Двигатель sam146 удельный расход топлива

(Перенаправлено с SaM-146) Пассажирский самолёт Sukhoi Superjet 100

SaМ146 — самолётный двигатель. В настоящее время устанавливается на пассажирский самолёт SSJ 100.

[править] Характеристики

SaM146 представляет собой интегрированную силовую установку, включающую двигатель и мотогондолу с реверсивным устройством.[1]

Двигатель выполнен по двухконтурной двухвальной схеме, имеет степень двухконтурности 4,43, обладает широким диапазоном регулирования тяги.[2]

Максимальная тяга двигателя на взлётном режиме (NTO) — 7 311 кгс, на чрезвычайном режиме (APR) — 7 900 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0,629 кг/кгс.ч. Сухая масса (с мотогондолой) — 2150 кг.[3]

[править] Производство

Двигатели SaМ146 производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» и французской Safran — Powerjet. Компания Powerjet может выпускать 60-70 двигателей в год.[4]

[править] Кооперация компаний

В рамках разделения зон ответственности российская компания НПО «Сатурн» отвечает за проектирование деталей контура низкого давления, их изготовление, проведение специальных испытаний данных деталей, а также отвечает за сборку двигателя, оснащение и проведение всех видов наземных испытаний, и отправку двигателя заказчику.[5]

Французская компания Snecma отвечает за проектирование и изготовление деталей контура высокого давления, осуществляет общее руководство разработкой и интеграцией систем двигателя, а также несет ответственность за проведение летных испытаний силовой установки и обеспечение интеграции силовой установки с самолетом.[6]

[править] Сертификация

SaM146 стал первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа Европейского агентства авиационной безопасности (EASA).

Базовая версия SaM146‑1S17 (тяга на взлетном режиме около 6,9 тс, на чрезвычайном — около 7,6 тс) сертифицирована EASA 23 июня 2010 г.

, модификация с повышенной тягой SaM146‑1S18 (около 7,3 тс и 7,9 тс соответственно) — 17 января 2012 г.[7]

Семейство SaM146 включает также сертифицированные 24 февраля 2014 г. варианты 1S17С и 1S18С той же тяги, предназначенные для установки на корпоративные, правительственные и VIP-версии SSJ100, учитывающие специфику эксплуатации таких самолетов (большее число «холодных» запусков.[8]

[править] Цены

По состоянию на декабрь 2018 года каталожная цена одного SaM146 — примерно $6 млн. При крупном заказе скидка может достигать 30 %.[9]

[править] Двигатель для самолёта Бе-200

Самолёт-амфибия Бе-200ЧС

На самолёт Бе-200ЧС будет устанавливаться модификация двигателя SaМ146 с условным пока обозначением 1В18.[10]

[править] История

• Разработка двигателя SаМ146 началась в 2004 году.[11]
• Лётные испытания SaM146 начались в 2007 году.[12]
• В июне 2010 года базовая версия SaM146 была сертифицирована Европейским агентством авиационной безопасности EASA, а затем и Авиарегистром МАК.[13]
• Двигатель SaМ146 эксплуатируется с 2011 года, с момента первого коммерческого полета (21 апреля) самолета «Сухой Суперджет-100» по маршруту Москва — Ереван.[14]
• В феврале 2014 были сертифицированы модели двигателя SaM146 для корпоративного применения.[15]
• Соглашение о разработке модификации силовой установки SaM146 для самолёта Бе-200ЧС заключили в мае 2018 года на Петербургском международном экономическом форуме производители двигателя — ПАО «ОДК-Сатурн» и компания Safran Aircraft Engines.

В декабре 2018 года директор проекта по ремоторизации самолета Бе-200 данными моторами Илья Конюхов на X Международной конференции «Среднемагистральная и региональная авиация России — 2018» заявил: «На сегодняшний момент французская сторона (а именно она является разработчиком „горячей“ части) провела доработку [двигателя SaМ146] — мероприятия, связанные с полным исправлением ситуации. То есть сейчас все новые двигатели, которые выпускаются, идут с доработанной камерой сгорания, заново испытанной, которая исключает какие-либо дефекты в эксплуатации.» По его словам, те дефекты, которые сегодня обнаруживаются, связаны с тем, что еще не на всех двигателях при ремонтах такая замена произведена.[16]

[править] Проблемы с эксплуатацией двигателя

В ноябре 2018 года газета «Ведомости» опубликовала статью, согласно которой нормальный налёт самолёту SSJ 100 не удаётся показывать прежде всего из-за проблем с двигателями SaM146. Об этом рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры четырёх авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.[17]

Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей».

В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000-4000 часов полета (то есть уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт.

Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500-8000 часов. Это конструктивный недостаток, говорит один из собеседников «Ведомостей».[18]

Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2-5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счёт. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.[19]

[править] Показатели

[править] Поставки заказчикам

Объём поставки заказчикам двигателей SaМ146 (штук):

• 2014 год: 65[20]
• 2015 год: 38[21]
• 2016 год: 54[22]
• 2017 год: 76[23]

1. К июню 2013 года с момента начала серийного производства АО «НПО „Сатурн“» отгрузил компании «ГСС» 64 двигателя SaM146.[24][25]
2. 28 февраля 2014 года НПО «Сатурн» отгружен 100-й серийный двигатель SaM146.[26][27]
3. На 30 декабря 2016 года с ПАО «Сатурн» в АО «ГСС» и PowerJet отгружено 248 серийных двигателей SaM146.[28]
4. К июлю 2017 года изготовлено и поставлено заказчикам более 250 серийных SaM146 (включая запасные), из которых более 200 находятся в эксплуатации у коммерческих авиакомпаний и государственных заказчиков.[29]
5. По состоянию на март 2018 года с «ОДК-Сатурн» отгружено 310 серийных двигателей SaM146.[30]

[править] Производство

Объём производства двигателей SaМ146 (штук):[31]

• 2010 год: 6
• 2011 год: 15
• 2012 год: около 25
• 2013 год: около 50

В сентябре 2017 года ПАО «ОДК-Сатурн» собран 300-й серийный двигатель SaM146.[32]

[править] Наработка парка двигателей

Суммарная наработка парка двигателей SaM146 на 22 апреля 2013 года составила 39772 часа, 25,21 тыс. циклов.[33]

По состоянию на начало июня 2013 года суммарная наработка парка двигателей SaM146 составила 43 647 часов.[34]

По состоянию на 20 февраля 2014 года суммарная наработка парка двигателей SaM146 составила свыше 78 тыс. часов и более 51 тыс. циклов.[35][36]

По данным на 1 июля 2014 года, суммарная наработка парка двигателей SaM146, находящихся в коммерческой эксплуатации в составе SSJ 100, превысила 100 тыс. часов.[37]

• По данным на 25 мая 2015 года, суммарная наработка парка двигателей SaM146 превысила 200 000 часов.[38]
• В ноябре 2016 года двигатели SaM146 преодолели важный рубеж, проработав под крылом SSJ 100 полмиллиона часов.[39]
• По данным на 24 ноября 2016 года, суммарная наработка парка двигателей SaM146 в составе SSJ 100 составила 500 793 часов (336 027 циклов).[40]

По состоянию на июнь 2017 года суммарная наработка парка двигателей SaM146 составила более 620 тыс. лётных часов.[41]

По состоянию на август 2017 года наработка парка двигателей SaM146 превысила 650 тыс. лётных часов.[42]

Общая наработка находящихся в эксплуатации силовых установок SaM146 на март 2018 года превысила 830 тыс. лётных часов.[43]

Суммарная наработка парка SaM146 на май 2018 года составляет свыше 875 тыс. лётных часов.[44]

1. По состоянию на октябрь 2018 года суммарная наработка турбовентиляторных двигателей SaM146, устанавливаемых на SSJ 100, превысила 1 млн лётных часов.[45]
2. На начало октября 2020 года общая суммарная наработка парка двигателей SaM146 достигла 1 млн полётных циклов, а в лётных часах превысила уровень в 1,6 млн лётных часов.[46]
3. По состоянию на ноябрь 2021 года общая наработка парка двигателей SaM146 превысила 2 млн лётных часов.[47]

[править] Двигатели в эксплуатации

По состоянию на 13 мая 2013 года в эксплуатации находились 32 двигателя SaM146, из них 30 на крыле, один на техническом обслуживании, один запасной.[48]

[править] Ссылки

[править] Примечания

Сравнение веса SaM-146 и Д-436 — Sukhoi Superjet 100

Сравнение веса SaM-146 и Д-436

рейтинг: +8+–x

leutenant пишет: Такого успеха своему детищу даже Федор Муравченко не предрекал!

Величина удельного расхода SaM146 в 0.629 кг/кгс.час на высоте 11000 м озвучена при тяге 1650 кгс для условий М=0.78, СА+10.
По самым оптимистичным оценкам серийные Д-436, дай бог, выйдут на 0.69 кг/кгс.

час, но при тяге 1600 кгс на той же высоте для условий М=0.75, СА.
С учетом установочных потерь и отборов — разница до 15%, не в пользу Д-436. Уровни Д-436 франко-российский продукт даст на М=0.

8, то есть на «полдесятки» большем.

И здесь SaM146 имеет весьма близкий уровень с конкурентными CF34-10 и BR710, который наверняка подтвердит в летных испытаниях.

Ну а по весам нет слов — да еще с разницей 200-300 кг в пользу украино-российского продукта! Но это, по-видимому, если SaM146 будет с гондолой и реверсом, а Д436 — без.

Владимир Ломазов: Невнимательно смотрели характеристики. И явно не видели моторы. Я видел оба мотора и внимательно их изучал. Во всех данных по Д436 его удельный расход при указанной Вами тяге колеблется в пределах 0,62~0.63 кг/кгс.час.

По весовым характеристикам с устройством ревесрса — я лично осматривал этот двигатель дважды на моторостроительном салоне в Москве в 2004 и 2006 годах — вес заявленный, что поддтверждал и сам Муравченко на салоне. SaV146 имеет (на бумаге) лучшие ресурсные показатели.

Они достигаются, как известно, за счет веса. В остальном — оба двигателя одного поколения, компрессор (вентилятор 1 ступени) на первый взгляд у рыбинцев выглядит современнее: Лопатки широкохордовые. У запорожцев лопатки поуже. Внутрь естественно не заглянешь. Д436 — хороший мотор. Цена — в ниже.

Обслуживание — дешевле. Главное преимущество рыбинцев — громадный налет без съема с крыла.

leutenant пишет: С удовольствием поддержу дискуссию.

Двигатели видел все три.

Причем обратил внимание но то, что «сатурновцы» везде акцентируют внимание на то, что SaM146 не двигатель, а установка, включающая газогенератор, двигательные агрегаты и «обвязку», мотогондолу и реверс.

И установка сия «под ключ» навешивается на пилон (и также, целиком, демонтируется). Стало быть, приведенные характеристики относятся к УСТАНОВКЕ — то есть с учетом установочных потерь.

Из 436-х остановлюсь на Д-436-148, как наиболее современном.
Имел счастие в МАКе подержать в руках доказательные материалы на этот движок с учетом установочных потерь, откуда и информация для режима «макс.крейсер.» (или МК) на М=0.78

при значениях температур	СА	СА+10	СА+20
тяга, кгс	1420	1330	1160
расход топлива, кг/ч	980	965	890
откуда следует: удельный расход, кг/кгс.час	0.69	0.73	0.77

Как видите — тяги куда ниже, чем у SaM146. Переход на режим «номинал» (или МП) дает прирост тяги 100-120 кгс, но летать на «номинале», значит — ставить рекорды в спринте, а не деньги зарабатывать на перевозке пассажиров.

По тем же материалам Д-436-148 на Н=11000 тягу 1600 кгс дает лишь на М=0.61 для режима МК или на М=0.7 для режима МП, что только подтверждает старый слух о том, что 36-й и 436-й — НЕСКОРОСТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

А чего удивляться — первый создавался для Як-42 и Ан-72 (у обоих скорости до 700 км/час), а второй — развитие первого. На Бе-200 с теми же скоростями 436-й хорош, а вот на 334-ке его давно пытаются «махнуть» на BR710 и есть информация, что «антоновцы» в этом году тоже уже общались с RR…

Далее, SaM во второй настройке дает с тем же удельным расходом 1700 кгс — это, знаете, в сравнении с 1330 кгс у 436-го вполне серьезная фора.

Если виденные Вами на выставке удельные расходы однозначно НЕУСТАНОВЛЕННОГО 436-го соотнести к расходам, данным в МАКовских материалах — то получается, что установочные потери в среднем 15%.

Это много, так не бывает. Значит — виденная Вами цифра относится к значениям М=0.7-0.75

Тяга подниает самолеты поднимает в воздух и движет через него. Потребная величина тяги есть вес, поделенный на аэродинамическое качество. Проверим и по этому параметру для начала крейсерского полета, исходя из имеющихся располагаемых тяг:
— берем взлетный вес Ан-148 41.

6т, примем, что после взлета, набора и разгона до М=0.78 останется, например, 40т (-1.6т по аналогии с Ту-134 и для упрощения расчета), делим на тягу 2.84тс и получаем крейсерское К=14.1. Вполне реальная цифра для нагрузки на крыло порядка 450 кг/м2. У Ту-134 в тех же условиях — 12.

5, то есть хуже, но у него и нагрузка на крыло — 320. Все похоже.

— берем взлетный вес SSJ100 как у RRJ95 — 45.9т. Снимем до выхода на «крейсер» для удобства 1.9т. 44т делим на тягу 3.4т и получим К=14.4, но у SSJ и нагрузка на крыло выше — 500 кг/м2.
По-моему, все тяги согласуются с ориентировочным уровнем аэродинамики.

Владимир Ломазов пишет: Уважаемый Лейтенант, вот Вам ссылка на сайт «Мотор-Сич» http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-436-148 У меня мало оснований не верить официальному сайту завода

Советские трюки по занижению массы двигателя

leutenant пишет: Но вот какая штука… Отставание советского гражданского двигателестроения от западного в 70-80-е годы стало трудно объяснять слабой автоматизацией методов расчета, нестабильностью технологического процесса изготовления несущих элементов (выбраковка лопаток компрессоров достигала 20-30%, а турбин — до 50%) — проблемы были у смежников. По газодинамике (в теории) мы не отставали, но работать при постоянно повышающихся уровнях Пк и, главное Тг — в приемлемых ресурсах не получалось. Вставали проблемы чистоты сплавов, стабильности химсвойств материалов — а это другие министерства, а значит — другие ОСТы. А там, понимаете — и до руды недалеко. Посему махнули на ресурсы рукой, а в утешение придумали хитрую штуку — сухой вес двигателя по МАПовскому ОСТу (номер дам позже).

Эта хитрая штука дает вес двигателя (!) при наличии агрегатов по строгому списку, условно обеспечивающих его функционирование. В этом списке нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д. А вот то, что реально устаноавливается на самолет, назвали весом двигателя в состоянии поставки.

Так вот, когла берешь сухой вес по указанному ОСТу и начинаешь его соотносить с тягой (мощностью), расходами и прочим — ощущаешь себя «впереди планеты всей». Эту байду придумали в ЦИАМе во времена ныне покойного Доната Огородникова и пудрили мозги партии и правительству о нашем полном паритете с мировым гражданским авиадвигателестроением. Хотя паритет был только в военном.

И пудрят до сих пор — нам с вами.

Пример — пожалуйста, самый свежий гражданский двигатель, освоенный в СНГ серийным производством (построено полсотни экземпляров) — это ТВ 3-117ВМА-СБМ1 от Ан-140. Сухой вес по ОСТ — 580 кг, вес в состоянии поставки — 820 кг. Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг и не понимают, почему «отстают».

Естественно и на сайтах, и на выставочных табличках вес Д-436 указан сухой, в нормальном понимании — виртуальный. Но все удельные параметры считают от него.

Насчет статистики длительной эксплуатации Вы правы — это единственный объективный показатель. Но у SaМ146 есть одна сильная сторона — замкнутый французский цикл изготовления «горячей части». Это определяющая позиция в ресурсе. «Холодную часть» рыбинцы сделали и доведут. А все остальное покажет жизнь.

По трудоемкости и инвестициям SaM146 российский — на 50%. А вот Д-436 — тут интереснее… Когда на российско-украинской комиссии по научно-техническому сотрудничеству в 2001 году делили кооперацию по Ту-334, то поделили и двигатель (уже думали и о Бе-200).

От России НАЗНАЧИЛИ (а не хитрый Елисеев выбрал) «Салют». Причем Украина отстаивала свои 50% насмерть, упирая, что Россия поставляет 90% материалов и 80% агрегатов двигателя. Так-то оно так, но вся интеллектуальная собственность в Украине — значит ни одного «чиха» без них не сделать.

В общем, есть о чем подумать.

По хорошему качеству реверсера 436-го. В январе прошлого года приняли решение менять алюминиевый на стальной — значит, плюс по полцентнера на движок…

leutenant пишет: Лучше бы я не заходил на рекомендованный Вами сайт «Мотор-Сiч»!

Если им верить, то сухой вес Д-36-3А (который на Ан-74) — 1124 кг, а Д-36-4А (который на Ан-74ТК-300)- 1130 кг.
Но ведь главное отличие -4А от -3А — это наличие РЕВЕРСА! Он что, весит 6 кг?!! Или относится к мотогондоле? Тогда почему «цепляется» за двигатель — посмотрите фото на сайте.

• Говоря по-украински — СПРАВЖНЯ БРЕХНЯ.
• А ежели открыть формуляры двигателей, то прочтем веса в состоянии поставки, то есть реальные, со всеми двигательными агрегатами, без которых двигатель ни гудеть, ни чихать не сможет:
  — Д-36 серии 3А — 1360 кг;
• — Д-36 серии 4А — 1650 кг — один только реверсер весит тяги весит 232 кг.
• Как там у Даля — «хохол и не соврет, и правды не скажет».
• Сухой вес «совковых» движков назначается согласно ГОСТ 17106-90, почитайте — найдете массу интересных вещей.

Вес Д-436-148 в состоянии поставки почти 1900 кг!!!

***

Какой вес написан на сайтах производителей

Мотор Сiч — 1400 кг
Ивченко-Прогресс — 1400 кг

1. ИФК: Презентация самолета Ан-148
   стр.13
2. «Поставочная масса двигателя Д-436-148 – 1890 кг«

Статьи в прессе

Директор Мотор Сич, В.Богуслаев писал: «… Д-436 даже несколько превосходит последнюю французскую разработку в данном классе — мотор SaM146, производство которого готовится на площадках в Рыбинске и Вильяроше. В частности, по удельной тяге /на килограмм веса конструкции двигателя/ (*Д-436 почти на 300 кг легче* — при близкой тяге 6,5-7,5 тонн)

По старинной советской привычке вес двигателя Д436 берётся т.н. «сухой», т.е. без заправки всех необходимых технических жидкостей и масел, вдобавок в «сухой» вес двигателя не входит вес капота. Как нетрудно догадаться, у SaM-146 всё как у людей.

Если попробовать сравнивать двигатели по одним для всех правилам, то победные реляции из Запорожья стихают. Вот например, Богуслаев кичится тем, что у него трёхвальный двигатель, а потому он более прогрессивный.

Очень может быть, что это на самом деле так, но не подлежит сомнению, что в результате он получился и более сложным. А любая более сложная машина и ломаться будет более часто, что с блеском подтверждается реальной эксплуатацией.

Глядишь, при отсутствии третьего вала и не разлетелся бы его подшипник и не было бы грозного письма из АР МАК, которое наши друзья в незалежной никак не могут получить.

Ресурс

Кузьменко ген.конструктор «Сатурна»: «Проблематичным представляется установление конкурентного ресурса.

Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов.

Естественно, что при переходе к большей тяге (от 7500 кгс до 7900 кгс) ресурс основных деталей сократится. Ресурсы основных деталей двигателя SaM 146 составляют от 20 000 до 60 000 полетных циклов»

Смотри так же Вес sam-146 и сравнение с весом аналога

26 Jun 2012 15:05 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

рейтинг: +8+–x

SaM146 — Википедия

SaM146 SaM146 на Парижском Авиашоу 2011

Тип

турбовентиляторный

Страна

 Россия,  Франция

Использование

Годы эксплуатации

с 2008

Применение

Sukhoi SuperJet 100

Создан на основе

CFM56[1]

Производство

Конструктор

PowerJet

Год создания

2004—2009

Производитель

НПО «Сатурн», Snecma

Всего выпущено

>400

Варианты

-1S17, -1S18

Массогабаритные характеристики

Сухая масса

1708[2][3][4] кг

Длина

3590 мм

Ширина

1950 мм

Высота

1670 мм

Рабочие характеристики

Тяга взлётная

7740 кгс

Тяга крейсерская

1700[4] кгс

Ресурс

20 000 TAC

Компрессор

• 4-ступенчатый компрессор низкого давления

(первая ст. — вентилятор)

• 6-ступенчатый компрессор высокого давления (первая ст. — блиск)

Турбина

• 1-ступенчатая турбина высокого давления
• 3-ступенчатая турбина низкого давления

Камера сгорания

кольцевая

Степень повышения давления

22.8[5]

Управление

электронное

Расход топлива

удельный расход топлива на крейсерском режиме (0,629 кг/кГ.час у SaM 146, 0,634 кг/кГ.час у Д-436Т1) кг/ч

Степень двухконтурности

4,43
 Медиафайлы на Викискладе

PowerJet SaM146 (СМ 146) — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков, производится компанией PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma» («Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя (вентилятор и турбину низкого давления) и выполняет общую сборку).
Предназначен для региональных самолётов и в настоящее время устанавливается на Sukhoi Superjet 100.

История

Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ в 2008 г., в ходе которых было выполнено 28 полётов[6].

Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года[7]. Европейская сертификация пройдена 23 июня 2010 года[3].

17 января 2012 года EASA сертифицировало новый вариант SaM146-1S18 с тягой, увеличенной на 3 % (в сравнении с исходным вариантом 1S17)[3]. Данный вариант позволяет эксплуатировать вариант самолёта Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с максимальной взлетной массой и увеличивать дальность полёта до 4578 км с полной пассажировместимостью.

13 декабря 2018 года 4 модификации: SaM146-1S17, SaM146-1S17C, SaM146-1S18, SaM146-1S18C получили одобрение EASA на ETOPS-120[8].

Производство

Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления; также отвечает за систему управления двигателем и коробку приводов.
Мотогондолу поставляет компания «Aircelle».
НПО «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания двигателя.

На начало 2014 года производственные мощности PowerJet позволяют выпускать восемь двигателей в месяц с возможностью увеличения их производства до десяти[9].

Изготовители/поставщики элементов двигателя

• НПО Сатурн — холодная часть, детали обвязки и др., окончательная сборка, испытания, отгрузка заказчику.
• Snecma — горячая часть, агрегаты и др.
• Aircelle (фр.) — мотогондолы, трубопроводы, электрожгуты и др.
• Techspace Aero — агрегаты и др.
• ACC La Jonchere — трубопроводы и др.
• Avio (англ.) — коробка приводов, угловой редуктор.
• другие

Стоимость

По состоянию на 2010 год стоимость двигателя составляет 2,7 млн долл.[10].

Модификации

SaM146 под крылом SSJ100

• SaM146-1S15 — опытный, не сертифицирован.
• SaM146-1S17 — базовый, сертифицирован.
• SaM146-1S17C — корпоративный 1S17.
• SaM146-1S18 — вариант с увеличенной на 5 % взлётной тягой.
• SaM146-1S18C — корпоративный 1S18.

SaM146-1S17

SaM146-1S17 является промежуточным этапом на пути от CFM56 к LEAP. Чтобы перейти к более сложному двигателю LEAP, нужно было сперва упростить CFM56 и отработать некоторые новые технологии. В сравнении с CFM56 двигатель SaM146 состоит из меньшего числа деталей.

Вентилятор с широкохордными лопатками. Лопатки первой и второй ступеней компрессора высокого давления выполнены по технологии блиск. Система активного регулирования зазоров[en] турбины высокого давления.

SaM146-1S18

Модификация 1S18 идентична модификации 1S17, отличие только в настройках программатора ID-PLUG, что увеличивает тягу на 5%. От данного программатора и только от него зависит, какую конфигурацию (1S17 или 1S18) в итоге будет иметь двигатель.

Модификация SaM146-1S18 сертифицирована в 2016 году, в том числе по нормам EASA.

Эксплуатация

Суммарная наработка находящихся в эксплуатации двигателей SaM146, в лётных часах:

• на июль 2014 года: 100 тыс.[11]
• на ноябрь 2016 года: 500 тыс.[12]
• на март 2018 года: 830 тыс.[13]
• на октябрь 2018 года: 1 млн[14]
• на октябрь 2020 года: 1 млн 600 тыс.[15]
• на ноябрь 2021 года: более 2 млн[16]

Сравнение

По удельному расходу топлива двигатель SaM146-1S17 на 1-2 % выгоднее двигателя CF34-10  (англ.) (рус. (General Electric), устанавливаемого на Embraer E-190/195 и Bombardier CRJ1000 (0,63 против 0,64), однако существенно (около 12 %) уступает двигателям PW1700G/PW1900G, ожидаемым в 2018 году[уточнить].

Сравнение с одноклассниками

SaM146-1S18
Д-436Т1
ПД-8
General Electric CF34-10
CFM International CFM56-7

Диаметр вентилятора, мм	1220	1370	1228	1300	1550
Сухая/постановочная масса двигателя, кг	1708/2259	н/д/1890	2300	1700	2370
Взлётная тяга (H=0, M=0), кгс	7740 (7900)	7200	7900	78,5 кН	86,5 кН
Крейсерская тяга, кгс	1700	1600
Удельный расход топлива в крейсерском режиме кг/кгс в час	0,629	0,63-0,64	0,61	0,634	0,64
Степень двухконтурности	4,4	4,4	5-5,4	5,1-5,5
степень повышения давления в компрессоре	22,8	22	28	29	32,7
Ступеней в компрессоре	13 (1 вентилятор, 3 LP, 6 HP)	19	15	18	1 вентилятор, 3 LP, 9 HP
Ресурс, TAC	20 000	4 000/2667

Проблемы

Заместитель управляющего директора НПО «Сатурн» — директор программы SaM146 Михаил Витальевич Берденников в 2012 году предоставлял данные о выдающейся надёжности двигателя Sam146 на уровне 99,96 %[17], [18]:

Сейчас в эксплуатации находится 7 самолетов Sukhoi Superjet 100. По состоянию на середину марта 2012 г. суммарный налет парка двигателей SaM146 преодолел рубеж в 10 000 ч и превысил 5400 циклов.

Что касается интенсивности их эксплуатации, то «Армавиа» в среднем выполняет 3 полета в день, «Аэрофлот» — до 5 полетов. Самое важно для нас, двигателистов, — надежность вылета самолета.

Этот показатель для SaM146 очень высок — 99,96 %, и мы этим гордимся.

В ноябре 2018 года Бочаров Олег Евгеньевич на форуме «Транспорт России» заявил о проблемах с горячей частью двигателя и сложностях в переговорах с французскими партнёрами и дал оценку результатам развития проекта этого двигателя:

Ну и вершина регионального сегмента – Superjet 100. Мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнерством с французскими партнерами по двигателю SaM146. У коллег жесткая бизнес-модель и идти на симметричные снижения стоимости владения двигателем они не готовы.

Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение в наших спорах с французами. Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть.

Документацию на полную разборку/сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть, разобран-собран. Вопрос коммерческий – идет торговля, за сколько мы с французами сговоримся.

Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке/аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто не приемлемы и все.

А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока вызывает вопросы по горячей части (горячая часть — французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведем свой. [19].

В 2018 топ-менеджеры четырёх авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близкие к лизинговым компаниям, покупающим SSJ100, заявили в интервью «Ведомостям» о низкой эксплуатационной надёжности двигателей.

После наработки от 1000 до 4000 часов в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины и двигатель необходимо отправлять на ремонт. По информации неназванного источника газеты «Ведомости», производитель двигателя обещает 7500—8000 часов работы до капитального ремонта. Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит 2–5 млн долл.

и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счёт.[20][21]

В декабре 2018 года было объявлено, что в компании Safran доработали производимую ими камеру сгорания и что все эксплуатирующиеся двигатели пройдут соответствующую модернизацию, что устранит выявленные проблемы[22].

См. также

Двигатели со схожими характеристиками:

• CF34-10  (англ.) (рус. — двигатель General Electric
• CFM International LEAP — семейство двигателей CFM International (СП Snecma и General Electric)
• CFM56 — двигатель CFM International
• Д-436 — двигатель разработки ЗМКБ «Прогресс», производства «Мотор Сич» совместно с НПЦ газотурбостроения «Салют»
• Rolls-Royce BR700 — семейство двигателей совместного предприятия BMW Rolls-Royce
• PW1700G/PW1900G — ожидаемый (в 2018 г.) двигатель Pratt & Whitney, экономичней на 10—12 %.

Ссылки

• Медиафайлы на Викискладе

• Сертификационные испытания двигателя SaM-146 (фоторепортаж) // Авиапорт.ру
• Как собирают двигатели для Sukhoi Superjet 100 // Популярная механика, 17 мая 2017

Примечания

1. ↑ SaM146. The new standard in regional jet propulsion (неопр.) (недоступная ссылка). Snecma. Архивировано 18 октября 2012 года. (англ.)
2. ↑ Здесь и далее приведены характеристики SaM146-1S18
3. ↑ 1 2 3 PowerJet S.A. SaM146 series engines TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET (неопр.) (недоступная ссылка). EASA (07-02-2012). Архивировано 18 октября 2012 года. (англ.)
4. ↑ 1 2 Технические характеристики SaM146 на офиц. сайте НПО «Сатурн»
5. ↑ Архивированная копия (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 25 января 2015. Архивировано 28 января 2015 года.
6. ↑ Реализация программы SaM146: выполнено 40 полётов самолёта SSJ
7. ↑ Завершены сертификационные испытания двигателя SaM146 (неопр.) (недоступная ссылка). Aviation EXplorer (27-05-2010). Архивировано 18 октября 2012 года.
8. ↑ Type-Certificate Data Sheet (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 20 декабря 2018. Архивировано 20 декабря 2018 года.
9. ↑ Алексей Синицкий. SaM146 за рубеж, CFM56 в Россию (неопр.). ato.ru (16 апреля 2014).
10. ↑ Отчет ЗАО ГСС за 2 квартал 2010 г., стр. 79
11. ↑ Двигатель SaM146: 100 тысяч часов налета — ВПК.name
12. ↑ «ОДК – Сатурн» совершенствует SaM146
13. ↑ Наработка двигателей SaM146 авиалайнеров SSJ100 превысила 830 тыс. лётных часов | Авиация России
14. ↑ Наработка двигателей для SSJ за два года удвоилась | Авиатранспортное обозрение
15. ↑ Наработка двигателей SaM146 превысила уровень в 1 млн 600 тыс. лётных часов | Авиация России (рус.)  (неопр.) ?. Дата обращения: 20 октября 2020.
16. ↑ Для Superjet 100 сформировали пул из 40 запасных двигателей
17. ↑ Особенности технической поддержки SaM146 — двигателя для SSJ 100 (рус.). Авиатранспортное обозрение (17 апреля 2012). Дата обращения: 24 мая 2019.
18. ↑ Особенности технической поддержки SaM146 — двигателя для SSJ 100. ПАО «ОДК-САТУРН» (неопр.). www.npo-saturn.ru. Дата обращения: 24 мая 2019.
19. ↑ Доклад замминистра Минпромторга «Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации?» на форуме Транспорт России (неопр.). http://www.ato.ru.+Дата обращения: 24 мая 2019.
20. ↑ Ведомости. SSJ100 мало летает из-за дефектов двигателя (неопр.). www.vedomosti.ru (22 ноября 2018). Дата обращения: 24 мая 2019.
21. ↑ В проблемах Sukhoi Superjet 100 обвинили Францию
22. ↑ Safran доработала камеру сгорания для SaM146 (неопр.). ato.ru (7 декабря 2018).

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=SaM146&oldid=119607641

Почему я против создания ПД-8 на базе холодной части от SaM-146-1S

• Двигатель SaM-146-1S получился выдающийся неудачным.
• Судите сами:
• Реальный ресурс двигателя от 1000 до 4000 часов или от 6 мес до 2-х лет, при заявленном ресурсе в 7000-8000 тысяч часов.
• Расход топлива составляет у SaM-146-1S18 0,629, у ПС-90А 0,595, ПД-14 0,525 (правда у ПД-14 вентилятор меньше чем у PW-1400G), PW-1400G 0,51.
• Кроме того стоимость двигателя весьма велика и приблизительно в двое превосходит гипотетический отечественный двигатель с той же тягой.

Первое что приход на ум почему мы не заказали собственный двигатель на базе например ПС-90А или аналогичном.

Ведь он был бы не только дешевле, но еще да же экономичнее. SaM-146-1S18 был древней рухлядью да же на момент взлета Суперджета, про нынешнее время и говорить не приходится.

Самое пикантное в истории про SaM-146-1S не только почему купили дорогой и неэффективный за место дешевого отечественного, но и то что Сатурн (производитель холодной части SaM-146-1S) вне всяких сомнений знал о проблемах двигателя с момента начала полетов Суперджета в 2011 году, знал но молчал.

Интересно и то что есть сведения что в ЕС двигатель был сертифицирован с значительными проблемами. Скандал с двигателями разразился когда Суперджеты поставили в Якутавиа, через год двигатели начали сыпаться и в 2018 году разразился грандиозный скандал в котором всплыли как проблемы с ресурсом так и стоимостью двигателей. Т.е.

ресурс двигателей скрывали 7 лет. Сравните это с заявлением Сатурн:

«Сейчас в эксплуатации находится 7 самолетов Sukhoi Superjet 100. По состоянию на середину марта 2012 г. суммарный налет парка двигателей SaM146 преодолел рубеж в 10000 ч и превысил 5400 циклов.

Что касается интенсивности их эксплуатации, то «Армавиа» в среднем выполняет 3 полета в день, «Аэрофлот» до 5 полетов. Самое важно для нас, двигателистов, — надежность вылета самолета.

Этот показатель для SaM146 очень высок — 99,96%, и мы этим гордимся»

При этом хочу заметить что двигатель вносит существенную часть в убытки авиакомпаний при эксплуатации Супрджетов (остальная часть это дорогие и некачественные импортные комплектующие, а так же простои из-за их дефицита)

Из графика отлично видно на сколько удручающее положение с эксплуатацией Супрджета.

Так же есть и проблема низко висящих двигателей, возможно в новом двигателе смогут уменьшить диаметр вентилятора и это уменьшит проблему — с старым вентилятором проблема останется.

На мой взгляд оставлять холодную часть от SaM-146-1S в ПД-8 нет ни какого смысла так как двигатель безнадежно устарел, а это должно сказаться как на массе ПД-8 так и на его экономичности. Кроме того холодная часть проще и дешевле горячей и сделать ее не проблема.

SaM-146

123456789101112

В свете появления SSJ, готовящихся испытаний SaM-146 на ЛЛ и поставки первых двигателей на КнАППО хотел бы обсудить перспективы и характеристики этого мотора.

Некоторые технические характеристики:
— класс тяги (APRSLS/ISA+150C) 15400…17500 lbf (6985…79038 кгс)
— удельный расход топлива на крейсерском режиме (@35 kft/0.8Mn) 0.62 lb/h/lbf (0.62 кг/час/кгс)
— диаметр вентилятора 48.

2” (120 см)
Удлиненная мотогондола
Вентилятор с широкохордными лопатками
3-ступенчатый компрессор низкого давления
6-ступенчатый компрессор высокого давления
Малоэмиссионная камера сгорания
1-ступенчатая турбина высокого давления
3-ступенчатая турбина низкого давления
5 подшипников – 2 маслокартера

Но насколько я понимаю, — это заявленные технические характеристики. А как на самом деле? Чем он уступает своему основному конкуренту Д-436, чем превосходит?

Ничем, кроме нового компрессора низкого давления. Газогенератор — старье, не новее Д436 — сатурновцы уже поняли, что им французы втюхали. Лучше потратили бы денег на хохлов и выкупили бы документацию. Получился бы тот же самый САМ. А САУ сделали бы климовцы. Мотор вышел бы дешевый и проверенный. Делов-то — один компрессор низкого давления.

Так газогенератор новый! Откуда инфа что старый?

Вы не сходили на МАКС?
Совершенно разные сведения получили бы об этом двигателе от рыбинцев, хохлов (что естественно, вроде бы), и …от французов. Непонятно.

Общался с рыбинцаами. Вчера был. Раньше были сомнения а сейчас нет. Движок получился класный. Д-436 ему в подметки не годится. Это подтвердят летные испытания.

Информации достоверной (не рекламной) по этому движку (по результатам испытаний) мало, не дают даже партнёрам — на тебе, что по твоей части и свободен. Мож оно и правильно. Но по косвенным данным проблемы есть и не малые. В любом случае это вопрос доводки, а довести можно всё что угодно.

На всех наших двигателях и лопатки летали, и масло текло, и камеры прогорали — и ничего, доводили до серии.
Видел этот мотор и полноценные фирменные описания СУ — ничего там революционного нет, собрали всё по аутсорсингу, ну компрессор современный конечно.
Полагаю, что то сильно отличного от Д436 вряд ли получится сразу, может потом, с доводкой после запуска в серию.

А газогенератор кстати очень похож на CFM56, только масштабированный чуть чуть, что логично вполне — это удачный ГГ.

САУ кстати климовцы никогда не делали, только блоки электронные, типа БАРК, слышали наверное. САУ для таких двигателей делали ЭГА, СТАР пермский и ОМКБ омское.

Газогенератор у САМа новый АБСОЛЮТНО! От CFM-56 только лопатки, общая компоновочная схема, еще что-то по мелочам

Ну так если масштабированный, то понятно что новый))). Дело не в том, точная копия или нет. ГГ-прототип весьма удачен, и этого достаточно. Он принадлежит самому успешному коммерческому двигателю последних 30 лет.

Но его параметры хорошо известны, и параметры потомка вряд ли их превысят — не бывало так. Поэтому не стоит ждать и революции в параметрах всего двигателя. Будет большой удачей, если лет через 10 из него выйдет отечественный CFM-56 по удельным характеристикам.

А пока эти годы модернизированный Д436 будет с ним вполне конкурентоспособен.

Читал еще в соседней теме, про СаМ, решил высказать тут свое IMHO про его «старый газогенератор» 1. Я не вижу смысла французам предоставлять ерунду Рыбинску. Тем более, что к самому газогенератору они их и близко не подпускают. Тем более, что есть еще п.2.
2. Похоже, что Snecma, после его опробования на Sam146 хочеть применить его в кое-каких своих целях.

Косвенно об этом говорит тот факт, что, при объеме летных испытаний в 500 (пятьсот — сказал представитель Снекмы) летных часов, в России он будет летать всего 20 %. Остальные 80 % — во Франции.
3.

Ну и тот факт, что DEM21 — новый газогенератор (хоть и его прототипом послужил ГГ от CFM-56 — кстати, такие вещи очень редко рисуются с осевой линии) тоже о многом говорит.

Чтобы всем было понятно: я работаю не в «Сатурне», а на «Пермских моторах».

Уважаемый Марат, история начиналась с DEM21 ( что было подозрительно, поскольку военный газогенератор имеет другие настройки и параметры), далее в прессе проскочило — генератор доработан по результатам испытаний DEM21. Т.е. можно понять, что он не военный , что хорошо,но вообще-то новый по ускоренной программе.

А цель Снекмы и САМ146 — занять нишу региональной и очень успешной серии CF34-8 и -10 (кардинально отличается от -8, представляя моделированный CFM56).

Что еще важно, Снекма хочет обкатать практически САМ146 на Сухом, так как статистика показывает, что возможен хороший рынок для нового самолета, но новый двигатель ( с нуля, без налета, кроме модификаций , хотя бы формальных, как CF34-10 к CF34-8) идет в продаже очень плохо — пассажиры не доверяют.

1. Отвечу немного по-другому нежели ранее, а где совершили прорыв с кардинальной помощью иностранцев за последние 20 лет (я имею в виду не простейшие вещи)? Может он и не ерунда, но и не блестящ. А вот кто блестит больше Д-436 или Сам, в том то и вопрос.
2. Может и заберут.

Я эту возможность не отвергаю, а даже пожалуй к ней склоняюсь, нафига им российский сертификат — свой будут получать.
3. А может и нет:). Объем испытаний может быть дан разными целями и гадать, что в стоге сена иголку искать.
а) Этого могли захотеть снекмовци, просто для того что бы поиметь больший объем работ.

б) Этого могли захотеть суховци, для рекламы своей техники, как перед Европейцами, так и пред авиационными структурами в помощь сертификации планера (хотя это и так если ЕАСА упрется бесполезно).
c) и д) можно придумать.
4.

Здесь использовалось понятие «старый газогенератор», но по общей картине в контексте сравнения с Д-436 (его же старьем называют).
Все что пишу размышления в слух.

Виктор
Немножко поправлюсь, сначала был ГГ от М88, потом на его основе сделали DEM21, и уже на его основе сделали ГГ для САМ-а. Вроде так. >А цель Снекмы и САМ146 — занять нишу региональной и очень успешной серии CF34-8
Да-да! Точно, CF34, BR7XX, теперь понятно куда хотят влезть.

Очень дельное выходит обсуждение, причем спасибо профессионалам из Перми.
я внимательно изучил макет Сам146 и Д436. мнение такое.

Д436 и Сам имеют одинаковые параметры газогенераторов, причем Д436 имеет больше возможностей для форсировки ввиду худшего качества изготовления. Запасы на нем большие. Так что есть куда идти по ресурсу и тяге.

А Сам146 этих запасов по газогенератору не имеет, генератор выжат, а параметры получены за счет великолепного компрессора, абсолютно нового.

Поэтому для внутреннего пользования перспективы Д436 лучше — это, как я уже писал — семейство до 11-12 тонн с выходом на установку, как промежуточного для МС21. и на увеличенные версии Ту334, в который я верю больше, чем в ССЖ. А Сам146 -таких перспектив не имеет.

А в долгосрочной перспективе будущее по моему разумению за винтовентиляторами и (появилось сообщение ЦИАМа) за турбинами сверхнизкого давления. Т.е. свободные турбины сверхнизкого давления могут решить проблему низкооборотистых вентиляторов.

с этой точки зрения оба мотора — уже вчерашний день. Но Д436 уже в порядочной серии, а если Ту334 и Бе200 будет брать армия и МЧС, то серия только вырастет. поэтому я за модернизацию Д436, с которой вполне по силам справиться Салюту с соседствующим ЦИАМом.

И сделать мотор на ближайшие лет 20 с серией до 1000 шт.

123456789101112

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.