Оригинальный «Порш Кайен» из символа безудержного потребления «нулевых» стал символом пошлости, дурным тоном и выбором дилетанта. Репутацию ему испортили как раз вторичные машины: на рынке полно предложений еле живых «Кайенов» от 400 тыс. рублей, и жильцов среди них нет. Есть «утопленники» из США, есть «конструкторы» из Европы, с убитыми моторами, мертвой «пневмой», что в свою очередь сильно портит реноме марки.
Со вторым «Кайеном» ситуация иная. Их уже практически не ввозили «серые» дилеры (машина вышла уже после введения заградительных пошлин), так что в основном на вторичке присутствуют дилерские экземпляры. Уже лучше в плане сохранности и выживаемости модели! Давайте выясним, что там хорошего и на что стоит посмотреть.
Комплектации и оснащение «Порше Кайен» второго поколения
Перед нами премиальный автомобиль из Германии со всеми вытекающими: кожа, алькантара, черный потолок, дорогой пластик, россыпи мониторов и кнопок, климат-контроль для обоих рядов, штатная навигация и т. д., и т. п.
Конечно, из 2021-го многие опции выглядят как нечто само собой разумеющееся (та же навигация), а каких-то вещей (доступных ныне и среднему классу) откровенно не хватает, например, адаптивного круиз-контроля с системой удержания в полосе. Сегодня такой есть даже в Hyundai Sonata.
Зато «Кайен» довольно просторный, с бездонным багажником на 670-1780 л, что вкупе с богатым оснащением и хорошим исполнением интерьера делает его универсальным автомобилем хоть для эгоцентриста-стритрейсера, хоть для почтенного семьянина.
Но в основном, конечно, Porsche Cayenne берут, чтобы ездить. И по этой части у него все в порядке.
Также читайте: Крутой и еще круче: Mercedes-AMG G 63 и Porsche Cayenne Turbo
Корни из Штутгарта: моторы, подвеска и другие плюсы «Порше Кайен»
Porsche – компания спортивная, с богатой гоночной родословной и гоночной же ДНК в каждом автомобиле. Звучит как маркетинговое словоблудие, но это действительно так.
Собранный на платформе «Туарега» Cayenne дает совершенно иные эмоции от вождения: он напористый, устойчивый и не пасует даже на гоночном треке, чему много свидетельств в «Инстаграме» и «Ютубе».
Моторов у второго «Кая» было (и есть) в избытке. Самый популярный вариант на вторичке – 4,8-литровый атмосферник в 400 сил. Мотор того же объема, но с наддувом выдает уже 500-550 сил.
Чуть реже встречаются бензиновые 3,6-литровые двигатели на 300 сил. Моторы хорошие и быстрые (5,9 сек. до первой сотни у 4,8!), но прожорливые и обремененные высокими налогами (под 40 тыс. в год за 400 сил).
Поэтому повышенным спросом и любовью пользуются дизельные версии в 245 сил. Да, они существенно медленнее (7,6 сек. до первой сотни), зато расход и налоги кратно меньше бензиновых версий. Плохая новость в том, что расстаются с дизельными «Кайенами» хозяева не так охотно: цену ставят выше среднего, торгуются неохотно…
Промежуточный вариант по мощности / налогам – гибрид с трехлитровым бензиновым двигателем и небольшой батарейкой. 333 силы, 6,5 сек. до первой сотни, плюс, часть нагрузки на разгонах берет на себя электромотор, поэтому расход на выходе чуть меньше.
С рестайлингом Cayenne II получил больше турбин: тот же 3,6-литровый бензиновый двигатель стал битурбо и раскачался до 420 сил – это больше, чем у 4,8-литрового мотора до рестайлинга! Сам 4,8 остался только в турбированном варианте на 520-570 сил.
- В общем, с обновлением 2014-го Cayenne технически стал еще сложнее, что второму и последующему владельцу добавит головной боли при подборе.
- По части другой техники стоит сказать, что все версии «Кайенов» полноприводные, все с автоматом в комплекте – версии с механикой встречаются на европейском рынке, но не совсем понятно, кому это может быть нужно.
- Базовые версии идут с относительно простой пружинной подвеской, более дорогие комплектации – с пневмобаллонами и электронно-управляемыми амортизаторами. Плавность хода и управляемость они меняют радикально, но какой ценой…
- Также читайте: Год владения Porsche Cayenne Turbo обошелся американцу дороже стоимости машины
Основные проблемы «Порше Кайен»
Про легко снимаемые фары все, наверное, в курсе. Крепления настолько никакие, что снять их может даже случайный прохожий.
С моторами на возрастных машинах тоже не все гладко. Самый беспроблемный, как сказано выше, – трехлитровый дизель, который своим ходом выхаживает под 300 тыс. км и не требует к себе повышенного внимания.
С бензиновыми есть нюансы. Например, болячка у «Порше Кайен» 3,2 – это цепь ГРМ. Даже не столько из-за своего ресурса и стоимости (5-19 тыс. рублей в зависимости от бренда), сколько из-за трудностей монтажа – для замены цепи приходится снимать мотор.
Про гибриды сказать особо нечего хотя бы потому, что встречаются они сравнительно редко. Теоретически головную боль может вызвать батарея, когда отживет свой ресурс и потребует утилизации. Но специалисты Porsche говорят, что проблема эта в основном в теоретической плоскости – почти все проданные гибридные «Кайены» до сих пор бегают с родными аккумуляторами. Как будет дальше, посмотрим.
У 4,8-литровых атмосферников своя история. Имя ей «задиры на стенках цилиндров», которые потребуют дорогостоящего гильзования и прочего ремонта. Обращайте на это внимание при чтении описаний в объявлениях: если про гильзовку ни слова – тревожно, если предыдущий хозяин сделал – можно рассчитывать еще тысяч на 150 беспроблемных километров.
А вообще, не верьте описаниям дорогих немецких автомобилей с пробегом – всей правды там никто и никогда не выложит. Все надо проверять. Даже такой красивый GTS.
На словах все как всегда гладко, а по отчету avtocod.ru – несладко.
По данным ГИБДД, аварий у машины не было, но ГИБДД, видимо, о чем-то не в курсе. Потому что на машину дважды считали кузовной ремонт – и это не затирка царапины на бампере, это серьезные работы на полмиллиона рублей. После городских микроаварий таких сумм не бывает даже на Cayenne, поэтому били его, очевидно, нехило так.
Об аварийном прошлом могут сказать и очаги коррозии где бы то ни было. Cayenne красят основательно, немцы дело свое знают, поэтому даже десятилетний экземпляр не должен начинать гнить. Если начал, будьте внимательны!
Также читайте: Кроссовер, за которым не выстраиваются очереди: обзор слабых мест Nissan Murano II
Главный плюс пневмоподвески «Порше Кайен»
С ходовой частью во втором поколении стало лучше. У первого поколения «Порше Кайен» пневмоподвеска проблемы доставляла из-за того, что брала воздух для своей работы прямо из окружающей атмосферы (так называемый «открытый контур»). Со всей присущей окружающей атмосфере пылью, грязью и прочими микрочастицами, которые и выводили систему из строя.
При работе над вторым «Порше Кайен» болячки эти инженеры исправили, подвеска получила закрытый контур, из окружающего воздуха грязь в систему больше не засасывается. Но все равно сочетание пневматики и хитрых амортизаторов с электронным управлением – это сотни тысяч рублей на переборку в случае, когда они отживут свое.
И, пожалуй, все на этом: проблемы Porsche Cayenne подстерегают со стороны двигателей и реже подвески.
Все остальное надо смотреть индивидуально у каждого экземпляра на подъемнике с глазастым мастером, потому что даже самым молодым «Кайенам» второго поколения уже четыре-пять лет.
Гарантийный срок вышел, дилерское обслуживание во многих случаях тоже заканчивается вместе с гарантией – машина уходит в свободное плавание по-прежнему диковатого рынка секонд-хенд, и подбор становится рулеткой.
Также читайте: Живучий, но ломучий: стоит ли покупать Geely Emgrand Х7
Какой Porsche Cayenne купить
Наименьшие риски понесете при покупке машины на пружинной подвеске и с дизелем. Но и это будут весьма пожилые экземпляры с пробегом под 200 тысяч – все, что меньше, из разряда чуда и фантастики.
А вот на «низ» рынка – там, где атмосферники 4,8, – смотреть надо с осторожностью и в последнюю очередь. Если дизель не нашли, но хочется подешевле, прямая дорога к 3,6-литровым версиям и тоже с пружинной подвеской. Цепь ГРМ менять муторно и дороговато, зато больше особо ничего и не потребуется.
Владимир Андрианов
*** Статья авторская. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
Обзор какого автомобиля хотите почитать? Напишите в х.
Пять вещей, за которые любят и ненавидят Porsche Cayenne
На сумму порядка 700 000 рублей можно купить с десяток экземпляров ВАЗ-2105 средней потрёпанности. Или один более или менее приличный экземпляр этой модели возрастом около пятнадцати лет.
Наш сегодняшний герой – Porsche Cayenne первого поколения, который в своём изначальном виде выпускался с 2002 года, а в 2008-м пережил рестайлинг, поменял индекс с Type 955 на Type 957 и в таком исполнении просуществовал до 2010-го, пока его не сменил «второй» Кайен.
Сегодня большинству таких автомобилей, эксплуатирующихся в России, не меньше десяти лет. За что же любят и за что ненавидят подержанный Porsche Cayenne первой генерации?
 |
 |
На фото: Porsche Cayenne (955) '2003–07 и Porsche Cayenne (957) '2007–10
Ненависть #5: относительно «живую» машину придётся поискать
Porsche – это эталон, один из самых беспроблемных брендов в мире, его автомобили, и в первую очередь Cayenne, постоянно находятся на первых строчках рейтингов надежности. Однако у «подуставших» Кайенов неминуемо появляются некоторые проблемы, о которых подбирающим этот автомобиль лучше знать заранее, и о некоторых из их мы поговорим ниже.
Выбору не добавляет простоты тот факт, что среди предыдущих владельцев старых Кайенов зачастую оказываются любители «зажечь», что сильно бьёт по здоровью машины.
Сейчас нормальный подход к покупке Кайена первого поколения (и особенно – «дорестайла») – это перебрать пять, семь, а может быть и десять автомобилей в поисках того, на котором ездил «адекват», и все возрастные «болячки» уже устранены.
Любовь #5: неприхотливость и надёжность
Говорят, что от любви до ненависти один шаг, и этот пункт действительно тесно связан с предыдущим: если вам удалось найти хороший экземпляр, обойдя многочисленные некро-Кайены, вы полюбите этого крепкого старика. Особенно, если у вас не особо «валящие», но супернадёжные шестицилиндровые моторы из начала линейки движков: 3,2-литровый (после рестайла – 3,6-литровый) бензиновый или 3,0-литровый турбодизель.
 |
 |
Ненависть #4: шестицилиндровые моторы «не валят»
Турбодизель оставим за рамками повествования (он редок, да и выбирают его вовсе не по критерию, вынесенному в подзаголовок), а вот на бензиновый VR6 с рядно-смещённой компоновкой шести цилиндров, имевший у дорестайлинговых машин рабочий объём в 3,2 литра и выдававший 250 л.с., довольно часто ругаются за то, что он наделил Кайен «овощным» характером. То, что прощается стоковым Туарегам (VW Touareg и Audi Q7 традиционно делят с Porsche Cayenne платформу), не прощается автомобилю с ярко очерченной спортивной родословной. Зато двигатели эти весьма надёжны (см. пункт выше), а незадолго до рестайлинга в VR6 добавили объёма и «лошадей» (3,6 л, 290 л.с.), и такие Кайены в слабой динамике упрекают уже гораздо реже. Тем более, что зачастую подержанный Кайен, имеющий больше мощности, имеет и больше проблем.
Любовь #4: моторы V8 «валят» как надо
Даже в самом скромном варианте – 4,5 л и 340 л.с. – восьмицилиндровый Cayenne S в спурте до 100 км/ч «выезжает» из семи секунд. А ведь есть ещё турбовые версии Cayenne GTS, Turbo и Turbo S, имевшие мощность от 450 до 521 л.с.
, а также вторая итерация этих моторов, с увеличенным до 4,8 л рабочим объёмом, и в максимуме с парой турбин для версии Cayenne Turbo S, развивавшая 550 л.с. и позволявшая выполнить стандартное упражнение за 4,7 секунды…
Впрочем, всё это – в идеальных условиях и, конечно же, для нового автомобиля.
 |
|
Ненависть #3: задиры на поршнях у моторов V8
Из-под капота любого автомобиля, каким бы совершенным он ни был, и как бы за ним ни ухаживали, по прошествии десятка лет часть «лошадей» всё-таки сбегает. Но это бы полбеды – Кайены первого поколения с V8 имеют ярко выраженный недуг.
Впрочем, попадают на него не все покупатели подержанных машин: если эксплуатация была щадящей или же уже осуществлён дорогостоящий ремонт, то можете быть относительно спокойны. А недуг вот какой: задиры на зеркалах цилиндров, в особенности седьмого и восьмого.
Дело в том, что поршевские V8 в режимах длительной высокой нагрузки склонны к масляному голоданию и недостаточному охлаждению указанных цилиндров.
Косвенно распознать проблемную машину при покупке можно на версиях с двумя турбинами: если левая имеет потёки масла («потеет»), то на машине «зажигали», и вероятность задиров довольно высока.
Любовь #3: высокий комфорт
Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция.
Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.
Ненависть #2: на больших пробегах нужны серьёзные вложения
И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат.
Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.
Любовь #2: крутой и почти не устаревающий дизайн
Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.
Ненависть #1: высокий налог и расходы на топливо
Вообще разные владельцы этого автомобиля довольно полярно относятся к затратам на эксплуатацию и обслуживание. Дело тут, видимо, в том, что к владению этой машиной люди в нашей стране приходят разными путями.
Скажем, тот, кто пересел на видавший виды Кайен с другой топовой, пусть и подержанной, иномарки, спокойно отнесётся к тратам на ремонт и порадуется тому, что этот ремонт случается столь редко.
А тот, кто копил на Кайен несколько лет, как на свою мечту, к подобным цифрам может оказаться просто не готов.
Но в одном сходятся все владельцы: в том, что транспортный налог слишком высок, а расходы на бензин обескураживают сразу же после нескольких интенсивных нажатий на «тапку». Под капотом может быть любой двигатель из числа возможных, но меньше 20 л/100 км вы получите, вероятно, только если будете ползти вдоль обочины.
Любовь #1: сочетание драйверских и внедорожных качеств
Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно.
Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.
***
Поклонники марки Porsche старой закалки до сих пор косо поглядывают в сторону Cayenne, называя его «неправильным Порше» и ещё десятком обидных прозвищ. Сдаётся нам, Кайену на это наплевать.
Он в любом случае легенда, модель, некогда вытащившая всю марку из глубочайшего кризиса. Памятник сам себе, который остаётся верен когда-то провозглашённым идеалам.
И, как любой Порше, он не стареет, а становится классикой.
Как выбрать Porsche Cayenne II на вторичном рынке
Покупают такие автомобили только сердцем, поскольку разумных доводов за подержанный Cayenne практически не существует. С этим красавцем в гараже вы никогда не узнаете, как можно сэкономить на комплектующих, обслуживании и налогах.
По опыту владельцев кроссовер с 4,8-литровым бензиновым V8, учитывая регламентные затраты на обслуживание, топливо и содержание, потребует бюджета до 100 000 рублей ежемесячно. Вы уверены, что VIP-такси обойдется дороже? Но единственное, в чем вы наверняка поднатореете, так это в деле выбора и подключения различных охранных систем.
Начнете «рубить» профессионально, гарантируем. К тому же научитесь уговаривать страховщиков, чтобы те все-таки застраховали вашу машину.
И все же второе поколение оказалось заметно надежнее первого. Это касается не только усовершенствованных моторов, трансмиссии и электроники, но и пневмоподвески. Обо всем, впрочем, по порядку.
При покупке машины на вторичке только безумец будет гоняться за топовыми версиями S и Turbo S. Такие машины не покупают для поездок на детский утренник, а значит и двигатель с коробкой передач будут наверняка изношены.
Удостовериться в этом смогут специалисты посредством эндоскопии цилиндров. Этим пренебрегать не советуем. Бензиновые V8 все еще не избавились от главной своей напасти — задиров. Так что подержанный Cayenne c V8 имеет смысл покупать уже «гильзованным».
Ну, или заранее отложить 300-350 тысяч рублей на будущий ремонт цилиндров. А в том, что он состоится, даже не сомневайтесь. Это так же верно, как и то, что фары у вас рано или поздно сопрут.
Что считать серьезным?
Некий, а зачастую даже изрядный, запас прочности у кроссовера, впрочем, имеется. Если вовремя обслуживать моторы и автоматы (Aisin у дизелей и Tiptronic у бензиновых версий), каждую тысячу километров следить за маслом (хоть у нас так и не принято), приглядывать за креплением болтов фазовращателей, которые норовят после 70 тыс.
км выкрошиться в картер двигателя, избегать холодных пусков при температурах ниже 20 градусов мороза, то все может и обойдется малой кровью. Машина способна ходить по несколько сотен тысяч километров без серьезного ремонта. Хотя тут не очень понятно, что считать серьезным.
Замена загнутого диска с порванной покрышкой с работой по монтажу обойдется в 130 000 рублей! Но, повторимся, экономичность — это не про Cayenne. В городе, даже при неспешном передвижении, он запросто будет «выпивать» по 25 литров 98-го бензина на 100 км.
И в этом смысле лучшим выбором на «вторичке» точно станет 3,6-литровый V6, а лучше 3,0-литровый дизель, попадающие под 250-сильную планку налоговой «амнистии». Объемные «ваговские» дизели, кстати, неплохо справляются с нашей убогой солярой и вполне надежны. К тому же на рынке их хоть отбавляй.
С утра на кирпичах
Рассказывать о кузове практически нечего, за исключением единственной и самой важной детали — никаком креплении головной оптики.
Стоит «бэушная» фара от 50 до 100 тысяч рублей, а умыкнут ее с вероятностью 90% (по статистике). Кстати, секретки на колеса в нашем случае не перестраховка.
Оказаться с утра на кирпичах и с перспективой выложить полмиллиона рублей за колеса — то еще удовольствие.
ЛКП, равно как и сопротивляемость коррозии, образцовые. Все же мы имеем дело с Porsche. По той же причине не найдется поводов для скепсиса и в салоне. Неподготовленного человека разочарует небольшой ресурс тормозов. Колодки придется менять тем чаще, чем мощнее двигатель. Ресурс в 15 тыс.
км для колодок на машине с V8 – это нормально. А с колодками, раз в 30 тыс. км, придется менять и диски. Замена тормозов по кругу обойдется тысяч в 150, не меньше. И в остальном по ценам мало не покажется.
Так что если вам приспичило сесть на внедорожный Porsche, лучший выход из ситуации — поручить подбор исправного и не обещающего скорого ремонта автомобиля без криминального прошлого специализированной фирме.
Самостоятельная поездка к продавцу, кроме как «посмотреть» и узнать, не перекупщик ли продавец, вам ничего не даст. А в плане модификаций советуем быть скромнее, обратив внимание на дизели или бензиновый V6.
| Тип кузова | универсал | |
| Габариты, длина х ширина х высота, мм | 4846/1939/1705 | |
| Колесная база/клиренс, мм | 2895/215 | |
| Тип привода | полный | |
| Объем багажника, л | 670/1780 | |
| Объем топливного бака, л | 100 | |
| Снаряженная/полная масса, кг | 2110/2840 | 2065/2840 |
| Трансмиссия | 8-ст. авт. | 8-ст. авт. |
| Тип двигателя | диз., V6 | бенз. V8 |
| Рабочий объем, см3 | 2967 | 4806 |
| Максимальная мощность, л.с. (об/мин) | 245 (4400) | 400 (6500) |
| Максимальный момент, Нм (об/мин) | 550 (2750) | 500 (3500) |
| Максимальная скорость, км/ч | 220 | 258 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 7,6 | 5,9 |
| Расход топлива, трасса/город, л/100 км | 6,5/8,5 | 8,2/14,5 |
Надежность, недостатки и цена ремонта Porsche Cayenne
Подвеска
В пневмоподвеске «залипают» датчики положения кузова. Стоимость нового компрессора — около 60 000 руб. За рулевую рейку придется выложить более 100 тыс. руб. Втулки стабилизаторов ходят по 30 тыс. км. Стойки стабилизаторов немногим больше. Сайлент-блоки рычагов и шаровые опоры отработают до 100 тыс. км.
Трансмиссия
Наиболее распространенная проблема — бракованная раздаточная коробка. Болезнь раздатки определить несложно, о ней свидетельствует дерганый разгон либо просто рывки в отсутствие переключения передач. Проблема проявляется на 3-4 передачах и небольшой скорости 30-50 км/ч. Решение проблемы — только замена в сборе.
Двигатель
Наиболее надежным мотором механики называют 3.8 V6. Они же рекомендуют держаться подальше от гибридной версии. У моторов 4.8 V8 случается, лопаются патрубки системы охлаждения, и антифриз может уйти полностью. Причиной утечки способен стать и лопнувший расширительный бачок. Стоимость форсунки для дизеля TDI — 18 000 рублей.
Кузов
Главные претензии к кузову — стоимость его деталей при восстановлении после аварий. Капот — 36 000. Переднее крыло — 12 000. Пятая дверь под российский номер — 25 000. От влаги и конденсата частенько выходят из строя амортизаторы пятой двери. Вроде бы пустяк, но их замена на новые потребует 30 000 рублей.
Электрика
Трансмиссия грешит ошибками электроники. В пневмоподвеске уязвимы контакты и механизм датчиков положения рычагов. Иногда электростеклоподъемники срабатывают самопроизвольно. Случается «глючит» ключ-брелок, но чаще отказывает система бесключевого доступа. Есть проблемы с некорректной работой различных блоков управления.
Центр МОТОР ЮГ
Porsche Cayenne — отличный автомобиль: красивый, динамичный, комфортный и презентабельный, НО имеет одно слабое место — двигатель.Наши реалии (качество масла и бензина) снижают ресурс двигателя Порше Кайен очень и очень сильно.
- Пренебрежение своевременным обслуживанием системы выпуска (замена катализаторов Порше Кайен) ведет к очень плачевным последствиям — их разрушение и попадание твердых частиц в цилиндры, и как следствие — задиры в цилиндрах Порше Кайен.
- Стук двигателя Порше Кайен, повышеный расход масла Порше Кайен, потеря динамики Порше Кайен — всё это явные признаки проблемы.
- Затягивать с ремонтом никак нельзя, так как повреждения цилиндропоршневой группы увеличиваются, а следовательно, ремонт Порше Кайен становится все дороже и дороже.
Покупка контрактного двигателя Порше Кайен — крайне безответственный шаг. В 50% случаев состояние такого мотора приближена к «предсмертному», да и с нынешним курсом доллара, двигатель из Европы становится «золотым».
Риск, конечно, благородное дело, но стоимость контрактного двигателя Порше Кайен (около 250 000руб!) — дорогой лотерейный билет получается.
Да и, согласитесь, в любом случае надо поменять ремни, ролики, цепи, натяжители и успокоители…
Альтернатива всегда есть — ГИЛЬЗОВКА Порше Кайен. Операция обкатанная годами. На сегодняшний день, гильзовку Порше Кайен, да и ремонт двигателя в целом, предлагают многие автосервисы, но не многие, а точнее единицы, делают всё сами.
Зачастую кто-то снимает двигатель, кто-то гильзует, кто-то комплектует запчастями и случись что — концов не найти, кто именнно ответственный. Да и подходы к работе у всех разные: многие даже прокладки не меняют, соответсвенно, гарантия «до ворот».
Нашей компанией «Центр МОТОР ЮГ» перебран не один двигатель Порше Кайен, а просто загильзованые блоки именно Порше исчисляются если не сотнями (на момент написания статьи), то десятками точно.
Многолетний опыт работы на рынке ремонта деталей двигателей позволяет обеспечивать кратчайшие сроки работы без потери качества и позволяет дать абсолютную гарантию на гильзовку блока цилиндров Порше Кайен.
Мы не используем готовые гильзы от других моторов, какие бы они ни были, мы делаем ТОЛЬКО свои гильзы, индивидуально расчитанные для КАЖДОГО блока. Гильзы делаются с широким верхним буртом, что не позволяет гильзе «провалиться», в отличие от «покупных».
После гильзовки каждый блок ОБЯЗАТЕЛЬНО опрессовывается — система охлаждения блока закрывается и в неё подаётся воздух под высоким давлением, блок помещается в специальную ванну с горячей жидкостью и любые негерметичности, трещины сразу себя показывают. Многие игнорируют эту процедуру, тем самым рискуя еще раз перебрать мотор. Фрезеровка привалочных плоскостей головок блока цилиндров делается бесплатно.
Стоимость гильзовки Порше Кайен (Porsche Cayenne) — 59 000руб*. Еще раз повторимся,в эту стоимость входит: изготовление индивидуальных гильз, непосредственно гильзовка, обработка плоскостей, опрессовка. Никаких подводных камней. Стоимость фиксирована, а для постоянных клиентов-автосервисов — скидки.
Особое внимание уделяется поршням. Если они не повреждены и размеры их в допуске, то после серии доработок мы комплектуем их кольцами для работы по чугунной гильзе.
Это обязательная операция, так как далеко не все кольца подходят для этих целей.
В случае, когда большинство поршней повреждено, мы предлагаем приобрести новые кованые поршни, которые уже не требуют доработок под кольца, да и стоимость их совсем не высока.
Стоимость снятия и установки двигателя в нашем сервисном центре — 15 000руб. Работы по разборке, дефектации, сборке, пусконаладочные процедуры и гарантия 6 месяцев — 56 000руб. Стоимость запчастей, которые требуются для ремонта, можно просчитать ТОЛЬКО после дефектации, исходя из общего состояния двигателя.
Контрактный двигатель Porsche Cayenne? Однозначно НЕТ! Только ремонт и только ресурс.
Вы всегда можете задать любые возникшие вопросы инженерам-приемщикам «Центр МОТОР ЮГ» по телефону +7 (495) 287 15 87
, а если хотите получить полный комплекс ремонта автомобиля от А до Я, то мастера моторного участка помогут Вам по телефону +7 (495) 795 52 20
* — стоимость актуальна на момент написания статьи 20.01.2015
Немного бу. Porsche Cayenne второго поколения
Динамичность и управляемость – главные слова, описывающиеPorsche Cayenne независимо от мотора и комплектации
УНИФИКАЦИЯ И КООПЕРАЦИЯ
А знаете ли вы, что Porsche Cayenne – это перелицованный Volkswagen Touareg? Вы только владельцу Porsche такое не скажите… Однако факт остается фактом. За исключением ряда деталей сущность у этих моделей одна, но сколь различны идеи и характеры! Вот уж точно дьявол скрывается в мелочах! Хотя настройка подвески и антураж салона не такие уж и мелочи.
С появлением второго поколения Cayenne разница стала более ощутимой, но опять-таки на уровне агрегатов и настроек узлов. Важно, что список проблем популярного VW Touareg частично унаследовал его тщеславный кузен. Частично, но не целиком, как и в случае с отличиями. Причём причиной тут стали владельцы, а не борьба унификации с уникальностью.
Купившие Cayenne отлично понимают, что взяли Porsche – бескомпромиссный, динамичный, всегда первый. Вот только разработчики, которые, стиснув зубы, старались научить двух с половиной тонную махину хоть чем-то напоминать Carrera на асфальте и одновременно превосходить хотя бы Tucson на бездорожье, вынуждены были выжать из платформы Volkswagen практически все соки.
Вот и вышло в сухом остатке, что у Cayenne всегда есть место подвигу и… поломке. Первое поколение этим отличается в большей степени, второе – в меньшей. Это и хорошо, и плохо. Плохо, потому что может сломаться и у вас. Хорошо, что выявить поломку, а не плавающую неисправность, проще. Значит, проще и починить. Следовательно, приобретение подержанного Cayenne надо признать хорошей идеей.
Несмотря на то что это просто Touareg для богатых. А всё что дорого, требует перед покупкой особенно тщательной проверки.
В салоне можно найти всего три детали, говорящие о том, что перед намиPorsche: пять шкал, ключ зажигания слева и эмблему на руле
ПЯТЬ ПУНКТОВ
Проблемы, с которыми чаще всего сталкиваются владельцы Porsche Cayenne с пробегом за 150 000 км, можно условно разделить на пять пунктов. На первом месте – «ужас и трепет» автомобилей первого поколения – задиры цилиндров на моторах V8. Если внимательно почитать объявления в российском интернете, то можно встретить фразу «двигатель заменён по гарантии» или нечто подобное.
При этом в Европе или в США, откуда шла половина бэушных внедорожников, подобных объявлений крайне мало. Касается это только больших моторов V8 с развалом цилиндров 90 градусов и короткой «юбкой» поршня. Поскольку Porsche не берут для размеренной езды, а за маслом следить каждые 1 000 км у нас как-то не принято, то и попадают некоторые «поршисты» на гильзовку блоков, а то и на замену мотора.
Обходится это удовольствие, равное капремонту, минимум в 250 000 руб, замена двигателя – в 500 000. После выхода второго поколения и смены силового ряда на более современный, случаи появления задиров стали единичными, хотя и проявляются чаще, чем у других автомобилей концерна VAG.
Тем не менее не только своевременная замена масла, но и аккуратное следование полному регламенту ТО являются для Cayenne обязательными.
Следующей бедой, которая настигает Cayenne зимой, можно назвать пневматическую подвеску. Она стала существенно надёжнее, чем в первые годы выпуска модели, и уже не пугает возможностью без видимых причин упасть до 160 мм клиренса из-за потерявшего контакт датчика, но и не стала беспроблемной.
По-прежнему уязвимы контакты и механизм датчиков положения рычагов. Иногда начинают пропускать воздух уплотнения. Чаще, как я уже заметил, это происходит зимой, особенно когда днем оттепель, а ночью сильный мороз. При этом Cayenne, как и Touareg, может внезапно присесть на одно колесо, а спустя полдня бегать как ни в чем не бывало.
Пневмостойка обойдётся примерно в 50 000 руб. за оригинал. Другие лучше не брать и с подержанными дело не иметь. Отказ гидроблока трансмиссии остался с 6-ступенчатыми коробками в прошлом. Новые 8-ступенчатые грешат сбоями и ошибками электроники. Вообще Cayenne после рестайлинга стал ещё большим компьютером на колёсах, хотя его габариты и уменьшились.
С каждым годом автомобильная микропроцессорная электроника становится надёжнее, но и сложнее.
На Cayenne устанавливают полный внедорожный набор инструментов, включая пневмоподвеску и понижающую передачу
То, ради чего покупают Porsche, приводит к появлению новых расходников. Я говорю об ураганной динамике и тормозных механизмах. Периодической замене в Cayenne подлежат не только колодки, но и диски, причём частота смены может сильно удивить.
Колодки и диски дорогие, как, впрочем, и все запчасти для этого внедорожника. Передние и задние колодки – от 9 000 руб. за комплект. Диски оригинальные – от 9 500 и 7 000 руб. соответственно. После 2012 года на Cayenne стали ставить очень тяговитый и экономичный дизель объёмом 4,2 литра.
С ним автомобиль демонстрировал динамику турбированного, а экономичность – версии 3.6 V6. Однако следует помнить, что на V8 4.2 TDI возможны неполадки с впускными коллекторами. При пробеге более 100 000 км встречаются течь сальников и выдавливание масла через щуп.
В открытом положении подклинивают клапаны EGR, что приводит к объединению каналов EGR вентиляции картерных газов и прорыву выхлопных газов в картер двигателя со всеми неприятными последствиями.
В свою очередь, 3,0-литровые дизели, с которыми Cayenne на вторичном рынке едва ли не больше, чем с бензиновыми моторами, отметились такой странной неисправностью, как отказ стартера из-за потери контакта с массой. Устраняется за секунду, но осадок остаётся надолго.
Пассажиры второго ряда не ущемлены ни в пространстве, ни в опциях комфорта
ОТКУДА ДРОВИШКИ?
Невероятно, но Porsche Cayenne – это как раз тот самый случай, когда из Америки его брать лучше, чем из Европы и тем более СНГ! Помните ещё такой союз? Это касается исключительно бензиновых машин, разумеется.
Причина проста: в Штатах действуют очень жёсткие, но разумные экологические нормы, а топливо по своим стандартам почти точно соответствует нашему. Поэтому Cayenne, предназначенные для рынка Нового Света, живут у нас долго и счастливо.
Ну и бытовая причина заключается в том, что хотя американцы не меньше русских любят быструю езду, но, отличаясь несколько большей практичностью, редко доходят до грани разумного и дорогую технику берегут. Отличия заокеанских версий от отечественных – в других световых приборах и некоторых деталях внешней отделки.
Кондиционеры и системы охлаждения двигателя могут быть настроены на тропический режим. «Утопленники», если мы говорим о втором поколении, не столь актуальны, но Carfax проверять надо, и вероятность попасть на восстановленную после аварии машину очень велика.
В любом случае, даже в случае с таким дорогим, престижным и солидным автомобилем прославленной марки, на поводу у эмоций следует идти до определённой границы. «Проверять и перепроверять!» – вот девиз тех, кто покупает подержанный Cayenne. Иначе этот Porsche очень быстро и болезненно для кошелька вернёт вас на грешную землю.
МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА: Леонид, PORSCHE CAYENNE S 3.0 TDI 2012 год
Я всегда любил Porsche. Буквально с детства! Но не мог себе представить поездку на автомобиле любимой марки в снегопад по МКАД. В общем, когда я узнал, что эти ребята затеяли внедорожник, понял, что он будет моим! Тот, на котором езжу сейчас, у меня уже второй.
Рестайлинг я пропустил, потратил год на BMW X6. Новое поколение уже пропустить не смог. Осознанно взял дизель после того, как съездил в Португалию и обратно и попал на переборку движка. Да, задиры! Дизель радует безупречной работой, пуском в минус 37 и поразительной проходимостью.
Немного раздражает лишь жёсткость подвески. Зато какая управляемость!
Текст Игорь Губарь
по теме: Немного бу. Toyota Land Cruiser Prado
Загрузка...
