?
service_193 (service_193) wrote, 2018-09-26 20:46:00 service_193 service_193 2018-09-26 20:46:00 Categories: Наконец-то уютная жежешечка оправдала свой заголовок про Ивана Ильича. К нам в ремзону наконец-то пригнали дизель. Причем не как раньше, на замену масла и колодок, а прям конкретно на работы, связанные с двигателями. Учитывая, что все наши дизельные компетенции до этого дня были теоретическими (пусть и с консультациями у очень известных в этих кругах специалистов) — крайне интересно.
История эта началась где-то в первых числах сентября. Владелец Mitsubishi L200, выпущенного в 2008 году, отправился в путь из города Зеленограда в город Устюжну. В районе города Клин у него «что-то стукнуло и машина заглохла». Владелец в машинах понимает, поэтому определил, что «что-то» — это ремень балансирных валов, который порвался, попал под ремень ГРМ, а уже после обрыва того ремня никто никуда не поехал. Вызвали эвакуатор и отправились в найденный в поисковике сервис «П*» (название не называем, если вопрос компенсации решится положительно — то и не назовем, чтобы репутацию не портить), который подтвердил свою готовность решить проблему. После дефектовки перечень работ выглядел следующим образом:- замена ремня ГРМ (+ролики);- замена ремня балансиров;- замена коромысел клапанов («рокера» в простонародье).Последний пункт был для нас неожиданностью — обычно-то ожидаешь увидеть в списке запчастей клапаны, колпачки и прочее, хорошо, если не шатуны. Оказывается, на этих моторах при ударе поршня о клапан бьются коромысла. Неизвестно, задумано ли это специально, или это случайность, однако в конечном итоге это выглядит скорее плюсом. Вот так выглядят поломанные коромысла:
В общем, мотористы в «П*» сильные — это не отнять. Собрали они все довольно быстро. Одна оказалась небольшая проблема — не заводится оный L200. Ну никак! Только если сбросить воздушный шланг и брызгать во впуск силиконовой смазкой — заводится и работает, жутко грохоча. Что, в целом, свидетельствует хотя бы о наличии компрессии и уже неплохой факт. Кроме того, персонально для меня это оказалось вообще откровением. Говорят, можно и эфиром запускать, но на нем он работает еще жестче. И при этом еще выдавал ошибку по датчику коленчатого вала, который автотехцентр «П*» тоже без всяких сомнений приговорил к замене. Владелец купил и его, но замена почему-то не помогла (это, кстати, классический результат бездумной рекомендации менять датчик при ошибке по нему).Машина по-прежнему не желала заводиться. Когда владелец прождал неделю, он начал задавать мастеру-приемщику наводящие вопросы — а точно ли все хорошо с топливной системой, подкачивали ли топливо ручным насосом на корпусе фильтра, точно ли все хорошо с зубцами на задающем диске на коленвалу, точно ли все выставлено по меткам. На что получил поочередно ответы, что «насос ручной подкачки не работает, а метки и зубцы мы проверяли трижды». А «завтра придет дизелист, будет смотреть». Дизелист шел целую неделю и так и не пришел. Звонок директору тоже результата не дал — его тезисы были «мы все собрали правильно, а у вас ошибка пошла по системе при обрыве ремня, это либо мозги, либо иммобилайзер, с этим надо разбираться и это дополнительные деньги». Вообще, конечно, когда говорят «ошибка пошла по системе» — это свидетельство полного непонимания происходящего. В целом, я не против, не все обязаны разбираться в системах впрыска, я и сам с них не очень-то, но использовать это как отмазку — решение не самое удачное. В конечном итоге машину забрали, оплатив стоимость работ в полном объеме, так как машину надо было делать. Директор устно пообещал осуществить возврат денег, если обнаружится косяк в части механики.И вот машина у нас:
Первым делом, конечно, полезли проверять метки.Распредвал выставили:
ТНВД стоит не по штатной метке, а по какой-то левой:
Если заглянуть в сервис-мануал, сразу видно, что метка ТНВД должна смотреть чуть вправо, а не вертикально вверх:
Вообще, в данном случае это непринципиально, это Common Rail, в котором насос создает давление постоянно. На этот же мотор ставились классические распределительные ТНВД, для которых действительно важна синхронность с фазами работы двигателя (в нужный момент давление должно было превысить определенный порог и форсунка должна была открыться). Видимо, от тех исполнений в наследство и осталась метка.Однако сервис-мануал подобных вольностей никому не разрешает, по сервис-мануалу все строго — метка должна совпадать. Тем более, пульсаций давления и нагрузки никто не отменял, поэтому как минимум, установка по меткам снижает вибронагруженность всего вот этого вот.Что ж, посмотрим третью метку, коленчатого вала. Сама она в норме, вот:
Однако что-то тут не то. Ну-ка, посмотрим повнимательнее:Зубчика-то не хватает. Вот и источник ошибки по коленчатому валу. Интересно, сколько бы пришлось ждать «дизелиста», который бы обнаружил эту б/п сложную неисправность, которую не удалось обнаружить при «трехкратной проверке меток»? Вообще, при таких раскладах ждать, что мотор заведется, довольно бессмысленно. Однако все же выставили ТНВД по правильной метке:Подкачали топливо (почему-то давление появилось при пятом примерно нажатии на ручной насос — что подводит нас к мнению о художественном свисте мастера-приемщика), и покрутили. Ожидаемо — не заводится. Подождали день до прихода нового задающего диска (он объединен с шестерней ремня ГРМ на коленвалу), установили ее, и вот результат:Вот так выглядит снятая старая шестерня коленвала:Зуб мог заломиться и при обрыве ремня, тут вопросов нет. А вот обнаружить это должны были еще при установке.Что ж, директору сервиса «П*» было сделано предложение вернуть стоимость замены ремня ГРМ (работа выполнена не в полном объеме), стоимость эвакуатора из Клина в Зеленоград, стоимость датчика коленвала, который был неверно диагностирован, и стоимость нашей работы. Что касается замены коромысел («рокеров») — по этой работе претензий вроде нет. Директор сходу сказал, что готов компенсировать 50% озвученного, и на иные расклады категорически не согласен. Пока, однако, не произошло и этого.На этом первая часть заканчивается. Начинается вторая, в которой в роли некомпетентных товарищей выступаем уже мы сами. Владелец, выехав снова в Устюжну, через сотню километров опять встал. Сначала дрожащими руками скинул верхний кожух ремня и обнаружил, что все на месте. Потом попробовал завести — машина завелась и даже поехала, но потом остановилась снова. Позвонил нам. Мы, призвав все свои небогатые знания, пришли к выводу о том, что возможно, это подклинивает клапан, отвечающий за контроль давления в рампе, он называется SCV — Suction Control Valve. Для регулирования давления он управляет количеством топлива, поступающего на вход секции высокого давления ТНВД. Предложили владельцу скинуть разъем с этого клапана. В этом случае насос качает максимальное давление, ограниченное только клапаном аварийного сброса давления, установленным в рампе. Зато теоретически, когда клапан SCV постоянно в закрытом положении, подклинить он никак не может.И действительно, со скинутым разъемом двигатель заработал стабильно, хотя и очень жестко — да и ехать он стал очень лениво. Но все же на «доехать до нас» хватило, и привлекать эвакуатор не потребовалось. Дальше мы, руководствуясь гуглом, решили снять клапан SCV. Мероприятие довольно интересное. Откатимся немного назад. Вот так выглядит подкапотное пространство Mitsubishi L200 в штатном собранном виде:Вот ТНВД расположен под шлангами в правой части, между аккумулятором и двигателем. Для доступа к нему нужно снять аккумулятор, и тогда будет хоть какой-то доступ:Прикручен он штатно болтами под шестигранник, а затянут от души. У нас этот шестигранник провернулся почти сразу, поэтому откручивать пришлось с помощью молотка и зубила, благо к нижнему болту был доступ через подкрылок — снимать ТНВД со снятием ремня ГРМ вообще не было желания. В итоге все оказалось чистенько и красиво, но владелец на свой страх и риск все же решил поменять этот клапан.После замены клапана поехали на ездовые испытания, итог которых приведен на фото:То есть, в какой-то момент давление просто плавно падает в ноль и мотор глохнет. Вот такие ошибки генерятся при этом:Еще один симптом, который непонятно, как истолковывать — при активной прогазовке выхлоп был черным. Это явно случай «слишком много соляры» (поисковики подсказывают, что солярка, на которую не хватает кислорода в камере сгорания, распадается просто под воздействием температуры на углерод (сажу) и что-то еще), но из-за смесь богатилась — непонятно.В общем, следствие зашло в тупик. Дальше идет чистая теория, не шибко подкрепленная опытом. Фиксирую для истории, а также на случай, если у кого появится желание подсказать. Варианты были такие: либо по какой-то причине система управления в какой-то момент подает сигнал сбросить давление до конца, и мотор глохнет. Или наоборот, в какой-то момент из-за чистой «механики» давление падает, и двигатель глохнет, а система управления лишь фиксирует это состояние, но в глушении не участвует.В принципе, вариантов воздействовать на давление у электроники ровно два. Первый — это SCV, который мы исключаем скидыванием разъема — в этом случае он становится в фиксированное положение и никак не влияет на давление. Второе — открыть форсунку надолго. На мой взгляд — это должно бы иметь в качестве симптома хотя бы кратковременный подъем оборотов, чего не наблюдается. Поэтому скорее всего, такой вариант исключен.Вторая ветка — чистая «механика». Здесь перво-наперво в голову приходит «поклинившая» форсунка, непрерывно льющая в цилиндр. На это непохоже, потому что во-первых, должен быть тот же симптом, а во-вторых, налитое топливо должно стекать в картер — и уровень масла был бы существенно выше, чем тоже не было.Следующий вариант — топливо уходит в обратку. Обратки у нас три. Первая — редукционный клапан на ТНВД, вторая — обратка с форсунок, третья — клапан аварийного понижения давления на рампе. Методика проверки редукционного клапана на ТНВД как минимум мне неизвестна. До обратки форсунок добраться на этом моторе затруднительно (хотя на нем вообще до чего-то добраться очень сложно). Решили искать под фонарем, там светлее. В смысле, смотреть клапан на рампе — благо добрые люди с форума автодаты подсказали методику проверки. Если с клапана капает при сбросе газа — очевидно, он работает некорректно. Ну и полезли:Вот она — рампа. По центру — вход с ТНВД, а остальное — выходы к форсункам. Говорят (тм), что длина трубок на форсунки обязательно одинаковая из-за каких-то гидравлических особенностей. Подтвердить не могу, но на всякий случай верю:Ближе к перегородке между мотором и салоном расположен датчик давления:Ну, разъем надтреснут, но сидит плотно, никакой зелени внутри не обнаружено, так что как минимум не в этом проблема. Да и потом на работающем двигателе активно его шевелили — никаких симптомов не показал.А вот обратка:Болт откручен, однако отвести в сторону трубку затруднительно. Кое-как замотали трубку (она объединена с обраткой ТНВД и форсунок, так что оттуда льет при работающем двигателе), завели и увидели, что аварийный клапан вроде не льет.Здесь мы приуныли, но поскольку также шевелили разъем датчика давления топлива, решили собрать все обратно и повторить ездовой цикл. Как ни странно, в этот раз машина не дымила, ехала заметно резвей, и, что характерно, не глохла. Потом, правда, разочек заглохла — но тут же завелась и поехала, как ни в чем не бывало. Владелец в итоге уехал в родную Устюжну, и в пути автомобиль ни разу не заглох. Теория сейчас у нас такая — датчик давления топлива в какой-то момент показывает некорректное значение (низкое), и система управления глушит нахрен мотор, так как у Common rail как раз такая защита от «подвисшей» форсунки и реализована — глушить при резком падении давления топлива. Но тогда неясно, почему глохнуть стала реже после «прокачки». Возможно, низкое давление показывается не из-за неисправности датчика, а из-за «плавающего» в системе пузырька воздуха, который периодически «подплывает» к датчику давления, и случается все вышеописанное. Понимаю, что теория близка к «ошибке, которая пошла по системе и пришла в иммобилайзер» (видимо, из порвавшегося ремня выскочила), но других идей нет, а оплату за эту теорию мы с владельца не требуем.Так что дизель у нас все-таки спиздили.К счастью, связь с владельцем автомобиля у нас есть, поэтому рано или поздно мы разгадаем эту загадку.
- Статья написана для компании «Механика». Оригинал здесь: https://mechanika.ru/blog/avtorskie-stati/avtorskie-stati_114.html Принципиально все…
- Эта статья опубликована в журнале «Кузов»: https://kuzov-media.ru/blog/evgeniy-bochkanov/opel-astra-h-zamena-prokladok-teploobmennika/…
- А этот материал был написан для журнала «Кузов» и доступен в оригинале здесь:…
- Статья написана для компании «Механика». Оригинал здесь: https://mechanika.ru/blog/avtorskie-stati/avtorskie-stati_114.html Принципиально все…
- Эта статья опубликована в журнале «Кузов»: https://kuzov-media.ru/blog/evgeniy-bochkanov/opel-astra-h-zamena-prokladok-teploobmennika/…
- А этот материал был написан для журнала «Кузов» и доступен в оригинале здесь:…
Двигатели Mitsubishi L200
Mitsubishi L200 — пикап, который выпускается японской компанией Mitsubishi Motors с 1978 года. Всего за 40 лет было создано пять поколений этих автомобилей. Производителям из Японии удалось создать не совсем стандартный пикап с плавными, а не прямоугольными линиями в силуэте.
Это в итоге оказалось удачным ходом. И сегодня, например, в России Mitsubishi L200 находится в числе лидеров своего сегмента. Впрочем, помимо оригинального имиджа эту машину отличает и высокая надёжность комплектующих, в частности, двигателей.
Краткое описание и история Mitsubishi L200
Первая модель Mitsubishi L200 представляла из себя заднеприводный пикап небольших размеров с грузоподъёмностью в одну тонну. В результате таких грузовиков за несколько лет было продано 600000 с лишним экземпляров.
Второе поколение пришло на смену первому в 1986 году. Эти модели имели целый ряд нововведений, в частности, двойную кабину.
Следующее поколение вышло на рынок спустя ещё десять лет. Новые L200 с полным приводом прекрасно подходили как для работы, так и для жизни за городом. Это были действительно очень практичные, без излишеств, пикапы — надёжные, проходимые и удобные.
Модели IV поколения выпускались 2005 по 2015 год. Причём здесь имелось несколько вариаций с разными кабинами (двухдверная двухместная, двухдверная четырёхместная, четырёхдверная пятиместная). В зависимости от комплектации автомобили IV поколения оборудовались кондиционером, аудиосистемой, механической блокировкой межосевого дифференциала, системой курсовой устойчивости ESP и т. д.
Продажи Mитсубиси Л200 пятого поколения стартовали в РФ, согласно сообщениям и видео на эту тему в СМИ, в августе 2015 года. Этот пикап был определён самими создателями как «бескомпромиссный спортивно-утилитарный грузовик».
При этом он выглядит уместно не только на бездорожье, но и в условиях мегаполиса. Эти машины сохранили традиционные пропорции и характерный изгиб на переходе к кузовному отсеку.
Однако, по сравнению с прошлым поколением, они получили иное оформление радиаторной решётки, иную форму бамперов, иную светотехнику.
Кроме того, большое внимание в L200 пятого поколения уделено удобству посадки водителя и пассажиров, усовершенствованию шумоизоляции, ходовых качеств и так далее. Уже отмечено, что по уровню комфорта данные автомобили мало уступают многим легковым моделям.
Все двигатели, которые ставили на Mitsubishi L200
За сорокалетнюю историю и внешний вид, и «внутренности» этой марки претерпели серьёзные изменения и усовершенствования. Это, безусловно, касается и двигателей. В таблице ниже можно увидеть все силовые агрегаты, которые устанавливались на этот автомобиль, начиная с 1978 года.
| 5 поколение (время выпуска: с 08.2015 по наше время) | |
| 4N15 | |
| 4 поколение рестайлинг | 4D56 |
| 4D56 HP | |
| 4 поколение | 4D56 |
| 3 поколение рестайлинг (время выпуска: с 11.2005 по 01.2006) | 4D56 |
| 3 поколение (время выпуска: с 02.1996 по 10.2005) | 4D56 |
| 4G64 | |
| 4D56 | |
| 2 поколение (время выпуска: с 04.1986 по 01.1996) | 4D56T |
| 4G54 | |
| 6G72 | |
| G63B | |
| 4G32 | |
| 4G32B | |
| G63B | |
| 1 поколение рестайлинг (время выпуска: с 01.1981 по 09.1986) | 4G52 |
| 4D55 | |
| 4D56 | |
| 4G54 | |
| 4G32 | |
| 4G32B | |
| 1 поколение (время выпуска: с 03.1978 по 12.1980) | G63B |
| 4G52 | |
| 4D55 | |
| 4D56 | |
| 4G54 |
Самые распространённые силовые агрегаты для L200 в России
Очевидно, что самыми распространёнными в данном случае будут моторы, которые устанавливаются на автомобили L200 третьего и всех последующих поколений.
Потому что автомобили первых двух поколений не продавались в СССР и в России. И если их можно встретить в нашей стране, то это всё равно большая редкость.
Таким образом, самыми распространёнными силовыми установками на территории РФ в данном случае являются:
- двигатель 4N15 для Mitsubishi L200 2.4 Di-D;
- различные модификации двигателя
Если говорить об автомобилях L200 четвёртого поколения до рестайлинга, то под их капотом российские автомобилисты могут увидеть только 2.5-литровый турбированный двигатель мощностью 136 лошадиных сил, работающий на дизеле. А вот после рестайлинга пару L200 составил новый, более мощный, но того же объёма (178 лошадиных сил) турбодизель 4D56HP, и теперь у автомобилистов есть выбор.
Что касается 4N15, то этот четырёхцилиндровый дизельный двигатель, по сути, является модернизированной версией двигателя 4D56, работает значительно тише предшественника и имеет неплохие результаты по выбросу углекислого газа.
Для жителей РФ предлагаются машины L200 c агрегатом 4N15 2.4 Di-D, способным выжимать 181 л. с.
Кстати, наличие в маркировке сочетания букв DI-D в маркировке указывает на то, что двигатель является дизельным, и в нём применяется технология прямого впрыска топливной смеси.
А вот, например, в Таиланде реализуется версия с бензиновым атмосферным двигателем на 2.4 литра и турбированный дизельный мотор на 2.5 литра.
Особенности двигателей 4D56, тюнинг и расположение номера
| Объём двигателя | 4D56 — 2476 кубических сантиметра; |
| 4D56 HP — 2477 кубических сантиметра | |
| Тип двигателей | Рядный, четырёхцилиндровый |
| Используемое топливо | Дизтопливо |
| Число клапанов на цилиндр | 4 |
| Расход топлива | До 8,7 литров на 100 километров |
| Максимальная мощность | 4D56 — 136 л.с. при 4000 оборотов в минуту; |
| 4D56 HP — 178 л.с. при 4000 оборотов в минуту | |
| Максимальный крутящий момент | 4D56 — 324 Ньютон-метров при 2000 оборотов в минуту; |
| 4D56 HP — 350 Ньютон-метров при 3500 оборотов |
Блок двигателя 4D56 традиционно чугунный, а коленвал стальной, пятиопорный. Первая версия данного двигателя была разработана специалистами Mitsubishi в 1986 году. И за это время было создано немало его модификаций. Хотя сейчас эпоха данного двигателя, безусловно, подходит к концу — его производство практически прекращено.
Моторы 4D56 для IV поколения Mitsubishi L200 (до и после рестайлинга) объёмом 2.5 литра отличает:
- отсутствие гильз (это позволило уменьшить число элементов внутри каждого блока);
- более эффективное охлаждение за счёт увеличения диаметра каналов;
- наличие модифицированных поршней и клапанов из огнеупорной стали;
- наличие качественной защиты двигателя от детонации топлива — такую защиту обеспечивает смещение оси пальца;
- обеспечение качественного завихрения потока воздуха в ГБЦ.
Если технические характеристики и свойства описываемого движка владельца не устраивают, он может попробовать сделать тюнинг. Одно из самых распространённых решений в данном случае — установить специальный блок увеличения мощности параллельно «родному» электронному блоку. Кроме того, добавить мощность движку можно, поставив новую турбину и поменяв при этом некоторые другие комплектующие: коленчатый вал, масляный насос и так далее.
Все эти решения, безусловно, требуют профессионального подхода и предварительной консультации. Если двигатель очень старый и изношенный, то тюнинг ему противопоказан.
И ещё одна важная тема: многих интересует, где именно находится номер двигателя 4D56 на российских Mitsubishi L200. Не так-то легко его обнаружить, но задачу можно упростить, если заранее снять интеркулер. Номер выбит на специальной прямоугольной выступающей площадке ближе к левому крылу.
Эта площадка находится на уровне ТНВД под форсунками, если конкретней, между третьей и четвёртой форсункой. Знание этого номера и места его расположения иногда может пригодиться при общении с сотрудниками ГИБДД.
Возможные неисправности и проблемы двигателей 4D56
Стоит описать хотя бы несколько таких неисправностей:
- Вакуумная трубка турбины потеряла герметичность, а клапан ТНВД забился или износился. Это может привести к весьма серьёзным сбоям в работе мотора. Кстати, специалисты говорят о том, что ТНВД на подобных автомобилях надо менять через каждые 200-300 тысяч километров пробега.
- Двигатель слишком сильно дымит и увеличивается расход топлива. В этом случае стоит проверить и, при необходимости, заменить воздушный фильтр или датчик расхода воздуха.
- Забивается мотор отопителя (печки) — на его радиаторе накапливается ржавчина и прочие отложения от чугунного блока ДВС. В конце концов это может привести к тому, что мотор печки совсем выйдет из строя на L200 c чугунными двигателями это случается не так уж редко.
- Зимой не запускается или запускается с большими проблемами двигатель Mitsubishi L200 (например, из-за того, что машина стоит в неотапливаемом гараже), зимой его владелец по понятным причинам может столкнуться с проблемой запуска двигателя. Решить проблему можно путём установки дополнительного устройства для подогрева двигателя — цена на такие подогреватели сегодня не так уж и велика.
- Появляется вибрация и детонация топлива: данная проблема возникает тогда, когда рвётся или растягивается ремень балансира.
- Возникновение протечек в зоне клапанной крышки. В подобной ситуации, вероятнее всего, необходимо просто поменять прокладку этой крышки. Износ головки блока в результате воздействия высоких температур для 4D56 является редкостью.
Особенности двигателей 4N15 и их основные неисправности
| Объём двигателя | 2442 кубических сантиметра |
| Тип двигателя | Рядный, четырёхцилиндровый |
| Используемое топливо | Дизтопливо |
| Число клапанов на цилиндр | 4 |
| Расход топлива | до 8 литров на 100 километров |
| Максимальная мощность | 154 л.с. или 181 л.с. при 3500 оборотах в минуту (в зависимости от модификации) |
| Максимальный крутящий момент | 380 или 430 Ньютон-метров при 2500 оборотах в минуту (в зависимости от модификации) |
То есть существует две модификации силовых агрегатов 4N15 для Mitsubishi L200. Базовый мотор (с максимальной мощностью 154 л.с.) комплектуется механической шестиступенчатой или автоматической пятиступенчатой КПП с секвентальным спортивным режимом, а более производительный 181-сильный двигатель — только автоматической. Какой именно из этих силовых агрегатов автомобилист увидит под капотом конкретного Mitsubishi L200, зависит от версии и комплектации автомобиля.
В 4N15 используется лёгкий алюминиевый блок цилиндров. И именно за счёт применения алюминия стала возможна оптимизация определённых параметров. В принципе все современные алюминиевые ДВС обладают одними и теми же преимуществами:
- низкая себестоимость;
- невосприимчивость к резкому изменению температуры;
- простота литья, резки и переделки.
Однако есть у таких двигателей и недостатки:
- недостаточная жёсткость и прочность;
- повышенная нагрузка на гильзы.
Данный мотор функционирует совместно с двумя распредвалами — это так называемая система DOHC. Питает основной блок ДВС топливная система Common Rail, предполагающая непосредственный трёхступенчатый впрыск. Давление внутри системы питания повышается до двух тысяч бар, а параметр сжатия равен 15,5:1.
Некоторые правила эксплуатации мотора 4N15
Чтобы этот мотор прослужил свой заявленный эксплуатационный срок, надо обязательно делать следующее:
- периодически обновлять свечи накаливания (при этом устанавливать рекомендуется строго оригинальные свечи);
- контролировать состояние привода ГРМ;
- следить за датчиком температуры двигателя;
- в срок чистить форсунки, которые в дизельных двигателях достаточно быстро засоряются;
- проводить ТО и диагностику в официальных сервисных центрах.
Дизельный мотор 4N15 оснащён сажевым фильтром, и поэтому для него нужно специальное масло — об этом написано в руководстве по эксплуатации, Кроме того, оно должно иметь соответствующую температуре вязкость по классификации SAE. В качестве примера подходящего масла для этого мотора можно назвать такие составы, как Лукойл Genesis Claritech 5W-30, Unil Opaljet LongLife 3 5W-30 и так далее.
Замена масла должна производиться примерно каждые 7000–7500 километров. Эта процедура довольно проста, но некоторые инструменты всё же понадобятся, например, щуп, с помощью которого следует проверять уровень масла сразу после заливки.
А каждые 100000 километров рекомендуется менять жидкость гидроусилителя руля. И здесь следует отметить, что опытный водитель всегда при замене жидкости ГУР глушит двигатель на своём Mitsubishi L200. Делать эту процедуру при рабочем моторе не рекомендуется — это чревато дополнительными проблемами.
Экономия на топливе и маслах вкупе с неаккуратностью вождения это может привести к тому, что двигателю потребуется незапланированный ремонт. 4N15 соответствует нынешним европейским нормативам, и поэтому весьма чувствителен к подобным вещам.
Выбор двигателя
Двигатели на последних поколениях Mitsubishi L200 — это достойные и надёжные агрегаты. Ресурс таких двигателей, по отзывам автолюбителей, может составлять более 350000 километров . Но если речь идёт о машине б/у, то лучше, конечно, выбрать вариант с двигателем 4N15 — им оборудованы более новые модели с меньшим возрастом и пробегом.
В целом пикап — это не тот транспорт, который эксплуатируют в щадящем формате. Многие автомобилисты Mitsubishi L200, допустим, 2006 года выпуска находятся сегодня не в лучшем техническом состоянии, потому что пережили за прошедшее время немало путешествий и приключений.
Что касается покупки автомобиля с двигателем 4D56 HP, то это в принципе тоже неплохое решение. Он мощнее стандартной версии 4D56, а это для пикапа, который ездит по бездорожью, очень важно. Даже небольшие отличия в лошадиных силах в данном случае очень чувствуются.
Если же потенциальному покупателю не нужен автомобиль полностью, он может заказать отдельно качественный контрактный (то есть не эксплуатировавшийся на территории России и СНГ) двигатель.
Mitsubishi L200 IV (2005-2015)
Mitsubishi L200 4-го поколения дебютировал в 2005 году (в Европе в 2006 году). Создатели позаботились об уменьшении радиуса разворота, установили мощные двигатели, современное оборудование и сделали пикап не менее красивым, чем внедорожник Pajero Sport 2.
Многим салон Л200 покажется тесным, но с другой стороны, можно найти экземпляры с кожаной обивкой и климат-контролем.
Даже длинный маршрут за рулем Митсубиси Л200 не станет подвигом. 2,5-литровый 136-сильный турбодизель по меркам пикапов обеспечивает достойную производительность. На трассе расход топлива падает ниже 8 л/100 км. Динамичная езда в городе дает результат 12-13 л/100 км.
Двигатель
В России официально продавались только пикапы, оснащенные турбодизелем 2.5 с индексом 4D56 отдачей 136 и 178 л.с. 178-сильный вариант Mitsubishi L200 стал доступен у дилеров с 2014 года. На рынке встречаются и бензиновые версии, но их мало и все они завозные.
Газораспределительный механизм приводится в действие зубчатыми ремнями. Один связывает между собой распредвал и коленчатый вал, а другой — балансировочные валы. Стоимость нового комплекта ремней ГРМ 10 000 рублей, а работ по замене — 6-8 тыс. рублей. Обновлять ремни следует каждые 60 000 км.
На практике известны случаи обрыва ремня балансировочных валов, попадания ошметок под ремень ГРМ с последующим его перескоком или обрывом, и, как следствие, выходом из строя двигателя.
Помимо низкого качества ремня балансирных валов или его несвоевременной замены причиной обрыва становилось попадание масла на ремень из-за текущего сальника коленчатого вала (400-700 рублей).
В числе возможных причин и нарушение технологии замены ремня балансировочных валов — перетягивание.
Механики рекомендуют использовать нештатную шторку — металлический щиток, ограждающий ремни друг от друга. Щиток препятствует попаданию ошметок под ремень ГРМ в случае обрыва ремня балансирных валов. Стоимость такой превентивной защиты — около 2000 рублей.
К сожалению, дизельный мотор склонен к перегреву. Это может привести к пробою прокладки под головкой блока цилиндров, деформации ГБЦ или даже к капитальному ремонту двигателя. В 2014 году Mitsubishi предпринял ряд мер на снижение риска «закипания» — увеличил давление открытия клапана крышки радиатора, обновил программу управления двигателем и изменил технологию обработки блока цилиндров.
Перегреву может поспособствовать и отказавший термостат (500-1000 рублей). Ремонт ГБЦ со шлифовкой обойдется в 20-35 тысяч рублей, а капитальный ремонт двигателя вытянет из кошелька не меньше 100 000 рублей.
Перебои в работе двигателя после 200 000 км обычно вызваны неисправностью топливных форсунок (18-22 тыс. рублей) либо клапана ТНВД (от 4000 рублей). А проблемы с запуском в морозы обычно обусловлены иссякшим ресурсом свечей накала (1300 рублей за аналог).
Коробка передач
Первоначально за доплату был доступен 4-ступенчатый автомат. Он сильно замедляет пикап и увеличивает расход топлива. Любителям автоматических коробок передач лучше присмотреться к более мощной версии (178 л.с.) с 5-ступенчатой АКПП. Правда, таких версий на рынке немного.
Оба автомата — достаточно надежные и выносливые. Перебои в работе АКПП могут возникнуть из-за неисправного ингибитора или поврежденной проводки.
Не вызывает нареканий и механическая коробка передач. А сцепление обычно ходит не меньше 150 000 км. Комплект нового сцепления потребует 12 000 рублей, а работа по замене — 6000 рублей.
Система полного привода
Огромное преимущество Mitsubishi L200 – наличие постоянного полного привода с центральным дифференциалом, который позволяет передвигаться в режиме 4х4 на асфальте (привилегия более богатых версий).
Несмотря на защиту, снизу набивается грязь, что может привести к выходу из строя приводов, электромагнитных клапанов и датчиков.
Крестовины карданного вала требуют регулярного обслуживания — шприцевания. Замена крестовин может понадобиться по прошествии 200 000 км. После 200-300 тыс. км может выйти из строя ШРУС переднего карданного вала (12 000 рублей за аналог).
В отдельных случаях раздаточная коробка становится жертвой потекшего сальника, который не был вовремя обнаружен. Работа «на сухую» уничтожает подшипники. Изредка доводилось обновлять и цепь (17 000 рублей за аналог).
Ходовая
На каждое переднее колесо приходится по два поперечных рычага — верхний и нижний. Оба рычага имеют по шаровой опоре (1300 рублей за аналог), которые могут износиться после 50-100 тыс. км. Время от времени приходят в негодность и сайлентблоки (400-500 рублей за штуку).
По прошествии 150-200 тыс. км может зашуметь или залюфтить передний ступичный подшипник. Меняется он в сборе со ступицей — около 4000 рублей.
Чуть позже может понадобиться ревизия передним тормозным суппортам. Они начинают подклинивать из-за коррозии поршня (1300 рублей плюс 4000 рублей за работу).
Со временем сдаются рессоры — появляется неприятный скрип.
На задней оси установлены рессоры. Они могут просесть или лопнуть (один из листов) после 200-250 тыс. км. Рессора в сборе обойдется в 5-7 тыс. рублей, а работа по замене оценивается в 3000 рублей. Стоит отметить, что на ресурс рессоры влияет степень загрузки пикапа.
Другие проблемы и неисправности
Коррозия кузова Мицубиси Л200 не является чем-то особенным. Следы ржавчины можно обнаружить под накладками, на днище и раме. Номер рамы расположен в районе заднего правого колеса. Меры по его защите от коррозии не будут лишними.
Рулевое колесо заметно ветшает к 200-250 тыс. км. Стоимость ремонта — порядка 4000 рублей. А ближе к 250 000 км может выйти из строя подрулевой шлейф (1000 рублей за аналог).
Вскоре может зашуметь моторчик отопителя (2200 рублей за аналог), либо начинает сбоить генератор (8-9 тыс. рублей за аналог).
Иногда проблемы доставляет и электропроводка — повреждается, либо окисляются контакты.
Стоит ли покупать?
Содержание пикапов никогда не считалось дешевым. Не стал исключением и Митсубиси Л200. К сожалению, помимо дорого обслуживания автомобиль неприятно удивляет и различными поломками, устранение которых может оказаться очень затратным. Однако эксплуатационные характеристики одни из лучших в классе. Что касается цены, то хороший автомобиль будет стоить не менее 600 000 рублей.
Технические характеристики Mitsubishi L200
| Двигатель: тип / цилиндры / клапаны | турбодизель / R4 / 16 |
| Объем (см3) | 2477 |
| Макс. мощность (л.с. / об/мин) | 136/4000 |
| Макс. крутящий момент (Нм / об/мин) | 314/2000 |
| Коробка передач / привод | 5 МКПП / 4×4 |
| Топливный бак (л) | 75 |
| Снаряженная масса / грузоподъемность (кг) | от 1790/1060 |
| Колесная база (мм) | 3000 |
| Размеры (Д / Ш / В, мм) | 5000/1800/1780 |
| Разгон 0-100 км/ч (с) | 14.6 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 167 |
| Расход топлива (в ЕС; л/100 км) | 10,7 / 7,5 / 8,7 |
Размышления о чипе — Mitsubishi L200, 2.5 л., 2011 года на DRIVE2
Всем привет.В процессе приведения мотора в нормальное, рабочее состояние неоднократно всплывала информация о том, что мотор Эльки отлично чипуется. Заинтересовался этой мыслью, начал вникать. Большие темы про чип на форумах паджеро-клуба и пикап клуба. Из этих тем вынес и систематизировал для себя информацию, о том, у кого и как можно выполнить эту процедуру.
Вся писанина ниже – исключительно моё ИМХО, которое не пытаюсь никому навязывать. Из тех вариантов, которые более всего на слуху:STT блок, устанавливается на ЭБУ двигателя у официалов, даёт наименьший эффект, стоимость по ценам 10.12 годов в районе 30000 рублей, по отзывам пользователей, имеет большие проблемы со стабильностью, были случаи подмокания блока.
После появления и распространения альтернативных прошивок полностью потерял популярность, можно купить на Avito б/у варианты за 10…15 тысяч. Не нужно мне такое счастьеFGS блок, устанавливается на ЭБУ двигателя с 2008 года, имеет 9 вариантов настройки, которые можно оперативно переключать, основной представитель на форумах Игорь FGS.
Эти настройки позволяют менять характер работы мотора: экономичный, внедорожный, городской, динамичный и так далее… Имеет демократичную цену, что-то около 8000 рублей (за точность не ручаюсь), позволяет самостоятельно заливать в него обновленные прошивки. Принцип работы – искажение показаний датчиков на входе в ЭБУ мотора.
Есть возможность самостоятельно снимать блок на случай потенциальных проблем с официалами. Заинтересовался.
Прошивка от Ледокола. Прошивка была написана в 13 году с целью выжать из Эльки всё возможное, обеспечить максимальную динамику, по итогам сравнительных испытаний с ADACTом была признана интернет-сообществом вредной, опасной для двигателя, разработка быстро загнулась, разрабы оставили этот проект.
История очного сравнения началась здесь pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/v…p?f=81&t=111482&start=810. Сравнение проводил форумчанин Эдуард Napic. Итоги сравнения можно увидеть здесь pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/v…p?f=81&t=111482&start=900 и здесь pajero4x4.
ru/bbs/phpBB2/v…p?f=81&t=111482&start=990 На мой взгляд, эта тема вообще очень полезна к прочтению перед чипом. Вариант с «Ледоколом» отпал.
Прошивка от ADACT. Эта прошивка появилась в результате сотрудничества Игоря FGS и Алексея Кстовичанина. Игорь передал свои наработки Алексею и совместно они подготовили данный продукт ЕМНИП в 12 году. Первоначально появилась версия «динамичная», именно она участвовала в сравнении с Ледоколом.
В испытаниях на разгон Ледоколу проиграла, но при этом оказалась достаточно комфортной, ежегодно дорабатывалась, обновлялась на основе новых оригинальных прошивок Mitsubishi для 4D56.
Через некоторое время появилась версия «ультрадинамичная», которая, превосходя Ледоколовскую по разгонной динамике, была лишена ее недостатков. Работа двигателя мягкая, комфортная, отличная тяга снизу и во всем диапазоне. Прошивка быстро стала популярной.
Отзывы прошившихся колеблются от благожелательных до восторженных. Рекомендованная розничная цена 15…16 тысяч, клубная — 12000. Еще один интересный вариант.Ну и крайний вариант – прошивка от Дмитрия Ёжика Пыха. Отзывы в целом благожелательные, но эта прошивка появилась совсем недавно.
Последняя информация по доступной цене 8000 руб. Ещё одно интересное предложение.После некоторого размышления решил «шиться». Занялся поиском вариантов в Хабаровске. Доступен оказался только Адакт. Ребята грамотно построили систему по распространению прошивки по стране и по обучению специалистов работе с прошивкой.
Копнул глубже по Адактовским прошивкам всё в той же теме pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/v…ewtopic.php?f=81&t=111482 . «Динамичная» и «100500». Обе прошивки не имеют проблем с зимним запуском. Работают заметно мягче стоковой, разница особенно заметна в процессе прогрева.
«100500» гораздо динамичнее, обладает «паровозной» тягой во всем диапазоне оборотов. Неоднократно был измерен и выложен на видео разгон до 100 км/час менее 12 секунд на машине с АКПП и стоковыми колесами. Никто не ожидает от пикапа такой прыти. Это огромное, но увы, единственное преимущество. Реализация отключения EGR достаточно спорная, вот здесь подробнее pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/v…?f=81&t=111482&start=3195 В остальном, одни проблемы. Штатная система охлаждения, даже ухоженная, в жару может не справится с возросшим потоком тепла, выделяемого двигателем при активном вождении и требует обязательной модернизации. Замена термостата на ТАМА с температурой полного открытия 76 градусов, дополнительный электровентилятор, как на арабках, обязательная установка «свистка», мультитроникс или дополнительный точный термометр для контроля за температурой мотора. А в жарких районах ещё и радиатор увеличенной ёмкости. В последней реинкарнации этой прошивки на некоторых автомобилях проявлялись сильные выбросы чёрного дыма при резком нажатии на акселератор, разрабы были вынуждены даже несколько раз за короткое время корректировать прошивку в сторону уменьшения подачи топлива, чтобы снизить дымность. У меня сложилось мнение, что прошивка «100500» настроена исключительно под работу со свистком. Он обеспечивает подачу воздуха процентов на 20 больше, тем самым снижая пере обогащение смеси и уменьшая дымность выхлопа.Просто «динамичная» прошивка, проигрывая «100500» в динамике, практически лишена этих недостатков. Чистая, обслуженная штатная система охлаждения вполне справляется со своей задачей, для полного спокойствия достаточно установки дополнительного вентилятора. Желателен мультитроникс для контроля температуры. Черных клубов дыма не бывает.
Napic глубоко разобрался в прошивках на двигатель 4D56 поколений 2006-2013 годов, и откорректировал прошивку своего Паджеро Спорт под себя. Суть его изменений – здесь pajero4x4.
ru/bbs/phpBB2/v…?f=81&t=111482&start=3720 Тем самым он, СОХРАНИВ ШТАТНЫЙ, ОПТИМАЛЬНЫЙ, без оглядки на экологию, режим, получил отличную тягу двигателя, а значит и выигрыш в динамике, сохранил температурный режим и выхлоп без дыма. Одним из бонусов его прошивки стало реальное уменьшение расхода топлива.
В коммерческих прошивках на такое глубокое исследование никто не заморачивается. Всё делается гораздо грубее: вручную правятся таблицы, в которых прописаны подача топлива, воздуха, момент и продолжительность впрыска и т.д. С этой точки зрения наиболее сбалансированной, точнее наименее разбалансированной является просто «динамичная» прошивка от Адакта.
Что и подтверждается практически отсутствием побочных эффектов. В «100500» ребята выжали из 4D56 всё, что смогли доступными им средствам. А смогли немало. На диностенде удавалось снять до 225 л.с. с Паджеро Спорта и 172 л.с с Эльки в не самой мощном МОДе – подтверждено замерами.
Интересно мнение драйвовчан – каков Ваш выбор, на какой прошивке ездите и почему?
На самом деле Чип залит ещё в декабре прошлого года. За это время было много городской толчеи, был и межгород и немного бездора. Результаты понятны и предсказуемы. Выводы сделал. Хочется сравнить с сопалатниками.
Загрузка...
