«В качестве своего следующего автомобиля выбрал Skoda Octavia третьего поколения, версия до рестайлинга. С каким двигателем и коробкой передач лучше брать с точки зрения надежности? Какие слабые места у самой модели?»
Долговечные подвески и проблемное ЛКП
Начнем с общих «слабостей». И в третьем поколении Octavia считается надежным автомобилем, хотя и не лишена некоторых проблем. Так, перед покупкой стоит проверить работу функционального оборудования, в частности, стеклоподъемников, климат-контроля и мультимедийной системы, — со временем возможны их отказы. Сам салон собран качественно из износостойких материалов.
А вот лакокрасочное покрытие кузова такой высокой стойкостью не отличается, так что сколы и отслоения краски на хорошо поездивших машинах не редкость. Отпескоструенные места на кромках капота и крыши, пороги и задние арки — типичные проблемные детали.
В идеале их стоит защищать бронировочной пленкой и не скупиться на хорошие брызговики. Пока даже у самых старых машин со стойкостью кузова к коррозии все неплохо. Но запущенные места — потенциальные очаги появления «рыжей чумы».
Мощные и полноприводные версии Octavia оснащали многорычажной подвеской, остальные — простой «балкой». Разницу искушенный водитель почувствует при езде «на пределе» или при движении на высокой скорости по неровной дороге.
В остальном разница в поведении на дороге несущественная, а вот «пересыпать по кругу» многорычажную подвеску дороже. Впрочем, это доведется делать разве что на хорошо поездившем и изрядно «уставшем» экземпляре, ведь в целом подвеска любого из типов долговечна.
Исключение составляют разве что задние амортизаторы, которые доживают до 100 тыс. км разве что у очень аккуратных водителей, избегающих разбитых дорог и предпочитающих ездить без пассажиров и груза.
В передней подвеске самое слабое место — стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, все остальное служит более 100 тыс. км.
И в любом случае стоимость деталей даже приличного качества вас точно не разорит.
Двигатели и коробки: чем сложнее, тем дороже
Дизельные версии у нас редкость, последнее время это свежепригнанные европейские машины с моторами 1.6 TDI (90-110 л.с.), хотя в «дорестайле» в нашем регионе продавались и такие, и 2,0-литровые модификации (140-184 л.с.). Двигатели надежные, а 2,0-литровые «российской» спецификации даже шли без сажевого фильтра.
Вот если он имеется, то со временем могут возникнуть характерные вопросы с прожигом. Как правило, с этим сталкиваются водители, которые практикуют короткие городские поездки, не совместимые с режимом автоматической регенерации фильтра. Тот, кто часто ездит по трассам и использует масло требуемой спецификации, с проблемами сажевого фильтра до 200 тыс.
км обычно не сталкивается.
Это же относится и к системе EGR, которая не любит коротких поездок и слишком малых оборотов. Также владельцы 1,6-литровых машин жаловались на затрудненный холодный пуск, а на моторах 2.0 TDI случались неисправности системы управления вихревых заслонок во впуске.
Если же говорим про бензиновые версии, то, скорее всего, выбор сведется к одному из четырех вариантов: атмосферный 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.
) либо турбомоторы TSI с непосредственным впрыском топлива 1.2 (86-105 л.с.), 1.4 (140-150 л.с.) и 1.8 (180 л.с.). Считается, что с точки зрения надежности стоит отдавать предпочтение «старому доброму» 1.
6 MPI, пусть даже ценой худшей динамики.
На самом деле он ближайший «родственник» двигателя 1.4 TSI, так что лишь немногим проще, но не факт, что надежнее.
Например, версии ранних лет выпуска страдали от «масложора» и недолговечных фазовращателей, в то время как тот же 1.4 TSI тех же лет выпуска таких проблем не имеет.
Правда, у версий до осени 2013 года имела место бракованная ГБЦ, но эта проблема была решена в процессе сервисных кампаний.
Вообще надо понимать, что к моменту выхода Octavia III большинство «болячек» моторов TSI было успешно «излечено», поздние версии отметились разве что зависающим актуатором регулятора давления наддува да недостаточно долговечными компонентами системы охлаждения — термостатами и водяными насосами. Так что за температурным режимом двигателя лучше следить.
Также напомним, что двигатель 1.8 TSI имеет комбинированную систему впрыска (распределенный + непосредственный).
Пока что претензий к ней нет, но дополнительная сложность — как минимум больше деталей и более сложная диагностика, а в случае чего и более дорогостоящий ремонт.
Считается что после 2013 года моторы серии ЕА888 избавились от повышенного расхода масла, но осадочек, как говорится, остался.
Таким образом, любой из моторов достаточно надежен, чтобы рекомендовать его к покупке, но имеет свои слабые места, чтобы советовать тщательную диагностику перед сделкой. Какому варианту отдать предпочтение, зависит от нескольких факторов. Во-первых, от требований покупателя к динамическим качествам.
Если машина нужна, чтобы «просто ездить», вполне достаточно версии 1.2 TSI или 1.6 MPI. У двигателя 1.4 TSI динамика уже неплохая, а 1.8 TSI и вовсе «летает», и лишь немногим хуже версии RS с 220-сильным мотором 2.0 TSI (данный вариант — тема для отдельного разговора, но в двух словах тоже вполне надежен).
Во-вторых, выбор двигателя отчасти подразумевает и выбор автоматической коробки передач, а вот тут есть нюансы. Так, если хотите классический «автомат» Aisin, то вы его получите только в сочетании с мотором 1.6 MPI.
Это как раз логичная связка для любителей проверенных временем решений. Только следует иметь в виду, что «автомат» требователен к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае страдает достаточно нежный гидроблок.
Если хотите продлить ему жизнь, не слушайте сказки про «необслуживаемую АКПП» и меняйте масло с фильтром каждые 60 тыс. км.
А вот с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI вы получите «ту самую» 7-ступенчатую DSG DQ200. Конечно, за время производства ее неоднократно модернизировали, так что чем позже выпущен автомобиль, тем меньше потенциальных проблем ожидает будущего владельца «бэушки». Но все равно срок службы гидроблока, не говоря уже о сцеплении, куда меньше, чем собственно механической части.
Здесь все в еще большей степени зависит от условий эксплуатации и стиля езды, хотя у аккуратных водителей, ездящих преимущественно по трассе, проблем может не быть и при пробегах 120-150 тыс. км.
А вот у лихачей или у тех, кто часто простаивает на светофорах в городском трафике, сцепление может не прожить и 100 тыс. км.
В общем, в случае покупке автомобиля с таким «роботом» должна быть подтвержденная сервисная история и тщательная диагностика — в противном случае это та еще лотерея.
Да, Octavia также оснащали 6-ступенчатой DSG DQ250 — ее ставили в сочетании с дизелем или полным приводом в связке с 1,8-литровым TSI.
По надежности эта коробка, уже лишенная ранних проблем с гидроблоком, практически сопоставима с классическим «автоматом», но точно так же чувствительна к чистоте трансмиссионного масла.
Это же относится и к муфте Haldex V у полноприводных версий, в конструкции которой нет сменного фильтра, а посему своевременная замена «трансмиссионки» — залог «здоровья» узла.
Что касается механический коробок (5-ступенчатых с моторами попроще и 6-ступенчатых с остальными), то они вроде и надежны, и ресурсны, но все же чувствительны к манере езды, особенно в мощных версиях. У активных водителей могут страдать и дифференциал, и подшипники валов коробки. Так что с моторами 1.8 TSI и 2.0 TDI (а они могли сочетаться с «механикой») коробкам тоже стоит уделить внимание.
Наш вердикт
У нас Octavia покупалась в качестве либо семейного, либо служебного автомобиля в корпоративный парк — и то и другое в принципе неплохо. Но в России эта модель активно использовалась и в качестве такси, так что состояние многих экземпляров, выставляемых теперь на вторичном рынке, оставляет желать лучшего. Глядите в оба!
Наша рекомендация: 1.6 MPI с МКПП или классическим «автоматом» — для тех, кто любит попроще; 2.0 TDI с 6-ступенчатой МКПП или DSG — для тех, кто хочет ездить быстро и экономично; 1.4 TSI или 1.6 TDI с МКПП — тоже неплохие варианты; версия 1.8 TSI, тем более в сочетании с 7-ступенчатой DSG, — для стойких духом.
Все-таки сломалась? Ищите запчасти в базе объявлений Автобизнеса
Выбираем Шкоду Октавия, какая Skoda Octavia лучше
«Шкоду» быстро полюбили в России. А за счет того, что бренд принадлежит WV, родился стереотип, что чехи выпускают тех же «немцев», только дешевле. Octavia стала настолько популярной, что некоторые комплектации на вторичке стали дороже «Суперба» и «Гольфа». Именно она превратила бренд Skoda из невзрачного брата немцев в узнаваемую компанию.
В этом году Octavia отмечает 60-летие выпуска. С 2013 года модели для российского рынка собирают на нижегородском заводе. Разберемся, какое поколение «Шкода Октавия» выбрать, какой двигатель лучше и какие проблемы ждут потенциального покупателя.
Шкода Октавия первое поколение модели
Первая генерация Skoda Octavia появилась в 1996 году и продавалась до 2004 года. В 2000 году вышел рестайл с обновленной оптикой, дизайном и парой новых моторов. На «Октавию» устанавливали ваговские надежные агрегаты, но и среди них есть отстающие.
1,6-литровый мотор выдавал всего 75 л. с. Он надежный и долговечный, но грош цена мотору, который даже на эстакаду с трудом забирается. Еще один «отстающий» — 1,4-литровый движок.
Он был единственным в линейке, который произвели сами чехи. Мотор выдавал всего 60 «лошадей», а его более «мощная» версия — 75 л. с. Этих показателей для большого седана не хватало даже в городе.
На трассе автомобиль и вовсе приходилось подталкивать.
1,8-литровый двигатель на 125 л. с. позволяет чувствовать себя более динамично, но его аппетиты к маслу и топливу непомерны. Несмотря на это, его непросто встретить на вторичке. Владельцы до сих пор рассекают на автомобилях и не спешат с продажей.
Еще один неудачный двигатель — 1,9 с 60 л. с. Проблемы у него те же: высокий расход масла, шумность и излишняя прожорливость.
Самыми надежными и динамичными моторами считаются:
- 1,6-литровый с беспроблемной историей;
- турбированный 1,8-литровый на 150 л. с., а также спортверсия на 180 л. с.
Первое поколение было сложено складно, обладало хорошими характеристиками и стало «Фольксвагеном» для бедных. Его полюбили за просторный салон и вместительный багажник, за высокое качество ЛКП за счет оцинковки кузова.
У поколения было 15 двигателей и комплектаций — большой выбор на любой кошелек и стиль вождения. В международном рейтинге безопасности Euro NCAP Skoda Octavia I получила 4 звезды.
Хороший показатель для машины 90-х годов!
Если решитесь брать, готовьтесь к проблемам с электроникой и регулярным заменам ремня ГРМ, желательно каждые 60-80 тыс. км.
Также читайте: Что лучше выбрать: Rapid или Polo
Шкода Октавия второе поколение модели
Следующее поколение привлекло внимание уже не только фанатов «народной марки», но и поклонников более премиальных конкурентов. Появившись в автоцентрах в 2004 году, «Октавия» просуществовала до 2013 года с рестайлом в 2008 году. Модель сменила платформу и создавалась на A5. Дизайн отличался от первой генерации, моторы обновились почти полностью. В модельном ряду появилась полноприводная версия универсала под названием «Скаут». А также появились всеми нелюбимые DSG.
Самым популярным двигателем у Октавия A5 стал 1,8. Он надежный, болезни минимальны. Каждые 100 тыс. км нужно менять цепь, мотор довольствуется даже дешевым маслом. Но если что-то выйдет из строя, ремонт обойдется недешево.
Вторым по популярности стал 1,6-литровый мотор, способный проехать до 350 тыс. км без поломок. Средний мотор с бюджетным обслуживанием. Неудивительно, что именно он часто встречается в объявлениях. Из минусов: менять ГРМ придется вместе с помпой (это увеличит стоимость ремонта), и часто будет выходить из строя катушка зажигания. В остальном претензий нет.
1,4 TSI полюбился благодаря низкому расходу топлива и бодрой динамике, но это один из худших вариантов. Сложная конструкция чревата сложностями в ремонте.
ЛКП не самое долговечное, аэродинамика не на высоте. Обзорность у многих конкурентов в классе больше, шумоизоляция лучше. Проводка расположена под капотом и из-за этого часто страдает от дождя и поездок по лужам. Если купите второе поколение, найдите хорошего электрика: придется часто встречаться.
Задние амортизаторы на второй «Октавии» живут не дольше 60 тыс. км. Передние стойки стабилизатора отходят до 100 тыс. км, затем требуют срочной замены. Уровень комфорта подвески средний, зато остальные детали долго не нуждаются в замене.
При всем при этом вторая генерация — лидер на б/у рынке среди всех поколений «Октавии». Ее выбирают за высокую безопасность, качественную сборку и материалы отделки.
Также читайте: Какой Skoda Rapid выбрать
Шкода Октавия третье поколение модели
Третья генерация продается до сих пор, а совсем недавно, в 2017 году, вышел рестайл. Платформа снова изменилась, модель преобразилась почти полностью. Теперь она нескучная и по дизайну превосходит конкурентов.
Базовые комплектации предлагают все, что нужно, а топовые обгоняют более премиальных соперников. Но и стоимость также догоняет конкурентов из бизнес-класса — более 700 тыс. рублей за дорестайлинговую версию и более 1,1 млн — после рестайла.
Выбор моторов стал еще проще:
- атмосферный 1,6-литровый на 110 сил;
- дизельный 2,0 на 143 л. с. (после рестайлинга стал выдавать 150 «лошадей»);
- турбированный 1,4 л на 150 сил;
- 1,8 турбо на 180 сил.
Комплектуются моторы 5- и 6-ступенчатой механикой, АКПП на 6 ступеней и 6- или 7-ступенчатым DSG. К работе механики и обычного автомата вопросов нет. Проблемы есть только к DSG. Если при покупке нового авто надо просто привыкнуть к стилю вождения на роботе, то при выборе б/у придется пожинать плоды вождения бывшего владельца.
В третьем поколении улучшилась шумоизоляция, материалы отделки стали еще качественнее. В автомобиле удобно. Эргономика позаимствована у VW, технологии Simply Clever облегчают жизнь и водителю, и пассажирам.
На автомобиль выдавали 2 года гарантии без ограничения пробега, и это отличное доказательство качества. К тому же Octavia хорошо рулится, управляется и по-фольксвагеновски держит дорогу.
Все моторы «Октавии» любят, чтобы в них заливали масло между ТО — типичная ваговская черта. Нередко еще на гарантии дилеры меняют турбину из-за выхода из строя. Но, как только выйдет гарантийный срок, придется выложить не меньше 100 тыс. рублей. Обратите на это внимание, когда будете выбирать.
Также читайте: Вечная война: Honda Accord VII и Mitsubishi Lancer X
Чего стоит бояться на вторичке
Если задумаетесь, какую «Октавию» выбрать, имейте в виду, что главный минус последних поколений — таксомоторные компании, которые эксплуатировали их по полной.
Чтобы не купить такой вариант, заранее проверяйте историю автомобиля. Вот пример:
Авто 15-го года выпуска с пробегом 100 тыс. км не нуждается, как пишет продавец, в ремонте. Проверяем машину через avtocod.ru:
Отчет показывает, что машина не только использовалась в такси, но и числится в лизинге, имеет дубликат ПТС и неоплаченные штрафы. Пробег не соответствует указанному в объявлении — скручен на 64 тыс. км:
- А еще машина дважды попадала в ДТП, сначала в мае, затем — в июне 18-го года.
- Ремонтные работы, как показывает расчет страховых компаний, выполнены почти на 64 тыс. рублей:
- Непонятно, что больше жалко: саму машину или покупателя, который возьмет откровенное ведро.
- Также читайте: Что лучше: «Веста» или «Поло»
Какую «Шкоду Октавию» лучше купить
Лучшей по соотношению цены и качества считается Skoda Octavia A5 (второе поколение) с мотором 1,6, МКПП или обычным автоматом. За нее просят в среднем 685 тыс. рублей, и это хорошая цена с учетом стоимости нового авто — от 1 млн руб.
- Второе поколение «Октавии» имеет более мощные моторы и сложные коробки и еще не заинтересовало таксистов.
- Екатерина Липатова
Был ли у вас опыт владения автомобилем «Шкода Октавия»? С какими проблемами вам пришлось столкнуться? Расскажите об этом в х под статьей.
Skoda Octavia A7 (Mk3) Часть 1 – Остались ли надежные моторы
Содержание 1.6 MPI 1.2 TSI 1.4 TSI 1.8 TSI Сколько турбинам жить
Написать обзор подержанной Skoda Octavia A7 (3-е поколение) стоило только лишь потому, что она чаще, чем что-то еще попадает к нам на проверку перед покупкой или подбор под ключ.
Как раз во время подготовки этой статьи к нам обратился человек, которому нужно было подобрать A7 с 1.6 и «мешалкой» в качестве КПП.
Никакие другие варианты рассматривать он не был готов не только среди моторных разнообразий Октавии, но и вообще среди ее ценовых конкурентов.
На практике автоподбора уже
начинаешь привыкать к тому, что люди ищут одно и то же.
Понятное дело, что к
автоэкспертам обращаются автолюбители, которые привыкли повсеместно
подстраховывать себя от непредвиденных затрат, поэтому если кто-то из клиентов
вдруг захотел Skoda
Octavia, то ожидаемо
искать мы будем только надежные атмосферные 1.6.
С одной стороны, концерн VAG сам виноват, что люди как огня
боятся турбин и «роботов». И дело даже не в том, что мы кого-то отговариваем от
турбированных агрегатов. Нет. Люди сами готовы переплачивать за бензин и
недополучать в динамике только ради уверенности в завтрашнем дне.
Всё, что называется новым словом
техники, нужно обкатать, «притереть», доработать, пока не будет так как надо.
По-другому никак. А кто будет всё это притирать и обкатывать? Правильно –
потребители.
С одной стороны, это приближает нас к будущему, где машины будут
тратить минимум, а отдавать максимум, щеголяя близким к 100% КПД.
С другой –
как-то не хочется быть подопытной овечкой и участвовать в экспериментах,
которые далеко не всегда проходят без травм.
Так и с Октавией третьего
поколения.
После отзывов, многочисленных негативных статей про турбомоторы и
роботизированные трансмиссии, загоняющие людей в долги, потребитель понял, что
экономия топлива в итоге дорого обходится по мере обслуживания.
Однако VAG на месте не стоит и непрерывно
доводит агрегаты до ума. Вот и посмотрим, можно ли с уверенностью шагать в
будущее или лучше придерживаться скептического взгляда на технический прогресс.
Масложор, как норма
Специально для второй части
населения в линейке двигателей Skoda
Octavia
A7 оставили один
атмосферный мотор, за которым так активно охотятся соискатели подержанных
машин. Агрегат 1.6 (CWVA,
110 л.с.) уже не тот «тарахтящий» BSE от предыдущего поколения – он мощнее, легче,
экономичнее и при этом не растерял былой ресурс.
Владельцы отмечают, что без турбины жить
гораздо спокойнее, но от «литрушки» масла в багажнике таким образом не
избавитесь – периодически подливать все равно придется, ибо все агрегаты Octavia A7, включая CWVA, преследует хронический
«масложор».
В случае с 1.6 причина проблемы как обычно кроется в зазорах ЦПГ.
Любители разобрать пусть потребляющий масло, но все же исправный мотор,
замечали, что на некоторых поршнях кольца расположились в одну линию, что
подтверждает слухи о дефектах калужской сборки двигателя.
Хронические течи помпы, затронули всю гамму агрегатов от самого младшего 1.2, до 2-литрового дизеля
Стуки неисправного фазорегулятора
на совсем еще новых машинах производитель по понятным причинам долгое время не
хотел замечать, но потом неожиданно расщедрился, выпустил шестерню нового
образца и бесплатно установил всем желающим.
Самое главное – ничего страшного
за этим треском, как и за потреблением масла, не следовало, правда посторонний
шум можно было перепутать с гулом компрессора кондиционера, который после
долгой работы с разбитым подшипником может просто заклинить и оборвать ремень
навесных агрегатов.
Компрессор кондиционера на замене
Не все турбины одинаково хороши или
«Кто тут крайний?»
Благодаря легкотопливным турбо-моторам
VAG совершил настоящий прорыв. Где это
видано, чтобы люди, собираясь сэкономить на топливе, выбирали между бензиновым
и дизельным двигателем? С этого момента войну достоинств и недостатков 1.4 TFSI и 2.
0 TDI можно без сомнений включать в
историю концерна, где в конечном итоге двухлитровый дизель битву за право везти
Octavia
проиграл в сухую и после
рестайлинга в 2017-ом вылетел из моторной линейки, но не один, а вместе с
младшим бензиновым 1.
2 – тот тоже оказался крайним.
Дефектная ГБЦ 1.2 TSI
Только, если дизель при условии
нормального обслуживания практически не досаждает проблемами, то ременной турбо-мотор
1.2 (CJZA,
105 л.с.) боятся совершенно не зря.
Среди всех «масложрущих» двигателей Октавии
А7 самый маленький оказался самым наглым и ненасытным, и причина кроется не
только в конструктивных особенностях, но и в банальном заводском браке головки
блока цилиндров, где инженеры «накосячили» с геометрическими размерами
направляющих клапанов.
Самое страшное, что дефектная ГБЦ первые несколько
десятков тысяч км вообще могла не подавать повода для беспокойства. Дымовая
завеса из выхлопной трубы появляется потом, когда владелец уже решил
«подзабить» на гарантию ближе к первой сотне. Обходится полноценный ремонт
почти в сотню тысяч рублей. Бюджетненько для Октавии?
Масложор неизбежно приводит к повышенному нагарообразованию и риску поломки перегородок колец. Владельцев VAG этим уже не удивишь
Что интересно, к ресурсу поршневой малолитражного двигателя 1.2 вопросов нет – 200 ткм про капиталку можно не думать, только после этого рубежа начинают залегать поршневые кольца.
1.4 – главный по турбинам
Безусловный победитель в споре с
дизелем, а именно 1.4 (CHPA
140 л.с., CZDA
150 лс) встречается на рынке гораздо чаще, по крайней мере, новых автомобилей с
этим агрегатом приобретено немало. Зато на рынке подержанных машин, 1.4 ожидаемо
спросом не пользуется. Причина всё та же – люди боятся проблем.
На деле двигатель 1.4 самый надежный и неприхотливый во всей турбо-линейке Skoda Octavia A7. По большому счету, беспокоят владельцев только общие проблемы наддувных агрегатов, о которых поговорим (ссылка) ниже. Среди индивидуальных слабых мест оказались разве что случаи появления пропусков зажигания.
Только если раньше, когда мотор обкатывался на Тигуане во время таких выходок владельцы с потом на лбу сразу представляли в голове картину со сломанными поршнями, то теперь реагировать можно спокойнее – скорее всего штатные свечи потребовали замены. Пусть немного раньше, чем предусматривал регламент, но все же.
Да и вообще, собственники бензиновых турбоагрегатов должны забыть, что такое официальный регламент, если хотят, чтобы мотор служил намного больше гарантийного срока.
Непосредственный впрыск и наше топливо дружат плохо. Приходится иногда чистить распылители от нагара
1.8 – всё те же грабли
1.8 TSI (CJSA, 180 л.с) серии EA888 в основном запомнился
владельцам Octavia A7
приличной для столь семейного авто динамикой и, конечно же, известными проблемами
нескольких механизмов, связанных с приводом ГРМ.
Также, как и в случае с предыдущим поколением модели цепь уходит на свалку раньше, чем хотелось бы – примерно через 150 ткм.
Это, конечно, больше, чем ресурс любого ремня, однако замена всего комплекта еле-еле укладывается в 20-тысячный бюджет на ремонт.
Проверить растяжение по-прежнему можно во время компьютерной диагностики, однако полученные «градусы» будут очень косвенной характеристикой и точная оценка остатков ресурса возможна только при осмотре штока натяжителя через специальное окно:
Однако на этом слабые места ГРМ не
заканчиваются. Ни с того ни с сего возникшее «дизеление» мотора 1.8 означает
что пришло время проверить опоры распредвалов на износ, который с большей долей
вероятности и заставляет двигатель «стучать» на своих разработчиков.
Благо и
тут, пусть не столько расчетливые, но вполне заботливые немцы решили проблему
выпуском более износостойких модернизированных оригинальных деталей.
Жаль
только первые звоночки чаще всего звучали лишь после гарантийного срока и владельцам
приходилось надеяться на «святой» Kulanz, либо менять самостоятельно,
прикупив за одно новую цепь – все равно для владельца Octavia с 1.8 она окажется не лишней.
Изношенная опора распредвала
Фазовращатели CJSA в отличие от 1.6 CWVA сами по себе беспроблемные, но
управляющие клапаны порой могут давать сбои, напрашиваясь на пожизненное
посещение свалки. Механики утверждают, виной их кончины как раз таки становятся
продукты износа опор распредвалов, а это само собой означает, что машину скоро
надо будет либо недешево ремонтировать, либо продавать.
Клапаны фазовращателя
Стоит отдать должное, проблемы с
ГРМ затронули далеко не каждого. Единственная «болячка», которая атаковала
каждый выпущенный мотор 1.8 CJSA
– течь термостата, который, естественно, приходилось менять.
Сколько турбинам жить
Подводя черту под турбоагрегатами
нельзя не сказать про их врожденную «болезнь» актуатора, подвижные части
которого нужно периодически смазывать, если не хотите однажды почуять пропажу былой тяги
и увидеть ошибку P00AF00
(Механизм регулирования турбонагнетателя, заедание). Будет хорошо, если
отделаетесь банальным восстановлением подвижности клапана, но не всем так
везет. В случае поломки шестерен актуатора придется раскошелиться на новую
турбину, которая обойдется примерно в 100 000 рублей.
Здесь актуатор никогда не смазывали. Итог – поломка зубьев шестерни привода
Стоит отдать должное, картриджи
турбин теперь живут гораздо дольше. Некоторые владельцы умудрились проехать с
родной деталью около 300 ткм, хотя в среднем «улитка» живет около 200 тысяч км.
Турбины стали жить дольше, однако первое масло во впуске появляется уже через 60-70 ткм
Во второй части нашего обзора разберемся с «роботами» и остальными слабыми местами Skoda Octavia A7.
Выбираем Skoda Octavia A5 б/у – какой двигатель лучше брать?
Автомобили от немецкого концерна Volkswagen имеют несколько важных особенностей. Первая — это довольно высокая надежность в сравнении с конкурентами. Вторая — умение запихнуть под капот одной машины десяток видов двигателей и сделать это гармонично.
Skoda Octavia A5 — самое удачное поколение легендарного автомобиля, которое продавалось в России с 2004 по 2013 годы, за это время машина успела сменить поколение, в 2009 году на рынке появился рестайлинг. Именно генерация A5 стала тем легендарным автомобилем, который удачно вошел на рынок и завоевал его доверие.
Эта машина создала имя для концерна Skoda и, по сути, стала движком продаж до сегодняшнего дня. Выносливости автомобиля могут позавидовать даже более дорогие модели. Есть у Шкоды и минусы, но большинство особенностей авто представлено именно в виде преимуществ, как и говорят отзывы на различных сайтах и форумах.
Но сегодня мы обратим особое внимание на двигатели.
Итак, стоит разделить автомобили до 2009 года и после. В российских салонах с 2004 по 2009 год продавали версию до рестайлинга с моторами 1.6 MPI, 2.0 FSI, иногда встречаются на вторичке агрегаты 1.6 FSI, дизели 1.9 и 2.0, а также продавалась версия RS с мотором 2.
0 TFSI — турбированной версией обычного FSI. После рестайлинга линейка моторов переместилась в дух турбо, остался один атмосферник 1.6 MPI с измененными параметрами, а также появились 1.4 TSI, 1.8 TSI и дизели 1.6 и 2.0.
Официально не все дизели продавались в России, но некоторые машины завозились к нам с небольшим пробегом из ЕС. Можно долго спорить о том, какой мотор на самом деле лучше, но стоит учитывать и особенности российской эксплуатации.
Мы практически не покупаем дизели, так что сегодня разговор пойдет именно о бензиновых вариантах и сравнении особенностей данных версий.
A5 до рестайлинга — 1.6 MPI или 2.0 FSI?
Это культовый автомобиль, который сегодня приобретает второе дыхание на вторичном рынке из-за своей доступности.
Долгое время Octavia этого поколения держала высокий ценник, но сегодня начала сдавать позиции из-за наводнения машинами поновее.
Так что сегодня самое время выбрать себе автомобиль 2006-2008 года выпуска, который сможет еще не один год прекрасно возить вас и вашу семью. Тем не менее, следует внимательно относится к двигателю, так как здесь есть определенные нюансы.
Самый популярный мотор 1.6 MPI имеет такие особенности:
- довольно малый объем, да и лошадок не так много — всего 102, так что данный автомобиль подходит для городской эксплуатации и вряд ли порадует динамикой при спортивной поездке;
- коробка 5-ступенчатая механика, встречаются редкие экземпляры с автоматической трансмиссией (классический гидротрансформатор), проблем с механизмом КПП практически не бывает;
- ресурс двигателя 220-250 тысяч км, капитальный ремонт провести возможности нет, так что при пробегах до 300 000 км приходится просто менять двигатель в сборе на новый или подержанный;
- система впрыска простая, этот мотор не слишком прихотлив к топливу, в его эксплуатации не будет проблем, типичных для технологий прямого впрыска, что очень важно для владельца;
- очень экономичный мотор, реальный расход в городе не превышает 8 литров, по трассе можно выходить на 5 л на 100 км, и это не предел экономичности данного автомобиля в разных условиях.
Двигатель 2.0 FSI имеет непосредственный впрыск, поэтому развивает целых 150 сил, и этого вполне достаточно для машины. Но 6-ступенчатая механика в комплекте не слишком раскрывает приятные особенности двигателя. Также проблемы с автоматом, который делает мотор вялым и неспортивным.
К 200 000 км пробега начинается масложор на высоких оборотах, а уже к 300 000 км заканчивается ресурс мотора. В целом машина довольно удачная с обоими движками, но выбирать нужно с точки зрения сферы эксплуатации. Есть еще 1.6 FSI, также удачный мотор, который комбинирует в себе прелести двух вариантов.
Но технологии FSI очень любят хорошее топливо.
Основные проблемы и неисправности MPI и FSI
На дорестайлинговой Шкоде проблемы с двигателем стоят на втором месте после проблем с кузовом. Но моторы также иногда преподносят неприятные сюрпризы.
Силовые агрегаты MPI имеют облегченный алюминиевый блок, который невозможно восстановить после серьезных поломок.
Перегрев для этого мотора равнозначен смерти, а низкое качество масла будет убивать двигатель и постепенно приведет его к огромным проблемам. Также MPI не любит высоких оборотов и скоростной езды в течение длительного периода.
У FSI также проблем хватает:
- масложор может начаться даже на сравнительно молодых движках с малым пробегом, связан он с высокими оборотами, без которых этот двигатель вообще не раскрывает своих прелестей;
- агрегат известен своей прихотливостью к топливу, на агрегаты 2004-2005 года выпуска производитель распространял требования заливать 98 бензин, далее это требование было снято;
- топливная аппаратура очень сложная, ее конструкция уже не применяется в современных условиях, а ремонт форсунок обойдется покупателю автомобиля в круглую сумму, так что важно провести диагностику;
- система выхлопа не идеальна, уже на 150 000 км пробега выходит из строя катализатор, далее страдает гофра, и машина издает специфические звуки при трогании с места, а также на повышенных оборотах;
- масло нужно только дорогое и качественное, никаких перспектив долгой жизни при дешевом обслуживании у машины нет, и это можно проверить, просто почитав отзывы об автомобиле.
Как видите, проблем хватает и у одного, и у другого типа двигателей. Но нужно признать, что ресурс мотором FSI немного больше. Проводить капитальный ремонт как на одном, так и на другом типе агрегатов не получится.
Можно заменить всю верхнюю функциональную часть, но невозможно устранить проблемы блока цилиндров.
Так что на вторичном рынке часто встречаются автомобили с замаскированными проблемами, которые явно не понравятся новому владельцу и предоставят слишком высокую стоимость восстановления.
Двигатели A5 после рестайлинга — что выбрать?
После рестайлинга модель Skoda Octavia A5 получила двигатели с турбинами, которые сильно отличаются по конструкции от старых агрегатов. Но остался прежний 1.
6 MPI с небольшими доработками, который продолжает демонстрировать неплохой ресурс и сравнительно малое количество проблем. В остальном движки полностью изменили свою натуру, и интерес вызывают два мотора — 1.4 и 1.
8, оба агрегата выполнены с турбиной по технологии TSI.
Основные особенности моторов этого типа следующие:
- турбина очень нежная и требовательная к качеству масла, поэтому обслуживать машину лучше всего с помощью официальных материалов, так как ремонт турбины обойдется очень дорого;
- моторы с прямым впрыском имеют неплохую конструкцию, но 1.4 TSI на 122 силы не слишком подходит для данной машины, он имеет сниженный ресурс из-за высоких нагрузок на конструкцию;
- более удачным решением стал двигатель 1.8 TSI, который сохранил свои преимущества и неплохую эксплуатацию, машина со 152 силами легко стартует и хорошо набирает скорость на трассе;
- коробки есть традиционные механические с неплохими техническими возможностями, а есть роботы DSG, которые только с 2012 года выпуска получили более или менее живучую конструкцию;
- не стоит покупать связку 1.4 TSI плюс коробка 7-DSG с 2009 до 2011 года включительно, в это время данная связка имела очень много проблем, которые до сегодняшнего дня не устранены.
Двигатели нового поколения получили цепь вместо ремня ГРМ, и с этим связаны определенные особенности эксплуатации.
Уже на 100 000 км пробега лучше заменить цепь, так как у многих на 115-120 тысячам км происходило растягивание, цепь перескакивала и убивала мотор. Чтобы не допустить этого, стоит регулярно менять данный механизм и не жалеть денег на масло.
Плохой сервис — первая причина смерти данных моторов. В Чехии и Германии машины с этими движками доходят до 400 000 км без ремонта.
Цены и особенности подбора — на что обратить внимание?
На автомобильном рынке в России можно подобрать десятки вариантов оборудования, а также найти множество типов по состоянию. Шкода может стоить как в пределах пары тысяч долларов, так и полмиллиона рублей.
Весь вопрос в качестве, ресурсе и пробеге машины.
Но стоит обратить внимание на обилие перекупщиков на рынке, которые визуально доводят машины до нормального состояния, но по истине эти авто уже пора утилизировать, а не продавать новым владельцам.
Стоит учитывать такие особенности:
- нормальная цена автомобиля до рестайлинга составит 300 000 рублей в хорошей состоянии с любым двигателем и в любой комплектации, цена может варьироваться от пробега машины;
- оптимальный ценник на базовые версии с 1.6 MPI в версии после рестайлинга стартуют с 400-450 тысяч рублей, если авто в хорошем состоянии и не с самым большим пробегом на одометре;
- хорошие варианты с мощными турбированными двигателями и снова с небольшим пробегом, в отличной комплектации обойдутся в среднем в 550 000 рублей, но все зависит от года выпуска;
- самыми дорогими будут автомобили 2012-2013 лет выпуска, это наиболее свежие представители Octavia A5, которые вполне оправдывают свое звание народного автомобиля во всей Европе;
- с пробегом под 300 000 км машина сильно теряет в цене и значительно снижает покупательскую привлекательность, в этом случае лучше отказаться от покупки автомобиля вовсе.
При выборе Skoda этого типа желательно загнать машину на станцию и проверить каждую деталь. Ремонт системы подвески обойдется дорого, еще дороже в восстановлении окажутся детали коробки передач.
Двигатели с турбинами и вовсе стоят баснословных денег в процессе обслуживания. Так что вам лучше Приобрести качественный автомобиль, который не будет долго требовать обслуживания.
Выбирать Octavia стоит аккуратно, это одна из любимых моделей перекупщиков и автомобильных бизнесменов.
Предлагаем посмотреть видео о подборе такой машины:
Подводим итоги
Современные автомобили требуют очень аккуратного подбора при выборе б/у техники. Проблем с такими машинами может быть достаточно много.
В частности, транспорт показывает огромные реальные пробеги при небольших цифрах на одометре, а после перекупов сложно найти все реальные проблемы, которые скрыты под слоем дешевой краски и новыми пластиковыми деталями салона.
Будьте внимательны при выборе автомобиля, чтобы не попасть в неприятную ситуацию, так как ремонт Octavia A5 в любом поколении будет довольно дорогостоящей процедурой. Это настоящая проблема транспорта с учетом всех его особенностей.
Тем не менее, Октавий на рынке довольно много, предложения есть самые разные, так что выбрать можно и по бюджету, и по двигателям и КПП, и по цветам. Также большое количество предложений быстро опускает цену на машины с небольшими дефектами или нюансами.
Сегодня уже никто не покупает автомобили наобум и наугад, все стараются максимально качественно проверить авто и сбить цену до минимума. Все это делает покупку выгоднее и полностью избавляет вас от потенциальных проблем с транспортными средствами в будущем.
А что вы думаете о покупке подержанной Октавии в поколении A5?
Загрузка...
