Дизайн шведских автомобилей первого десятилетия 2000-х, пожалуй, один из самых удачных в истории не только самой марки, но и в целом автопрома. Согласитесь, даже 15-летний S60 до сих пор смотрится весьма современно и в то же время самобытно.
Для большего охвата аудитории на той же платформе были представлены не менее удачные автомобили — универсал V70 и его «овнедороженная» модификация XC70.
Спустя годы можно смело говорить, что у шведов получился достойный конкурент большой немецкой тройке: помимо динамичного облика и роскошного для своего класса салона новичок был призван изменить репутацию марки и стереотипное суждение о «вольво-драйверах».
И создателям это действительно удалось: на шведские автомобили наконец-то стало обращать внимание молодое поколение. Седан, построенный на укороченной платформе S80, помимо интересного дизайна получился динамичным и в плане вождения. Конечно, на первом месте так и остались безопасность и комфорт, но теперь стало уместным говорить и про удовольствие от вождения, особенно если речь идет о комплектациях с мощными силовыми установками.
«Вольво» традиционно безопасен, хотя в 2001 году за крэш-тест Euro NCAP получил лишь 4 звезды из 5.
ДВИГАТЕЛИ
Здесь S60 уникален: не могу припомнить, чтобы какой-либо автомобиль оснащался исключительно 5-цилиндровыми моторами. И выбор, надо сказать, покупателю был предоставлен немалый. Базовыми агрегатами стали 2,4-литровые атмосферники (140 и 170 л. с.), выше по рангу идут турбомоторы объемом 2 л (180 л. с.
), 2,4 л (200 и 250 л. с.) и 2,5 л (210 л. с.). Была и заряженная полноприводная версия S60R, также оснащавшаяся турбомотором с 5 цилиндрами, но тот уже развивал более внушительные 300 л. с. и 400 Нм. В модельной гамме были и турбодизели объемом 2,4 л (130, 163 и 185 л. с.
), но такие экземпляры S60 официально к нам не поставлялись. Теоретически все агрегаты можно считать довольно надежными, что справедливо лишь при условии грамотного техобслуживания.
На последнее, как правило, надеяться сложно, поэтому безопаснее при выборе комплектации остановить свой выбор на тех агрегатах, которые недостаток внимания к себе переносили лучше всего.
Это в первую очередь касается более простых атмосферных двигателей: их среднестатистический ресурс колеблется в пределах 450–500 тыс. км без капремонта, хотя ресурс турбированных моторов тоже неплох и составляет 300–350 тыс. км. Основные «косяки» всплывали у автомобилей ранних экземпляров, особенно первых двух лет выпуска.
Ресурс турбомоторов в среднем в 1,5 раза меньше, чем у атмосферных агрегатов. Чтобы прод лить их срок службы, желательно проводить процедуры ТО раньше положенных: например, менять ремень ГРМ при 90–100 тыс.
км вместо 120, а масла — при 10 тыс. км вместо 20. После рестайлинга 2004 и 2007 годов были устранены многие технические проблемы.
АКП это затронуло дважды: из всех узлов этот агрегат оказался самым проблемным
Например, в зону риска попадали электровентиляторы радиатора, выход из строя которых нередко приводил к перегреву ДВС. Капризным принято считать и узел дроссельной заслонки Magnetti Marelli (раз в 30 тыс.
км была регламентирована его промывка), благо после 2002 года он был заменен на более надежный элемент от Bosch. Слабым местом считаются опоры двигателя, особенно верхние, которые изнашивались буквально за 1–2 года, но и эту неисправность производитель вскоре устранил, продлив ресурс опор.
В целом, большинство детских болезней было устранено к 2004 году, что не лишним будет учитывать при выборе автомобиля.
ТРАНСМИССИЯ
Самыми надежными оказались механические коробки передач, хотя S60 с такими трансмиссиями на рынке крайне мало. Здесь также стоит смотреть в сторону более свежих экземпляров: после рестайлинга 2004 года был увеличен срок службы двухмассового маховика, ресурс которого составлял около 100 тыс. км.
А вот японские автоматы Aisin могут преподнести немало сюрпризов, особенно при условии жесткой эксплуатации автомобиля и игнорировании регулярной и полной замены масла в агрегате: АКП не любят резких разгонов и склонны к перегреву. Отчасти проблему решила модернизация 2004 года, которая увеличила ресурс агрегатов до 110–120 тыс.
км, а окончательно проблема была устранена лишь в 2008 году, когда максимальный пробег был увеличен вдвое.
При покупке S60 стоит внимательнее осматривать днище автомобиля: из-за низкого клиренса первой страдает пластиковая защита топливных и тормозных шлангов.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Частично унаследованная от S80 подвеска оказалась под стать более легкому седану и отлично себя зарекомендовала: S60 отличается выдающейся курсовой устойчивостью, стабильным поведением на любой дороге и отсутствием сильной раскачки на волнах.
Но многие владельцы жаловались на излишнюю жесткость при прохождении острых стыков и ям, что отчасти компенсировалось при установке высокопрофильных шин 15 или 16 диаметра вместо 17-х. Были и некоторые более серьезные недостатки, которые опять же больше касаются дорестайлинговых версий. Например, ресурс амортизаторов (60–70 тыс.
км), шаровых опор (70–80 тыс. км) и стоек стабилизаторов (40–60 тыс. км) в ходе модернизации был увеличен примерно вдвое.
После модернизации 2004 года появились новые фары, задние фонари и окрашиваемые в цвет кузова бамперы. Исчезли, к сожалению, из-за травмоопасности «дворники» на фарах.
КУЗОВ И САЛОН
Кузова «шестидесяток» заслуживают только лестных отзывов: нужно постараться, чтобы найти откровенно ржавые экземпляры. Если наткнулись на таковой, то почти наверняка перед вами изрядно битый «Вольво».
Не менее тщательно при покупке стоит осматривать автомобиль снизу, подняв его на подъемник: из-за низкого клиренса автовладельцы нередко повреждали некоторые элементы, в числе которых могут оказаться как поддоны двигателя и АКП, так и пластиковые защиты топливопроводов и тормозных шлангов.
Приятной особенностью, которой лишены как модернизированные S60, так и автомобили-конкуренты, являются дворники и омыватели фар — крайне полезное в России приспособление. Но этот узел нужно беречь: после примерзания щеток к фарам, может сгореть электромотор привода либо срезаться зубья в редукторе очистителя. Что касается интерьера, то даже после 200–250 тыс.
км салон сохраняет товарный вид: качественная кожаная отделка оказалась довольно износостойкой. Чего не скажешь про пластик центральной консоли, который очень быстро царапается. Также положительное впечатление от приятного и комфортного интерьера могут омрачить нечастые скрипы пластиковых панелей — этим страдает большинство автомобилей.
Оцинкованный кузов неплохо противостоит коррозии даже в местах повреждения краски.
За исключением пластика центральной консоли обивка интерьера хорошо противостоит большим пробегам
- Сбалансированное шасси, нестареющий дизайн, богатое оснащение, относительно надежные ДВС
- Капризный автомат, не самый просторный в классе задний ряд сидений, низкий клиренс
| Примерная стоимость техобслуживания в специализированных независимых СТО, р. | |||
| Оригинальные з/ч | Неоригинальные з/ч | Работа | |
| Амортизаторы передние | 16 000 | 6000 | 2800 |
| Передние тормозные диски (2 шт.) | 6600 | 4000 | 1200 |
| Передние колодки (комплект) | 3000 | 1400 | 600 |
| Подшипник в сборе со ступицей | 13 600 | 6200 | 1300 |
| Сайлентблок переднего рычага | 2700 | 650 | 500 |
| Стойки стабилизатора (2 шт.) | 4500 | 700 | 500 |
| Рулевая тяга | 4400 | 600 | 600 |
| Помпа | 7800 | 1200 | 4500 |
| Генератор | 40 000 | 7500 | 1800 |
| Ремонт АКП | — | — | 70 000 |
| Капот | — | 15 000 | 1400 |
| Бампер | 30 000 | 15 000 | 1200 |
| Крыло | 17 000 | 5000 | 1200 |
| Передняя фара | 14 000 | 5800 | 500 |
| Лобовое стекло | 13 800 | 4000 | 2500 |
На базе S60 также выпускалось два родственных универсала — V70…
…и отличающийся повышенной проходимостью Cross Country XC70
Вердикт
Опасения при покупке шведского автомобиля явно преувеличены: по своей надежности S60 точно не уступает ближайшим конкурентам — BMW 3 серии, Mercedes-Benz C-класса и Audi A4.
Главное оружие «шведа» против «немцев» — более низкая себестоимость, не менее интересная внешность и высокий уровень комфорта. Ну а коли настал черед ремонта, то и здесь не беда: запчастей по адекватным ценам на рынке хватает.
Но без ложки дегтя не обошлось: АКП, особенно первых лет выпуска, долголетием и надежностью не отличались.
Шестидесятые параллели
В близких технических родственниках Volvo S60 второго поколения (2010—2018 годы) числится Ford Mondeo. Но «швед» оказался во многом долговечнее!
Рестайлинг 2013 года радикально изменил вид спереди, а спустя еще два года среди моторов появился самый скромный, 1500-кубовый
Атмосферников в арсенале этого поколения шведских танков уже не осталось. А наиболее доступны Volvo S60 второй генерации с турбочетверкой 1.6 серии В 4164 Т — но, увы, хорошо известный фордовский мотор (АР №7, 2013) от обретения наддува и непосредственного впрыска лучше не стал.
Отдача выросла, однако топливная аппаратура куда капризнее, а склонность к перегреву и чувствительность к нему и качеству смазки (при недовольстве которой одним из первых страдает масляный насос переменной производительности) гораздо больше.
И как следствие — задиры цилиндров и вкладышей, а то и разрушение поршней.
При перегреве мотора 1.6 первым делом пробивает прокладку и ведет плоскости. А подвести может и электромеханическая муфта подключения водяного насоса
Сложности добавляют и прижившиеся на всех бензиновых Volvo традиционно капризные фордовские погружные бензонасосы низкого давления, особо охотно выходящие из строя в жаркую погоду. В зной лучше не ездить с горящей лампочкой резерва топлива, а при потере мощности или даже заглохшем моторе дайте насосу остыть — возможно, он еще ненадолго оживет и позволит дотянуть до сервиса.
Хлопот добавляет и слишком плотно спрессованный сэндвич из радиатора, конденсатора и интеркулера. Промывайте его при каждой мойке, а хотя бы раз в два—три года — с демонтажем. И приглядывайте за модулем вентилятора (от 60 евро за неоригинальный до 400 за фирменный в зависимости от конструкции), моторчик в котором через пять—семь лет может подклинивать.
Немногим лучше и фордовские двухлитровые турбочетверки, на Volvo приписанные к серии B 4204 T (8% автомобилей). Хотя поршни там трескаются реже. Но к качеству топлива эти моторы относятся еще придирчивее, чаще выражая недовольство сигналом «сheck engine».
Удивительно, но удачнее всего из «варягов» самый младший, полуторалитровый турбомотор B 4154 T, под псевдонимом EcoBoost известный сегодня на большинстве европейских Фордов. Полученный в 2014 году из первоначально сделанной для Китая версии 1.
6 (путем уменьшения хода поршня с 81,4 до 76,4 мм), этот агрегат на Volvo прописался только в 2015-м и особой популярности не снискал (всего 1% автомобилей).
Склонностью к забиванию форсунок и образованию нагара на клапанах этот двигатель похож на собратьев, однако напасти с разрушением поршней подвержен в наименьшей степени.
- Но исконно вольвовские агрегаты лучше!
- Даже появившаяся после рестайлинга 2013 года собственная двухлитровая турбочетверка семейства Drive-E (5% машин) хоть и очень требовательна к регулярности и качеству обслуживания, но пока вызывает вопросы в основном из-за закоксовки клапанов.
Попенять «пятеркам» 2.0 и 2.5 (на двоих 36% автомобилей) серий B 5204 T и В 5254 T можно на не слишком удачную систему вентиляции картера: тоненькая трубочка легко закупоривается, а прохудившаяся через 70—100 тысяч километров резиновая мембрана маслоотделителя сообщает о случившемся чудным посвистыванием. Официально модуль (200 евро) меняется в сборе, но умельцы освоили ремонт.
У бензиновых двигателей 2.5 постели распредвалов интегрированы в верхнюю крышку головки блока
Через пять—шесть лет по вине управляющего клапана (100 евро в сборе с трубопроводами) может начать издавать посторонние звуки вакуумный насос (350 евро). А турбина (1000 евро) до своих солидных 300—350 тысяч километров дотянет только при хорошем самочувствии расположенного неподалеку нейтрализатора.
Ремень в приводе навесных агрегатов может слететь — и угодить под руку ременному приводу ГРМ. На который после 100—120 тысяч километров по вине сальников муфт фазовращателей (по 250 евро) может попасть масло — не игнорируйте разводы на кожухе.
У дизеля 2.4 в пробочном режиме через 60—100 тысяч километров норовит забиться сажевый фильтр
Дизельные «пятерки» редки (2% автомобилей), но ресурс у агрегата D 5244 T, дебютировавшего в 2001 году на седане S80, — под полмиллиона километров! Однако за ремнем нужно следить: обрыв может привести к повреждению посадочных мест гидрокомпенсаторов клапанов в ГБЦ (3400 евро). А каждые 40—50 тысяч километров интересуйтесь чистотой блока вихревой заслонки и системы вентиляции картера — равно как и системы рециркуляции отработавших газов (EGR): через 100 тысяч километров из-за отложений может заклинить клапан.
Еще одно отягощение популярных фордовских моторов 1.6 — «робот» Getrag DCT450 (или MPS6, по версии Volvo). Участь агрегата с «мокрыми» сцеплениями не столь печальна, как у «сухого» собрата 6DCT250 (АР №3, 2019).
Но ахиллесова пята его в том, что сцепления купаются в общей масляной ванне с редукторной частью и гидроблоком — то есть судьба агрегата полностью зависит от чистоты масла.
Продукты износа сцеплений наносят вред и управляющей гидравлике с соленоидами, и механике (вилки переключения, синхронизаторы первой и второй передач, а в запущенных случаях и шестерни с дифференциалом) с масляным насосом заодно.
Так что агрегат зачастую приходит в упадок уже к 150 тысячам километров вместо теоретических 200—250 тысяч километров при бережном отношении. А эликсир молодости, разумеется, свежее масло не реже 45—50 тысяч километров и смена фильтра при каждом ТО.
Инструкция по эксплуатации рекомендует применять в двигателе исключительно синтетические моторные масла уровня ASEA А5/В5. Причем в немалом по современным меркам количестве — от 4 до 6,8 л в зависимости от модели двигателя, что позволяет производителю заявлять рекомендуемый срок замены 20 тысяч километров (но не реже одного раза в год) и практически независимо от условий эксплуатации.
Однако я советую отойти от рекомендации и менять масло в двигателе немного чаще, хотя бы через 15 тысяч километров, если вы нередко водите автомобиль в городском режиме и особенно если стоите в пробках. Также важно помнить о фильтре в системе вентиляции картера, который обновляется через три замены масла (каждые 45—60 тысяч километров).
Вязкость моторного масла может быть класса 0W-30/5W-30 или 0W-40/5W-40. Для автомобилей постарше, которые эксплуатируются в Москве, я бы выбрал 5W-40, чтобы компенсировать увеличенные зазоры в деталях и не переплачивать за избыточные низкотемпературные свойства продуктов SAE 0W-ХХ.
Коробка передач, в зависимости от конструкции, требует 2—2,1 л масла с допуском MTF 97309 (то же, что API GL-4, — синтетика на полиальфаолефинах) для «механики» или 7 л масла с допуском JWS 3309 (уровень Dexron III и выше) для «автомата». Периодичность замены масла в любом случае 60 тысяч километров.
К охлаждающей жидкости особых требований нет — достаточно, чтобы вода в ее составе соответствовала требованиям STD 1285.1, поэтому можно использовать современные лобридные охлаждающие жидкости (технология Si-OAT) с допуском ASTM 6210. Разумеется, не смешивая с ранее применяемым продуктом и с полной промывкой системы при переходе на антифриз другого производителя.
- Тормозная жидкость должна соответствовать DOT-4, периодичность замены — раз в два года или 60 тысяч километров.
- Для бензиновых двигателей: масло G-Energy F Synt 5W-30Для АКП: масло G-Box ATF Far EastДля системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze Si-OAT 40
- Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT-4
| Серия | Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | ||||
| B 4154 T5 | 1498 | 122/90 | 2015—2018 | R4, турбонаддув |
| B 4154 T3 | 1498 | 152/112 | 2015—2018 | R4, турбонаддув |
| B 4164 T3 | 1598 | 150/110 | 2010—2018 | R4, турбонаддув |
| B 4164 T | 1598 | 180/132 | 2010—2018 | R4, турбонаддув |
| B 5204 T8 | 1984 | 180/132 | 2013—2018 | R5, турбонаддув |
| B 4204 T6 | 1999 | 203/149 | 2010—2013 | R4, турбонаддув |
| B 4204 T37 | 1969 | 152/112 | 2015—2018 | R4, турбонаддув |
| B 4204 T19 | 1969 | 190/140 | 2015—2018 | R4, турбонаддув |
| B 4204 T7 | 1999 | 241/177 | 2010—2013 | R4, турбонаддув |
| B 4204 T11 | 1969 | 245/180 | 2013—2018 | R4, турбонаддув |
| B 4204 T6 | 1969 | 306/225 | 2013—2018 | R4, турбонаддув |
| B 4204 T43* | 1969 | 367/270 | 2016—2018 | R4, турбонаддув |
| В 5254 T14, Т12 | 2497 | 254/187 | 2013—2015 | R5, турбонаддув |
| В 6304 T6 | 2953 | 304/224 | 2014—2018 | R6, турбонаддув |
| В 6304 T3 | 2953 | 329/242 | 2010—2013 | R6, турбонаддув |
| В 6304 T5* | 2953 | 351/258 | 2010—2013 | R6, турбонаддув |
| Дизельные | ||||
| D 4162 T | 1560 | 114/84 | 2011—2015 | R4, турбонаддув |
| D 4204 T20, D 4204 T8 | 1969 | 120/88 | 2015—2018 | R4, турбонаддув |
| D 5204 T7 | 1984 | 136/100 | 2012—2015 | R5, турбонаддув |
| D 4204 T4, Т9 | 1969 | 150/110 | 2015—2018 | R4, турбонаддув |
| D 5204 T2, Т3 | 1984 | 163/120 | 2010—2013 | R5, турбонаддув |
| D 4204 T5 | 1969 | 181/133 | 2013—2015 | R4, турбонаддув |
| D 4204 T14 | 1969 | 190/140 | 2015—2018 | R4, турбонаддув |
| D 4204 T11 | 1969 | 224/165 | 2015—2018 | R4, турбонаддув |
| D 5244 T15, Т16 | 2401 | 163/120 | 2012—2018 | R5, турбонаддув |
| D 5244 T12 | 2401 | 181/133 | 2013—2015 | R5, турбонаддув |
| D 5244 T21 | 2401 | 190/140 | 2015—2018 | R5, турбонаддув |
| D 5244 T10 | 2401 | 205/151 | 2010—2011 | R5, турбонаддув |
| D 5244 T11 | 2401 | 215/158 | 2011—2013 | R5, турбонаддув |
| D 5244 T23 | 2401 | 230/169 | 2014—2018 | R5, турбонаддув |
| D 87PHEV** | 2401 | 163/120 | 2015—2018 | R5, турбонаддув |
| D 5244 T11, D 82PHEV ** | 2401 | 215/158 | 2011—2013 | R5, турбонаддув |
| D 97PHEV** | 2401 | 220/162 | 2015—2018 | R5, турбонаддув |
| * Версия Polestar | ||||
| ** В составе гибридной установки | ||||
| R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель | ||||
| R5 — рядный пятицилиндровый двигатель | ||||
| R6 — рядный шестицилиндровый двигатель |
Шведским же моторам и с коробками повезло больше. Знакомый по автомобилям Mazda, Ford, Opel, Fiat, Saab, Peugeot и Renault шестиступенчатый классический «автомат» Aisin-Warner TF-80SD образца 2003 года ломается нечасто, а боится больше всего перегрева, который проявляется пинками при работе. Это еще один веский повод следить за чистотой радиаторов. Равно как и за целостью алюминиевого теплообменника: давняя вольвовская хворь, смешение коктейля из антифриза и трансмиссионного масла, полностью не искоренена и на «шестидесятке» второго поколения.
Volvo S60/V60 II – электро-хаус
Форма кирпича и исправная работа на протяжении миллионов километров – главное, с чем ассоциировались автомобили Вольво на протяжении многих лет. Последние Volvo S60 и V60 – это, прежде всего, отличная динамика, индивидуальный стиль и множество вспомогательных систем безопасности.
Пищит и визжит
В стандартное оборудование вошла система City Safety, которая автоматически останавливает автомобиль перед препятствием, при условии, что машина двигалась со скоростью менее 30 км/ч. Так же дополнительно устанавливались системы предупреждения об уходе с полосы движения, приближения к препятствию и контроля слепых зон.
Вождение Volvo S60/V60 может показаться немного утомительным. «Швед» очень часто издает предупреждающие звуковые сигналы, притормаживает или даже останавливается, когда в этом нет никакой необходимости. И это не является неисправностью. Просто системы слишком чувствительны.
Сочетание современности и слегка аскетичного стиля смотрится очень даже хорошо.
Двигатели
От разнообразия и «маркировки» силовых агрегатов возникает головокружение. Основных бензиновых двигателей три: объемом 1.6 л с турбонаддувом (обозначение Т3 или Т4), 2.0 л с турбонаддувом (обозначение 2.0 Т или Т5) и 3.0 л битурбо (T6 AWD).
Первые два разработаны компанией Ford, а последний – авторская шестицилиндровая версия Volvo, которая славится огромной мощностью и внушительным расходом топлива.
Для 4-цилиндровых моторов предлагалась автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением PowerShift, а в паре с Т6 шел классический «автомат».
Дизелей так же три: 1.6 л (D2), 2.0 л (5 цилиндров — D3, D4) и 2.4 л (5 цилиндров, D5, в том числе и с полным приводом). С 2015 года стали устанавливать только один 2-литровый дизельный агрегат в различных вариантах мощности. Полноприводная версия AWD по-прежнему комплектовалась 2.4-литровым бутурбодизелем (обозначение D4).
Типичные проблемы и неисправности
Бензиновые двигатели, как правило, проблем не доставляют. Дизельных модификаций в России минимум. В Европе же последних в 14 раз больше, чем бензиновых. Пожалуй, это самая большая диспропорция среди современных моделей среднего класса.
Клиенты старого света почти всегда выбирали версии D3 и D4 — те, что оснащены 5-цилиндровым турбодизелем объемом 2,0 литра.
Его два главных недостатка: хрупкий ремень генератора (может повредить привод ГРМ) и проблемы с автоматической коробкой передач при больших пробегах.
«Широкий» 5-цилиндровый двигатель вынудил инженеров использовать более компактный автомат – Aisin AW TF-80SC. К сожалению, нередко к 200 000 км изнашиваются подшипники валов коробки. Для ремонта понадобится около 60-80 тыс. рублей.
Кроме того, в Европе зафиксировано несколько случаев растрескивания блока цилиндров D3/D4. Двигатели менялись дилерами по гарантии. Одна из возможных причин (не считая прочности конструкции) – динамичная езда при непрогретом моторе. Сажевому фильтру такая привычка тоже не идет на пользу.
Обратите внимание на места соединения воздушных патрубков с интеркуллером. Они часто теряют герметичность – капает масло.
Добро пожаловать в сервис
Другие неисправности не относятся к числу серьезных – ломается ручка багажника, появляются утечки в воздушном канале после турбонагнетателя, или без причины загораются различные индикаторы. Механики так же отмечают не слишком долговечные втулки задних рычагов.
Владельцы Вольво S60 чаще всего обращаются за помощью в официальные сервисы. В тоже время, на рынке уже появилось достаточное количество заменителей и независимых мастерских, оснащенных необходимым сервисным оборудованием.
Передние кресла очень удобные и имеют очень широкий диапазон регулировок. Запас пространства на заднем диване больше соответствует современным компактам, чем типичным автомобилям среднего класса.
Заключение
Для приобретения Volvo S60 второго поколения придется запастись суммой не меньше 700 000 рублей. Что вы получите взамен? Высокие затраты на техническое обслуживание, ограниченную маневренность и небольшой багажник.
Однако, в техническом плане автомобиль практически безупречен. Встречаются в основном мелочи, серьезные неисправности случаются редко. Из положительного стоит отметить высокий уровень безопасности и великолепную шумоизоляцию.
Технические характеристики Volvo S60/V60 II
Бензиновые модификации
| Версия | T3 | T4 | 2.0 T | T5 | T6 |
| Двигатель | бенз. турбо | бенз. турбо | бенз. турбо | бенз. турбо | бенз. битурбо |
| Раб. объем | 1596 см3 | 1596 см3 | 1999 см3 | 1999 см3 | 2953 см3 |
| Расположение цилиндров / клапанов | R 4/16 | R 4/16 | R 4/16 | R 4/16 | R6 / 24 |
| Максимальная мощность | 150 л.с. / 5700 | 180 л.с. / 5700 | 203 л.с. / 6000 | 240 л.с. / 5500 | 304 л.с. / 5400 |
| Максимальный крутящий момент | 240 Нм / 1600 | 240 Нм / 1600 | 300 Нм / 1750 | 320 Нм / 1800 | 440 Нм / 2100 |
| Динамические характеристики | |||||
| Максимальная скорость | 210 км/ч | 225 км/ч | 235 км/ч | 230 км/ч | 250 км/ч |
| 0-100 км / ч | 9.5 с | 8.3 с | 7.7 с | 7.3 с | 5.9 с |
| Средний расход топлива | 6,6 л | 6,6 л | 7,9 л | 7,9 л | 9,9 л |
Дизельные модификации
| Версия | D2 | D3 | D4 | D5 |
| Двигатель | турбодиз. | турбодиз. | турбодиз. | битурбодиз. |
| Раб. объем | 1560 см3 | 1984 см3 | 1984 см3 | 2400 см3 |
| Расположение цилиндров / клапанов | R 4/8 | R5 / 20 | R5 / 20 | R5 / 20 |
| Максимальная мощность | 114 л.с. / 3600 | 136 л.с. / 3500 | 163 л.с. / 3500 | 205 л.с. / 4000 |
| Максимальный крутящий момент | 270 Нм / 1750 | 350 Нм / 4500 | 400 Нм / 1500 | 420 Нм / 1500 |
| Динамические характеристики | ||||
| Максимальная скорость | 195 км/ч | 205 км/ч | 220 км/ч | 235 км/ч |
| 0-100 км / ч | 10.9 с | 10.2 с | 9.2 с | 7.8 с |
| Средний расход топлива | 4,3 л | 4,5 л | 5,4 л | 5,9 л |
Volvo S60: секреты вторичного рынка
Появившаяся около 12 лет назад «шестидесятка» стала второй в гамме Volvo моделью, символизирующей новый корпоративный стиль в дизайне. И сегодня возникает резонный вопрос: так ли она хороша по надежности, как выглядит?..
Автомобили Volvo всегда отличались высоким уровнем пассивной безопасности. Не стал исключением и S60, у которого уже в стандарте установлен полный комплект подушек и занавесок безопасности, а передние кресла снабжены активными подголовниками WHIPS, оберегающими шею от травм при сильном ударе сзади
Автомобили Volvo всегда отличались высоким уровнем пассивной безопасности. Не стал исключением и S60, у которого уже в стандарте установлен полный комплект подушек и занавесок безопасности, а передние кресла снабжены активными подголовниками WHIPS, оберегающими шею от травм при сильном ударе сзади
Несмотря на то что автомобиль был построен на укороченной платформе S80, он выглядит на порядок спортивнее своего донора. За счет низкого угла наклона задних стоек кузова силуэт S60 получился стремительным и динамичным.
Причем под стать экстерьеру и салон, где центральная консоль повернута в сторону водителя. Кроме седана, выпускался и универсал V70. Получил у нас популярность и универсал повышенной проходимости Volvo XC70.
А водителям со спортивными амбициями подойдет заряженная версия S60R с 250-сильным турбомотором.
Спортивности интерьеру S60 придает прежде всего объединенная с панелью приборов общим козырьком центральная консоль, которая на приличный угол повернута в сторону водителя
Спортивности интерьеру S60 придает прежде всего объединенная с панелью приборов общим козырьком центральная консоль, которая на приличный угол повернута в сторону водителя
На нашем рынке распространены в основном дилерские Volvo S60. Но и немало машин из Америки, а также из Европы.
Кожаная обивка износостойкая — даже на видавших виды экземплярах она выглядит вполне презентабельно. Правда, со временем перегорают подогревы передних кресел и начинает сбоить CD-магнитола
Кожаная обивка износостойкая — даже на видавших виды экземплярах она выглядит вполне презентабельно. Правда, со временем перегорают подогревы передних кресел и начинает сбоить CD-магнитола
Автомобиль любого происхождения укомплектован щедро.
Volvo S60 гарантированно будет оснащен ABS с противобуксовочной системой и устройством динамической стабилизации DSTC, кондиционером, электроприводами стекол и зеркал с подогревом, аудиосистемой и литыми дисками.
Вариант Comfort подразумевает противотуманные фары, электроприводы и подогрев передних кресел. Исполнение Premium отличают спортивные кресла с развитой боковой поддержкой и отделанный кожей салон.
На турбомоторах рекомендуется не глушить двигатель сразу после остановки — надо дать ему поработать с минуту-другую на холостом ходу во избежание перегрева подшипников турбины
На турбомоторах рекомендуется не глушить двигатель сразу после остановки — надо дать ему поработать с минуту-другую на холостом ходу во избежание перегрева подшипников турбины
На Volvo S60 ставились только 5-цилиндровые двигатели: бензиновые атмосферные 2,4 л (140 и 170 л.с.), с турбонаддувом 2-литровые (180 л.с.) и 2,3 л (250 л.с.), а также 2,5-литровые (210 и 300 л.с.). Есть еще турбодизели объемом 2,4 л (130, 163 и 185 л.с.), но такие версии S60 к нам не поставлялись. Моторы в целом надежны, но и не лишены недостатков.
На первых машинах нередко выходил из строя электровентилятор радиатора. Глючили датчик уровня топлива и узел дроссельной заслонки итальянского производства — он очень требователен к качеству топлива. Периодическая промывка не всегда помогала, а замена его (от 18 500 руб.) происходила чаще по вине блока управления. К пробегу 100 тыс. км засоряется система вентиляции картера.
Если вовремя не чистить, прохудятся сальники коленвала, замена которых стоит 5500 руб. А вот маслосъемные колпачки держатся до 200 тыс. км. Зато ремонт — около 15 000–18 000 руб. Быстро летят верхняя и правая опоры двигателя (7000 руб. за обе). Но после 2004 года срок их службы увеличился в три раза. Атмосферники долговечны и способны пройти до капремонта 500 тыс. км.
Ресурс турбомоторов — 300–350 тыс. км. Зато и турбина (от 28 000 руб.) выхаживает столько же.
Трансмиссия
Для Volvo S60 предусматривались 5-ступенчатые механические и автоматические коробки передач. С турбомоторами 2,5 л (210 и 300 л.с.) могла сочетаться трансмиссия 4х4. Механическая коробка без проблем отхаживает 150 тыс. км. После чего четкость включения передач снижается.
Замена изношенных втулок и шарниров кулисы рычага за 7000–10 500 руб. возвращает механизм к жизни. Двухмассовый маховик служил до 100 тыс. км, но после 2004 года он стал долговечнее. А вот продолжительность жизни сцепления напрямую зависит от мотора: на атмосферниках замена через 150 тыс. км выльется в 9000–13 000 руб.
, а у Т5 и R — до 23 000 руб. и производится в два раза чаще.
Основная проблема автоматических коробок передач японского производства Aisin Warner AW 55–50 — недолговечный блок гидроклапанов (от 60 000 руб.). Только после 2004 года он стал заметно надежнее
Основная проблема автоматических коробок передач японского производства Aisin Warner AW 55–50 — недолговечный блок гидроклапанов (от 60 000 руб.). Только после 2004 года он стал заметно надежнее
Автоматические коробки на первых машинах часто нуждались в перезагрузке программы управления коробкой. Да и сама АКП японского производства Aisin Warner AW 55–50 оказалась проблемной.
В массовом порядке по гарантии меняли блок гидроклапанов (60 000–80 000 руб.) и даже коробки в сборе. С 2004 года конструкцию усилили и гидроблоки стали менять через 100 тыс. км.
А по-настоящему долговечным агрегат стал только с 2008 года, когда срок службы АКП увеличился примерно в два раза.
Основание рычага «механики» стилизовано под шаровую опору, в которой перемещение рычага ограничено прямоугольным вырезом. Однако, несмотря на визуальную основательность конструкции, четкость переключения передач оставляет желать лучшего. А на подержанных S60 избирательность рычага МКП после 150 тыс. км пробега становится заметно ниже
Основание рычага «механики» стилизовано под шаровую опору, в которой перемещение рычага ограничено прямоугольным вырезом. Однако, несмотря на визуальную основательность конструкции, четкость переключения передач оставляет желать лучшего. А на подержанных S60 избирательность рычага МКП после 150 тыс. км пробега становится заметно ниже
Трансмиссия 4х4 устанавливалась на S60 с 2002-го и показала себя надежной. Правда, была на первых выпусках неприятность со сбоившим от попадания воды и грязи электронным блоком управления муфтой (14 500 руб.). А вот карданные валы (от 39 000 руб.) хоть и меняются в сборе, но служат почти до 200 тыс. км.
Ходовая часть и кузов
Подвеска у Volvo S60 полностью независимая: спереди — на подрамнике со стойками МакФерсон и треугольными рычагами, сзади — многорычажная с подруливающим эффектом. На первых машинах были проблемы. Стойки стабилизатора (2000 руб.) и амортизаторы (передние по 5800 и задние по 4900 руб.) выхаживали иногда меньше 40 тыс. км, а шаровые опоры (по 1750 руб.
) и сайлент-блоки рычагов (1000 руб.) редко служили больше 70 тыс. км. Работа над ошибками в 2004 году увеличила ресурс этих деталей в два-три раза. Задняя подвеска надежнее. Например, гидравлические амортизаторы с автоматической регулировкой дорожного просвета ходят в среднем 150 тыс. км.
При их износе можно поставить обычные амортизаторы, которые даже с комплектом пружин обойдутся втрое дешевле.
Подвеска S60 позаимствована у более тяжелого S80 и должна отличаться живучестью. Однако на первых машинах сроки службы многих расходников были довольно скромными. Только после 2004 года ресурс деталей увеличился в два-три раза
Подвеска S60 позаимствована у более тяжелого S80 и должна отличаться живучестью. Однако на первых машинах сроки службы многих расходников были довольно скромными. Только после 2004 года ресурс деталей увеличился в два-три раза
Задние стойки стабилизатора (по 1350 руб.) в отличие от передних, которые на первых машинах вылетали к 50 тыс. км и нередко менялись в сборе со стабилизатором, живут не менее 120 тыс. км
Задние стойки стабилизатора (по 1350 руб.) в отличие от передних, которые на первых машинах вылетали к 50 тыс. км и нередко менялись в сборе со стабилизатором, живут не менее 120 тыс. км
Слабое место на S60 — рулевая рейка (30 000 руб.), точнее, наконечники (3500 руб.) тяг, которые придется обновлять через каждые 50 тыс. км. Опять же с 2004-го на S60/V70 стали ставить более надежный рулевой механизм ZF (42 000 руб.).
В полноприводной трансмиссии AWD электронный блок (15 000 руб.) управления муфтой Haldex, приводящей задние колеса при пробуксовке передних, после 100 тыс.
км обычно выходит из строя от попадания воды и грязи
В полноприводной трансмиссии AWD электронный блок (15 000 руб.) управления муфтой Haldex, приводящей задние колеса при пробуксовке передних, после 100 тыс.
км обычно выходит из строя от попадания воды и грязи
Кузов у S60 чрезвычайно стоек к коррозии. Если машина не была в аварии с последующим некачественным восстановлением, ржавчины на корпусе не будет.
До 2004 года зимой примерзали щетки к стеклам фар, отчего срезало зубья в редукторе или сгорал электромотор очистителя (7000 руб.). Аккуратнее надо быть и с включением электропривода примерзших зеркал. Замена их — только в сборе (по 10 800 руб).
Зато, если перегорели нити обогрева зеркального элемента, они меняются отдельно за 2000 руб.
Багажник невелик: его объем — 424 л, да и в ширину узковат. Зато в его полу предусмотрена крышка, фиксирующаяся в вертикальном положении. Она выполняет роль перегородки, к которой крепятся пакеты и сумки.
Задние сиденья складываются с помощью рукояток, расположенных на боковых стенках багажника справа и слева
Багажник невелик: его объем — 424 л, да и в ширину узковат. Зато в его полу предусмотрена крышка, фиксирующаяся в вертикальном положении. Она выполняет роль перегородки, к которой крепятся пакеты и сумки.
Задние сиденья складываются с помощью рукояток, расположенных на боковых стенках багажника справа и слева
Универсал V70 также построен на общей платформе с флагманским седаном S80, но у него чуть увеличены колесная база, высота и длина. В техническом плане машины идентичны. Правда, универсал считается отдельной моделью — он и появился на полгода раньше седана.
Volvo V70
Volvo V70
В свою очередь XC70 отличается от универсала V70 увеличенным дорожным просветом и пластиковым обвесом по нижнему периметру кузова. Причем до 2002-го этот универсал повышенной проходимости назывался Cross Country и оснащался вискомуфтой в приводе задних колес.
Volvo XC70
Volvo XC70
Версия R выпускалась в кузове седан и универсал. На автомобиль устанавливались 300-сильный турбомотор объемом 2,5 л и трансмиссия AWD. Причем двигатель на версии с «автоматом» выдавал меньший крутящий момент, нежели модификация с МКП.
Volvo S60/V70R
Volvo S60/V70R
В 2004 году S60 претерпел незначительный рестайлинг, в результате которого изменились бамперы и решетка радиатора, стали прозрачными стекла фар. Также немного обновился интерьер, включая панель приборов. А в гамме двигателей вместо 2,3-литрового (250 л.с.) турбомотора появился 2,4-литровый мощностью 260 л.с.
Вердикт
Сергей Федоров, редактор:
— Как выяснилось, Volvo S60/V70 вполне надежный и не особо затратный в содержании автомобиль. У него есть свои сильные и слабые стороны, о которых следует помнить, обращая на проблемные места более пристальное внимание, при выборе подержанного экземпляра.
Советуем остановиться на машинах моложе 2004 года выпуска, когда большинство детских болезней было вылечено. А оптимальным вариантом в плане надежности считается модификация с атмосферной «пятеркой» объемом 2,4 л и механической коробкой передач.
Вот только таких версий на нашем рынке — раз, два и обчелся…
Volvo S60: секреты вторичного рынкаVolvo S60: секреты вторичного рынка
Загрузка...
