Постоянные читатели статей нашей Школы автодиагностики наверняка знают о моем пристрастии к мотортестерам. Это связано прежде всего с тем, что в основном мне приходится работать с подержанными автомобилями, иногда довольно старыми. И чаша весов при диагностике таких автомобилей часто склоняется в сторону мотортестера, а не сканера.
Однако в последние годы происходит невероятное: мотортестер находит применение на достаточно свежих машинах! И возникло это не на пустом месте.
Автопроизводители все больше делают из диагностов бездумных роботов, сокращая список переменных в потоке данных из электронного блока управления (ЭБУ).
И то, что раньше легко тестировалось сканером, сегодня опять приходится диагностировать при помощи мотортестера.
Далеко за примером ходить не нужно. Автомобиль Infiniti QX70 30d, оснащенный дизельным мотором V6 3.0 V9X от Renault.
У этого автомобиля крайне неинформативная диагностика, и сканером в режиме Data Monitor читаются всего полтора десятка параметров. Приходится опять брать в руки мотортестер.
Все это из-за альянса Renault и Nissan, теперь и на японских автомобилях прослеживаются не самые удачные европейские тенденции.
Кстати, о тенденциях. Если вы давно занимаетесь диагностикой двигателей, то наверняка обратили внимание на интересный факт: все больше моторов оснащается турбонаддувом.
Ну, на дизельных двигателях он используется достаточно давно, и это оправдано. Однако в последние годы турбонаддув прочно обосновался под капотом бензиновых малолитражек.
Почему это произошло? Попробуем ответить на поставленный вопрос.
Прежде всего, цель турбонаддува, как в бензиновых, так и в дизельных двигателях — увеличить цикловое наполнение цилиндров воздухом. А увеличив наполнение воздухом и, соответственно, подачу топлива, можно усилить давление на поршень и получить более высокий крутящий момент и мощность двигателя. С одной стороны, все логично.
А с другой стороны, значительно усложняется конструкция двигателя и заметно снижается его ресурс. Не говоря уже о цене автомобиля: она, конечно же, растет.
Так в чем же «фишка» применения турбонаддува на бензиновых двигателях?
В ходе исследований выяснилось, что полное открытие дросселя используется водителями крайне редко.
Возникает интересная ситуация: в режимах частичных нагрузок, а они при движении автомобиля самые распространенные, наддува практически нет.
Водитель вынужден открывать дроссель на больший угол, а это приводит к уменьшению насосных потерь. Как следствие, увеличивается КПД двигателя и уменьшается выброс СО2.
Если рассматривать процесс внедрения турбонаддува с точки зрения борьбы за снижение эмиссии СО2, то оказывается, что турбированный мотор выгоднее. Его габариты и масса снижаются, но мощность при этом остается на прежнем уровне. Сегодня с двигателя объемом 1.4 л, оснащенного наддувом, снимают такую же мощность, что и ранее с атмосферного двигателя объемом 2 л.
Одним словом, внедрение турбонаддува обусловлено не повышением потребительских качеств автомобиля, а борьбой за снижение эмиссии диоксида углерода. У атмосферных моторов совершенно другая кривая крутящего момента, наиболее приемлемая для комфортного вождения. Но конечный потребитель, как правило, дилетант, и живет по рекомендациям маркетологов.
Систем турбонаддува разработано великое множество. Безусловно, для бензиновых и для дизельных двигателей эти системы различаются конструктивно, хотя бы в силу очевидной разницы этих моторов. Но все системы можно разделить как минимум на две большие группы, и критерием этого разделения будет управление давлением наддува.
Управление давлением наддува
Самое главное, что должен знать и понимать диагност, это принцип управления давлением наддува. По большому счету на сегодняшний день здесь можно выделить два типа систем:
- регулирование с применением байпасного канала Waste Gate Turbine, WGT;
- регулирование путем изменения геометрии направляющих лопаток Variable Geometry Turbine, VGT.
- Рассмотрим вкратце обе конструкции.
- Waste Gate Turbine
-
Для управления наддувом здесь используется непосредственно само давление наддува, создаваемое колесом компрессора.
Это давление подается на электропневматический преобразователь давления (ЭПД), который смешивает давление наддува с атмосферным давлением.
Иначе говоря, в выходной трубке ЭПД давление находится в диапазоне между атмосферным давлением и избыточным давлением, создаваемым турбиной.
Каково будет значение давления в выходной трубке ЭПД, зависит от скважности управляющих импульсов, подаваемых электронным блоком управления.
Итоговое давление воздействует на мембрану клапана регулирования давления наддува, приоткрывая либо наоборот, закрывая байпасный канал, тот самый Waste Gate.
В результате меняется поток газов через турбинное колесо, и соответственно, производительность компрессора.
- Схема с WGT используется преимущественно на бензиновых двигателях.
- Variable Geometry Turbine
-
- Такая схема используется преимущественно на дизельных двигателях.
Принцип регулирования здесь заложен очень простой и остроумный. Заключается он в поворачивании лопаток, направляющих поток отработавших газов на лопасти турбинного колеса. Лопатки соединены в единую систему с помощью кольца, в свою очередь кольцо перемещается под воздействием специального привода. Характеристика регулирования гораздо более гибкая, чем у систем с Waste Gate.
Если лопатки максимально сведены, то отработавшие газы поступают на периферию крыльчатки турбинного колеса, на самый его край, вызывая максимальную эффективность работы турбины с точки зрения рычага приложения силы.
И наоборот, для ограничения давления наддува лопатки разводят, поток газов направляется к центру турбинного колеса, минимально воздействуя на турбину. Скорость вращения турбокомпрессора уменьшается, давление наддува падает.
Перемещение лопаток осуществляется двумя способами:
- Вакуумным приводом. Таких двигателей большинство из-за низкой стоимости и простоты привода;
- Электрическим приводом.
Диагностика электрического привода не представляет собой больших сложностей. Как правило, при любых проблемах с этим типом привода в ЭБУ двигателя заносится соответствующий код неисправности. По сути диагностика сводится к проверке качества питания и массы мощной лампой, так как привод потребляет весьма большой ток.
Наибольшую сложность представляет собой вакуумный привод. Для управления положением лопаток используется вакуумный актюатор. Он использует вакуум, создаваемый вакуумным насосом двигателя.
Разберем логику работы такой системы. Начнем с ситуации, когда зажигание выключено и автомобиль неподвижен.
Преобразователь давления обесточен и находится в таком положении, что в полости вакуумного привода присутствует атмосферное давление. Чтобы сдвинуть привод с места, нужен вакуум, которого пока что нет.
Поэтому лопатки системы VGT разведены, что соответствует минимальному давлению наддува.
Как только двигатель запустили, в магистрали появился вакуум, а на обмотку преобразователя давления из ЭБУ подается ШИМ-сигнал с коэффициентом заполнения 70%..90%.
В полости вакуумного привода появляется разрежение примерно 50..60 кПа. Этого достаточно, чтобы вакуумный привод полностью свел управляющие лопатки, что соответствует максимальному давлению наддува. В итоге даже при работе двигателя на холостом ходу турбокомпрессор уже «дует».
Если частота вращения коленчатого вала растет, то растет и давление наддува. ЭБУ контролирует значение давления наддува, и, когда оно приближается к заданному, начинает разводить лопатки. Для этого на ЭПД подается ШИМ-сигнал с меньшим коэффициентом заполнения, и часть вакуума из полости вакуумного привода стравливается в атмосферу.
При диагностике такой системы главным образом используется вакуумметр. Проверяемая цепь выглядит так: вакуумный насос – преобразователь давления – вакуумный привод лопаток.
Первым шагом проверяется исправность вакуумного насоса. В магистраль между ЭПД и вакуумным насосом устанавливается вакуумметр. При исправном вакуумном насосе в этой точке разрежение составит 80 кПа или более. Это вакуум, создаваемый насосом.
Вторым шагом вакуумметр подключается к магистрали между ЭПД и вакуумным приводом. Здесь разрежение при работе двигателя на холостом ходу должно быть примерно 50..60 кПа.
Описанная ситуация будет наблюдаться при полностью исправной и герметичной системе. При неисправности ЭПД или негерметичности магистрали нужно анализировать значение разрежения и выстраивать дальнейшую логическую цепь поиска.
Работаем Автоскопом
А теперь давайте вернемся к разговору о методиках диагностики турбонаддува двигателя автомобиля Infiniti QX70. Так как выводимых на сканер параметров недостаточно для нормальной работы, можно проверить функционирование ЭПД при помощи мотортестера.
В качестве вакуумметра будем использовать датчик разрежения, а скважность будем наблюдать по осциллограмме ШИМ-сигнала. Вот так это выглядит под капотом: 
Один щуп подключим к управляющему ШИМ-сигналу с ЭБУ, это канал 1. Датчик разряжения устанавливаем на выходную трубку преобразователя давления, канал 2. Вначале пусть двигатель поработает на холостом ходу, затем выжмем «в пол» педаль акселератора.
Пару слов обязательно следует сказать о ШИМ-сигнале, который мы наблюдаем на осциллограмме. Так как управление преобразователем давления идет путем подключения одного из выводов его обмотки к массе, активная фаза ШИМ-сигнала соответствует низкому уровню сигнала.
Обратимся к осциллограмме. Это участок, соответствующий холостому ходу: 
Скважность ШИМ-сигнала составила 76%, а формируемое преобразователем разрежение 0,6 бар. Лопатки механизма VGT максимально сведены. Теперь нажмем на педаль акселератора: 
Скважность снизилась до 29%, а значение разрежения, в свою очередь, до 0,18 бар. Лопатки разведены, чтобы снизить давление наддува. А вот так выглядит осциллограмма, если ее максимально сжать по горизонтали: 
Отлично видно, как ЭБУ, меняя коэффициент заполнения ШИМ-сигнала, изменяет величину разряжения на вакуумном приводе VGT.
Следует отметить, что ЭПД – пожалуй, самое слабое звено системы турбонаддува и выходит из строя с завидной регулярностью.
Разумеется, в рамках одной статьи невозможно охватить все существующие конструкции систем турбонаддува, описать методики их диагностики и типичные дефекты. Мы рассмотрели лишь диагностику вакуумного привода системы VGT с применением мотортестера.
Вся информация о диагностике систем турбонаддува содержится в обучающем курсе нашей Школы, который так и называется, «Диагностика турбонаддува». Изучите его!
Дмитрий Чекмарев, Алексей Пахомов
Диагностика двигателя с помощью вакуумметра — DRIVE2
Диагностика двигателя с помощью вакуумметра
Одно из средств ранней диагностики, вакуумметр*, сохраняет свою эффективность для выявления технических неисправностей двигателя. Он так же может быть заменен электронным преобразователем давления.*Вакуумметр – это тот же манометр, измеряющий отрицательное давление внутри какого-то объема, т.е.
насколько давление внутри этого объема меньше атмосферного для данной местности в момент измерения, иными словами вакуумметрическое давление. Автор использует термин «вакуум», прекрасно понимая, что никакой это не вакуум, а скорее разрежение. Я буду придерживаться того же. Далее, выделенное курсивом будет означать мою «отсебятину».
Неужели до сих пор находится применение вакуумметрам? Сегодня полно двигателей, которые могут никогда не потребовать регулировки клапанов, которые сами регулируют зажигание, контролируют условия пропусков зажигания и сами корректируют подачу топлива при незначительном падении вакуума (при появлении подсоса воздуха во впускном тракте).
Тем не менее, типичная топливная система, контролируемая компьютером, все еще сильно зависит от состояния двигателя и наличия сильных (различимых), надежных вакуумных управляющих сигналов.Вот почему значения уровня вакуума сегодня важны как никогда. К тому же измерение вакуума с помощью вакуумметра оказывается самым быстрым и самым простым тестом.
Не нужно искать специальных переходников для топливного расходомера как, например, для различных тестов по измерению давления топлива. Не нужно выворачивать свечи как при измерении компрессии. Надо просто найти подходящее место для подключения вакуумметра к впускному тракту и подключить его.
Когда мы измеряем давление во впускном тракте, на самом деле мы сравниваем давление внутри впускного тракта с атмосферным давлением снаружи впускного тракта. Разница этих давлений и является причиной поступления воздуха и топлива в камеру сгорания. Мы будем называть меньшее давление внутри впускного коллектора «вакуумом».
Величина созданного в тракте вакуума зависит от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки. Если отключить подачу топлива и зажигание, и затем начать вращать двигатель стартером, то во впускном тракте начнет создаваться вакуум.
Чем быстрее вращается двигатель, тем больший вакуум будет создаваться, но до тех пор, пока дроссельная заслонка будет создавать собой препятствие, оставаясь закрытой. Как только заслонка откроется, вакуум будет уменьшаться, но только если скорость вращения будет оставаться постоянной. Перед тем как идти дальше, важно понять эту основную концепцию.
Вероятно, вы уже слышали об использовании вакуумметра для проверки вакуума при запуске. Это полезный тест, т.к. свечи и топливо в процессе не участвуют и, таким образом, мы видим только механическое состояние двигателя. Без топлива и зажигания, понятие вакуума является самым простым для понимания.
Оно зависит только от механического состояния двигателя, если мы знаем обороты и положение дроссельной заслонки (ДЗ).Назовем измерение вакуума при принудительном вращении двигателя стартером при отключенной подаче топлива и зажигании «пусковым тестом», а показания вакуумметра «пусковым вакуумом».Все усложняется, если мы включаем в процесс подачу топлива и зажигание, т.
к.они напрямую влияют на обороты двигателя. Например, если два одинаковыхдвигателя работают при одинаковом положении ДЗ, то обеднение смеси приведетк более медленному вращению одного из двигателей по сравнению с другимдвигателем, работающем на правильной смеси.
Для выравнивания оборотов придется приоткрыть ДЗ первого (медленного) двигателя (уменьшая сопротивление поступающему воздуху), что приведет к снижению вакуума и соответственно показаний вакуумметра.Таким образом, по вакууму можно достоверно оценить насколько хорошо работает двигатель. Чем выше вакуум при определенных оборотах и открытой заслонке, тем лучше работает двигатель. Понятно, что маленький (низкий по абсолютному значению) вакуум свидетельствует о наличии проблемы, но с чего начать поиск? На самом деле причина низкого вакуума может быть в чем угодно, включая зажигание, подачу топлива или свидетельствовать о механических проблемах.
Ниже мы поговорим об интерпретации показаний вакуумметра при различных тестах и идентификации заболеваний двигателя. Каждый нюанс, который влияет на вакуум, оставляет уникальный след.
Измерение вакуума с помощью вакуумметра
Для измерений предпочтительно использовать вакуумметр со шкалой от -1 до 0 кгс/см2. В статье используется американская система единиц, и приводятся значения в дюймах ртутного столба. 1 inch Hg = 3.385E-2 bar, 1 inch Hg = 3.4532E-2 kg/cm2, 1 inch Hg = 3.342E-2 atmosphere. Можете пересчитать сами в зависимости от шкалы Вашего прибора, но разница будет незначительна.
Я округлял полученные значения, т.к. считаю, что важны не абсолютные числа, а порядок величин и их относительные значения во время разных тестов и поведение стрелки прибора. При этом автор, называя вакуум нормальным, имеет ввиду, что его уровень находится в допустимых пределах, в противном случае он называет его аномальным.
Если это возможно, подключите вакуумметр к большому, расположенному по центру вакуумному порту впускного тракта. Убедитесь, что порт не загажен угольными отложениями. В зависимости от типа двигателя и конструкции впускного тракта, выбранное Вами место подключения вакуумметра может сильно влиять на его чувствительность и точность показаний, которые Вы получите.
Для того чтобы запуститься, обычно двигатель должен создать вакуум около 0.03 кгс/см2 (1 inch Hg). При продолжении вращения исправный двигатель увеличит вакуум во впускном тракте до нормального пускового вакуума от 0.1 до 0.2 кгс/см2 (3-6 inch Hg). Чем больший вакуум создает двигатель, тем быстрее он заведется.
Чем больше цилиндров имеет двигатель, тем более высокий и более стабильный вакуум он создаст.Когда двигатель запускается неравномерно, пусковой вакуум также будет изменяться неравномерно (пульсировать). Наиболее распространенной причиной аномального или пульсирующего пускового вакуума и затрудненного запуска двигателя является проблема с ремнем ГРМ или цепью.
Однако двигатель также может быть настолько горячим, что при запуске он проявляет дизельный эффект.Проблемы с компрессией также могут создавать аномальный пусковой вакуум. Если пусковой вакуум нормальный, но сбрасывается регулярно и ритмично, ищите проблему в компрессии.
Каждый раз, когда слабый цилиндр пытается воспламениться, две вещи происходят моментально: обороты возрастают и вакуум уменьшается. Прогоревший клапан может заставлять стрелку вакуумметра регулярно сбрасываться до нуля.У Вас нулевое стартерное разрежение? Прежде чем Вы начнете искать существенный подсос воздуха, проверьте, не зависла ли дроссельная заслонка в открытом положении.
Если да, то закройте ее и проведите тест повторно. Если дроссельная заслонка не закрыта или закрыта не полностью, некоторые вакуумметры (с плохой чувствительностью) могут не показать вакуума во время пускового теста.На исправном двигателе нормальный вакуум холостого хода (ХХ) должно быть стабильным и находиться в пределах 0.6-0.7 кгс/см2 (17-21 inch Hg).
Двигатели большего литража имеют тенденцию создавать большее значение вакуума ХХ чем двигатели меньшего объема. Чем большую герметичность обеспечивают поршневые кольца и клапана, тем больший вакуум создаст двигатель.
Стабильный, но меньший чем нормальный вакуум ХХ может быть следствием подсоса воздуха, неисправности EGR (рециркуляция выхлопных газов) или проблемы с зажиганием / ремнем ГРМ или цепью. Если имеет место подсос воздуха, то принудительное (вручную) обогащение топливной смеси улучшит работу двигателя на холостом ходу.
Если обогащение смеси не помогает, ищите в другом месте и продолжите диагностику.Аномальный вакуум на ХХ и высоких оборотах заставляет стрелку вакуумметра падать регулярно и предсказуемо на холостом ходу, это обычно вызвано негерметичностью одного или нескольких клапанов.
Во время такта сжатия прогоревший впускной клапан пропускает импульсы положительного давления во впускной тракт. При этом, если добавить оборотов, показания не стабилизируются.Когда показания вакуумметра сбрасываются неравномерно и непредсказуемо на ХХ, клапан или клапана зависают. Стрелка может не падать так сильно как при прогоревших клапанах.
Если клапана зависают, охлаждение двигателя или применение специальных присадок к маслу, освобождающих (раскоксовывающих) клапана, может временно стабилизировать показания вакуумметра.Когда показания вакуумметра изменяются резко между нормальными и очень низкими, возможно имеет место утечка компрессии между смежными цилиндрами.
Если это так, то оба эти цилиндра будут выявлены при балансировочном тесте цилиндров.Слабые клапанные пружины вызывают аномальные показания вакуумметра на ХХ и высоких оборотах. Стрелка прибора будет колебаться быстро, и еще быстрее при увеличении оборотов двигателя. В зависимости от оборотов и состояния пружин, стрелка может пульсировать неравномерно.
Когда слабые/сломанные пружины больше не могут закрывать клапан, поведение стрелки вакуумметра будет аналогичным как для прогоревшего клапана.Сильно изношенные направляющие втулки клапанов вызывают аномальный вакуум на ХХ и нормальный вакуум на высоких оборотах.
На холостом ходу стрелка прибора будет колебаться быстро в очень широком диапазоне, но показания стабилизируются при увеличении оборотов. При таком износе направляющих втулок двигатель будет иметь проблемы с расходом масла.При 2500 об/мин на нейтрали, нормальный вакуум на высоких оборотах должен быть по меньшей мере равен показаниям на холостом ходу.
Обычно вакуум при 2500 об/мин будет больше чем на холостом ходу. Если вакуум при 2500 об/мин меньше чем на холостом ходу, отключите систему EGR и проведите тест заново. Если показания остались низкими проверьте не уменьшилось ли сечение системы выхлопа. Имеется ввиду, что система выхлопа может уменьшиться в сечении, например, из-за неисправного, расплавленного каталитического конвертора, или в случае выхлопных труб с двойной стенкой внутренняя труба может проржаветь и забить ржавчиной наружную трубу. В этом случае давление выхлопных газов может оказать влияние на вакуум во впускном тракте.Вы можете наблюдать за вакуумметром и источником вакуума одновременно. Например, подсоедините один вакуумметр к коллектору, а другой — к шлангу вакуумного модулятора трансмиссии. Если показания обоих изменяются не одинаковым образом во время дорожного теста, проверьте шланг модулятора и его соединения.
Используйте ваш вакуумметр в дорожных тестах так часто, как вам позволяет время. Чем дольше вы будете его использовать, тем быстрее вы поймете, что является нормальными показаниями. С «забитым» выпускным трактом, под нагрузкой показания будут ниже чем нормальные, и потребуется незначительного открывания дроссельной заслонки, чтобы сбросить показания до нуля.
Трудно все запомнить?
Если Вы не обладаете фотографической памятью, запомнить все возможные комбинации показаний вакуумметра и причины их вызвавшие практически невозможно. Для упрощения, мы свели все испытания с помощью вакуумметра к их простым основам. Два следующих простых теста определят наличие хорошего вакуума до того как приступить к следующим проверкам.1. Пусковой вакуум2.
Показания вакуумметра на прогретом, работающем на холостом ходу двигателе, при частично открытой дроссельной заслонке, без нагрузки на 2000 и 3000 об/мин и во время снижения оборотов с максимума при резком закрытии заслонки.Во-первых, проверьте пусковой вакуум (обычно проводят на двигателе с отключенными подачей топлива и зажиганием).
Подсоедините вакуумметр к источнику вакуума во впускном коллекторе. Убедитесь, что заслонка закрыта и двигатель вращается стартером с нормальной скоростью. Пусковой вакуум должен находиться в пределах по меньшей мере от 0.1 до 0.2 кгс/см2 (3-6 inch Hg).Во-вторых, проверьте вакуум на прогретом двигателе на холостом ходу, при частично открытой ДЗ и при сбросе газа.
Сначала измерьте вакуум во впускном коллекторе на холостом ходу. Показания вакуумметра должны быть стабильными и находиться в пределах 0.6-0.7 кгс/см2 (17-21 inch Hg).Теперь увеличьте обороты до примерно 2000 об/мин. Удерживайте их постоянными и наблюдайте за показаниями.
После начального уменьшения показаний при открытии дроссельной заслонки они должны вернуться к уровню вакуума ХХ, зафиксированному на предыдущем тесте, или близкому к нему. Некоторые EGR клапана срабатывают без нагрузки. Если вы увидите небольшое снижение вакуума во время теста с неизменным положением дроссельной заслонки, отключите EGR и проведите замеры снова.
Проведите измерения на 3000 об/мин, вы должны получить аналогичный результат.Позвольте заслонке резко закрыться от ранее резко открытого положения. Показания вакуумметра должны резко увеличиться до более высоких значений, чем получены на холостом ходу, и составить 0.67-0.85 кгс/см2 (20-25 inch Hg), затем медленно опуститься по мере снижения оборотов двигателя.
Стрелка вакуумметра должна вернуться на прежнее место, соответствующее показаниям при холостом ходе, полученным в начале этого теста, и оставаться в этом положении.
Если двигатель прошел эти тесты, то все говорит о том, что с механической точки зрения он в порядке — по-крайней мере достаточно исправный, чтобы прокачивать воздух на ХХ, частично открытой ДЗ и сбросе оборотов.Стабильные показания вакуумметра в диапазоне 0.6-0.7 кгс/см2 (17-21 inch Hg) на холостом ходу — это есть гуд.
Показания вакуумметра должны стабилизироваться на этом уровне или более высоком при удержании заслонки в частично открытом положении. Двигатель не смог бы этого сделать, если бы имел одну или две сломанные пружины. И синхронизация клапанов/поршней должна быть правильной, иначе двигатель не смог бы поддерживать прокачку на более высоких оборотах.
И наконец, внутренние детали двигателя (клапана и поршневые кольца) должны обеспечивать достаточно хорошую герметичность, чтобы поднять вакуум при сбросе оборотов.
Если вы получили «правильные» показания вакуумметра, а двигатель не работает хорошо, поищите неисправность еще где-либо, например, проверьте давление топлива, вторичное искрообразование и содержание выхлопных газов. Если получены «неправильные» показания, вот Ваши варианты:Если пусковой вакуум низкий, или ноль, поищите основную проблему, например, заклинивание распредвала или большой подсос воздуха.Если вакуум холостого хода низкий, но стабильный, проверьте сначала ГРМ.Объяснения показаниям вакуумметра, которые окажутся внутри указанных пределов, найдете в начале этой статьи, что поможет Вам идентифицировать результаты.
Самое главное преимущество вакуумметра — это его способность выявить проблемы, связанные с низким вакуумом. Другие тесты, такие как баланс мощности, four gas, вторичное зажигание и проверка давления топлива, также помогут Вам локализовать неисправности.
Как проверить вакуумный клапан управления турбиной
Главная » Двигатель
Рейтинг статьи Загрузка…
В этой статье мы расскажем, как проверить вакуумный клапан управления турбиной. Это можно сделать собственноручно, а также обратившись в автомастерскую. Именно второй вариант более предпочтительный для безопасности вашего автомобиля.
А выбрать надежное СТО, где выполнять регулировку и осмотрят оборудование на предмет неисправностей, вы можете с помощью нашего портала Birud.
Мы публикуем только проверенные компании и отзывы о них, постоянно обновляем информацию, чтобы вы могли получать только самые достоверные данные и не попасться на удочку мошенников.
Когда нужно выполнить диагностику вакуумного клапана силового узла?
Как правило, надобность проверить вакуумный клапан управления турбиной возникает, когда турбокомпрессор подает первые признаки неисправности:
- • Высокий шум во время разгона и при холодном моторе (дизельный двигатель иногда шумит при наборе оборотов, но затем работает в нормальном режиме);
- • Повышенный расход машинной смазки;
- • Следы масла на кулере и патрубках;
- • Кулер имеет неустойчивое положение и расшатывается на своем месте;
- • Черный выхлопной дым (признак утечки масла).
В таком случае вам потребуется ремонт клапана управления турбиной, либо других запчастей турбокомпрессора. Что именно случилось с машиной поможет узнать диагностика. Лучше всего выполнять ее в мастерской на специальных стендах, но если нет возможности обратиться к механикам, то можно заняться собственноручной регулировкой и заменой поврежденных участков.
Диагностика клапана турбокомпрессора
Перепускной клапан отвечает за контроль выхлопных потоков мотора. То есть, оборудование стравливает лишние газовые массы через турбокомпрессор или же не доводя до нее. Они имеют и другое название – клапан для сброса излишнего давления.
Итак, как проверить вакуумный клапан управления турбиной? В первую очередь нужно выполнить диагностику проводки. Это делается при помощи вольтметра. Если питание подается, то все в порядке. Оно должно быть равно 12 В. Затем мультиметром в режиме омметра определить показания сопротивления. Если устройство работает корректно, то вы увидите около 15 Ом.
Затем выполняется проверка срабатывания. Для этого к выходу VAC подключается насос, который за счет воздушных потоков образует искусственный вакуум. Из клапана OUT поток выходит на турбокомпрессор. А затем из третьего выхода наружу. Для диагностики срабатывания на датчик подается 12 В тока – рабочие показатели. Если запчасть исправна, то два клапана VAC и OUT будут между собой соединены.
Затем заткните подушечкой пальца клапан выхода, то есть OUT, и включите насос, чтобы механизм откачивал воздушные массы из VAC. При этом вакуум все еще должен действовать.
Если же ничего не происходит, то клапан турбины придется менять. Обычно он не поддается ремонту, поэтому проще приобрести новую запчасть.
Но все зависит от модели оборудования, поэтому обсуждается с механиком после диагностики или быстрого осмотра подкапотного пространства.
Есть еще один верный способ, как проверить клапан управления турбиной. Обмотка вокруг детали замкнута и если вы слышите писк, особенно при хорошо прогретом моторе, то оборудование нужно заменить. Проводку в очень редких случаях удается заменить, но чаще всего это делать нерационально.
Где можно выполнить проверку силового узла?
Если вы не знаете, где можно выполнить проверку силового узла и его запчастей, то вы можете подыскать подходящее СТО на нашем информационном автомобильном портале «Birud». Автомастерские удобно разбиты по городам и рейтингу.
Вы сможете выбрать оптимальный вариант в вашем городе. Кроме того, наш сервис пригодится тем, кто находиться в командировке, и внезапно произошла поломка автомобиля.
Воспользуйтесь удобными фильтрами, чтобы сократить время поиска, система буквально через пару секунд выдаст вам все возможные варианты.
Главное преимущество нашего сервиса – наличие достоверных отзывов от реальных клиентов мастерских. Вы сможете ознакомиться с полным списком всех СТО и выбрать наиболее подходящий вариант по цене и рейтингу в вашем городе. Мы постоянно обновляем информацию, поэтому вы сможете быть в курсе последних изменений и не выкинуть на ветер бюджет за некачественный ремонт автомобиля.
Опубликовать отзыв может каждый пользователь. Это очень просто – простая и удобная форма для заполнения. Вы увидите свою публикацию после прохождения модерации.
Как быстро найти утечку вакуума дома
Утечка вакуума может вызвать множество различных проблем с двигателем вашего автомобиля и даже больше, если вы не устраните ее как можно скорее.Но как определить место утечки вакуума и есть ли какие-л
Как автомобильный двигатель создает вакуум?
Вакуум функционирует как фундаментальный динамический воздушный поток двигателя внутреннего сгорания. Без надлежащего вакуума автомобиль будет нуждаться в смеси воздуха и топлива, необходимой для горения. Вакуум – это разность давлений, обычно измеряемая в дюймах ртути, между внутренним пространством впускного коллектора и давлением наружного воздуха.
Поршневая ничья
Когда впускной клапан открывается, топливовоздушная смесь втягивается в камеру сгорания при движении поршня вниз, что создает всасывание или вакуум. Когда поршень достигает вершины своего такта сжатия, топливовоздушная смесь воспламеняется свечой зажигания, которая направляет поршень вниз при его рабочем такте.
Далее следует ход выхлопа, когда отработавшие газы сгорания выталкиваются из выпускного клапана в выхлопную систему. Когда поршень совершает еще один ход вниз, снова создается всасывание или вакуум. Независимо от того, на какой скорости работает двигатель, поршни втягивают поступающее воздух-топливо в камеру сгорания.
Вакуум и положение дроссельной заслонки
Коленчатый двигатель обычно производит примерно от 3 до 5 дюймов ртути или ртутного столба.
Вакуум увеличивается и достигает максимума на холостом ходу, когда положение дроссельной заслонки закрыто или слегка открыто.
Это связано с ограничением воздушного потока, который не может перемещаться в большом объеме от воздухозаборника к коллектору. Когда дроссель открывается, больше воздуха поступает на впуск, вызывая уменьшение вакуума.
Эффективность вакуума и производительность двигателя
Эффективность вакуума может быть измерена вакуумметром. Вакуум двигателя будет уменьшаться по мере того, как двигатель подвергается большой нагрузке при широко открытой дроссельной заслонке, такой как подъем по склону или при быстром ускорении от остановки.
Самый высокий вакуум будет возникать, когда двигатель замедляется с высокой скорости или во время выбега, и это происходит из-за того, что дроссель закрыт, но обороты двигателя высоки.
Спецификации вакуумного коллектора для различных условий изложены в руководстве по обслуживанию производителя автомобиля.
Вакуумные вспомогательные компоненты
Многие компоненты автомобиля используют вакуум в коллекторе через отверстия и шланги. Усилители тормозов с вакуумным усилителем используют вакуум для приведения в действие мембраны, которая увеличивает давление при нажатии на педаль тормоза. Некоторые стеклоочистители и дверные замки используют вакуумные сервоприводы для управления клапанами и сцеплением.
В более старых автомобилях с распределителями вакуум используется в качестве средства для ускорения зажигания в системе зажигания. Клапаны EGR и ПВХ используют вакуум, чтобы функционировать как часть системы контроля выбросов.
Эти вспомогательные системы используют обороты двигателя или дополнительные переключающие клапаны для регулирования необходимого количества вакуума, необходимого для работы.
Вакуум двигателя и атмосферное давление
На уровне моря атмосферное давление составляет около 14,7 фунтов на квадратный дюйм и содержит столб ртути с высотой 29,92 дюйма, или Hg. Когда атмосферное давление и температура увеличиваются или уменьшаются во время изменений погоды, в вакууме двигателя происходят небольшие изменения.
Менее плотный или горячий воздух создает меньше вакуума из-за слабо упакованных молекул воздуха. Чем выше высота (менее плотный воздух), тем меньше ртутного столба или дюймов в показаниях вакуума. Например, двигатель, работающий на холостом ходу при 22 Hg на уровне моря, покажет примерно 17 Hg на высоте 5000 футов над уровнем моря.
На высоте 10 000 футов ртуть будет показывать около 12 Hg.
Правильные условия вакуума
Нормальный вакуум для двигателя на холостом ходу составляет 14-18 дюймов ртутного столба при измерении манометром.
Ненормально высокие обороты на холостом ходу могут указывать на утечку вакуума где-то между дросселем и коллектором, обычно указывая на трещины в шлангах, утечки в опорных плитах, утечки в коллекторе, неисправный карбюратор или неисправные переключающие клапаны с вакуумным приводом. Это также приводит к слишком скудной воздушной смеси. Низкий вакуум может быть результатом низкого сжатия и сгоревших клапанов.
Диагностика двигателя автомобиля с помощью вакуумметра
Диагностика двигателя автомобиля с помощью вакуумметра
Один из вариантов диагностики двигателя.
Как известно об износе агрегатов и узлов двигателя ярко свидетельствует значительное снижение мощности, а так же повышенный расход топлива и масла.
Причиной этого может быть износ колец, поршней, разрушение прокладки головки блоков цилиндра, поломка и прогорание седел, так же головок клапанов.
Одним из эффективных вариантов обнаружения причин ненормальной работы является проверка компрессии машины.
В данном случае может помочь вакуумметр. По его показаниям возможно получить сведения о состоянии поршневой группы, выпускного и всасывающего коллекторов, правильности регулировок системы питания двигателя, а так же выпуска его отработанных газов, исправности регулировок системы питания двигателя и тому подобное.
Однако стоит отметить, что, к огромному сожалению, показания вакуумметра очень сложно интерпретировать, а результаты его показаний могут оказаться ошибочными. Именно поэтому вакуумную диагностику лучше объединить с другим методом. Прекрасным решением в этом случае может быть компьютерная диагностика двигателя.
Важно отметить, что исходными факторами, по которым проходит анализ показания вакуумметра, являются (абсолютные) показания и характер движения стрелки данного прибора.
Стоит обратить внимание на то, что шкала большинства вакуумметров проградуирована в мм. рт. столбца. Когда нарастает разрежения (так же как и падение давления) показания прибора растет.
Примечательно, что на каждые 300 м над уровнем моря показания (абсолютные) вакуумметра отличаются примерно на 25 мм. ртутного столбца.
Проверка вакуумметра
На исправном двигателе данный прибор в норме должен показывать разрежение около 430-560 мм ртутного столбца, а стрелка должна находиться в практически неподвижном состоянии.
Стоит помнить, что низкий уровень обычно указывает на негерметичность прокладки между камерой дроссельной заслонки и всасывающим коллектором, вакуумного шланга.
Может так же указывать на позднее зажигание и на неправильный момент открытия и закрытия клапанов.
Если вакуумметр показывает на 75-200 мм. рт.ст. ниже нормы и притом показания неустойчивые (дергается стрелка), то это говорит об течи в прокладке на входе коллектора или об поломке форсунки.
Стоит напомнить, что если у вас возникли какие — либо проблемы с двигателем вашего автомобиля, то стоит посетить Автосервис в ЮЗАО, специализирующейся на высококачественной диагностике.
Вдох — выдох
ВДОХ — ВЫДОХ
- КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
- /ДИАГНОСТИКА
- ВДОХ — ВЫДОХ
- ОЦЕНИВАЕМ СОСТОЯНИЕ ЦИЛИНДРОВ И КОЛЕЦ «ВОЗДУШНЫМ» МЕТОДОМ
- ТЕКСТ / ГЕННАДИЙ ЕМЕЛЬКИН
Не всякий двигатель, без меры поедающий масло, «созрел» для капремонта. Бывает достаточно заменить маслосъемные колпачки или попробовать «размочить» кольца специальными присадками. Определить, какой требуется ремонт, можно с помощью диагностики. Известны различные способы проверки износа цилиндро-поршневой группы (ЦПГ).
Самый популярный — компрессометром. Этот нехитрый прибор прописался в частных гаражах и в автосервисах. СТО обычно пользуются дорогими импортными, а частники — дешевыми отечественными. Недостатки компрессометра известны.
У прибора большая погрешность (до 10%), и, кроме того, его нетрудно обмануть: масло, которое остается на стенках цилиндра при изношенном скребке маслосъемного кольца, уплотняет компрессионные кольца.
В таких случаях показания прибора могут быть несколько завышены.
Состояние ЦПГ оценивают и другими способами. Скажем, английская фирма SP (Sykes Pickavant) предлагает устройство, подающее воздух в цилиндр через свечное отверстие в момент, когда поршень находится в ВМТ (ЗР, 2000, № 6). Степень износа деталей определяют манометром, по скорости падения давления. Прибор хорош, но дорог.
Любопытен еще один (малоизвестный) способ, который можно назвать вакуумным, а соответствующий прибор — вакуумметром (см. рис.).
Прокручивая двигатель стартером, измеряют разрежение в надпоршневом пространстве на такте расширения через клапан 1 (на предыдущем такте сжатия цилиндр продут через редукционный клапан 3 малого давления).
Полученная величина полного вакуума (Р1) довольно точно характеризует состояние гильзы цилиндра (овальность и конусность) и плотность сопряжения клапан-седло. А вот о состоянии поршневых колец в этом случае ничего сказать нельзя: при нормальной гильзе и «плотных» клапанах вакуум всегда обеспечен масляным клином.
Но если изолировать надпоршневое пространство, перекрыв клапан 3 (используется второй прибор из комплекта АГЦ), давление на такте сжатия повысится до максимума и часть сжатого воздуха неминуемо прорвется через поршневые кольца в картер.
Прибор «запомнит» остаточный вакуум Р2, прямо пропорциональный потерянной при прорыве через кольца компрессии.
Если поршневые кольца не изношены, Р2 весьма незначителен, но при сработавшихся, поломанных или «закоксованных» кольцах он существенно возрастает.
Легко проверить и газораспределительный механизм. Если клапан неплотно сидит в седле, точно определить причину разности Р1 и Р2 затруднительно. Но если на нем трещина, скол или прогар, Р1 резко уменьшается и лишнее масло или несгоревшее топливо уже не в состоянии закрыть щель.
Таким образом, вакуумметр дает полную информацию о состоянии ЦПГ, и, что немаловажно, за скромные деньги. Прибор под названием «Анализатор герметичности цилиндров» АГЦ-2 выпускает компания VICCO. Он годится для работы с бензиновыми двигателями и дизелями. Есть и более дешевая бензиновая версия — анализатор пневмоплотности цилиндров (АПЦ).
- Анализатор (АГЦ) в разрезе: 1 — вакуумный клапан; 2 — корпус вакуумного клапана; 3 — редукционный клапан; 4 — корпус.
- РАЗРЕЖЕНИЕ В КАМЕРЕ СГОРАНИЯ
- ИСПРАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ
- Номинальное Предельное
- Степень значение, значение,
- сжатия кгс/см2 кгс/см2
- Р1 Р2 Р1 Р2
- У дизеля 0,89–0,94 0,14–0,17 0,78 0,25
- Под бензин 0,80–0,84 0,17–0,20 0,75 0,32
- АИ-92
- Под бензин 0,80–0,82 0,18–0,20 0,72 0,36
- АИ-80
Вдох — выдохВдох — выдох
Загрузка...
