V образный двигатель своими руками

История автомобиля может служить своеобразной демонстрацией пытливости и настойчивости человеческого ума. Казалось бы, изобрели в 1883 году Даймлер с Майбахом двигатель внутреннего сгорания (одноцилиндровый), так пользуйтесь люди.

Нет же, сразу обнаружились недостатки – маломощный он, нужен посильней.

И процесс пошел – моторы стали больше и сильнее, число цилиндров начало увеличиваться, появились новые варианты их компоновки, одной из которых явился V образный двигатель.

  1. О ДВС и его типах
  2. О конструкции V образного двигателя
  3. Появление v образного двигателя
  4. V образный мотор на мотоцикле
  5. V образный дизель

Особенности конструкции

V образный двигатель своими руками

Большое значение в конструкции v образных двигателей играет угол размещения цилиндров относительно друг друга. В процессе эволюции создавались различные конструкции, в которых углы развала цилиндров изменялись от 1 до 180 градусов.

В результате многочисленных экспериментов разработчики пришли к выводу, что наиболее оптимальными являются углы 45, 60 и 90 градусов. Именно эти углы развала цилиндров имеет большинство современных v образных силовых агрегатов.

Основным достоинством v образных моторов является их компактность. При этом, их несколько увеличенная ширина существенного значения на размеры подкапотного пространства автомобиля не оказывает.

Разные углы развала цилиндров используются в различных силовых агрегатах. Некоторые их конфигурации сбалансированы очень хорошо, другие требуют использования дополнительных механизмов. Так, например, v образные двигатели с оптимальным углом развала, такие как:

  1. v 16 – прекрасно уравновешены и обеспечивают равномерную работу всех цилиндров;
  2. v 12 (состоящий как-бы из 2-х шестицилиндровых силовых агрегатов) – независимо от угла развала цилиндров отлично уравновешен;
  3. v 10 и v 8 – требуют наличия противовесов на коленчатом валу;
  4. v 2, v 4, v 6 – отличаются повышенной вибрацией и требуют дополнительной балансировки.

Классификация v двигателя

Обычно двигатели классифицируются по порядку работы, в данном случае порядок работы не так важен, так как основной критерий является наличие определенного количества цилиндров и особенности их расположения.

Стоит сразу отметить, то наиболее часто используемые углы в моделях двигателей составляют 45, 90 и 60 градусов. Обычно они применятся на машинах и мотоциклах.

В зависимости от количества цилиндров выделяют следующие типы двигателей:

  • V2 используют в стандартных автомобилях
  • V3
  • V4
  • V5
  • V6 – наиболее популярный тип, применяется в машинах
  • V8 часто используется в спорткарах
  • V10
  • V12
  • V14
  • V16
  • V18
  • V20
  • V24

Сразу стоит выделить те отрасли, где применяется каждая модель двигателя. Моторы, которые обладают двумя и четырьмя цилиндрами используются в мотоциклах.

Но встречаются случаи, когда на спортивных моделях вы можете встретить двигатель, который обладает пятью или даже шестью цилиндрами.

Такие виды обладают невероятно большой мощностью по меркам мотоциклов, которая позволяет им достигать самых высоких скоростей.

Читать еще:  Двигатели iec что это

Если вести речь об автомобилях, то тут самыми распространенными являются модели, которые имеют по 6 или 8 цилиндров, правда, также в спортивных моделях их число может достигать 10 а иногда даже 12. Это также производится для того, чтобы достичь максимальной мощности. Правда, при установке такой модели следует подготовить и все остальные системы.

В авиации и кораблестроение применятся больший ряд двигателей. Здесь вы можете встретить четырех, пяти, восьми, десяти, двенадцати, четырнадцати, шестнадцати, восемнадцати двадцати и двадцати четырех цилиндровые двигатели.

Применение их вызвано тем, что существует особый порядок работы во многих системах, которые требуют не только большой, но также порой и малой мощности, которая нужна для выполнения менее больших, но все же значимых задач.

Примером их могут послужит внутренние системы корабля, которые не требуют большого двигателя для полноценного обслуживания.

Как правило, рассматриваемое устройство располагается вверх. Это наиболее часто используемая форма расположения. Но встречаются случаи, когда инженеры делают наоборот и направляют их вниз. Как и для чего это делается.

Дело в том, что при определенной конструкции того или иного аппарата, стандартное расположение просто напросто неудобно, так как создает лишние проблемы, например, занимая большое количество места. Говоря о примерах, можно отметить авиацию.

Именно здесь активно применяется обратное расположение, которое нужно для того, чтобы ничего не мешало пилоту управлять самолетом, так как это может привести к необратимым последствиям. Но, все же всем больше нравиться стандартное расположение, так как именно его видят люди под капотом своих автомобилей.

V образный двигатель своими руками

Двухтактные двигатели

Это часто бывает масло для кроссового мотоцикла (эндуро, питбайк) или для старого советского «Ижа». Также зачастую двух тактов достаточно, чтобы хорошо разогнать скутер или мот на 125 кубов. Есть дешевые смести и очень качественная синтетика, которую стоит заливать, например, для мотокросса или иного интенсивного износа. Например, 800 2T Factory Line Off Road Motul.

Какие показатели качества предъявляются к таким ГСМ? В первую очередь это стойкость к образованию нагара, а также количество выделяемого дыма при сгорании, ведь бензино-масляная смесь сгорает вместе с топливом.

Существует деление масел на категории, вот подходящие для них маркировки:

  • ТА – это техника, которую можно эксплуатировать с водительским удостоверением А1, то есть транспорт, который имеет объем двигателя до 50 см3.
  • ТВ – это уже более распространенная категория. В нее входят все мощные мотоциклы, имеющие до 300 кубов.
  • ТС – вся остальная мототехника до 300 кубиков.
  • TD – это подходящий ГСМ для лодок, но в свой байк заливать его не стоит.

Но есть еще японская классификация, согласно которой различают:

  • FA – это моторы, имеющие высокую форсированную мощность.
  • FB – оптимально в городских условиях использования.
  • FS – заливают только в мопеды и небольшие скутеры.

Читать еще:  4hf1 какой объем двигателя

Почему в такие движки не стоит лить масло для 4-х тактного двигателя? Потому что они обычно содержат большое количество присадок, которые плохо сгорают в топливном баке, оставляя нагар. Это очень загрязняет ваш аппарат, но, конечно, проехать 100-200 км у вас получится.

Осыпание катализаторов

Современные автомобили оснащены керамическими катализаторами. Однако, если качество керамики не слишком высоко, катализаторы становятся очень чувствительными к использованию некачественного топлива. Даже одной заправки достаточно, чтобы катализатор начал осыпаться – эта пыль керамики в виде взвеси будет циркулировать внутри выхлопного тракта.

V образный двигатель своими руками

Такая проблема наиболее остро стоит у современных корейских моторов, где у целого ряда моделей проблема серьезно усугубляется расположением катализатора близко к мотору, а также устройством системы газораспределения.

Суть в том, что на «старших» моторах на выпускных валах стоят муфты, которые реализовывают функции ЕГР.

Но у некоторых силовых агрегатов этих муфт нет, а фазы выпуска отработавших газов реализованы так, что часть отработавших газов затягивается обратно внутрь цилиндров при ходе поршня вниз в такте впуска.

Получается, что керамическая пыль от катализатора попадает внутрь цилиндров, провоцирует там быстрый износ ЦПГ — задиры на стенках цилиндра появляются уже при пробеге около 100 тысяч километров. Ситуация настолько неприятная, что многие специалисты советуют делать эндоскопию при покупке нового автомобиля из салона.

Какие есть варианты решения проблемы? Во-первых, можно вырезать катализатор до того, как он начал осыпаться. Изначально такое решение мастера советовали владельцам, например, KIA Ceed, где катализатор расположен практически впритык к ГБЦ.

Но сейчас рекомендация распространилась практически на все модели KIA или Hyundai любых модификаций, даже Sportage SL, у которого катализатор расположен по центру выпускного тракта – опыт показал, что пыль все равно попадает в цилиндры.

V образный двигатель своими руками

Во-вторых, можно жестко контролировать качество топлива, регулярно делать профилактику топливной системы, используя автохимию.

Для этого можно рекомендовать присадки направленного действия от LAVR: Усилитель моторного топлива, Моющую присадку в топливо, Треухровневый очиститель топливной системы ML100.

Кроме того, обязательно раз в год или 20 000 км проводить профилактическую раскоксовку с помощью LAVR EXPRESS.

На этом на сегодня обзор современных моторов закончен. В следующих статьях подробно поговорим о специфике непосредственного впрыска, современных системах охлаждения, о проблемах с EGR и загрязнениях дросселя.

Двигатель

Родная V-образная «четверка» МеМЗ не очень надежная, да и капремонта требует чуть ли не ежегодно. Поэтому первое, что пытаются заменить современные эксплуатанты ЛуАЗов – двигатель. Самые распространенные варианты – от «Таврии», задне- и переднеприводных ВАЗов, 1,6-литровый дизель VW.

V образный двигатель своими руками V образный двигатель своими руками V образный двигатель своими руками V образный двигатель своими руками

Отсутствие качественных запчастей побуждает владельцев ЛуАЗов менять двигатель на более надежный и долговечный. На фото: двигатель ВАЗ-2108, ВАЗ-2103, Ford 1,3D, «Москвич-412»

Также годятся моторы от «Москвичей», дизельных Ford’ов и тому подобное. Поставить чужой двигатель в ЛуАЗ не просто, ведь моторный отсек короткий, предназначен для компактного V-образного агрегата воздушного охлаждения – то есть без радиатора.

В результате теплообменник новых «водянок» ставят в специально пристроенном «носу» или сбоку рядом с двигателем. Иногда ставят два радиатора.

Интересно, что на последней версии «Волыни» ЛуАЗ-1302 использовался «таврийский» двигатель, поэтому существует заводской «колокол» сцепления, что облегчает переоборудование по такому варианту.

Читать еще:  Yd22ddt что за двигатель

Самодельный V-образный мотор из днепровского

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Похожий контент

Здравия! Хочу сделать коммутатор(CDI) с ФУОЗ(формирователь угла опережения зажигания).

Зачем это нужно: Чтобы в зависимости от величины оборотов регулировать момент подачи искры. Если делать это правильно, то увеличивается мощность и в целом КПД двигателя за счёт более полного сжигания топлива. Если нужно рассказать подробней по углу опережения зажигания — скажите мне об этом.

Обычные/комплектные коммутаторы не имеют функции ФУОЗ.

Три цилиндра — 45 «лошадей»

Если вы захотите приобрести мотор для спроектированного вами микромотоцикла, мопеда оригинальной конструкции или небольших мотонарт, в специализированных магазинах вам предложат целый ассортимент различных моделей, от 1,5 до 25 л. с. — от крошечного веломоторчика Д-5 до солидного «Урала». Как говорится, на любой вкус. Это мопедные, мотороллерные, мотоциклетные, лодочные и многоцелевые двигатели самых различных типов.

А как быть энтузиастам технического творчества, создающим наиболее интересные и перспективные машины — аэросани и амфикары, экранопланы и АВП, микросамолеты и микровертолеты, для которых необходимы компактные, легкие и надежные двигатели мощностью от 30 до 100 л. с.? Их в продаже пока нет. А поскольку никто не знает, сколько времени продлится это «пока». наиболее квалифицированные умельцы строят такие двигатели самостоятельно.

Мы уже писали об удачных опытах создания многоцилиндровых двигателей из имеющихся в широкой продаже деталей серийных мотоциклетных, мотороллерных и лодочных моторов. Владимир Килин из Новокузнецка построил оригинальный V-образный двухцилиндровый двигатель на базе кривошипной и шатунно-поршневой группы мотоцикла «Восход» (№ 4, 1969 г.

), Лев Комаров из Златоуста, Григорий Белошапкин из Томска и многие другие строили и успешно эксплуатировали двухцилиндровые моторы типа «Боксер» (с оппозитными цилиндрами), используя коленвалы, цилиндры, поршни, шатуны, карбюраторы и другие детали от мотоцикла ИЖ-56 (№ 7, 1972 г.).

Читайте также:  Гольф 3 инжектор плавают обороты двигателя

Были и удачные эксперименты по прямому, механическому спариванию двух одноцилиндровых двигателей типа ПД-10 в один (№ 9, 1970 г.).

Казалось бы, на этом дальнейшие пути повышения мощности исчерпывались.

При самой тщательной доводке двухцилиндрового мотора с кубатурой 700 см3 (спаренный ИЖ-56) не удавалось получить более 35 л. с., а этого явно недостаточно для самодельных самолетов, микроавтожиров, аппаратов на воздушной подушке.

Но вот на ежегодный конкурс самодельных автомобилей в Москву приехал автолюбитель-конструктор из Бреста мастер спорта Анатолий Столярчук на отличном самодельном автомобиле, с самодельным трехцилиндровым рядным двухтактным двигателем, построенным на базе деталей от мотоциклов «Ява-250» и «Паннония-250» (рис. 1).

Это крупный шаг вперед: трехцилиндровый двухтактный двигатель в отличие от двухцилиндрового двухтактного «Боксера» обладает более высокой удельной мощностью и лучшей внешней характеристикой. Но он требует трех изолированных друг от друга картеров и трех хорошо «настроенных» карбюраторов.

Задача не из легких, однако Анатолий Столярчук решил ее блестяще: его двигатель, предельно компактный по габаритам, простой и легкий, не только выдержал испытания, но и проработал на автомобиле, построенном автором, более 200 часов.

Мощность на стенде не замерялась, но при сравнении с серийным мотором «Москвича-408» самодельный двигатель Столярчука тянул лучше. Значит, его мощность была где-то около 45—50 л. с. А это при кубатуре 750 см3, на бензине Б-72 — отличный результат!

V образный двигатель своими рукамиV образный двигатель своими руками

Рис. 1. Двигатель А. Столярчука.

  • Справа: 1 — носок коленвала, 2 — сальник коленвала, 3 — патрубок выходной, 4 — головна блока, 5 — крышка головни блока, 6 — коллентор всасывающий, 7 — бензопровод от бензонасоса и карбюратору, 8 — карбюратор, 9 — патрубок входной, 10 — прерыватель-распределитель, 11 — лапа крепления и раме, 12 — бензонасос от лодочного мотора.
  • Слева: 1 — прерыватель-распределитель, 2 — фланец картера, 3 — верхняя часть картера, 4 — фланец крепления цилиндров, 5 — лапа крепления к раме, 6 — цилиндр «Ява-250», 7 — стартер, 8 — маховик, 9 — головна блока, 10 — патрубок выходной, 11 — крыка головки блока, 12 — карбюратор, 13 — патрубок входной.
  • Однако послушаем самого конструктора.

«…Решив строить самодельный автомобиль, — говорит А. Столярчук, — я долго думал о том, какой двигатель из выпускаемых отечественной промышленностью ближе всего подходит к предельно допустимой по техническим условиям кубатуре — 900 см3, отвечая по мощности и весу тем требованиям, которые я поставил перед собой. Выводы оказались неутешительными.

Двухцилиндровые двигатели мотоциклетного типа слабы и недолговечны, а «Запорожец» оказался неподходящим по компоновке. Поэтому, трезво оценив свои возможности и знания, я решил самостоятельно сконструировать двигатель, который полностью отвечал бы требованиям ГАИ — с одной стороны, а с другой — хорошо компоновался бы у меня на машине.

Зная о высоких показателях, достигнутых на двухтактных трехцилиндровых двигателях ДКВ и «Вартбург», я решил взять за основу именно эту схему, применив для ускорения, упрощения и удешевления работы максимальное количество деталей, имеющихся в широкой продаже. Перебрав отечественные и зарубежные каталоги, я остановился на деталях мотоцикла «Ява-250».

Они устраивали меня по компоновке, кубатуре, весу и цене. Оставалось продумать конструкцию картера. Собирать картер для трехцилиндрового двигателя из деталей одноцилиндрового невозможно, да к тому же и невыгодно экономически. Поэтому пришлось изготовлять его своими силами.

Я достал кусок толстостенной цельнотянутой трубы из сплава Ал-9, наружным диаметром 158, а внутренним — 140 мм, разрезал пополам по осевой линии, приварив фланцы под соединительные болты (рис. 2). Прошлифовав плоскости разъема на плоскошлифовольном станке и тщательно подогнав их друг к другу (с притиркой на краску), я собрал картер на полном количестве болтов (18 шт.

) и проточил его внутри на большом токарном станке под диаметр корпусов центральных подшипников коленвала, которые делят внутренность картера на три равные по объему части. Посадочные места под цилиндры были расточены на станке для расточки цилиндров.

Затем были подогнаны по своим местам фланцы крепления цилиндров и установлены вместе с картером в специальный кондуктор для сварки. Это дало возможность добиться (так сказать, в первом приближении) соосности фланцев и их параллельности по плоскостям разъёмов. После сварки погрешности исправлялись шлифовкой и притиркой.

https://www.youtube.com/watch?v=o_D-UMYKqHQ\u0026t=380s

Коленвал (рис. 3) также самодельный, цельнопрессованный, имеет 6 щек и 3 шатунные шейки. Шатуны использованы от мотоцикла «Паннония», так как их нижняя обойма имеет большой диаметр, что позволяет сделать толстые шатунные шейки коленвала. А это очень важно для повышения его прочности и надежности.

Сепараторы — из латуни Л-62, ролики 4X6 мм, по 32 штуки на каждый шатун. Уплотнительные боковые шайбы шатуна изготовлены из стали У-7 с последующей закалкой. Корпуса центральных подшипников коленвала выточены из дюраля. Разъем — по горизонтали. В каждом корпусе поставлены два сальника и два подшипника № 207.

Это, с одной стороны, обеспечивает надежную опору для коленвала, с другой — необходимую герметизацию отдельных картеров двигателя. Для обеспечения герметизации по внешнему периметру корпусов на каждом из них имеются две канавки для уплотнительных колец из маслостойкой резины.

Балансировка коленвала выполнялась попарно — в сборе с шатуном и поршнем с кольцами.

V образный двигатель своими руками

Рис. 2. Самодельный картер.

1 — фланец крепления цилиндров, 2 — верхняя часть картера, 3 — фланец торцевой, 4 — боковой фланец верхней части картера, 5 — боковой фланец нижней части картера, 6 — лапа крепления к раме автомобиля.

Система охлаждения двигателя — комбинированная: верхняя часть цилиндров охлаждается водой, нижняя — встречным потоком.

Для этого ребра воздушного охлаждения цилиндров удалены от плоскости соединения с головкой до выхлопного окна, и на них напрессована общая головка, имеющая зарубашечное пространство для воды.

Головка изготовлена путем отливки из легкого сплава, с последующей расточкой, фрезеровкой и шлифовкой.

Зажигание и бензонасос взяты с автомобиля «Вартбург», также имеющего трехцилиндровый двухтактный двигатель. Стартер — от автомобиля «Запорожец», без всяких переделок.

Карбюратор К-59 от автомобиля «Москвич-407» установлен на специальном коллекторе с плавными линиями всасывающих каналов.

Для двухтактного двигателя это очень важно! Производительность карбюратора несколько снижена путем установки центрального жиклера 180 вместо стандартного — 270.

Первые же испытания показали, что двигатель получился удачный. Он очень приемист, имеет хорошие переходы и устойчивость работы на максимальных оборотах (до 6500 по электротахометру).

На всем диапазоне не наблюдается никаких «провалов», вибраций и тряски. Мой автомобиль, который весит 1080 кг, легко развивал с этим двигателем скорость 120 км/ч при среднем расходе топлива 8,5 л на 100 км.

Мне кажется, что для кубатуры 750 см3 это совсем неплохо!

V образный двигатель своими руками

Рис. 3. Коленчатый вал в сборе с шатунами и перегородками.

1 — носок коленвала, 2 — щеки кривошипа, 3 — корпус перегородки, 4 — уплотнительные кольца из бензомаслостойкой резины, 5 — шатуны, 6 — стяжные болты, 7 — шейка коленвала.

Очень большую помощь в конструировании и изготовлении двигателя оказал мне мой друг — Иван Леонидович Смирнов, с которым мы вместе работаем. Это человек широкого технического кругозора, и без него мне было бы нелегко.

Когда мы начинали работу, я не очень надеялся на успех. Но, как говорится, «глаза пугают, а руки делают».

И сейчас я совершенно уверен, что по этому же принципу можно создать и четырехцилиндровый двигатель применив, например, блоки цилиндров от «Иж-Юпитера» или от подвесных лодочных моторов типа «Вихрь», «Москва-25» или «Нептун».

Они имеют очень компактные цилиндровые блоки и разъемные картеры, из деталей которых можно собрать большой картер необходимых размеров».

Самодельный двигатель 2400 куб см. Двухцилиндровый

В Москве уроженец Чечни нанес множество ножевых ранений соседу, который попросил его не шуметь ночью. Впоследствии мужчина скончался в больнице. Об этом сообщает телеграм-канал «Осторожно, новости».

По данным издания, молодой человек приехал в гости к своей знакомой, которая снимала комнату у семейной пары в Чертаново. В соседней комнате проживали сами хозяева квартиры.

Чеченец засиделся в гостях допоздна. Вел он себя шумно, так что даже его приятельница начала делать ему замечания. В районе 4 часов утра терпение соседа лопнуло. Он вышел из комнаты и отчитал неуемного гостя. Мужчина попросил его вести себя потише и не мешать окружающим спать.

Размолвка переросла в драку, в ходе которой гость достал нож и нанес оппоненту около десятка ножевых ранений в шею, живот и спину. Пострадавшего увезли на скорой помощи. Он скончался на операционном столе.

Нападавшего задержали. Известно, что ранее он был судим за применение насилия в отношении представителя власти.

Привет! На днях прочитал, что кто-то ещё восстановил запахи и оттенки после перенесенной короны очень необычным способом. Это четвёртая или пятая история, на которую я натыкался. Всегда относился скептически, мало ли что пишут в интернетах. У них ведь и сода от всех болезней!

Способ был такой: нужно выпить абсент! Я алкоголь вообще не пью, но почему бы и нет, вдруг сработает, я почти полтора года с извращенными запахами (пот, парфюм, бытовая химия) и в целом обоняю как с ватой в носу, процентов на 80. Например, жареное мясо, разные овощи или картошка во время готовки — все определялось просто: что-то жарят.

Был приобретён не самый дешёвый и не элитный абсент хоть с каким-то содержанием туйона (действующее вещество, как я понял).

Выпито примерно 100мл напитка в течение 30 минут. Опьянел, конечно, как свиняка, но решил протестировать обоняние и охренел: сработало!

Важным индикатором был мой парфюм. Всё стало как раньше! Хожу и нюхаю поверхности, предметы. Наконец-то появились оттенки, ведь даже комната и окружение имеет запах.

Надеюсь кому-нибудь поможет!

Зы: настойку, экстракт полыни не тестировал.

[моё] Алкоголь Химия Коронавирус Запах Здоровье Текст Абсент

Всем здравствуйте, я давно должен был это написать. Раньше чем ныть про нелюбимую работу и так далее. На фоне всех проблем с работой, здоровьем, сном и прочим, она остается рядом. Моя супруга сказала, что умрет сама, но не даст умереть мне.

С мамой у меня тяжёлые отношения — я перманентно не прав и обижаю ее всегда, по ее мнению.

Сегодня я узнал, что, оказывается, вчера моя супруга разговаривала с мамой, и сказала и высказала все так и в такой форме, что сегодня, впервые за 4 месяца мне позвонила мама, чтобы спросить как дела.

Главное для меня даже не этот звонок, а то что сказала моя супруга моей маме — «если все на свете отвернутся от меня, я буду стоять рядом, даже если отвернетесь вы». Вот такая она у меня. На фоне всех постов про измены жен/мужей, разводов, подлости и прочего, хочу сказать — спасибо родная, ты лучшее, что случалось со мной.

[моё] Жена Отношения Истории из жизни Депрессия Текст

Читайте также:  Датчик оборотов двигателя ваз 2170

Добрый вечер.Ищу напарницу для зимней рыбалки. СПб, живу в Мурино,но готова ехать куда угодно по Лен области) Опыта мало, но есть практически все снасти, машина и огромный азарт)Меня зовут Полина, мне 41 г. Если у вас есть опыт и желание порыбачить, а также нужна компания, то буду рада вашим предложениям!

Знаю,что среди вас есть женщины,которым как и мне скучно или страшно ездить в одиночку. Пост без рейтинга.

Рыбалка Ищу попутчиков Без рейтинга Текст Санкт-Петербург

Обсуждаем с женой очередные рекорды ковида в Москве, она мне говорит:

— Помнишь на днях зарегалась в местном чате яжматерей? Так вот сегодня пишет одна «Нас всей семьей посадили на карантин из-за положительного теста, посоветуйте веселый каток с прокатом или ТЦ с хорошей игровой, а то детям дома скучно. Только чтобы недалеко от метро». И ведь советуют!

Неадекват Коронавирус Карантин Яжмать Чат Текст

Недавно купил эту игрушку, первое время Гоша боялся её и на привыкание потребовалось около двух дней.

V образный двигатель своими руками

Майк нашёл любовь всей своей жизни за неделю до того, как закончилась его студенческая виза.

Любовь Виза Картинка с текстом Перевод

художник подбирает в палитре

оттенок солёного огурца

Забавное Из сети Огурцы Художник Палитра Видео Вертикальное видео Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам:

Изучаем странные двигатели, застрявшие на обочине прогресса — ДРАЙВ

Двигатели Ванкеля, Стирлинга, разного рода газотурбинные установки так и не стали автомобильным мейнстримом. Ряд известных компаний (от Мазды до GM, от Мерседеса до Volvo) работали над ними десятки лет, упорствовали маленькие фирмы и отдельные изобретатели.

Увы, в конце концов выяснялось, что подводных камней в той или иной конструкции намного больше, чем казалось вначале. Но это не значит, что развитие альтернативных агрегатов невозможно.

Энтузиасты перебирают идею за идеей, и мне как инженеру-двигателисту интересно поделиться с вами рядом экзотических схем.

Некоторые создатели перспективных двигателей решили, что комбинация из цилиндра, поршня, шатуна и коленвала отлично себя зарекомендовала более чем за столетие и, чтобы улучшить параметры ДВС, не надо изобретать её заново — достаточно лишь подправить кое-какие аспекты.

Поэтому первый в нашем обзоре — мотор американской компании Scuderi Group, который имеет классические такты впуска, сжатия, рабочего хода и выпуска, но происходят они не в одном и том же цилиндре, а в разных.

Так называемый холодный цилиндр отвечает за впуск и сжатие, а второй, горячий — за рабочий ход и выпуск.

В простейшем моторе Scuderi цилиндров два: поршень в холодном цилиндре отстаёт на 30 градусов поворота коленвала от собрата в горячем.

Пока в рабочем цилиндре идёт расширение газов, в холодном, компрессорном, — такт впуска. В рабочем — выпуск, в холодном — сжатие. В конце такта сжатия поршни приближаются к своим верхним мёртвым точкам, смесь через перепускной канал перебрасывается из холодного цилиндра в горячий и поджигается.

Такой разделённый цикл (в принципе — тот же цикл Отто, пусть и модифицированный) американцы придумали в 2006 году, а в 2009-м построили опытный Scuderi Split Cycle Engine.

У компрессорного и рабочего цилиндров могут быть разные диаметры и ходы поршней, что даёт гибко настраивать параметры — получается аналог цикла Миллера с дополнительным расширением газов.

Экспериментальный литровый мотор Scuderi на стенде работает плавно и относительно тихо — даже без глушителя!

По расчётам мотор Scuderi на 25% экономичнее обычного, а с турбонаддувом и теплообменником, передающим энергию выхлопных газов воздуху в перепускном канале, и того выше. В четырёхцилиндровом варианте один компрессорный цилиндр может загонять смесь в три рабочих.

Если к каналу между цилиндрами добавить ответвление с клапанами и баллоном высокого давления, можно заставить такой мотор собирать энергию при торможении и использовать её при разгоне (этот режим показан на последней минуте первого ролика). Однако на протяжении уже ряда лет деятельность компании Scuderi Group ограничивается лишь опытными образцами и участием в выставках. Похоже, реальная экономичность тут всё же не может перебить высокую сложность конструкции.

Двухтактный агрегат Paut Motor использует принцип, подобный применённому в моторах Scuderi Group, — сжатие и рабочий ход тут происходят в разных цилиндрах, между которыми устроены перепускные каналы.

К разделённому рабочему циклу обратились было и разработчики хорватской фирмы Paut Motor. Их «разнесённая» конструкция привлекла меньшим числом деталей, низким трением и сниженным шумом.

А необходимость внешнего бака для системы смазки, вызванная тем, что в картере масла не предусмотрено, не испугала. Изобретатели построили несколько опытных образцов.

Для рабочего объёма в семь литров их габариты (500×440×440 мм) и вес (135 кг) оказались чуть ли не вдвое ниже, чем у традиционных ДВС. А отдачу так и не выяснили. Последний прототип был собран в 2011 году, а затем проект заглох.

В агрегате Paut Motor — четыре рабочих камеры с поршнями диаметром 100 мм и четыре компрессионных (120 мм). Двухсторонние поршни передают усилия на коленвал, который, благодаря паре шестерён с внутренним зацеплением, совершает планетарное движение.

Двухтактный двигатель Bonner (по имени спонсора, фирмы Bonner Motor), изобретённый в 2006 году в США Вальтером Шмидом, устроен ещё сложнее. Как и в проекте Paut Motor, цилиндры тут расположены буквой X, а коленвал тоже совершает планетарное движение за счёт системы шестерён.

Ключевое отличие от схемы фирмы Paut Motor — роль рабочих поршней играют подвижные цилиндры, соединённые с коленвалом (показаны красным). А с внешней стороны их закрывают неподвижные поршни (отмечены серым).

За газораспределение в Боннере отвечают клапаны в донышках цилиндров и вращающиеся золотники в корпусе мотора.

При этом внешние поршни могут немного смещаться под давлением масла, обеспечивая переменную степень сжатия. Запутанная схема! А всё — ради высокой мощности на единицу веса.

В теории Bonner выглядит интересно, но на практике о нём уже давно нет никаких новостей — судя по всему, надежд он не оправдал.

Некий мистер Смоллбон получил американский патент на аксиальный мотор ещё в 1906 году. Но если бы такой агрегат был идеалом, через 110 лет все автомобили использовали бы его.

Другие изобретатели не меняли рабочие циклы ДВС, а сосредотачивались на расположении его частей. Таковы, например, аксиальные моторы, которым уже больше ста лет (один из ранних патентов — на рисунке выше).

Все они отличаются деталями, но объединены общим принципом — цилиндры располагаются, как патроны в барабане револьвера, с соосным выходным валом.

За преобразование возвратно-поступательных движений поршней во вращение вала отвечают разные системы вроде наклонённых к продольной оси двигателя штифтов, косых шайб и тому подобного.

По такому принципу сегодня работают некоторые компрессоры. Добавив продуманное газораспределение и зажигание, можно превратить подобный блок в мотор…

…такой, как американский Dina-Cam 1960-х с полувековыми корнями. Благодаря хорошему соотношению веса и мощности аксиальные агрегаты прочили на роль моторов для лёгких самолётов.

Разновидностью аксиальных агрегатов является новозеландский проект фирмы Duke Engines — пятицилиндровый четырёхтактник рабочим объёмом три литра. По сравнению с классическим ДВС того же литража этот был, по расчётам авторов, на 19% легче и на 36% компактнее. Ему сулили применение в самых разных областях, но мечты о завоевании целого мира остались мечтами.

Опытный образец мотора Duke был построен в 2012 году. Потом он мелькал на выставках, собирал призы, но вот уже несколько лет новостей о нём нет.

Ещё более сложный аксиальный пример — двигатель RadMax канадской фирмы Reg Technologies. Здесь вместо цилиндров в общем барабане с помощью тонких лопастей организована дюжина отсеков.

В прорезях ротора установлены пластины, которые сдвигаются вдоль них по мере его вращения.

С торцов полученные переменные объёмы ограничивают изогнутые поверхности: они задают траекторию движения лопастей и заведуют газообменом.

Основные части мотора RadMax. За один оборот вала тут происходит 24 полных рабочих цикла.

Схема RadMax позволяет создавать двигатели под разные виды топлива, хотя изначально изобретатели выбрали дизельное. В 2003 году был построен образец диаметром и длиной всего 152 мм.

Он развивал 42 силы — в разы больше, чем схожий по габаритам ДВС. Позже фирма отчиталась о создании более крупных прототипов на 127 и 380 сил.

Но, судя по релизам, вся её деятельность по-прежнему не выходит за рамки экспериментов.

Ещё один пример превосходства теории над практикой — тороидальный мотор Round Engine (или VGT Engine) уже исчезнувшей канадской компании VGT Technologies. Первые прототипы двигателя с тором переменной геометрии (отсюда и буквы VGT — Variable Geometry Toroidal Engine) инженеры испытывали ещё в 2005 году.

Авторы кругового двигателя избавились от возвратно-поступательных движений. Отсюда — радикальное снижение вибраций. Плюсом можно назвать минимальное число деталей и хорошую расчётную экономичность.

Тор здесь играет роль цилиндра, внутри которого вращается ротор с парой закреплённых на нём поршней.

Необходимые для обеспечения рабочих тактов переменные объёмы образуются между поршнями с помощью тонкого распределительного диска с вырезом под поршни, который ремённым или иным приводом вращается поперёк тора. Этот диск ограничивает топливно-воздушную смесь в процессе сжатия и рабочего хода.

Система фирмы Garric Engines похожа на VGT, однако вместо поперечного распреддиска использовано шесть поворотных золотников.

В 2009 году свой тороидальный мотор, принципиально повторяющий канадский, разработали американцы Гарри Келли и Рик Айвас (видео выше). По их оценке, тор полуметрового диаметра обеспечивал бы 230 л.с. и около 1000 Н•м всего при 1050 об/мин.

Но… На сайте их фирмы Garric Engines сейчас висит заглушка «Спасибо за интерес. В будущем страница может быть обновлена».

Возможно, чуть лучшая судьба ждёт так называемый нутационный двигатель, придуманный американцем Леонардом Мейером в 2006 году — его хотя бы построили в нескольких экземплярах.

Главный принцип нутационного диска: в процессе работы он не вращается вокруг вала, а качается из стороны в сторону. Добавив перегородки, получаем отсеки, в которых газ может сжиматься и расширяться.

Читайте также:  Двигатель в масле ваз 2170 причины

Нутация по-латински означает «кивать». Мейер сформировал четыре рабочие камеры переменного объёма между корпусом мотора и «кивающим» по сторонам диском, который играет роль поршня. Диск разрезан пополам вдоль своего диаметра и нанизан на Z-образный вал, с которого и снимается мощность. За газообмен отвечают каналы и клапаны в корпусе.

Рабочий диск показан в разрезе. Минимализму, уравновешенности и лёгкости нутационной конструкции позавидует даже двигатель Ванкеля.

Прототипы мотора Мейера построила компания Baker Engineering и родственная ей Kinetic BEI. С единственным диском диаметром 102 мм агрегат развивает семь сил, а с парой дисков по 203 мм — уже 120! Длина двухдискового двигателя — 500 мм, диаметр — 300, а рабочий объём — 3,8 л.

На килограмм веса — 2,5−3 «лошади» против одной-двух у массовых атмосферных ДВС (из немассовых некоторые моторы Ferrari выдают больше трёх сил на килограмм, но при высоченных 9000 об/мин). Литровая мощность, правда, не впечатляет.

Ныне Baker и Kinetic вроде как доводят проекты до ума, хотя особой активности на их сайтах не видно.

За один оборот вала в двухдисковом нутационном агрегате происходят те же четыре рабочих хода, что и в восьмицилиндровом поршневом «четырёхтактнике». На фото — одно- и двухдисковые рабочие прототипы. (Кстати, из двух дисков в принципе можно создать и машину с разделённым циклом, одному отдать сжатие смеси, другому рабочий ход.)

В 2010 году нутационный мотор попал в зону интереса исследовательского центра ВВС США. Гарри Смит, менеджер лаборатории, демонстрирует внутренности мотора и объясняет, что особую ценность конструкция представляет для лёгкой авиации.

Идея роторных агрегатов различного типа так часто привлекает новаторов, будто один лишь отход от знакомой схемы даёт существенное повышение характеристик.

Так, Николай Школьник, выходец из СССР, давно перебравшийся в США, с сыном Александром разработал мотор, напоминающий двигатель Ванкеля, вывернутый наизнанку.

Ротор арахисовой формы также вращается в треугольной камере, но в отличие от агрегата Ванкеля уплотнители закреплены не на поршне, а на стенках камеры.

В роторе LiquidPiston есть полость, играющая свою роль в газообмене. Процесс сгорания проходит при постоянном объёме, а затем идёт расширение — это один из факторов, повышающих КПД.

Для развития конструкции Школьники основали фирму LiquidPiston, которой заинтересовалось оборонное агентство DARPA — теперь оно софинансирует эксперименты в расчёте на перспективы работы «арахисовых» агрегатов в лёгких летательных аппаратах, включая беспилотники, и в переносных генераторах. Опытный моторчик рабочим объёмом 23 см³ обладает неплохим для таких габаритов КПД в 20%. Теперь авторы нацелены на дизельный прототип весом около 13 кг и мощностью 40 л.с. для установки на гибридный автомобиль. Его КПД якобы вырастет уже до 45%.

Первый образец мотора Школьников можно положить на ладонь. Он весит 1,8 кг и может заменить вдесятеро более тяжёлый поршневой ДВС карта (показан слева). Мощность всего 3 л.с., но классический двигатель такого размера был бы ещё слабее.

Последний рассмотренный нами мотор демонстрирует, что идея плоского агрегата (ротор ведь можно сделать очень узким) заманчива. Вместе с тем для её реализации сами роторы не так обязательны — достаточно «оквадратить» традиционный поршень и, соответственно, сделать прямоугольным на виде сверху цилиндр.

Этой странной разработке фирмы Pivotal Engineering уже несколько лет, в течение которых создан ряд образцов, приводивших в движение мотоциклы и самолёты. Авторы адресуют так называемый качающийся поршень в первую очередь авиации.

Помимо высоких выходных характеристик по отношению к весу и габаритам, такой двухтактный агрегат отлично поддаётся форсировке за счёт прохождения сквозь неподвижную ось поршня (рисунок ниже) жидкостного канала охлаждения.

С иной схемой такой трюк затруднителен.

Задумка компании Pivotal Engineering из Новой Зеландии представляет собой мотор с качающимися прямоугольными (в плане) поршнями. Один их край закреплён на неподвижной оси, второй — связан с шатуном. Справа — четырёхцилиндровый образец на 2,1 л.

За пределами нашего обзора осталось ещё много экзотических разработок вроде 12-роторного мотора Ванкеля, двигателя Найта или агрегатов со встречными поршнями, ДВС с изменяемой степенью сжатия или с пятью тактами (есть и такие!), а ещё роторно-лопастные агрегаты, в которых составные части ротора совершают движения, будто сходящиеся и расходящиеся лезвия ножниц.

Ещё пример чудачеств — H-образный двигатель, объединяющий в себе две рядные «пятёрки». Автор патента Луи Хернс полагает, что одну половину агрегата можно адаптировать под бензин, а другую — под метан и активировать их как врозь, так и вместе.

Даже беглый экскурс за пределы классических ДВС показал, сколь большое количество идей не находит массового воплощения. Роторы часто губит проблема износа уплотнений. Роторно-лопастные варианты вдобавок страдают от высоких знакопеременных нагрузок, разрушающих механизм связи лопастей и вала. Это только одна из причин, почему мы не встречаем такие «чудеса» на серийных автомобилях.

Вторая — в том, что и традиционные ДВС не стоят на месте. У последних бензиновых образцов с циклом Миллера термический КПД доходит до 40% даже без турбонаддува. Это много. У большинства бензиновых агрегатов — 20−30%. У дизелей — 30−40% (на крупных судах — до 50).

А главное — глобальная альтернатива ДВС уже найдена. Это электромоторы и силовые установки на топливных элементах.

Поэтому если изобретатели диковинок не решат все технические проблемы в самое ближайшее время, вырулить с обочины прогресса перед электричками они попросту не успеют.

Вдохновили ролики о самодельных моторах. Решился и сделал такой с нуля

Приветствую тебя, уважаемый читатель.

В этой статье я расскажу, как сделал самодельный бесщеточный мотор полностью с нуля в домашних условиях. Кому интересно, усаживайтесь поудобнее и начинаем.

На сборку двигателя своими руками меня подтолкнул не один десяток роликов с зарубежных каналов, там люди собирали электромоторы из того, что было и они хорошо работали и запускались с первого раза.

Источник: https://www.youtube.com/watch?v=RnnnrT4xMUUИсточник: https://www.youtube.com/watch?v=RnnnrT4xMUU

  • Вот и мне после просмотра данных роликов захотелось собрать что-то свое, что заработает и это можно будет применить в своих самоделках.
  • Нашел я у себя трансформатор от микшера, также заказал 50 штук неодимовых магнитов из Китая и контроллер для управления двигателем.
  • Диаметр тора от моего трансформатора равен 62 мм, по ним я сделал чертеж в компасе для ротора.

Чертеж ротора с расположением магнитовЧертеж ротора с расположением магнитов

Из металлического листа вырезал круг диаметром 62 мм, таких же размеров сделал круг из фанеры, толщиной 3 мм.

металлический и фанерный круг D= 62 ммметаллический и фанерный круг D= 62 мм

На металлическом диске сделал разметку для центров магнитов, все работы проводил при помощи циркуля и транспортира.

Из фанеры я вырезал диск диаметром 37,65 мм, он будет держать магниты на одинаковом расстоянии от вала.

Примерил магниты по месту и просверлил центральное отверстие под валПримерил магниты по месту и просверлил центральное отверстие под вал

Далее я из фанеры выпилил кольцо с внутренним диаметром 62 мм, который затем приклеил на ротор с помощью эпоксидной смолы. (Магниты устанавливал чередуя полюса, для этого взял один из магнитов и проверял, притягивается ли магнит или отталкивается и так расставил все 12 штук поочередно — притягивается, отталкивается).

магниты с Китая, в моем моторе использовал магниты 12 мм на 3 ммМагниты вклеены на эпоксидную смолумагниты с Китая, в моем моторе использовал магниты 12 мм на 3 мм

После высыхания эпоксидки я слегка отшлифовал поверхность, убрав наплывы.

Затем я принялся за изготовление статора из тора трансформатора. Сделал на скорую руку станок из точила и проделал пропилы в торе, постепенно измеряя зазор штангенциркулем, в идеале он должен быть одинаковым.

Зазоры еще не подогнал под один размерЗазоры еще не подогнал под один размер

В итоге получился такой тор, процесс пропиливания пазов занял много времени, около 6 часов за станком.

Зазоры готовы и практически не расходятся по размерамЗазоры готовы и практически не расходятся по размерам

После того, как пропилы готовы, я взял лак для ногтей у своей сестры ( с ее разрешения) и покрасил зазоры, чтобы защитить обмотку от случайного КЗ.

Лак защищает обмотку от соприкосновения с металлом тораЛак защищает обмотку от соприкосновения с металлом тора

Одного лака для защиты недостаточно, я взял обычный лист А4 и нарезал из него полосок, ими обклеил каждый зуб статора.

Заизолировал статор бумагойЗаизолировал статор бумагой

Для того, чтобы ротор вращался, необходимо сделать крепление для подшипника. Я взял алюминиевый диск, сделал в нем отверстия и проточил их напильником, затем примотал его к статору на капроновую нитку и промазал лаком. (Листайте галерею ???? ???? ).

Алюминиевый диск, проделал отверстияпроточил напильником отверстия до овальной формыпримотал диск с статору капроновой нитьюАлюминиевый диск, проделал отверстия

Теперь статор готов для того, чтобы сделать на нем обмотку.

В своих закромах нашел проволоку диаметром 0,5 мм, ее и использовал для намотки.

Количество витков на каждом зубе вмещал максимально возможно, получилось ровно 50, обмотку мотать нужно в одном направлении и с одинаковым количеством витков.

Пушистый друг пришел на помощьПушистый друг пришел на помощь

Обмотки подключил звездой, то есть соединил концы каждой фазы друг с другом, а оставшиеся три вывода подключаются к контроллеру.

Обмотка двигателя

Когда я полностью сделал обмотку, я приступил к изготовлению ручки из пластиковой трубы, в которой будет находится еще один подшипник, он уменьшит перекосы и придаст жесткость конструкции.

Собрал ручку и установил в нее подшипникСобрал ручку и установил в нее подшипник

Для выставления расстояния между ротором и статором я использовал обычную металлическую трубку, которую стачивал до тех пор, пока не получится минимально возможного зазора. (Чем меньше зазор, тем выше крутящий момент, но ниже обороты).

В ходе испытаний были небольшие доработки и я заменил пластиковую ручку на металлическую с алюминиевым переходником. Также установил трехкулачковый патрон на вал.

практически готовая бормашинкапрактически готовая бормашинка

В итоге создания самодельного двигателя по ходу процесса у меня получилась практически готовая бормашинка, осталось только отцентровать трехкулачковый патрон и сделать защитный кохуж на ротор двигателя.

Вот такой бесщеточный мотор с зажимным патрономВот такой бесщеточный мотор с зажимным патроном

  1. Также прикладываю видео работы данного мотора.
  2. Кому понравилась статья про сборку мотора, пишите в х свои доработки, пожелания, а также ставьте лайк и подписывайтесь на канал.
  3. Благодарю за дочитывание и всем добра.
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector