амплитудой работы поршня 81,4мм и шатуны от него же.
Если оставить поршни стандартные, высотой 30,7 мм, увеличится их степень сжатия до 11, и тогда с распределительными валами можно будет действительно усилить мощность работы двигателя.
Если к нему добавить китайский турбо кит или более дорогой Garrett GT2871R, можно существенно повысить отдачу «движка», и он будет выдавать гораздо больше 300 л.с., вот только цена этого апгрейда высока.
GARRETT GT2871R TURBOCHARGER
На какие авто устанавливался мотор VQ30DE
Двигатель, о котором речь в статье, устанавливался производителем на такие модели автомобилей, как:
Сefiro A32, Maxima A32, Cedric Y33 (слева направо)
- Сefiro A32 (1994 – 1998) и A33 (1998 – 2012);
- Maxima A32 (1994 – 1999) и A33 (1999 – 2007);
- Gloria Y33 (1995 – 1999);
- Cedric Y33 (1995 – 1999);
- Presage U30 (1998 – 2003);
- Bassara JU30 (1999 – 2003);
- Infinity i30 A32 (1995 – 1999) и A33 (1999 – 2003);
Presage U30, Bassara JU30, Infinity i30 A32 (слева направо)
Список автомобилей, на которые устанавливались двигателя
Перечень автомобилей, снабжавшихся соответствующими моторами, достаточно обширный. Он включает в себя:
| vg30e | vg30de | vg30det | vg30et турбо |
| Caravan | Cedric | Cedric | Cedric |
| Cedrik | Cedric Cima | Gloria | Fairlady Z |
| Gloria | Fairlady Z | Nissan | Gloria |
| Homy | Gloria | Cima | |
| Максима | Gloria Cima | Leopard | |
| Leopard |
Не составит труда найти в интернете обзор на двигатель, снятый на видеокамеру (например, sony nex). Сделать это нужно прежде, чем приобретать автомобиль снабженный мотором vg30e или аналогичным. Важно понимать специфику эксплуатации подобной техники. Мотор пригоден к ремонту, запасные части доступны в продаже. Но при этом стоимость деталей относительно велика.
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Nissan VG engine — Wikipedia
_Villager»>Mercury Villager (modified to become a non-interference design)
VG30ET VG30ET in a 1984 300ZX (Z31)
VG30DE VG30DE
VG30DETThe VG30DET is a 3.0 L (2,960 cc), 24-valve, quad-cam, VTC-equipped engine equipped with a T3 (Nissan N1 Type) 4-bolt Garrett Turbo running between 7.5 and 11.5 psi (0.52 and 0.79 bar). Generating up to 255 hp (190 kW) and measuring 236 lb⋅ft (320 N⋅m) depending on the production year and application. While this engine is similar to the VG30DE, it used different heads and inlet manifold. Contrary to popular belief, it was not available in the Nissan 300ZR model — the 300ZR only had an early version of the VG30DE (non turbo). The engine was available in the Cedric, Gloria, Cima and Leopard chassis. [3] It is a single-turbo engine that was used from 1987 through 1995 in the Japanese market, and the predecessor for the VG30DETT engine. Applications:
Nissan VG engine — WikipediaСемейство двигателей VG состоит из двигателей V6, разработанных и произведенных Nissan для нескольких автомобилей модельного ряда Nissan. Серия VG была представлена в 1983 году, став первым серийным двигателем V6 Nissan и Японии. Двигатели VG имеют объем от 2,0 л до 3,3 л и оснащены железным блоком и алюминиевыми головками под углом 60 °. Ранние двигатели VG отличались расположением SOHC с двумя клапанами на цилиндр.
Производственные блоки и отливки головной части были успешно использованы в гоночных автомобилях Nissan GTP ZX-Turbo и NPT-90, которые три года подряд выигрывали чемпионат IMSA GT . ПроисхождениеРазработка серии VG началась в 1979 году компанией Nissan Machinery , бывшим членом группы Nissan Keiretsu . Целью разработки было заменить двигатель Nissan L , на который повлиял двигатель Prince G , на совершенно новый двигатель V6. Двигатель VG был полностью разработан Nissan с нуля и имел небольшие общие механические компоненты со своим предшественником или с двигателем другого автопроизводителя. Инженеры Nissan хотели, чтобы двигатель VG имел улучшенные характеристики, экономию топлива, надежность и изысканность, а также был легче и компактнее своего предшественника.
Система ECCS использовала микропроцессор и датчик кислорода для управления подачей топлива, моментом зажигания, скоростью рециркуляции выхлопных газов и частотой вращения холостого хода двигателя в зависимости от текущих условий работы двигателя. Эта система снизила выбросы углерода, улучшила экономию топлива и улучшила характеристики двигателя в условиях холодного пуска и прогрева. Преимущества двигателя VG по сравнению с его предшественником заключались в том, что его конфигурация V6 обеспечивала большую жесткость на скручивание для более высокого потенциала производительности, а его меньшая длина давала дизайнерам и инженерам Nissan больше свободы при проектировании автомобилей, позволяя им проектировать автомобили с фронтальной зоной сжатия. пространство, и допускается поперечный монтаж. Все двигатели VG используют ремень ГРМ для синхронизации распредвалов с коленчатым валом, по сравнению с двигателем L, в котором используется цепь ГРМ.
Двигатель серии VG был установлен на тысячи автомобилей Nissan, дебютировавших в Японии в модели Nissan Gloria / Nissan Cedric в 1983 году , а также в США и на других рынках в модели Nissan 300ZX 1984 года . Когда в 1994 году был представлен двигатель Nissan VQ, двигатель VG постепенно выводился из эксплуатации в автомобилях Nissan, а после 2000 года он был доступен только в Nissan Frontier и Nissan Xterra . Двигатель VG был снят с производства в 2004 году, к тому времени все Nissans с двигателем V6 перешли на двигатель VQ . VG20EVG20E является куб.см тысячу девятьсот девяносто восемь (2,0 л) , SOHC двигатель производства с 1984 по. Он развивает мощность от 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) до 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.). В более ранней системе оценки брутто модели начала восьмидесятых претендовали на 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.). Приложения: VG20ETVG20ET был основан на VG20E, но с добавленным турбонагнетателем . VG20ET производит 170 л.с. (127 кВт). Этот мотор SOHC дебютировал одновременно с VG20E. Также поставляемый с Y30, этот двигатель был известен как «Jet Turbo» и поставлялся с моделями Nissan Leopard XS и XS-II Grand Selection. В отличие от VG30ET, который был выпущен в США, VG20ET поставлялся с промежуточным охладителем в некоторых моделях, чтобы увеличить выходную мощность до 155 л.с. (116 кВт), что является большим скачком по сравнению с VG20E без наддува. Турбо, входящее в комплект VG20ET, имело две разные настройки. На низких скоростях перепускная заслонка турбонагнетателя останется закрытой, улучшая реакцию на низких оборотах. На высоких скоростях заслонка оставалась открытой, уменьшая сопротивление и увеличивая поток выхлопных газов. При максимальном потоке заслонка открывалась под углом 27 градусов, а A / R находился в диапазоне 0,21–0,77.
Приложения: VG20DETVG20DET — это двигатель DOHC объемом 1,998 куб. См (2,0 л) с керамическим турбонагнетателем и промежуточным охладителем. Он имеет диаметр цилиндра и ход 78 мм × 69,7 мм (3,07 × 2,74 дюйма) и развивает мощность 210 л.с. (154 кВт). Этот двигатель оснащен системой управления синхронизацией клапанов Nissan ( NVTCS ). Приложения: VG20PVG20P — это версия VG20 для автогаза ( сжиженный нефтяной газ ). Он производит 99 л.с. (73 кВт; 98 л.с.) при 5600 об / мин и 149 Нм (110 фунт-фут) при 2400 об / мин. Более поздние версии (2004–2005) производят 105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) при 6000 об / мин и 152 Нм (112 фунт-фут) при 2400 об / мин. Это верхнеклапанный, двенадцатиклапанный двигатель. Приложения:
VG30SVG30S представляет собой двенадцатиклапанный двигатель SOHC объемом 2960 куб. См (3,0 л) с электронным карбюратором, который развивает мощность 148 л.с. (109 кВт; 146 л.с.) при 4800 об / мин и 234 Н · м (173 фунт-фут) при 3600 об / мин. Этот двигатель в основном предлагался на экспортных рынках с более мягкими экологическими нормами, таких как Ближний Восток и Африка. Приложения:
VG30iVG30i является 2960 куб.см (3,0 л) двигатель производства с 1986 по 1989 Он оснащен дроссельной заслонки системы впрыска топлива тела. Он имеет длинную кривошипную головку, датчик температуры головки цилиндров, расположенный за крышкой ремня газораспределительного механизма, и датчик детонации в впадине цилиндра (только на моделях для Калифорнии). Он производит 140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 4800 об / мин и 226 Нм (167 фунт-фут) при 2800 об / мин. Приложения: VG30EVG30E объемом 2960 куб. См (3,0 л) производил 153 л.с. (114 кВт) и 182 фунт-фут (247 Нм). Диаметр цилиндра и ход поршня 87 мм × 83 мм (3,43 дюйма × 3,27 дюйма). В 300ZX он производил 160 л.с. (119 кВт) и 173 фунт-фут (235 Нм) крутящего момента. В апреле 1987 года была выпущена серия «W» VG30, добавившая 5 лошадиных сил, но оставившая неизменным крутящий момент. В 1989 году Maxima получила мощность 160 л.с. (119 кВт), но также использовала регулируемую впускную камеру, улучшающую крутящий момент до 182 фунт-фут (247 Нм) при 3200 об / мин. Приложения: VG30ETVG30ET в 300ZX (Z31) 1984 года выпуска 2960 куб.см (3,0 л) VG30ET была доступна в начале производства с одним Garrett T3 турбокомпрессор на уровне 6,8 фунтов на квадратный дюйм (0,47 бар) и 7.8: 1 степень сжатия. Версии USDM и JDM производили 200 л.с. (149 кВт) и 227 фунт-футов (308 Нм). Европейские версии производили 230 л.с. (172 кВт) и 252 фунт-фут (342 Нм). Когда в апреле 1987 года была выпущена W-серия VG30, мощность была увеличена до 205 л.с. (153 кВт). Все модели 1987 года оснащались турбокомпрессором T3 на 6,8 фунтов на квадратный дюйм (0,47 бар). В 1988 году степень сжатия была изменена до 8,3: 1 и был установлен турбонагнетатель Garrett T25 под давлением 4,5 фунта на квадратный дюйм (0,31 бар) для уменьшения турбонаддува . Двигатель, обозначенный как двигатель VG30ET в гоночном автомобиле Nissan GTP ZX-Turbo , представлял собой сильно модифицированный двигатель VG30ET, производивший более 551 кВт (739 л.с.) при 8000 об / мин и более 686 Нм (506 lb⋅ft) при 5500 об / мин. Приложения: Первый четырехклапанный 24-клапанный двигатель VG30DE был разработан для концепции MID4 1985 года . VG30DE объемом 2960 куб. См (3,0 л) выдает от 190 до 222 л.с. (от 142 до 166 кВт) и 198 фунт-фут (268 Нм). Диаметр цилиндра и ход поршня 87 мм × 83 мм (3,43 дюйма × 3,27 дюйма). Оригинальные агрегаты для японского рынка заявляли 185 л.с. (136 кВт). Есть две версии VG30DE.
Ранние VG30DE использовали большие овальные впускные каналы и круглые выпускные отверстия, хотя фланец был похож на двигатель SOHC VG, расстояние между болтами было немного другим. Поздние модели VG30DE использовали овальные впускные каналы немного меньшего размера и овальные выпускные. Расстояние между болтами было общим с вариантом с круглым отверстием из более ранних лет. Приложения: VG30DETVG30DET является 3,0 л (2960 куб.см), 24-клапанный, квад-камерой, ВТК оборудованный двигатель оснащен T3 (Nissan N1 Тип) 4-болт Garrett Turbo работает от 7,5 до 11,5 фунтов на квадратный дюйм (0,52 и 0,79 бар). Вырабатывает до 255 л.с. (190 кВт) и измеряет 236 фунт-футов (320 Нм) в зависимости от года выпуска и области применения. Хотя этот двигатель похож на VG30DE, в нем используются другие головки и впускной коллектор. Вопреки распространенному мнению, он не был доступен в модели Nissan 300ZR — 300ZR имел только раннюю версию VG30DE (без турбонаддува). Двигатель был доступен на шасси Cedric, Gloria, Cima и Leopard. Это двигатель с одним турбонаддувом, который использовался с 1987 по 1995 год на японском рынке и предшественник двигателя VG30DETT. Приложения:
VG30DETTПроизводство 2960 куб.см (3,0 л; 180,6 у.е. в) VG30DETT развивает 300 л.с. (304 PS; 224 кВт) при 6400 оборотах в минуту и 283 lb⋅ft (384 Нм) при 3600 оборотов в минуту крутящий момент , когда в паре с пятиступенчатой руководства трансмиссия . В сочетании с четырехступенчатой автоматической коробкой передач он был рассчитан на 280 л.с. (284 л.с., 209 кВт) и 283 фунт-фут (384 Нм) крутящего момента. VG30DETT была впервые разработана для 1987 MID4-II концепции и производство 330 PS (325 л.с., 243 кВт). При весе 523 фунта это был последний из запущенных в производство двигателей Nissan с ременным приводом DOHC с 4 клапанами на цилиндр и турбонаддувом, которому предшествовали CA18DET и RB20DET . Он оснащен гибридными двойными турбонагнетателями T22 / TB02, которые были разработаны специально для Nissan, двойными интеркулерами и NVTCS (системой управления синхронизацией клапанов Nissan). В VG30DETT используется железный блок с алюминиевыми головками. Автомобили JDM требовали 280 л.с. (276 л.с., 206 кВт), поскольку японские производители автомобилей ограничивались этим числом. Приложения: VG33EVG33E является 3275 куб.см (3,3 л) версия построена в Smyrna, TN. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 91,5 мм × 83 мм (3,60 × 3,27 дюйма). Мощность составляет 170 или 180 л.с. (127 или 134 кВт) при 4800 об / мин, в зависимости от года выпуска / автомобиля, с крутящим моментом 202 фунт-фут (274 Н · м) при 2800 об / мин. Он имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевые головки блока цилиндров SOHC. Степень сжатия 8,9: 1. Он имеет последовательный впрыск топлива , два клапана на цилиндр с саморегулирующимися гидравлическими толкателями, шатуны из кованой стали, цельные литые распределительные валы и нижний впускной коллектор из литого алюминия с литым алюминиевым или пластиковым / композитным коллектором (верхний впускной коллектор ). Приложения: Сообщается, что VG33E оставался в производстве Nissan Paladin (переименованный в Dongfeng Oting) в качестве дополнительного двигателя для китайского рынка до 2015 года. VG33ERVG33ER объемом 3275 куб. См (3,3 л) представляет собой версию VG33 с наддувом и развивает мощность 210 л.с. (157 кВт) при 4800 об / мин и крутящий момент 246 фунт-фут (334 Н · м) при 2800 об / мин. Приложения:
Смотрите также
РекомендацииВнешние ссылки (нет голосов) Загрузка...Поделиться с друзьями:
Похожие публикации
detector |
