Двигатели HONDA
Сегодня вряд ли найдется автолюбитель, которому незнаком бренд HONDA. Это не просто марка автомобилей. Двигатели HONDA — это одни из лучших моторов в мире! Они соответствуют всем мировым стандартам. Именно поэтому моторы HONDA на сегодняшний день являются самыми востребованными.
Производительность двигателей этого бренда очень высока. Благодаря особенностям конструкции они выбрасывают в атмосферу невысокое количество вредных веществ, что делает их максимально экологичными.
Философия бренда HONDA — это то, чем руководствуется производитель в процессе работы. В ее основе лежит принцип «Человек важнее автомобиля». Это единственная компания, которая делает упор именно на философию, а не на маркетинг.
Выбирая двигатели этой фирмы, Вы можете сами убедиться в этом. Это не просто кусок железа. В работе моторов чувствуется забота о человеке. При этом HONDA не забывает об окружающей среде и постоянно усовершенствует свою продукцию.
HONDA и система VTEC
Рассмотрим подробно особенности двигателей HONDA, так как система VTEC и ее вариации — это то, что помогает моторам работать превосходно.
Обычный двигатель для работы использует давление — 1 бар. При движении количество оборотов увеличивается, соответственно поршень начинает двигаться быстрее. И если при пониженных оборотах поршень опускается медленно и тянет воздух с давлением 1 атмосферу, то при увеличении оборотов у поршня не остается времени для нормального засасывания.
По этой причине давление снижается.Мотор раскручивается плохо, так как не может засосать достаточное количество воздуха. HONDA решила эту проблему созданием системы VTEC. Принцип работы состоит в том, что при достижении мотором выше 5500 оборотов запускается эта самая система VTEC.
Изменяется ход впускных и выпускных клапанов, соответственно и количество и качество воздуха, который попадает в цилиндр.
Таким образом, система VTEC делает работу двигателя более экономичной на низких оборотах, при этом обеспечивая максимальную мощность на высоких оборотах.
У этой системы есть несколько вариаций.
В SOHC VTEC используется только один распредвал. На двигателях с механизмом SOHC система VTEC действует только на впускных клапанах. Это обусловлено конструкцией двигателя.
VTEC-E является следующим шагом в разработке системы. Благодаря этой вариации мотор работает намного экономичнее благодаря тому, что при работе впускные клапаны открываются неравномерно. Это позволило использовать обедненную смесь во время работы двигателя. При задействовании соленоида они начинают открываться равномерно.
Серии двигателей Хонда
Как у многих производителей у фирмы HONDA представлены несколько серий двигателей. Рассмотрим кратко их характеристики.
B-Series — это самый надежный двигатель HONDA, Фаворитом в серии является двигатель B16 https://boltiigayki.com.ua/blog/top-10-luchshyh-dvigatelej-v-istorii/. Это мотор с двумя распредвалами и системой VTEC.
D-Series — это идеальная конструкция с экономичным потреблением бензина и высоким уровнем выносливости.
F-Series — распространенная серия моторов. Подходит для ежедневных поездок, где не требуется высокая мощность.
H-Series — Серия этих моторов похожа на F, но сделана грамотнее и для топовых моделей авто.
J-Series — двигатели этой серии имеют 6 цилиндров, которые расположены V-образно. Они предназначены для автомобилей премиум-класса.K-Series — двигатели этой серии вращаются по часовой стрелке.
L-Series — основа моторов этой серии — это экономичность и экологичность. Помимо этого, они очень неприхотливы.
R-Series — относительно новая линейка двигателей. Это 1,8 литровые моторы.
Какой двигатель HONDA лучше.
В современных и не очень автомобилях можно встретить различные варианты двигателей HONDA. Так, в 2006 году для HONDA Civiс 8 начали использовать модель R18. В легкие автомобили типа Fit устанавливались L13.
Двигатель Honda F20 прекрасно функционирует на автомобилях Accord. Но если отвечать на вопрос, какой двигатель лучше для Honda, то рекомендуем обратиться к модели B16.
Благодаря системе VTEC, о которой мы уже писали, можно совмещать экономичную езду и высокую мощность.
Двигатели Honda Accord
Автомобили Accord от японского концерна Honda популярны во всем мире. Это удачная модель, которая выпускалась с 1976 года. Даже сегодня компания Honda производит рестайлинговые «Аккорды», которые не имеют ничего общего с моделями 1976 года, включая силовую установку.
Тогдашние моторы при объеме цилиндров 1.6 и 1.8 л обладали мощностью 68-95 л.с. Современный ДВС с объемом цилиндров 1.6 л получает мощность в 116 л.с., но после 2001 года Honda редко выпускала малолитражные «Аккорды».
Все двигатели Honda Accord
В таблице ниже приведены ДВС, используемые на автомобилях Accord всех поколений:
| K24W | 2,4 л (180 л.с.) | 9 | 2013-наше время |
| J35Y | 3,5 л (281 л.с.) | 9 | 2013-2015 |
| R20A3 | 2.0 л (156 л.с.) | 8, 9 | 2008-наше время |
| K24Z3 | 2.4 л (200 л.с.) | 8 | 2008-2013 |
| K20Z2 | 2.0 л (155 л.с.) | 7 | 2005-2008 |
| K24Z2 | 2.4 (180 л.с.) | 8 | 2008-2011 |
| K24A3 | 2.4 л (190 л.с.) | 7 | 2002-2008 |
| K24W4 | 2.4 (175 л. с.) | 9 | 2012-наше время |
| LFA | 2.0 л (145 л.с.) | 9 | 2013-наше время |
| L15 | 1.5 л (192 л.с.) | 10 | 2017 – наше время |
| R20A | 2.0 л (156 л.с.) | 8 | 2011-2013 |
| K24A | 2.4 л (200 л.с.) | 7, 8 | 2002-2011 |
| K20A | 2.0 л (155 л.с.) | 7 | 2002-2008 |
| F23A | 2.3 л (158 л.с.) | 6 | 1997-2002 |
| H23A | 2.3 л (160 л.с.) | 6 | 1997-2002 |
| F18B | 1.8 л (140 л.с.) | 5, 6 | 1993-2002 |
| F20B | 2.0 л (148 л.с.) | 5, 6 | 1993-2002 |
| H22A | 2.2 л (220 л.с.) | 5, 6 | 1993-2002 |
| F22B | 2.2 л (145 л.с.) | 5 | 1993-1997 |
| F22A | 2.2 л (140 л.с.) | 4 | 1989-1994 |
| F18A | 1.8 л (105 л.с.) | 4 | 1989-1993 |
| F20A | 2 л (110 л.с.) | 4 | 1989-1993 |
| A18A | 1.8 л (110 л.с.) | 3 | 1985-1989 |
| B18A | 1.8 л (130 л.с.) | 3 | 1985-1990 |
| B20A | 2.0 л (160 л.с.) | 3 | 1985-1990 |
| EY | 1.6 л (94 л.с.) | 2 | 1983-1985 |
| ES | 1.8 л (110 л.с.) | 2 | 1983-1985 |
| EP | 1.6 л (90 л.с.) | 2 | 1981-1983 |
| EK | 1.8 л (97 л.с.) | 2 | 1981-1983 |
| EF | 1.6 (82 л.с.) | 1 | 1976-1997 |
| D16B6 | 1.6 л (116 л.с.) | 6 | 1998-2003 |
| F18B2 | 1.6 л (136 л.с.) | 6 | 1998-2003 |
| Rover 20T2N | 2.0 л (105 л.с.) | 6 | 1996-2003 |
| F20B6 | 2.0 л (147 л.с.) | 6 | 1998-2003 |
| F23Z5 | 2.3 л (154 л.с.) | 6 | 2001-2003 |
| H22A7 | 2.2 л (212 л.с.) | 6 | 1998-2003 |
| F22B5 | 2.2 л (150 л.с.) | 5 | 1994-1998 |
| F20B3 | 2.0 л (136 л.с.) | 5 | 1994-1997 |
| F18A3 | 1.9 л (115 л.с.) | 5 | 1996-1998 |
| F20Z1 | 2.0 л (131 л.с.) | 5 | 1996-1998 |
| F22Z2 | 2.2 л (150 л.с.) | 5 | 1996-1998 |
| F20Z2 | 2.0 л (115 л.с.) | 5 | 1993-1998 |
| H23A3 | 2.3 л (158 л.с.) | 5 | 1993-1996 |
| F20Z | 2.0 л (133 л.с.) | 4 | 1990-1996 |
| A20A1 | 2.0 л (102 л.с.) | 3 | 1985-1989 |
| A20A2 | 2.0 л (106 л.с.) | 3 | 1985-1989 |
| A20A3 | 2.0 л (115 л.с.) | 3 | 1985-1989 |
| A20A4 | 2.0 л (122 л.с.) | 3 | 1985-1989 |
| B20A8 | 2.0 л (133 л.с.) | 3 | 1985-1989 |
| B20A2 | 2.0 л (137 л.с.) | 3 | 1985-1989 |
| K24A8 | 2.4 л (166 л.с.) | 7 | 2002-2008 |
| J30A5 | 3.0 л (244 л.с.) | 7 | 2005-2008 |
| JNA1 | 3.0 л (255 л.с.) | 7 | 2005-2008 |
| K24A4 | 2.4 л (160 л.с.) | 7 | 2002-2005 |
| J30A4 | 3.0 л (240 л.с.) | 7 | 2002-2005 |
| F23A1 | 2.3 л (150 л.с.) | 6 | 2000-2002 |
| J30A1 | 3.0 л (200 л.с.) | 6 | 2000-2002 |
| F23A5 | 2.3 л (135 л.с.) | 6 | 2000-2002 |
| F22B2 | 2.2 л (132 л.с.) | 5 | 1993-1997 |
| F22B1 | 2.2 л (146 л.с.) | 5 | 1993-1997 |
| C27A4 | 2.7 л (172 л.с.) | 5 | 1995-1997 |
| F22A1 | 2.2 л (126 л.с.) | 4 | 1989-1994 |
| F22A6 | 2.2 л (142 л.с.) | 4 | 1991-1994 |
| F22A4 | 2.2 л (132 л.с.) | 4 | 1989-1994 |
За 40-летнюю историю изготовления моделей Accord моторов создано немало.
В рамках одной силовой установки создавались разные модификации, что позволяло улучшить или просто изменить технические характеристики силовой установки. Естественно, были как удачные модели, так и не очень.
Легендарные моторы серии B
Двигатели B18A и B20A устанавливались на автомобили Honda Accord 3 поколения с 1985 по 1990 год. Моторы очень похожи друг на друга конструктивно, отличное – в объеме цилиндров. По названию несложно догадаться, что B18A – Это 1.8-литровый двигатель, B20A – 2-литровый. Наиболее распространенным оказался B18A – агрегат с алюминиевым блоком цилиндров, коленвалом с ходом поршней 89 мм. Сверху установлена клапанная головка с 16 клапанами и двумя распредвалами, система VTEC отсутствует, хотя на последних версиях она есть.
Мощность данного ДВС составляет 130 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент – 164 Нм при 5000 об/мин. Однако легендарным двигатель стал не по причине технических параметров, а из-за отсутствия конструктивных недостатков и просчетов.
Вся серия моторов B-серии, включая B18A и B20A, обладает огромным эксплуатационным ресурсом, отличаются надежностью и неприхотливостью обслуживания.
Сегодня эти двигатели полностью изношены, их ресурс уже давно выкатан, но на дорогих России до сих пор встречаются автомобили (и не только Honda Accord, так как агрегаты устанавливались и на другие модели) с этими двигателями с пробегом за 500 тыс. км.
Моторы серии B признаны лучшими силовыми установками концерна за всю его историю, они отличаются небольшим расходом топлива, обладают огромным рабочим диапазоном – от 3000 до 8000 об/мин.
При нормальном обслуживании (редко – при ненормальном) проблемы начинают возникать при пробеге свыше 150 тысяч километров, а первые 100 тысяч мотору даются очень легко. В кругу мотористов ходят даже легенды об этих двигателях.
Согласно им, моторы серии B ездили даже на дизельном топливе, а некоторые доезжали до СТО практически без масла в моторе. При этом он ревел и орал, но все равно добирался до места назначения.
После несложного ремонта мотористам удавалось оживить даже самые «убитые» движки серии Honda B, после чего они успешно продолжали работать. Все это позволяет сделать вывод о надежности данных двигателей, но сегодня они не производятся, к сожалению.
Двигатели серии K
Когда двигатели B перестали соответствовать современным экологическим нормам, концерн представил новые установки – K20, K23, K24. Это 4-цилиндровые моторы с цепными приводами ГРМ. В отличие от ремневых, цепные приводы на моторах K получили огромный срок службы – свыше 200 тыс. км.
Головка блока цилиндров – двухвальная (выполненная по схеме DOHC), оснащена системой распределения фаз i-VTEC, которая на моторах серии B применялась редко – только в агрегатах позднего выпуска.
Кстати, именно применение системы i-VTEC позволило существенно снизить содержание вредных веществ в выхлопных газах, отчего моторы начали устанавливать на новые на то время машины.
Также используемый на Accord установки K20, K24 (с объемом цилиндров 2.0 л и 2.4 л) выполнялись без гидрокомпенсаторов, что требовало регулировки зазоров клапанов спустя каждые 40 тысяч километров.
Что касается эксплуатационных характеристик этих двигателей, то здесь все отлично. При большом объеме и высокой мощности (155 л.с.) ДВС отличались невысоким потреблением топлива – в смешанном цикле расход составлял 7.
4 литра на 100 км, а при движении на трассе и вовсе падал до 6.4 литров.
И хотя двигатели серии K стали популярными и очень долгое время устанавливались на автомобилях Honda Accord (модель K24W используется в новых машинах Accord и в 2018 году), они обладали меньшей надежностью, чем их предшественники – ДВС серии B.
В частности, владельцы сталкиваются с такими проблемами:
- Течи масла. В характеристиках указано, что возможный расход смазки на 1000 км – 1 литр. Также возможны протечки переднего сальника коленвала.
- Стук двигателя – встречается именно на K20A, используемом на «Аккордах» 7 поколения с 2002 по 2008 год. Причиной становился износ выпускного распредвала, его замена решала данную проблему.
- Вибрации, вызванные износом одной из подушек. Причиной также может стать растянутая цепь ГРМ, но это актуально только на старых моторах с пробегом около 150 тысяч километров.
- Перегрев 4-го цилиндра – встречается на двигателях K20 2002 года выпуска. Начиная с 2003 года этого недостаток исключен.
Самый современный агрегат серии K – K24W – используется сегодня и ставится на машины 9-го поколения Accord и на модели CR-V 5 поколения. Это 2.4-литровая силовая установка с мощностью 180 л.с.
Он потребляет около 8 литров бензина АИ-95 при движении на трассе, в городе – больше. Сам мотор, как и все двигатели K, является 4-цилиндровым рядным, оснащен двумя распредвалами и системой i-VTEC.
Серьезные конструктивные или технологические просчеты отсутствуют, но возможны описанные выше проблемы на побегавших двигателях.
F-серия
Моторы F-серии также массово применялись на «Аккордах». В частности, конкретные модификации устанавливались:
- F23A, F18B, F20B – 6 поколение.
- F18B, F20B, F22B – 5 поколение.
- F22A, F18A, F20A – 4 поколение.
Они представляют собой 4-цилиндровые рядные моторы, работающие на бензине. Они могут оснащаться двумя или одним распредвалом, имеют 16 клапанов, ременной привод ГРМ. В этих моторах вращение осуществляется против часовой стрелки.
Параметры моторов:
- F18B: мощность 140 л.с. при 6100 об/мин, есть система VTEC, один распредвал.
- F20B: 148 л.с. при 6000 об/мин, есть VTEC, один распредвал.
- F22B: 145 л.с. при 5200 об/мин, присутствует VTEC, один распредвал.
- F22A – практически тот же F22B.
- F23A: 150 л.с. при 5800 об/мин, с одним распредвалом.
В отличие от остальных серий (H и B), эти моторы считаются более экономичными, недорогими в изготовлении и обладающими высокими ТТХ. Большинство ДВС из данной серии выполняются с одним верхним распределительным валом, интегрированной системой VTEC.
Данные двигатели не стали легендарными, как модели B-серии, но в целом являются надежными. На первых 100-150 тысячах км ведут себя отлично и никаких проблем своим владельцам не предоставляют.
Именно простота конструкции обеспечивает высокую надежность, так как внутри данных ДВС никаких принципиально новых и сложных технологий нет. Единственный плюс – высокий крутящий момент на низких оборотах на моторах F20, F22, F23. На 1.
8-литровом ДВС даже этого преимущества нет, а хваленая система VTEC здесь активируется поздно, поэтому в условиях городской езды ее действие незаметно.
Проблемы с F-двигателями также есть, они не обладают столь высоким эксплуатационным ресурсом, как модели серии B. После пробега в 150 тысяч километров практически всегда возрастает расход масла, что едва ли можно назвать серьезной проблемой, однако на фоне двигателей B масложор можно назвать недоработкой.
Прочие проблемы серии:
- Клапан холостого хода расположен на дальней стороне впускного коллектора, что затрудняет к нему доступ. Это влияет на цену его ремонта и замены.
- Резиновые шланги, по которым транспортируется антифриз, за 10 лет гниют, пропускают жидкость и требуют замены.
- Внутренние каналы двигателя засоряются, давление в системе повышаются, прокладки выдавливаются. Устранять утечки на F-моторах с пробегом за 150 тысяч – обычное дело.
Несмотря на минусы, «Хонды Аккорд» с двигателями F-серии исключительно надежны, так как агрегаты хорошо изучены и просты в ремонте из-за несложной конструкции.
Серия H
Описанные выше серии двигателей чаще всего устанавливались на «Аккордах», но были и другие (это очевидно из таблицы). Редко использовались двигатели H23A и H22A – рядные 4-цилиндровые и 16-клапанные моторы с рабочим объемом 2.3 и 2.2 литра соответственно. Они также оказались достаточно надежными, но только при условии регулярного и качественного обслуживания.
Со временем, как и на F-серии, возникает жор и течь масла, течь антифриза, некоторые владельцы жалуются на «тормоза», вызванные плохой работой датчиков детонации, температуры и т.д. При некачественном обслуживании двигатель H-серии работает недолго – он чувствителен к качеству масла, бензину, своевременной замене «расходников».
В этом плане он отличается от моторов B и даже K-серии.
Заключение
За 40 лет выпуска модели Accord, концерн Honda успел перепробовать на ней самые разные двигатели, которые изначально вообще предназначались для установки на другие автомобили. Однако самыми удачными и распространенными являются именно моторы серии B, K, F, H.
Причем, в основном на «Аккордах» использовались 2.0-2.3-литровые ДВС, редко – 1.8-литровые. При выборе современного автомобиля придется, скорее всего, выбирать модель с движком K-серии с цепными ГРМ-приводами.
Они надежны при условии соблюдения рекомендаций по обслуживанию и своевременной регулировки зазоров клапанов.
Автомобили с двигателями F, B, H старые, и ресурс их моторов практически израсходован – к покупке не рекомендуются.
Чем так хороши и интересны бензиновые моторы Honda?
1475 | 26.06.2018
Моторы Honda уникальны во многих аспектах. Во-первых, многие двигатели с некоторыми изменениями выпускались по 15 и 20 лет. Во-вторых, количество модификаций мотора одного семейства может исчисляться десятками и даже сотнями (даже VAG на такое разнообразие не способен).
В-третьих, моторы Honda одной серии можно было модифицировать и трансформировать буквально в гаражных условиях, подбирая коленвал, шатуны и головки блока под свои нужды. Так рождались знаменитые гоночные Honda, которые с моторчиками объемом менее 2-литров дерзко побеждали в драг-рейсинге или просто в уличных гонках.
И конечно моторы Honda знамениты системой VTEC – электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. У VTEC существует три базовых разновидности: обычная, экономичная и 3-ступенчатая. В зависимости от версии мотора VTEC могла сочетаться с одновальными и двухвальными ГБЦ. Примерно с 2000-годов ее начали сочетать с фазовращателем на впускном распредвалу.
Об уникальных и просто интересных особенностях моторов Honda мы поговорим на примере двигателя D-серии. Это легендарные моторы, которые выпускались с 1984 года по 2007. Как и все моторы Honda, его валы тоже вращаются против часовой стрелки (мотор «левоходный»).
Сразу скажем, что движки D-серии компания Honda настраивала на достижение максимальной экономичности. В это семейство входит более 150 модификаций 4-цилиндровых бензиновых двигателей, рабочим объемом от 1,2 до 1,7 литра. Большинство версий с одним распредвалом.
Эти моторы объединяет одинаковый по геометрическим параметрам блок цилиндров. У D-серии диаметр поршня всегда 75 мм, а ход поршня разный – от 67,5 до 94,4 мм. В результате это дает варинты рабочего объема от 1,2 до 1,7 литра. У моторов разные коленвалы и шатуны. Поршни тоже в принципе разные, хотя диаметр всегда одинаков.
Очень много вариаций ГБЦ, в том числе и в плане размера и формы камеры сгорания.
Вообще у японцев получился своеобразный «конструктор»: энтузиасты могли модифицировать моторы D-серии (и других серий тоже) буквально на коленке в гараже, меняя ГБЦ, коленвалы, шатуны, подбирая подходящие электронные блоки управления, коллектора и форсунки, в результате и получая самые разные вариации самодельные варианты моторов исходя из своих нужд.
Модифицировать, тюнинговать и турбировать моторы серии D можно было практически безболезненно, без ущерба для ресурса. Ведь японцы сделали все, чтобы их моторы были неубиваемыми.
В легком алюминиевом блоке цилиндров применена открытая рубашка охлаждения. Сами цилиндры – с толстотенными чугунными гильзами, которые можно ремонтировать – растачивать.
Японцы предусмотрели аж два ремонтных размера поршней и колец.
Мотор, о котором идет речь, имеет обозначение D16V1. То есть, это 1,6-литровый агрегат поздней модификации. Его устанавливали с 1999 по 2005 год на европейский Civic 7-го поколения. Мотор выдает 110 л.с. У него одновальная ГБЦ, с системой VTEC-E.
Система VTEC-E не о спорте и мощном подрыве на верхах с отсечкой на 7000 об/мин и выше, а об экономичности. Впервые эту систему представили в 1992 году на 1,5-литровом двигателе D15Z1 и с тех пор ее суть не изменилась.
Моторы с VTEC-E для спокойных водителей и экономичной езды. Суть в том, что в эко-режиме езды до 2500 об/мин 4 выпускных клапана (т.е. 1 на каждом цилиндре) остаются закрытыми, а все 8 выпускных клапанов открываются.
Воздух заходит в каждый цилиндр через один впускной канал, что вызывает ускорение его потока.
Завихрения потока воздуха, заходящего в цилиндр через один впускной клапана, помогают повысить экономичность и тяговитость двигателя на невысоких оборотах.
Плюс из-за того, что воздух поступает ассиметрично, да еще и с ускоренным потоком, в цилиндре возникает завихрение. Говорят, такой эффект был обнаружен инженерами компании Toyota в начале 1980-х, когда они проводили эксперименты с наполнением цилиндров и использовали заслонки, перекрывающие впускные каналы.
Один из двух кулачков впускных клапанов каждого цилиндра просто круглый – он просто не способен приводить роликовый рычаг своего клапана.
Но вернемся к Honda. Закрытие одного клапана дает полезные результаты для перемешивания топливо-воздушной смеси. При этом электроника обедняет смесь, примерно до 20:1 вместо стехиометрической пропорции 14,6:1.
Но такая смесь может гореть полно и эффективно, так как возле свечей зажигания формируется оптимальная концентрация воздуха и топлива, тогда как возле стенок цилиндра смесь откровенно бедная.
В результате, моторы с VTEC-E при спокойной езде были экономичны и развивали достаточно крутящего момента для того, чтобы водители не стремились их выкручивать свыше 2500 об/мин.
А когда все-таки выкручивали, система VTEC-E переходила в обычный режим работы, когда открываются все впускные клапана, а смесеобразование переходит на нормальный «16-клапанный» режим.
Как происходит включение и выключение впускных клапанов? На единственном распредвале моторов с системой VTEC-E на каждую пару впускных клапанов приходится, как обычно, по два кулачка и по два роликовых рычага (рокера). Но у одного из кулачков профиля нет – он просто круглый. Следовательно, он не может приводит в движение рокер и его клапан.
Однако рокер постоянно работающего клапана может соединяться с рокером отключаемого клапана. Для этого предусмотрен так называющийся синхронизирующий палец, который под действием давления масла выдвигается из активного рокера в пассивный и замыкает их – соединяет. После этого оба рокера начинают работать и открывать оба своих впускных клапана.
Мотор переходит на обычный 16-клапанный режим работы.
Проблемы мотора Honda 1.6 (D16V1)
Собственно проблем и болячек у мотора практически нет. Была неприятность, связанная с тем, что шкив коленвала разбивал шпоночный паз. В зависимости от того, как он его разбил, можно было либо отремонтировать или приварить шкив. Либо приходилось просто покупать контрактный коленвал.
Может растрескиваться выпускной коллектор, что сопровождается дизельным тарахтением.
Мелкие проблемы по электронике и оборудованию: лямбда-зонды не долговечны, выходит из строя датчик холостого хода, загрязняется дроссельная заслонка.
Двигатели автомобиля Хонда: характеристики, неисправности и тюнинг
Содержание
- 1 Технические характеристики
- 2 Описание
- 3 Неисправности
- 4 Тюнинг
Международная промышленная компания Honda Motor Co. Ltd (1946) известна всему миру, как один из крупнейших производителей мото- и автотехники.
Небольшая фирма, начав свою деятельность с производства простейших мопедов, за годы своего существования превратилась в огромную международную компанию, в состав которой входит более 450 дочерних предприятий и филиалов.
В ассортименте выпускаемой продукции особое место занимают автомобильные двигатели Хонда серий B, D, F, H, J, K, L, R, а также ZC.
Все моторы Хонда, по мнению специалистов, отличаются от силовых агрегатов других производителей креативными техническими решениями, среди которых особо выделяются:
- Вращение коленчатого вала двигателя против часовой стрелки (кроме моторов серий K, L и R).
- Оснащение моторов системой динамического изменения фаз газораспределения VTEC (собственная разработка инженеров компании).
- Высокая надежность работы силового агрегата на высоких (более 5000 об/мин) оборотах.
- Способность в течении длительного времени работать в экстремальных условиях «масляного голодания» и при минимальном количестве охлаждающей жидкости.
Технические характеристики
Одна из самых удачных разработок компании Хонда – моторы серии D, которые выпускались серийно с 1984 по 2006 год. Двигатели Honda серии D – это силовые агрегаты с рабочим объемом цилиндров от 1,2 до 1,7 л.
Устанавливались они на автомобилях Хонда Цивик, Хонда Фит, Хонда СРВ и др. Мощность двигателей находилась в диапазоне от 62 до 130 л. с. Оснащались они газораспределительным механизмом (ГРМ) с верхним расположением как одного (SOHC), так и двух (DONC) распределительных валов. На впускных клапанах устанавливали также систему VTEC.
Cиловой агрегат D15В – двигатель-долгожитель серии. Этот легендарный мотор выпускался в большом количестве модификаций (В1…В8) и имел технические параметры, приведенные в таблице:
| Рабочий объем цилиндров, куб. см | 1493 |
| Номинальная мощность, л. с. (при 5500…7000 об/мин.) | 71…130 |
| Max крутящий момент, Нм (при 3500…5200 об/мин.) |
99…138 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов на цилиндр, шт. | 42462 |
| Общее количество клапанов, шт. | 42583 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Ход поршня, мм | 84.5 |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Горючее | Неэтилированный бензин АИ-92/95 |
| Расход топлива, л/100 км (город/трасса) | 7,7/5,2 |
| Система смазки | Комбинированная (разбрызгивание +под давлением) |
| Тип моторного масла | 0W-20, 5W-30 |
| Количество моторного масла, л | 3.3 |
| Система охлаждения | Жидкостная, замкнутого типа |
| Охлаждающая жидкость | На основе этилен-гликоля |
| Моторесурс, тыс. час. (теория/практика) | 150/300 |
Двигатель устанавливался на автомобилях Хонда Цивик, Хонда Сити, Хонда Фит, Хонда Капа, Хонда СРВ, Хонда Концерто и др.
Описание
Двигатель Honda D15B представляет собой 1,5-литровую версию серии D. В основе силового агрегата лежит алюминиевый блок цилиндров с впрессованными чугунными гильзами.
Первые его модификации были карбюраторными (D15B, D15B3, D15B4), затем инжекторными (D15B, D15B1, D15B2, D15B6, D15B7, D15B8). Часть модификаций оснащалась системой динамического изменения фаз газораспределения VTEC (D15B VTEC, D15B5).
ГРМ приводится в действие с помощью ременной передачи. Замену ремня ГРМ необходимо производить после 100 тыс. км пробега. При этом, в случае его обрыва, клапана выходят из строя (клапана гнет).
Гидрокомпенсаторы клапанов отсутствуют, поэтому регулировку клапанов осуществляют после каждых 40 000 км пробега.
Высокая надежность двигателей Honda D15B обеспечивается при соблюдении регламентных сроков технического обслуживания. Замена масла в двигателе осуществляется после 7-8 тыс. км пробега.
При этом, независимо от того, какое масло лить в двигатель, специалисты СТО рекомендуют сокращать интервал его замены до 5 000 км.
Связано это с химическим процессом старения моторного масла, которое в процессе эксплуатации засоряется и становится непригодным для работы.
Кроме того, после 15 000 км пройденного пути, в любом, даже самом качественном масле происходят необратимые изменения. Проводя замену масла в двигателях компании Honda, одновременно меняют и масляный фильтр.
ВАЖНО! При проведении регламентных работ необходимо помнить, что они представляют собой форсированные силовые агрегаты, работающие в более жестких режимах, чем их аналоги. Поэтому вопрос: «Какое масло лить в двигатель?» имеет первостепенное значение. Главное требование – моторное масло должно быть высокого качества и, желательно, от известного производителя.
Неисправности
Высокая надежность двигателей Honda – не пустой звук. Специалисты автосервисов знают немало случаев, когда на ремонт приезжал автомобиль, в моторе которого не было моторного масла, а охлаждающая жидкость напоминала ржавую болотную жижу.
И даже в этих случаях силовой агрегат можно отремонтировать в условиях гаража без применения специализированного инструмента.
С точки зрения ремонтопригодности двигатели Honda серии D можно назвать идеальными. При этом они не свободны от типовых неисправностей, которые чаще всего проявляются с возрастом силового агрегата.
| Двигатель не заводится, дергается или работает нестабильно. | Неисправен трамблер. | Заменить трамблер. |
| Сильный шум, напоминающий звук работающего дизельного мотора. | Трещины в выпускном коллекторе. | Заменить выпускной коллектор. Сварка не поможет, так как рядом появится новая трещина. |
| Двигатель работает нестабильно («плавают» обороты, «троит» и пр.) | 1. Неисправен датчик положения дроссельной заслонки. 2. Засорены дроссельная заслонка или датчик холостого хода. 3. Неисправен лямбда-зонд. |
Ÿ Заменить неисправные датчики. Очистить от загрязнений засоренные составные части. |
Тюнинг
Двигатели Honda серии D не приспособлены для проведения «глубокого» тюнинга. Замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма или валов не дает заметного прироста мощности. Однако с помощью легкого тюнинга из обычного городского автомобиля можно сделать «пулю». При этом наиболее подходящий для этого двигатель – Honda D15B.
- Мощность силового агрегата менее 130 л. с. (отсутствует система VTEC)
Для того, чтобы поднять мощность такого двигателя, необходимо установить систему динамического изменения фаз газораспределения VTEC (головка блока цилиндров от мотора Хонда D15B VTEC). Кроме того, необходимо заменить впускной коллектор и осуществить чип-тюнинг силового агрегата. Все эти работы занимают не больше 6-ти часов и позволяют поднять мощность на 30 л. с.
- Двигатель Honda мощностью 130 л. с.
Мощность этих двигателей можно поднять, если применить в ГРМ распредвал от двигателя Хонда D16 с фазой 272+ (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и др.). Кроме того, необходимо организовать выхлоп на трубе диаметром 51 мм с использованием «паука 4-2-1». Правильная настройка всей системы позволит получить мощность порядка 160 л. с.
С помощью турбонаддува и профессионально выполненного чип-тюнинга можно поднять мощность двигателей Honda D15B до 200 л. с., однако ресурс двигателя при этом значительно снизится.
Если владельца автомобиля это не беспокоит, то проводят следующие доработки: монтируют «турбо кит» с интеркулером; организуют выхлоп на трубе диаметром 63 мм; устанавливают форсунки на 440сс и насос ; меняют штатный топливный насос на Walbro 255 л/час.
Для увеличения ресурса рекомендуется также заменить стандартную поршневую группу на кованную и снизить степень сжатия.
О двигателях honda cr-v с первого по четвертое поколение (1995 — н.в.)
Автомобиль Honda CRV является небольшим, популярным кроссовером, младшим братом большого Honda Pilot.
Honda CRV относится к наиболее массовому классу кроссоверов, в рамках которого его конкурентами являются Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Volkswagen Tiguan, Subaru Forester, Mazda CX7/CX-5, KIA Sportage, Hyundai Tucson/ix35, Suzuki Grand Vitara, Ford Kuga, Opel Antara, Peugeot 4007, Chevrolet Captiva, Land Rover Freelander и подобные им автомобили.
Движки для Honda CRV довольно стандартные в данном классе, 2.0 л. и 2.4 л. бензиновые силовые агрегаты. Для первого поколения использовали известные B20, втором поколении появились K20 и K24, 2.0 л. и 2.4 л. соответственно. На третьей и четвертой ревизии К20 заменили двигателями R20. В рамках статьи мы подробнее рассмотрим перечисленные двигатели.
ДВИГАТЕЛЬ HONDA B20B (Z)
Движок В20В является наиболее популярным и самым объемным представителем серии B от Хонда. Представители этой серии базируются на алюминиевом блоке цилиндров, имеющем стальные гильзы.
Движок имеет двухвальную головку, с шестнадцатью клапанами. В приводе ГРМ используется ремень, который требует своевременной замены, чтоб не допустить его обрыва.
Движок не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому периодически необходимо регулировать клапана.
В целом двигатель максимально обычный, без каких-то наворотов. Отсутствует, даже система изменения фаз газораспределения VTEC.
Двигатели B20B несколько раз обновляли и дорабатывали, что послужило причиной существования нескольких модификаций. Первоначальные версии движка имели мощность 128 л.с.
, начиная с 1998 года двигатели большинства моделей выдавали 147 л.с., японские представители 145 л.с., остальные вариации 150 л.с.
Двигатели, представители серии B, вполне оправданно, признаются едва ли не самыми надежными и нетребовательными двигателями от Хонда. В первую очередь объясняется это отсутствием по настоящему слабых сторон.
Можно отметить разве что недолговечность сальников распределительных валов, проблемы с прокладкой ГБЦ при значительном пробеге, периодические неприятности с помпой и термостатом, которые могут привести к перегреву.
В остальном же, двигатель вполне надежен, и в случае надлежащего обслуживания работает долго и без нареканий. Двигатель В20В вполне может пробегать примерно 300 тыс. км и выше.
В случаях если двигатель все же потребовал капитального ремонта, отработав ресурс, разумным решением станет приобретение контрактного двигателя B20B, по цене более чем доступного.
Движок В20В ставили на автомобили вплоть до 2001 года, после чего ему на смену пришел новенький К20А.
ДВИГАТЕЛЬ HONDA K20A (Z)
В 2001 г. публике был представлен движок Honda K20, он выступил преемником B20, H22, F20. Двигатель открыл К серию, являясь представителем рядных четырехцилиндровых двигателей. Привод ГРМ двигателя цепной, сама цепь имеет неплохой ресурс. Для двигателя характерно наличие впускного коллектора с переменной геометрией.
Двигатель имеет двухвальную головку блока цилиндров и интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения. А вот гидрокомпенсаторов нет, поэтому требуется своевременная регулировка клапанов. Двигатель периодически модифицировался, что обусловило существование различных версий, как простых, так и спортивного типа. После 2007 г. двигатель заменили новеньким R20.
Как и любой двигатель К20 не лишен слабых сторон. Среди наиболее распространенных, следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов.
Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены. Периодически могут начать плавать обороты, чтоб это исправить нужно прочистить дроссельную заслонку и клапан холостого хода.
Кроме того бывает что возникают вибрации из-за изношенных подушек двигателя, или растянутой цепи ГРМ. А в остальном двигатель хороший. Только стоит обеспечить ему надлежащий уход и использование качественного масла и топлива.
ДВИГАТЕЛЬ HONDA K24A (Z, Y, W) 2.4 Л.
Движки с индексом К24 стали заменой двигателям F23 , а создавали их на основе двухлитровых К20, через установку коленвала, имеющего увеличенный ход поршня . Кроме этого, разработчики сделали увеличение блока цилиндров в высоту, а также увеличили диаметр поршней, правда незначительно.
ГРМ имеет цепь, в отдельных вариациях присутствуют балансирные валы. Также для некоторых моделей характерно наличие впуска, имеющего переменную геометрию, а вот гидрокомпенсаторы отсутствуют, что требует от владельцев периодически регулировать клапана.
Естественно, как и многие популярные двигатели К24 имеет значительное количество различных модификаций.
Как и любой двигатель К24 не лишен слабых сторон. Среди наиболее распространенных, следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов. Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены.
Периодически могут начать плавать обороты, чтоб это исправить нужно прочистить дроссельную заслонку и клапан холостого хода. Кроме того бывает что возникают вибрации из-за изношенных подушек двигателя, или растянутой цепи ГРМ. А в остальном двигатель хороший. Только стоит обеспечить ему надлежащий уход и использование качественного масла и топлива.
ДВИГАТЕЛЬ HONDA R20A
Двухлитровый движок Honda R20A разрабатывался очень просто, в частности разработчики всего лишь установили на блок R18A длинноходный коленвал. Кроме того, что был увеличен ход поршня, для двигателя характерно наличие измененного впускного коллектора с тремя режимами, балансирных валов, а также системы изменения фаз газораспределения i-VTEC.
В данном двигателе нет гидрокомпенсаторов, поэтому необходимо своевременно регулировать клапана. Движок R20A по сравнению со своими предшественниками, более приспособлен для города. В частности он заточен под езду на низких и средних оборотах.
Кроме того данный двигатель отличается экономичностью, простотой и надежностью. В тоже время в сравнении с предшественниками двигатель лишился спортивных ноток в своем характере.
Движок периодически модифицировали, представляя на суд публики различные вариации.
В целом довольно хороший, движок R20A имеет ряд слабых сторон. Можно с уверенностью говорить о том, что в части неполадок движок повторяет мотор R18A, и для того и для другого характерны стук, шум и вибрация.
Если двигатель стучит, паниковать не стоит, скорее всего, причина в клапане адсорбера, и это в порядке вещей. Кроме того, на Хонде Цивик может возникать стук клапанов, и можно попробовать отрегулировать зазоры, чтоб устранить стук.
Посторонние шумы при работе двигателя могут возникать из-за изношенного натяжителя приводного ремня. Это происходит из-за преждевременного износа и ремень в таком случае нужно просто заменить.
При возникновении незначительных вибраций на холодную бить тревогу не стоит, скорее всего это нормальная работа двигателя. Однако при значительных вибрациях нелишне будет проверить опоры.
Кроме того, необходимо отметить, что использование топлива низкого качества, нередко приводит к сокращению срока службы таких элементов, как катализатор и лямбда-зонд.
По этой причине лучше использовать только качественное топливо, чтоб впоследствии не разоряться на ремонте. Это же касается и использования масла.
Если придерживаться вышеописанных рекомендаций и обеспечить должный уход двигатель не доставит владельцу особых хлопот.
| Двигатель | HONDA B20B | HONDA К20А | HONDA B24А | HONDA R24А |
| Марка двигателя | B20B | K20 | K24 | R20 |
| Годы выпуска | 1995-2002 | 2001-2013 | 2002-н.в. | 2007-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий | алюминий | алюминий | алюминий |
| Система питания | инжектор | инжектор | инжектор | инжектор |
| Тип | рядный | рядный | рядный | рядный |
| Количество цилиндров | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Ход поршня, мм | 89 | 86 | 99 | 96.9 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 | 86 | 87 | 81 |
| Степень сжатия | 8.8-9.6 | 9.8-11.7 |
Загрузка...
