Я хорошо помню свою первую встречу с 3111 в начале двухтысячных. Сияющая хромом диковинная красотка фирменного цвета «Красное вино» парализовала привычную жизнь придорожного магазинчика в Комарово.
Побросав жен, детей, покупки и любимых железных коней, мужики, восхищенно цокая языками, расхаживали вокруг невиданного нижегородского чуда.
Непереводимый набор идиоматических выражений сводился к одной единственной мысли – «Во наши дают! Ну молодцы!»
Спустя пятнадцать лет, когда я стою рядом с серо-синим седаном цвета «Циклон», в голове у меня те же мысли.
В эпоху тотального беспредела конца 90-х российскому заводу удалось выпустить не просто слегка подретушированную «мумию» середины прошлого века, а создать автомобиль во многом отвечающий современным на тот момент тенденциям.
Неспроста дизайн 3111 часто обвиняли в плагиате Rover 75 и Jaguar S-Type, забывая о том, что модели почти ровесники. Просто ГАЗовцы четко уловили общемировой ностальгический тренд и создали новую Волгу с явной оглядкой на славное прошлое Горьковского автомобильного.
Выпуклые выштамповки на задних дверях, птичка на крышке багажника, форма задних фонарей, – узнаете легендарную 21-ю? Кстати, в прошлом году мы публиковали рассказ экс-работника ГАЗ, который вспоминал о трудностях запуска новой модели и объяснил ее провал.
Но 3111 – не чистое упражнение в стиле ретро. ГАЗовцы избежали соблазна пойти таким простым путем. Обводы кузова рассчитаны с помощью испытаний в аэродинамической трубе, а силовая структура тщательно проработана с учетом требований пассивной безопасности.
Формы заднего бампера прозрачно намекает на планы по установке разведенного выхлопа. А как вам передняя линзованная оптика? Не каждая иномарка начала 2000-х могла похвастать такой роскошью.
А светодиоды в задних стоп-сигналах и вынесенных отдельно на передний бампер поворотниках? У последних элементов, кстати, интересная и печальная судьба.
Если присмотреться, то легко угадываются знаменитые клыки более поздней Волги 31105. Светодиоды были признаны слишком дорогим удовольствием для серийной Волги, и на товарных машинах их заменили хромированной накладкой схожей формы. Всем известно, во что превращается это украшательство спустя пару лет. Но Волга не унывает. Взгляните на это добродушное, открытое русское лицо – оно улыбается.
Говорим «Волга», подразумеваем такси. Инстинктивно сажусь назад и утопаю в мягком диване соблазнительных форм. Шикарную мебель помогали проектировать американцы из Lear.
Узнаю почерк заокеанских кудесников – сидишь словно в старом Линкольне. Притязания на бизнес-класс оправданы двухместной компоновкой дивана и обилием места для ног.
Создатели, позиционировавшие 3111 на ступеньку выше обычных Волг тех лет, подарили своему детищу лишние 120 мм пространства сзади.
Двухцветная отделка сидений качественной кожей – заводская опция, а не новодел. Приятно, что не забыты и дверные обшивки, получившие кожаные вставки. Из удобств – широкий подлокотник, розетка, пепельница с прикуривателем и индивидуальные плафоны подсветки для обоих пассажиров. При отсутствии последних и наличии габаритного груза диван можно сложить.
Массивные двери с интегрированными брусьями безопасности благодаря новым замкам российско-чешского производства закрываются с первого раза, и с породистым звуком. Широкие передние кресла аналогично задним скроены на американский манер и имеют настройки по высоте, углу наклона и глубине поясничного подпора.
Регулировки организованы человеческим образом. Молитвы владельцев старых Волг, привыкших для настройки по высоте откручивать кресла набором гаечных ключей, были услышаны. А регулируемая в двух плоскостях травмобезопасная рулевая колонка окончательно ставит крест на сутулой позе матерого таксиста, присущей многим «волговодам».
Передняя панель по большей части отлита из приятного на ощупь пластика, напоминающего о старых Мерседесах. Округлый дизайн, темный верх, светлый низ, уместная вставка под дерево – все выглядит самобытно и не смотрится копией иностранного конкурента.
Приборная панель с хромированной окантовкой спидометра хорошо читаема и имеет функцию самодиагностики. Стоит нажать одновременно две мини-кнопки — и оживают все стрелочные приборы, включаются сигнализаторы, демонстрируя работоспособность.
В сумерках – эффектное зрелище.
Комплектация 3111 впечатляет. Климат-контроль, электрорегулировка зеркал с подогревом, центральный замок, аудиоподготовка на восемь динамиков, «вежливый» свет, впервые примененный на автомобилях ГАЗ. Управление четырьмя стеклоподъемниками расположено в привычном месте, а не на центральном тоннеле а-ля 80-е.
Регулировка света реализована на европейский манер, рукояткой слева от руля. Бензобак и багажник можно открыть рычагами из салона. Бардачок имеет подсветку. Есть пусть не самый удобный, но все же подлокотник.
Одним словом, нормальный конкурентоспособный автомобиль конца двадцатого века бизнес-, не побоюсь этого слова, класса.
В движении
Поворот ключа, двухсекундный пропуск зажигания, и салон оглашается недовольным ворчанием японской четверки. Этот 3111 – невероятно редкий зверь. Таких автомобилей было выпущено не более 20 экземпляров. Учитывая немалую цену базовой Волги, дооснащение седана «тойотовским» двигателем 2,7 3RZ-FE и четырехступенчатым автоматом загоняло ценник в заоблачные дали.
Смысл установки под капот иностранца прост. При схожей мощности в районе 150 л. с. он развивает ее чуть раньше и имеет преимущество в 26 Нм крутящего момента. В надежности истинного японца, оснащенного цепью и спокойно проходящего до 500 000 км пробега без капремонта, сомневаться не приходится.
Динамика Волги не стала взрывной, но ощущения от езды – интересные. Я не обращаю внимания на легкие толчки автомата, просто топчу газ, упиваясь богатырским для рядной четверки рыком двигателя.
Разгон субъективно занимает секунд 12, но фурор, производимый Волгой на дороге, с лихвой компенсирует недостатки в секундах.
В нас тыкают пальцем и провожают недоуменными взглядами, в которых явственно читается – «Что это?»
Двигатель
Для своих лет 3111 вполне адекватен на ходу. ГАЗовцы расстарались, снабдив седан независимой передней подвеской и реечным рулевым управлением с гидроусилителем. К сожалению, сзади по-прежнему рессорная подвеска.
Для снижения продольной деформации рессор и колебания задней оси она дополнена стабилизатором поперечной устойчивости и иным, близким к вертикальному, расположением амортизаторов.
В итоге получился некий переходной вариант между классической Волгой и современными иномарками.
Крены уже не пугают, улучшилась курсовая устойчивость, а настройки рулевого управления покажутся родными любому человеку, знакомому с американским автопромом тех лет. Как жаль, что 3111 не получила независимую многорычажку, которой ее планировали оснастить создатели… Но и в таком виде на дороге Волга не танцует, как корова на льду, а воспринимается послушным и безопасным автомобилем.
Ложкой дегтя стали разве что тормоза. Для адекватного торможения к педали нужно прикладывать изрядное усилие. Зато есть АБС, впервые примененная на отечественном автомобиле.
Заняв директорское место на заднем диване, мирно покачиваюсь на ухабах второстепенной грунтовки. Прикрыв глаза, я переношусь в детство, когда задержавшись всей семьей в гостях, домой мы возвращались на такси.
Приезжавшая 24-я, 29-я или (изредка) 21-я мгновенно укутывала меня неповторимой смесью ароматов масла, кожзама и пластика, обволакивая той особой слегка удушливой теплотой, от которой я быстро впадал в сладкую полудрему. Новой Волге удалось сохранить эту преемственность поколений. Еще одно очко в пользу ГАЗа.
Еще одна причина горевать, что мы потеряли пусть не идеальный, но самобытный, истинно русский автомобиль.
История покупки
Любовь к Волгам у Александра с детства. Первой машиной в его семье был ГАЗ 3110, который до сих пор на ходу, и в отличном состоянии. Пусть и обладая стандартным набором «волговских» «косяков», машина запала в душу. 3111, этот оживший концепт-кар, казался Александру просто несбыточной мечтой.
Шли годы, но мысли купить нижегородскую редкость не отпускали. В 2015 году регулярный мониторинг сайтов продаж дал свой результат. В Москве была найдена не просто 3111, а редчайший экземпляр с «тойотовским» мотором, «автоматом», родным кожаным салоном и климат-контролем. И, конечно же, у автомобиля крайне необычная история.
Машина была куплена новой в 2002 году врачом-анастезиологом в качестве статусного отечественного бизнес-седана.
Почти сразу после покупки Волга отправилась в Нижний Новгород в фирму «Техносервис», бывшую в те времена придворным тюнинг-ателье ГАЗа и занимавшуюся доработкой 3111 по спецзаказам. Там на автомобиль вместо штатного ЗМЗ-405 и механики установили «тойотовский» двигатель 2,7 3RZ-FE и АКПП.
Все переделки были документально оформлены заводом-изготовителем. В таком виде автомобиль проехал 80 000 км, после чего был выставлен на продажу за невеликие 300 000 рублей.
Ремонт
Без проблем добравшись из Москвы в Петербург своим ходом, Волга отправилась в гараж готовиться к ремонту.
Общее состояние автомобиля по меркам 3111 было весьма достойным, но ряд моментов требовал непременного вмешательства.
Гидроизоляция салона крайне непродуманная, из-за чего вода постоянно затекает в полости порогов, медленно превращая их в труху. В результате пришлось варить не только пороги, но и небольшой кусок пола у ног водителя.
Легкие следы «колхоза» заключались в неродной передней оптике. Александр за 9 000 рублей нашел нужные детали у одного питерского «волговода», купившего родную оптику от 3111 в надежде установить ее в свою 311055 (удлиненная версия ГАЗ 31105).
Часть деталей в 3111 взята от серийных автомобилей. И не только от Волг! Ключ и замок зажигания, например, от Audi. Некоторые детали передней подвески и рулевого управления идентичны BMW и Volkswagen. И это хорошая новость. Потому что с родными комплектующими проблема.
Новых оригинальных деталей в продаже не найти. Владельцам постоянно приходится что-то изобретать. Например, проблему отсутствовавшей передней эмблемы, по совету одноклубников, Александр решил творчески.
Недостающая красная вставка была вырезана из колесного колпака обычной серийной Волги. Неудивительно, что большинство владельцев 3111 стараются прикупить вторую Волгу на запчасти. Александру в этом отношении повезло чуть больше.
Предыдущие хозяева вместе с машиной отдали ему кучу новых запчастей.
80 000 рублей
составляют общие вложения в 3111 на данный момент.
Эксплуатация
Понимая, какой ценностью обладает, Александр и не думает ездить на Волге зимой. Только летом, под хорошее настроение. Например, встретиться с московскими друзьями, владеющими таким же раритетом, или прокатить молодоженов.
ГАЗ-3111 3RZ-FE
Расходы
ТО с заменой масла и фильтров 2 500 рублей Расход топлива в городском цикле 13 л/100 км Расход топлива по трассе 9 л/100 км Расход топлива в смешанном цикле 11 л/100 км Топливо АИ-92 
Планы
В ближайшее время Александр планирует разобраться с двигателем, издающим посторонние звуки, которые намекают, судя по всему, на необходимость регулировки тепловых зазоров клапанов или натяжения цепи ГРМ. Требует замены и масло в гидроусилителе. Снаружи кое-где нужно освежить потрескавшийся хром.
50 000 рублей
предстоящий объем вложений.
Также Александр планирует выкупить у бывших владельцев второй, битый экземпляр Волги, который он хочет использовать в качестве «донора» запчастей.
История модели
Разработка модели 3111, призванной заменить классическую Волгу, началась в конце 90-х годов. Концепт седана бизнес-класса классической компоновки, созданный при участии американской инжиниринговой компании Venture Industries, был показан в 1998 году. Экстерьер в неоклассическом стиле создавался штатными ГАЗовскими дизайнерами Сергеем Плотниковым и Игорем Безродных.
Первые предсерийные образцы 3111 сошли с конвейера в 1999 году. Из-за проблем с поставщиками и сложности в перенастройке оборудования под новое производство самим заводом полномасштабный выпуск пришлось отложить. Сборка товарных автомобилей началась только в 2001 году, когда завод перешел под контроль олигарха Олега Дерипаски.
Несмотря на некоторую унификацию с 3110, автомобиль выгодно отличался от своих предшественников. У 3111 была разработанная с нуля передняя подвеска с так называемым высоким верхним рычагом, реечное рулевое управление с гидроусилителем, а также АБС Bosch.
Впечатляющая по меркам российского автопрома базовая комплектация включала в себя полный электропакет, центральный замок, аудиоподготовку на восемь колонок, обогрев зеркал, заднего стекла и форсунок омывателя лобового стекла, противотуманные фары.
В списке опций числились кондиционер, бортовой компьютер и другое.
Базовым двигателем был бензиновый ЗМЗ-405 объемом 2,5 литра мощностью 155 л. с., сочетавшийся с пятиступенчатой механикой. По заказу была доступна АКПП ZF. На другие модификации устанавливали лицензионный дизель Steyr и V8 3,4 мощностью 170 л. с. от ГАЗ 3105.
Те, кому этого было мало, могли обратиться в нижегородскую компанию Техносервис, занимавшуюся установкой в 3111 агрегатов от Toyota. Сами нижегородцы спроектировали для своего детища перспективную V-образную шестерку ЗМЗ 301, умершую вместе с машиной.
По расчётам завода, моторный отсек позволял установку двигателей объемом до 4,5 литра.
Несмотря на высокую цену, 3111 вызвал небывалый интерес. Зная об этом, ГАЗ своей приоритетной задачей планировал снижение себестоимости.
Но новое руководство поставило крест на проекте, уничтожив, к тому же, все штампы и документацию по 3111. Производство модели продолжалось до 2002 года.
В 2004 из оставшихся кузовов было собрано еще несколько автомобилей. Общий тираж составляет порядка 424 экземпляров.
Про хобби. Волга с JZ. История моего волговодства))
Всем привет, народ! В прошлом своем посте мельком упомянул, что есть у меня Волга с JZ. Было у меня на момент написания 160 подписчиков, а после стало 171)) Стал быть, интересно людям, раз подписались.Будет длинная простыня, но без нее я не смогу рассказать как что и почему.В этом посте отвечу на вопросы, которые задавались в комментах.
Поехали!Итак, почему Волга? Ведь это корыто, которое укатывает в мясо усатый дядька с пузом и в жилетке, в центр за триста шеф! И которая жрёт много, и ломучая, и гниёт, и вообще лучше старая иномарка чем Волга!!11С этим вопросом придется начать издалека.С детства нравились американские авто.
Началось с фильма «Конвой», ну и покатилось) Симпатия усилилась после посещения США в 2008 по Work and travel, где я поездил на хот роде, масл-каре, и настоящем амерском сухопутном корабле — Меркури Гранд Маркиз то ли 76 то ли 78 года, с мотором 500 кубических дюймов (8.
2 литра, едрен батон!) Только появились осложнения в виде понимания, что было бы круто ездить на машине в которой ты сам залез в воздушный фильтр и вылез из глушителя. По США, кстати передвигался на Шеви Кавалер 96 года, который купил за тыщщу баксов и спустя полгода продал за 1600, тупо отмыв салон и заменив с разборки одну стойку чтоб не стучала.
Приехав домой и отдав заработанные деньги за кредит, который мама моя взяла чтобы меня отправить, я остался с мизерной суммой на руках, достаточной чтобы купить или Волгу, или Москвич, или Жигули классикуТак началось мое волговодство. Волговоды поймут, Хейтеры захейтят. В 20 лет я купил свою первую Волгу, гнилющую, но с живым мотором и целой ходовой.
Это была черная 24, а по случаю получилось вытрясти со знакомого хромовые Крагары.
Ауф, до сих пор эту машину вспоминаю)) именно она дала мне понять каково это крутить гайки, что масло с рук трудно отмывается, что бензин воняет и если в рот попадает то отплевываться приходится долго и упорно, научила сносно работать с инструментом и затянула меня на форумы волговодов.
А потом, с энтузиазмом свойственным молодому пацану без особого опыта решил что щас сделаю кузовной ремонт, вот прям капитальный. Купив сварочный полуавтомат, болгарку, два листа железа, новые пороги и задние лонжероны, приступил. Варить кстати не умел, болгарить тоже не умел, вообще толком нихера не умел.
Учился уже в процессе, что не нравилось отрезал и снова переделывал. В начале лета машину разобрал, а сделать её до зимы не успел, что предсказуемо. Гаража не было, делал в частном доме во дворе. И зима застала мою машину без задних крыльев, только с лонжеронами свеженаваренными.
Короче говоря, сложило от снега мою первую Волгу, хоть я прибегал и чистил ее от снега. Весной кузов ушел в металлолом(((Потом, весной 2011 года, появилась следующая Волга, 3102 1986 года. Та самая Раннесерийная, с баком за спинкой и запаской в полу багажника. По идее должен был быть форкамерный мотор, но предыдущий владелец поставил вместо него 24Д (кто не знает, это предшественник ЗМЗ 402, который до сих стоит на половине газелей и Волг, который только в прошлом году перестали новыми выпускать) с Волги 24. Уж слишком специфично форкам содержать. Предыдущий хозяин ее покрасил, завалив шпаклевкой ямы и ржавчину. Но покрасил на вид неплохо. И поставил советского ещё производства разварки. Я клюнул и купил.
Карбюраторный мотор выносил мне мозг как только мог, я в нём переменял все что можно и нельзя. Добился ровной и хорошей работы. Даже выложил на Ютуб с целью похвастать что не трясется как другие такие же моторы))
На видео тот самый мотор. Холостой пришлось настроить на 100 оборотов выше, потому что генератор зарядку не давал на низких оборотах))
Такой она была полгода после покупки. Потом шпаклевка растрескалась, полезли рыжики, вид потерялся. Параллельно я занимался всякой всячиной вроде шумоизоляции. Не гудроном с целлофаном, а как положено — вибра, шумка, антискрип и прочее. Толк был, кстати.Спустя три года я купил донора в виде поздней 31029 с ЗМЗ 406. Поездив на 406, оценил.
А тут очень кстати карбюраторное дерьмо мне окончательно надоело. Надоели проблемы с запуском при морозе ниже двадцатки, постоянные проблемы, утечки масла-антифриза, проблемы с качеством запчастей, которые откровенное конченное говно. Собрал из двух машин одну. Поставил в свою 3102 406 мотор, пятиступку. Но не все так оказалось просто и с более новым мотором.
Нет, сам по себе, само железо на порядок лучше старого, в плане работы и отдачи, да и по цене не слишком уж дороже. Проблемы вылезли по навеске и всей мелочи вокруг мотора.
Последовательно пришлось поставить цепи с разрезными распредвалами «идеальная фаза», силиконовые патрубки и шланги, бортовой компьютер, новую косу мотора, поменять половину датчиков на Бошевские, поставить тойотовский термостат, поставить мерсовский подвесной бензонасос, поставить новый редукторный стартер, генератор от Фольксваген Пассат Б3, проложить к нему самодельные провода из кг16 чтобы зарядка АКБ была как положено… Заодно покрасил машину в белый Upol Raptor. Все это делалось не сразу, а постепенно. Зато теперь я точно знаю рецепт беспроблемного ЗМЗ406, и если вдруг снова он у меня появится сделаю это все сразу и скопом. По хорошему работы на один день чтобы поставить все и сразу. Работал я тогда вахтой в 400км от своего города, выбор был ездить либо на своей машине либо на автобусе и попутках с пересадкой. Ездил на своей машине. В любую погоду, в любой мороз, по не самой оживленной трассе. Мороз -27 с ветром в степи (в Казахстане живу), Жезказганская трасса, едут в основном служебные крузаки с желтыми номерами и одна отчаянная Волга)) и тьфу-тьфу-тьфу вообще без проблем довозила туда и обратно. Хотя, конечно, я с собой возил ватный комбинезон, горелку и прочее, но ни разу не пригодилось. Потом 406 мне стало не хватать, да и сам мотор подустал, я его особо не жалел и часто крутил в отсечку, да и брал не новым. Снял его и продал газелисту за 150 тыс тенге. Коробку ещё за 45 отдал. И тут очень удачно рухнул рубль, стал стоить 3 тенге. И на драйве нашлось объявление о продаже свап кита 2JZ-GE от Крауна 155. А на нем нет иммобилайзера, спидометр берет сигнал с ЭБУ, потому как АКПП пятиступка электронноуправляемая. А это значит что не придется заморачиваться со всякими шайтан-махинациями с электроникой. Шикарно! Купил, комплект мотор-акпп-коса-мозги-приборка-селектор с доставкой обошёлся 260 тыс тенге. И ещё здоровенная куча всего, чтобы машина соответствовала новому мотору и просто недостающее, такое как спизженный в ТК игнитор, ВУТ Субару с переходной пластиной под Волгу, радиатор Тойота, вентиляторы нива, передний и задний мосты с колесами от Волги 31105 с крайслером, набор ГУР, ЭСП, кучка мелочевки ещё под 500 штук тенге))
А потом несильно стукнул машину
Пришлось углубиться в кузовщину. Машина встала на почти два года. За это время я поставил мотор, откапиталил кузов с полным перекрасом в тойотовский перламутр.
По кузову постепенно закупились и установились в конце концов новые оба передних крыла, заднее крыло, капот и крышка багажника, передняя юбка и задние обе панели, пороги с коробами и усилителями, двери, петли дверей, вся оптика вкруг, жабо (она же панель дворников), все уплотнители стекол, боковые зеркала… Сколько это все стоило — не считал.
Досчитал ещё до 500 тыс тенге и остановился.А сколько я ебался чтобы снять Раптор, а потом при сборке кузова перед покраской выставлял зазоры, чтобы они были не совсем волговскими)) Заметьте, это ещё салон не посчитан. В салоне был ужос, да и сейчас есть, просто по железу сначала доделаю и потом уже салон, который тоже куплен и лежит.
Салон рестайлинг от 31105, купил за 110000 тенге весь в сборе с печкой.В конце прошлого лета выехал, всю зиму откатался, а потом, уже этой весной, когда появился зацеп, начали рваться мосты)) Сначала сдох крайслевский мост, потом усиленный с газелевским дифференциалом, а потом я психанул и решил ставить независимую подвеску.
Волей судьбы и доброй волей моего другана-волговода попала ко мне подвеска от мерса-лупарика. Сейчас вот ее и ставлю, вот конкретно в данное время. Не спеша, по паре часов в день после работы.Спрашивали, почему не UZ? Да это все деньги, в моем случае свап вылился в ребилд всей машины. Юзет вышел бы ещё дороже, этих денег у меня нет.
https://www.youtube.com/watch?v=vFWW2trdmY4
Отношение гаишников к моей машине — я езжу не сильно отсвечивая, с виду просто ухоженная Волга)) разок остановили, посмотрели, сказали БЛЯ КРАСАВЧИК, чё сам делал? Отпустили без проблем. Команды «фас» как в России не было на тюнинг. В планах подсобрать денежку и все узаконить, знакомый один этой зимой узаконил Юзет в кузове купе Волги 24. Скокажрет скокапрет.
Ограничитель стоит на 180кмч, она в него упирается и все, а запас под педалькой ещё есть. Жрёт как положено трехлитровому атмосфернику тойоты, от 15л 95, бензина по городу, по трассе тоже от 15, но это я езжу не как пенсионер. Каково оно ездить на свапнутой Волге? Как минимум необычно.
Это и не Волга, и не Тойота, а после установки независимой задней подвески будет вообще не пойми что в кожуре Волги.Стоит ли оно того? Кому что, если кому просто ездить, то нет. Для этого есть киорио и прочие новенькие машинки, есть хорошие япошки и немцы если кому получше и денег побольше. А если охота заполучить СВОЮ машину, которая именно по тебя делалась, то стоит.
Такое вот хобби, народ, длиной в годы, со своими радостями и разочарованиями.
[моё] Авто Тюнинг Волга Хобби Видео Длиннопост Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам:
"Волга" с сердцем самурая: стоит ли овчинка
Крайнее время, все чаще становится популярным — установка двигателя от Toyota на автомобили “Волга”. Это может быть шестицилиндровый агрегат серии 1JZ, либо “мускулистый” V8 1UZ, либо V6 серии 3RZ (устанавливаемый официально в 90-х годах).
Установка подобных агрегатов вполне объективна, так как ни один из японских двигателей не сравнится даже с турбированным 406 мотором. В общих чертах я расскажу о том, каким образом нашей “барже” устанавливают японское сердце.
Стоит ли эта затея своих денег? Ответьте себе на вопрос “Что я хочу получить от автомобиля?”
Установка мощного мотора подразумевает то, что “Волга” должна превратиться в спорткар, оставляющий позади весь городской и шоссейный трафик.
В случае, если вам хватает разгона до первой “сотни” 11-13 секунд, то я советую доработать родной 406 двигатель, к тому же конструктивные возможности позволяют увеличить мощность.
Нужно понять, что ходовая часть и тормозная система автомобиля не предназначены для высоких скоростей, поэтому о правильной настройке подвески, а также усиления тормозов нужно позаботиться заранее.
Для города идеальным вариантом я считаю 1JZ. Родная подвеска (только шаровая) вполне справляется с крутящим моментом и резким разгоном автомобиля, если мы говорим о городском режиме езды.
Двигатель не занимает много места под капотом, что благоприятно сказывается на удобстве его обслуживания. Любителям невероятного крутящего момента, “булькающего” звука, и солидного запаса мощности — вам нужен только 1UZ, объемом 4.3 литра V8.
Установка такого агрегата не представляет особой сложности, если не учитывать объем и вес агрегатов в сборе.
Бюджет
Вопрос стоимости установки “тойотовского” двигателя начинается от 100 000 рублей. Сюда входит двигатель первой комплектации, АКПП, коса проводов и блок управления двигателем, а также щиток приборов. Если у вас бюджет ограничен сотней тысяч, то итогом установки мотора будет следующее:
- подвеска и тормоза остаются стоковые;
- в салоне будет “торчать” щиток приборов и высоко расположенный селектор АКПП;
- двигатель будет установлен на родные “волговские” подушки.
При таком варианте можно оставить стоковые тормоза, только обязательно отреставрированные, но спереди никаких “барабанов”! Подвеску можно оставить стандартную, большой разницы в весе между родным и японским двигателем нет.
Редуктор заднего моста, как показала практика, вполне спокойно “переваривает” мощность до 200 л.с., после чего нужна установка “чайковского”, у которого запас по крутящему моменту вдвое выше.
За 100 000 рублей вы можете установить японское “сердце”, но в итоге будет два сценария:
- езда на высокой скорости будет опасна, ровно как и резкий разгон;
- вам придется влить еще столько же денег на доработку всех агрегатов автомобиля.
Как грамотно происходит установка японского “сердца”?
Двигатель ( на примере 1UZ-FE)
Если мотор контрактный, были заменены все неисправные и отработавшие свой ресурс детали, то заглядывать в него не стоит. Моторное и трансмиссионное масло рекомендую приобретать только оригинальное в жестяных банках, а также заменить все фильтра, тоже на оригинальные.
Под капотом, перед установкой нового мотора с АКПП должно быть пусто. В случае с V8 придется резать рамку передней панели, туннель под кулису АКПП, а также переварить места под крепления подушек АКПП. Подушки крепления двигателя использовать только оригинальные Toyota.
Это — внушительного размера гидроопоры, которые, в отличие от “волговских”, не разорвет сразу.
Под гидроопоры режется пополам П-образный металлический профиль, который нужно разрезать пополам, после чего высверлить отверстия под крепление подушки, и только прихватить к балке.
Обращаю ваше внимание, что специфика всех автомобилей “Волга” в том, что у одной серии длина лонжерона или моторного щита может отличаться на несколько миллиметров.
Установив опоры, а также отрезав рамку передней панели, нужно примерить мотор с трансмиссией, и только после окончательно приварить кронштейны подушек двигателя.
Далее идет установка радиатора охлаждения в сборе с радиатором АКПП, после чего двигатель с трансмиссией опускается на подушки и поэтапно идет подключением всех систем, находящихся под капотом.
Выхлопная система, после выпускного коллектора, варится индивидуально под каждый автомобиль. Кстати, установка педали газа удобна тем, что она электронная, а значит и мудрить с тросами не придется.
Ходовая часть
В этом случае чайковский мост заменяют на аналог от Volvo 940. Его преимущество в том, что главная пара моста отлично подходит под параметры двигателя и АКПП, а также тормозная система здесь штатно дисковая.
Перед установкой моста также все измеряется несколько раз, так как нужно скрестить кардан Toyota progres с “вольвовским” мостом. Амортизаторы устанавливают усиленные, только газо-масляные.Спереди — это обязательно балка с ГАЗ 31105 на шаровых опорах.
Ее достаточно “перетрусить”, а также установить более жесткие пружины и амортизаторы. Тормозную систему рекомендую доработать в виде установки ВУТ с ГТЦ от BMW 7 серии Е38.
Что получается по итогу
Нет ни одного негативного отзыва, касательно установки японского агрегата под капот “Волги”. Автомобиль становится совершенно другим, неузнаваемым. “Бешеный” крутящий момент во всем диапазоне позволяет мгновенно набирать скорость с любых оборотов двигателя.
На трассе преимущество “волговской” мягкой подвески и мощного мотора сливается воедино, обеспечивая только самые положительные впечатления.Стоимость грамотной установки мотора, настройки, а также сопутствующих работ под ключ, в среднем обходится 250000-300000 рублей. Стоит ли овчинка выделки? Только если вы “болеете” этой темой.
Если сложить все расходы на автомобиль, то вы легко можете купить не менее комфортный и уже готовый автомобиль в лице Toyota Mark 2 и другие, ему подобные.
Автомобили Волга с двигателями Rover и Toyota 5VZ-FE, 3RZ-FE, 3S-FE, 2L-T, особенности конструкции, преимущества и недостатки
Установка на серийные автомобили «Волга» двигателя Ghrysler не первый пример применения импортных силовых агрегатов на легковых автомобилях ГАЗ. В 90-е годы существовало несколько мелкосерийных модификаций «Волги» с моторами от иномарок. Их строили вне ГАЗа тюнинговые фирмы, В частности нижегородское предприятие «Техносервис».
В 1994 году на автосалоне в Москве были представлены образцы трех автомобилей с английскими силовыми агрегатами Rover разных моделей: «Волга», «Самара» и «Ока». Из них только «Волга» подвергалась такой переделке серийно. Для нее был выбран сравнительно легкий и компактный четырехцилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 1998 см3 и мощностью 140 л.с.
Максимальную мощность такой мотор развивал при 6000 об/мин. А максимальный крутящий момент 180 Нм — при 4500 об/мин.
Вместе с этим двигателем обязательно устанавливалась механическая пятиступенчатая коробка передач той же фирмы Rover. Карданный вал использовался оригинальный с крестовинами от «Газели».
Динамика разгона «Волги» с английским двигателем заметно улучшилась по сравнению с серийными газовскими машинами. А максимальная скорость достигала 180 км/ч.
Автомобили Волга с двигателем Toyota 5VZ-FE, 3RZ-FE, 3S-FE, 2L-T
Значительно большую популярность завоевала «Волга» с японскими двигателями Toyota. Самым мощным из них был V-образный шестицилиндровый 5VZ-FE. Его рабочий объем составлял 3378 см3, а мощность 179 л.с. На ГАЗ-3110 или ГАЗ-3102 такой двигатель устанавливали в паре с механической или автоматической коробкой передач Toyota.
От автомобиля этой марки брали и карданный вал. Главную передачу изготавливали оригинальной с передаточным числом 3,37. Усиленные пружины передней подвески и рессоры задней подвески с увеличенным количеством листов применялись такие, какими в прежние годы ГАЗ комплектовал специальные автомобили на базе «Волги» с восьмицилиндровыми двигателями от «Чайки».
В обязательную комплектацию входили также гидроусилитель руля и импортные амортизаторы. Из недостатков автомобиля отмечались высокая цена и большой расход топлива. Более дешевым и экономичным считался вариант с другим двигателем Toyota — рядным четырехцилиндровым 3RZ-FE. Его рабочий объем составлял 2694 см3, а максимальная мощность 152 л.с.
Вместе с ним ставилась только механическая коробка. Оснащенная этим силовым агрегатом «Волга» по динамике не проигрывала автомобилю с «шестеркой» и автоматической коробкой. На «Волге» пробовали применять еще две модели двигателей Toyota — бензиновый 3S-FE (1998 см3, 128 л.с.) и дизельный 2L-T (2446 см3, 92 л.с). Но такие автомобили встречались реже.
Другие особенности автомобилей Волга с импортными двигателями
Автомобили с импортными двигателями в 90-е годы закупали в основном государственные структуры в качестве служебного транспорта.
Помимо «нестандартного» силового агрегата, обычно в таких машинах делали салон повышенной комфортности.
Но в то время специалисты отмечали, что мощные японские моторы плохо сочетаются с устаревшими агрегатами ходовой части «Волги». Особенно со шкворневой передней подвеской.
Машины, свободно развивавшие максимальную скорость до 160-180 км/ч, требовали очень высокой квалификации водителя. В неопытных руках они представляли опасность на дороге.
Обслуживать «Волги» с силовыми агрегатами Toyota и Rover приходилось в фирменных техцентрах этих компаний. Их эксплуатация выходила значительно дороже, чем эксплуатация «Волг» с обычными двигателями ЗМЗ.
Правда, отмечалось, что ресурс иномарочных силовых агрегатов выходил больше, чем ресурс всего автомобиля в целом.
Когда появился ГАЗ-3111, японские силовые агрегаты пробовали устанавливать и на него.
Так, в 2000 году демонстрировался удлиненный на 520 мм бронированный лимузин «Волга-Губернатор» на базе этой модели с шестицилиндровым 3,4-литровым двигателем и автоматической коробкой.
Второй длинный вариант ГАЗ-3111 2002 года, на этот раз не бронированный, уже оснащался двигателем ЗМЗ-405 и автоматической коробкой ZF.
Использовав автомобиль ГАЗ-3111 со стандартной длиной базы, «Техносервис» в 2000 году демонстрировал образец с названием «Жар-птица» в яркой выставочной желто-красной окраске.
На этой машине стояли 290-сильный двигатель Toyota 2JZ-GE и автоматическая четырехступенчатая коробка передач. Для установки такого мотора пришлось серьезно переработать переднюю подвеску.
Применить рулевой механизм ZF и наполненные газом амортизаторы Koni.
С годами полноценные иномарки высокого класса становились все более доступными и распространенными. Это сделало подобные переработки «Волги» нерациональными и неоправданно дорогими.
Тест ГАЗ-3111. БОЛЬШОЕ СЕРДЦЕ "ВОЛГИ"
Тест ГАЗ-3111. БОЛЬШОЕ СЕРДЦЕ «ВОЛГИ»
- ТЕХНИКА
- /ТЮНИНГ
- БОЛЬШОЕ СЕРДЦЕ «ВОЛГИ»
- ДВИГАТЕЛЬ «ТОЙОТЫ» НА GAZ 3111
- ТЕКСТ / ЮРИЙ НЕЧЕТОВ
- ФОТО / АЛЕКСАНДР ПОЛУНИН
Базовым и самым мощным силовым агрегатом для новой «Волги» GAZ 3111 стал ЗМЗ-4052 — четыре цилиндра, 2,5л рабочего объема, 136л.с.
Однако мировая практика показывает, что у многих седанов бизнес-класса, к которому относится и «Волга», линейка моторов лишь начинается у этой отметки. Максимум же располагается подчас на показателях вдвое выше — в районе четырех-пяти литров и трехсот «лошадей».
Конечно, возможность установки столь могучих двигателей предусматривается еще на стадии проектирования машины. Разумным пределом для GAZ 3111 без существенного вмешательства в конструкцию можно считать 3–3,5л и 200 л.с. Но отечественная промышленность не выпускает такого мотора.
Недостаток взялась восполнить нижегородская фирма «Техносервис», имеющая опыт имплантации силовых агрегатов «Тойоты» под капот «волг» предыдущего поколения (ЗР, 1999, №2).
Наиболее подходящим на роль «топового» мотора оказался V-образный шестицилиндровый агрегат «Тойота 5VZ-FE» объемом 3,4л и мощностью 205л.с. — именно такой устанавливают на вседорожник «Прадо». В поддоне сделали вырезы, иначе он упирался бы в элементы передней подвески и рулевую рейку.
Вместе с мотором позаимствовали четырехступенчатую гидромеханическую коробку передач. В сравнении с механической она работает более плавно, сглаживая рывки при переключении — неоценимое достоинство, поскольку нагрузки на трансмиссию близки к предельным.
Автоматическая коробка «толще», но короче обычной «волговской», поэтому пришлось сделать более объемистой переднюю часть тоннеля кузова и удлинить карданный вал. Поставили «тойотовские» радиатор большей площади, приемную трубу глушителя с нейтрализатором и датчиками.
Задняя часть выпуска — модифицированная от GAZ 3111.
Потяжелевший на 70кг силовой агрегат и более высокие требования к устойчивости и управляемости потребовали доработок ходовой части. Диаметр прутка, из которого навиты пружины, увеличен на 1мм, а их высота, за счет большей длины или проставок — на 25–30мм.
Более жестким стало крепление стабилизатора — стандартные пластиковые втулки быстро разбалтываются. Серийные амортизаторы не очень эффективны при малых перемещениях, поэтому все четыре поменяли на «Кони».
Правда, если задние удалось подобрать из существующей номенклатуры, то передние приходится заказывать, а минимальная партия для заказа — 200 штук: та еще проблема… Попробовали «Монро-Сенсатрак» — не годятся, слишком мягкие.
Тормоза и систему АБС оставили серийные — они вполне эффективны и надежны. Кроме того, установили оригинальные отопитель и кондиционер, электрический привод спидометра.
Провести точные замеры динамических характеристик, к сожалению, не удалось. По субъективным ощущениям, интенсивность разгона близка к той, что показала «Волга» GAZ 3102 с точно таким же силовым агрегатом — ускорение до 100км/ч за 10,6с.
Максимальная скорость у более обтекаемой «одиннадцатой» модели наверняка окажется выше достигнутых предшественницей 171км/ч, но электронный ограничитель не даст ей перешагнуть двухсоткилометровый рубеж, который разработчики посчитали безопасным.
Переоборудование одного автомобиля занимает около пяти дней и обходится владельцу в $13,9 тыс. (за вычетом 15 тыс. рублей — стоимости родного силового агрегата). Вместо «автомата» могут поставить «механику» — обойдется на тысячу долларов дешевле.
За усилитель руля переменной эффективности фирмы ZF («Цанрадфабрик») вместо борисовского ГУРа придется доплатить еще $1,8 тыс. Список дополнительного оборудования весьма обширен: от кожаной обивки до автоматической системы пожаротушения «Допинг-2» — естественно, все за отдельную плату.
А если важна не столько хорошая динамика, сколько высокая надежность, можно установить четырехцилиндровый двигатель 3RZ-FE — $8,3 тыс. или $9,3 тыс. (соответственно с механической или автоматической коробками передач).
Есть и экономичные дизели 5L и 2L-T: тот и другой только с «механикой» и обойдутся примерно в $8 тыс.
Электроника ограничивает скорость на отметке 200 км/ч. На фото — приборная панель в диагностическом режиме.
- На чуть расширившемся тоннеле пола появился селектор четырехступенчатого «автомата».
- Под капотом «Волги» GAZ 3111
- «тойотовская» «шестерка»
5VZ-FE: 3,4 л; 205 л. с.
- GAZ 3111 (данные производителей)
- Двигатель ЗМЗ-4052 «Тойота»
- 5VZ-FE 3RZ-FE 2L-T
- Тип бензиновый турбодизель
- Конструкция Р4 V6 Р4 Р4
- Рабочий объем, смз 2464 3378 2694 2446
Мощность, кВт/л. с. 114/155 152/205 112/152 68/92
- при об/мин 5200 4800 4800 4200
- Крутящий момент, Н.м 198 312 240 226
- при об/мин 4000 3600 4000 2500
- Коробка передач М5 М5 А4 М5 А4 М5
- Время разгона 0–100 км/ч, с 12,9 9,5 10,3 12,0 12,8 17,2
- Максимальная скорость, км/ч 180 198 195 190 186 175
- Расход топлива, л/100 км:
- при 90 км/ч 8,2 10,9 11,8 9,7 10,9 8,1
- городской цикл 11,9 13,3 14,1 12,2 12,9 10,1
Тест ГАЗ-3111. БОЛЬШОЕ СЕРДЦЕ «ВОЛГИ»Тест ГАЗ-3111. БОЛЬШОЕ СЕРДЦЕ «ВОЛГИ»
ГАЗ-24 с турбированным двигателем от Toyota
Сегодня хотим рассказать вам еще об одном интересном автомобиле с крепким стилем и мощным двигателем — ГАЗ 24 3.0 Turbo.
Смотреть все фото в галерее
Автором проекта является москвич Алексей Пелевин — с детства обожающий Волги, особенно 24-ой серии. В 2007 году Алексею представилась возможность приобрести за небольшую сумму такую машину.
Изначально Алексею хотелось, чтобы купленный им ГАЗ-24M у дедушки просто ехал, но затем понял, что его надо сделать очень достойным, тем более опыт по Волгам у него уже был. Так и было решено построить данный удивительный проект, который оказался визитной карточкой возможностей Алексея и его команды.
Самым важным аспектом при выборе базового автомобиля для него была целостность кузова.
Поиски донора длились недолго – все получилось довольно спонтанно: наткнулся на объявление о продаже ГАЗ-24M 1986 года выпуска с пробегом 15 000 км, съездил в Тулу посмотрел на него, ожидания оправдались.
Так и была приобретена у пожилого человека модифицированная 24-ая Волга, к которой бывший автовладелец относился очень бережно.
Алексей занимается созданием индивидуальных автомобилей, поэтому все работы над Волгой происходили в тюнинг мастерской, в которой он трудится. Постройка автомобильного проекта – непростая задача. Но самым сложным для Алексея было создать команду людей на реализацию такого проекта, а впоследствии проектов.
А теперь поподробнее о проекте. Как только автомобиль был доставлен в Москву, его сразу же разобрали, усилили кузов и тут началось самое интересное. Не смотря на то, что у мастеров был опыт подобной работы, многое приходилось делать заново.
Изначально на Волгу был установлен двигатель 1JZ-GTE и коробка автомат. Откатав автомобиль, было принято решение поставить другой японский движок — 2JZ-GTE VVT-i и механическую трансмиссию.
Сколько такому двигателю лет и какой у него пробег – не известно. Такой мотор производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Он выдает 280 л.с.
при 5600 оборотах в минуту и 435 Нм на обычной версии и 451 Нм с системой VVT-i .
Заменив в движке поршневые кольца и перебрав ГБЦ, мастера установили новый импортный мотор в подкапотное пространство. Вместе с этим были сварены новые крепления для МКПП и выхлопная система. Заводиться мотор с первого раза не захотел, но потом все-таки завелся)
280 лошадей под капотом Алексею показалось маловато. Он хотел сделать из русской Волги самый мощный и быстрый автомобиль – настоящего спортивного японца. Так было принято впихнуть турбину, а именно Garrett GTX3076R, под которую был изготовлен новый выпускной коллектор. Разместилась турба просто замечательно. Сейчас 3,0-литровый японский движок выдает целых 420 л.с.
Авто было полностью перекрашено (родной цвет был серый), установлены пластиковые элементы кузова (капот, крышка багажника, передние крылья, фартук) собственного изготовления. Обзавелся автомобиль и новым радиатором охлаждения двигателя, который был заказан в США и встал на место как родной.
«ГАЗ-24М» получил дисковые тормоза с четырехпоршневыми суппортами фирмы Proma и тормозными дисками диаметром 330 мм. Спереди — шаровая подвеска от 31105 с амортизаторами Bilstein B6, сзади — независимая подвеска от Toyota Mark II с регулируемыми по высоте кайловерами HKS Hyper D, амортизаторы Koni.
Сорвать в занос этот автомобиль достаточно легко, поэтому 17-дюймовые литые колесные диски WORK REZAX были обуты шины Yokohama C.DRIVE размерностью 235/40 R17. Делать задние арки раздутыми Алексею не хотелось, и они были переделаны с сохранением стиля.
Приборная панель была изготовлена новая. В качестве приборов были приобретены универсальные приборы DEPO (уровень топлива, скорость, тахометр и температура масла). Сам же салон был полностью перетянут кожей и алькантарой. Старые сиденья остались прежними, а вот от передних пришлось отказаться – вместо них были установлены спортивные сиденья.
Из других особенностей автомобиля: форсунки 1000cc, блок управления abit, воздушный фильтр пониженного сопротивления, выхлопная система Kаkimoto Racing, датчики Defi.
Этот ГАЗ 24 3.0 turbo нравится всем, и несомненно у этого проекта большое будущее. Вот что говорит сам Алексей: «Все движется и авто в том числе, постоянно что то изобретаем, и порой мне кажется, что тюнинг это бесконечно».
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
Загрузка...
