Линейка двигателей Duratorq появилась в 2000 году. В наших странах наиболее распространены двигатели Puma – это силовые агрегаты объемом 2.0, 2.2 и 2.4 литра.
Эти двигатели в исполнении для «Форд Транзит» дебютировали с непосредственным впрыском на основе распределительных ТНВД Bosch VP30 и VP44, а ближе к 2006 году полностью перешли на впрыск Common Rail от компании Delphi. Данные силовые агрегаты выпускаются до сих пор.
Все версии рядных «четверок» Puma очень схожи по ГБЦ и блоку цилиндров, хотя в 2006 году и позднее в их конструкции произошли некоторые изменения.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку самого популярного двигателя для Ford Transit 6-го поколения – моторе 2,4 DI (D2FA, 90 л.с.). Это агрегат с распределительным ТНВД. Двигатель 2.4 DI мощностью 90 л.с. также устанавливали на фургон LDV Convoy и на лондонский кэб LTI TX-2.
Насколько надёжен двигатель Ford 2.4 DI Duratorq?
О надежности этого двигателя довольно сложно высказать однозначное мнение. С одной стороны, этот мотор способен пройти более полумиллиона и даже миллион километров.
С другой, полно сведений о том, что эти двигатели буквально разваливались, едва пройдя 200 000 – 300 000 км. Действительно, о ресурсе этого мотора много противоречивой информации.
Очень многое зависит от обслуживания и особенностей эксплуатации.
Педаль газа
«Форд Транзит» может перестать реагировать на педаль газа. Это может произойти как после запуска двигателя, так и на ходу. Т.е. двигатель будет работать на холостых оборотах. Также обороты холостого хода могут быть высокими, при этом мотор никак не будет реагировать на газ.
В этом случае вся проблема кроется непосредственно в педали газа. При таких неполадках фиксируются ошибки, указывающие на неисправность педали. Ее нужно поменять на новую или б/у. Также может помочь разборка педали с очисткой контактных дорожек потенциометра и подгибании контактов.
Вода на клапанной крышке
Нередкая неприятность Ford Transit – это вода на клапанной крышке. Двигатели с распределительным ТНВД вода не сильно беспокоит, разве что форсунки могут покрыться ржавчиной. А на поздних двигателях с системой Common Rail эта влага попадает в разъемы форсунок и коротит ее. Поэтому двигатель лучше чем-то укрыть или устранить протекание воды на клапанную крышку.
Помпа и вакуумный насос
Помпа системы охлаждения и вакуумный насос на двигателе 2.4 DI (а также на двигателе 2.4 TDCI, c 2000 по 2014 годы) соединены вместе, но вращаются отдельными шкивами. Т.е. представляют собой двухэтажную конструкцию.
Вакуумный насос нуждается в смазке маслом, которое подается к нему через корпус помпы. При больших пробегах может возникнуть течь масла по прокладке между помпой и вакуумным насосом.
Для устранения течи нужно менять прокладку, представляющую собой стальную пластину с двумя уплотнительными колечками и расположенное под ней на помпе уплотнительное колечко.
Также течь масла (да-да, именно масла) может возникнуть между помпой и блоком двигателя. В этом случае тоже нужно менять соответствующую прокладку.
Выбрать и купить вакуумный насос или помпу системы охлаждения для двигателя Ford Transit вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Термостат теплообменника
Как и на легковых дизелях для Ford Mondeo, на двигателях для Transit есть второй термостат для регулирования температуры в теплообменнике. Этот термостат поставляется вместе с пластиковым корпусом и уплотнительным колечком на нём. Нередко приходится менять этот термостат из-за протекания антифриза по его корпусу.
Также теплообменник и корпус масляного фильтра часто текут маслом. Для устранения течи нужно менять прокладку между теплообменником и корпусом, а также пластиковую крышку масляного фильтра. Она не вечная и со временем не держит «закрутку». Уплотнительное кольцо крышки идет в комплекте с фильтром-вставкой и меняется при каждой замене масла.
Датчик давления масла
Датчик давления масла может удивить небольшой течью масла по своему корпусу, т.е. масло будет сочиться прямо через его электрический разъем. В этом случае датчик необходимо менять.
Попадание масла в антифриз
Довольно распространенная проблема дизелей для Ford Transit – этот попадание масла в антифриз. Во многих случая виновником является теплообменник над масляным фильтром. Ее придется менять на б/у или покупать новый. Т.е. появляется трещина внутри его корпуса, замена прокладки не поможет.
Турбина
На дизеле 2.4 мощностью до 115 л.с. установлена турбина Mitsubishi TF035 с перепускной заслонкой. Турбина служит долго, может пройти более 500 000 км. Проблемы с ней возникают при проблемах в самом двигателе. Обычно из-за качества масла и снижения уровня масла.
Турбины нередко резко прекращают жить: обламывается вал либо турбина начинает сильно гнать масло во впуск, что временами заканчивается разрушением двигателя, который начинает работать на этом самом масле, раскручиваясь до запредельных оборотов.
Цепь ГРМ
Двухрядная цепь ГРМ одинаковая на двигателях объемом 2,0, 2,2 и 2,4 литра, которые применялись на Ford Mondeo 3 (кроме 2,4 л) и на двигателях Ford Transit с распределительным ТНВД мощностью до 95 л.с. Единственный дизель с Common Rail на «Транзите» с такой цепью – это 100-сильный 2.0 TDCi с обозначением FIFA. Ширина такой цепи – 17 мм.
На остальных вариантах дизеля Duratorq цепь шире – 21 мм.
А с 2007 года на обновленных дизелях начала применяться однорядная цепь.
Средний срок службы цепи ГРМ на двигателях Ford Transit – около 250 000 км. При этом существует регламент от производителя, что цепь нужно менять каждые 150 000 км. Но при этом немало моторов пробежали на одной цепи более 400 000 км. В любом случае, цепи стоит уделять внимание.
Хорошо, если при сильном растяжении она просто начнёт лязгать после запуска двигателя. Но также хватает и печальных случаев, когда цепь рвалась или перескакивала. В этом случае при столкновении поршней и клапанов разбивается постель распредвалов, бывают случаи растрескивания ГБЦ.
Также в ряде случаев растянутая цепь является виновником странных проблем с двигателем.
То есть, если двигатель плохо заводится, плохо тянет, нестабильно работает на холостом ходу, появляется черный дым, и при этом нет никаких ошибок, ТНВД полностью исправен, исключено завоздушивание топливных магистралей, то… надо провести ревизию цепи ГРМ.
Скорее всего, она сильно растянута. Также растянутая цепь может перескочить на 1-2 зуба, это может произойти, если автомобиль, оставленный на передаче, немного прокатится назад.
Если цепь перескочит на 1-2 зуба, а перескакивает она только на впускном распредвале, то впускные клапана будут закрываться позже, следовательно, уменьшается степень сжатия (не компрессия!), и двигатель очень плохо запускается.
Цепь ГРМ приводит ТНВД, который выставляется по меткам и таким образом синхронизирует момент впрыска топлива. То есть любые отклонения в синхронизации ТНВД с распредвалами моментально отражаются на моменте впрыска.
Кроме того, если пренебречь инструкцией по замене цепи ГРМ, например, не зафиксировать валы и еще повращать коленвал против часовой стрелки, то двигатель с новой цепью после первого запуска может вести себя как овощ. Т.е. возникнут непонятные проблемы с тягой, запуском и всем вышеперечисленным. В этом случае нужно проверять метки везде в ГРМ. Наверняка найдутся несколько сбитых меток.
ГБЦ
На двигателе 2.4 DI помимо разрушения постели распредвалов при большом пробеге могут поломаться по полам несколько рокеров. В этом случае соответствующие клапаны не будут открываться.
Также гидрокомпенсаторы не слишком долговечные, при пробеге от 300 000 км некоторые из них могут «просесть». Т.е. они станут мягкими, из-за этого клапаны не будут подниматься на достаточную величину. Кстати, из-за этого двигатель тоже перестаёт адекватно работать, т.е. не тянет, плохо заводится, а компьютерная диагностика не выявит никаких ошибок.
Оценить состояние гидрокомпенсаторов очень просто: нужно снять клапанную крышку и продавить каждый рокер. Гидрокомпенсаторы не должны прожиматься.
- При работе двигателя изношенные гидрокомпенсаторы стучат частым пульсирующим звуком.
- Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Ford Transit вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
ТНВД
На 90-сильном двигателе Ford Durateq DI объемом 2,4 литра и мощностью 90 л.с. установлен распределительный ТНВД Bosch VP30.
У этих распределительных ТНВД есть ряд уникальных особенностей, благодаря которым они легко приспосабливались к работе на самых разных двигателях. Прежде всего, у этого ТНВД электронное управление. У этого насоса собственный блок управления, который находится на его же корпусе.
В данном случае ЭБУ имеет собственное обозначение PSG-5. Блок управляет распределительным клапаном и редукционным клапаном. Подавая на распределительный клапан напряжение, блок закрывает его, при этом начинается подача топлива в нужный топливопровод к форсунке конкретного цилиндра.
В блок PSG записан иммобилайзер. Т.е. ключи зажигания прописаны именно в ЭБУ топливного насоса, а не в блоке управления двигателем. Благодаря этому при замене ТНВД нужно прописывать иммобилайзер.
Какие неисправности происходят с данным ТНВД? Прежде всего, перегорает особый транзистор, управляющий распределительным клапаном.
Если из-за некачественного топлива запорная игла в клапане подвиснет, то высокий управляющий ток просто сожжет транзистор. В этом случае двигатель просто не запускается. Производитель подразумевает замену ЭБУ.
Но народные инженеры уже давно подобрали подходящий транзистор и предлагают его замену.
Распределительный клапан может течь топливом наружу. Это происходит из-за того, что некачественная, в частности очень сернистая, солярка, разъедает заводской герметик.
Под давлением, достигающим 15 бар, солярка просачивается наружу через отверстия для проводов. Солярка течёт вниз, попадая на навесное оборудование и патрубки.
Как известно, горячая солярка хуже кислоты – разъедает почти всё, на что попадает. Борьба с течью клапана народными методами не всегда успешна.
При износе иглы клапана она начинает подклинивать, заедать. Это выражается в плохом запуске двигателя, дерганьях и провалах на ходу. В конечном итоге может сгореть обмотка клапана. Кстати, клапан вкручивается в корпус с особым усилием: сначала 80 Нм, потом отпустить на 90°, потом зажать на 25 Нм и докрутить еще на 45°.
А вот если двигатель плохо запускается на горячую, но уверенно стартует на холодную, то первым делом стоит проверить давление цикловой подачи. Оно не должно быть ниже 5 бар. Если давление ниже, то придется менять корпус ТНВД, т.к. плунжер изношен.
Расположенный в корпусе подкачивающий шиберный насос чувствителен к присутствию в солярке воды и мусора, которые приводят к износу его пластинок (шиберов). Из-за их износа падает давление подачи топлива, что приводит к нестабильной работе на холостом ходу, долгих попытках запустить двигатель и снижению мощности.
Форсунки
Форсунки распределительного ТНВД простые и надежные. Ходят долго, а при неисправности начинают постукивать во время работы двигателя. Определить стучащую форсунку можно на работающем двигателе, поочередно приотпуская штуцеры форсунок. Стучащая форсунка «замолкнет», когда через гайку топливопровода начнет просачиваться солярка.
Кстати, эти форсунки осуществляют двойной впрыск топлива. Для этого в их конструкции предусмотрено две пружины. Одна позволяет игле распылителя открыться при давлении в 225 бар, а вторая – при 420 бар. Это сделано для предотвращения опасных скачков давления в цилиндрах.
Втулки шатунов
Нередко на двигателях Puma происходит разрушение втулки шатуна под поршневой палец. В этом случае двигатель работает с характерным стуком. Приходится менять шатун.
- Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford заказать с них автозапчасти.
- Источник
Новый двигатель Форд Транзит 2
Наименование: Двигатель без навесного Форд Транзит 2.4
Новый двигатель Форд Транзит 2.4
Двигатели: JXFA, JXFC, FXFA, H9FB, H9FA, H9FD, D2FA, D2FB, PHFA, PHFC, FHFA, F4FA, DOFA
Если вам нужен двигатель Форд Транзит и вы ищете где купить двигатель Форд Транзит 2.2, 2.4 лит. новый в комплектации Long block (длинный блок) и Short block (короткий блок) предлагаем поставку двигателя Ford Transit от производителя
| 1 | Двигатель без навесного (Long block) | Форд Транзит 2.4 | 3500 без доставки |
| 2 | Блок цилиндров в сборе (Short block) | Форд Транзит 2.4 | — |
| 3 | Двигатель в полной комплектации | Ford Transit 2.4 | 5400 без доставки |
Срок доставки 20 дней, если нет в наличии
Ресурс контрактного двигателя Форд Транзит 2.4 дизель не всегда известен, приобретая новый двигатель от корпорации JMC FORD вы покупаете качественный товар с заводской гарантией.
Цена двигателя Форд Транзит 2.4 зависит от его комплектации. Мы предлагаем приобрести Лонг блок — двигатель без навесного оборудования или двигатель в полной комплектации
У нас вы можете приобрести блок цилиндров Форд Транзит 2.4 Шорт блок— блок цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом или купить головку блока цилиндров на Форд Транзит 2.4
Двигатель на Форд Транзит 2.4 лит имеет разные модификации и технические характеристики для фургонов, автобусов и бортовых автомобилей следующих моделей:
Ford Transit двигатель JXFA 2.4 лит, 85 кВт, 115 л.с.
Ford Transit двигатель JXFC 2.4 лит, 85 кВт, 115 л.с.
Ford Transit двигатель FXFA 2.4 лит, 85 кВт, 115 л.с.
Ford Transit двигатель H9FB 2.4 лит, 103 кВт, 140л.с.
Ford Transit двигатель H9FA 2.4 лит, 101 кВт, 137л.с.
Ford Transit двигатель H9FD 2.4 лит, 103 кВт, 140л.с.
Ford Transit двигатель D2FA 2.4 лит, 66 кВт, 90 л.с.
Ford Transit двигатель D2FB 2.4 лит, 66 кВт, 90 л.с
Ford Transit двигатель PHFA 2.4 лит, 74 кВт, 100 л.с
Ford Transit двигатель PHFC 2.4 лит, 74 кВт, 100 л.с
Ford Transit двигатель FHFA 2.4 лит, 92 кВт, 125 л.с
Ford Transit двигатель F4FA 2.4 лит, 55 кВт, 75 л.с
Ford Transit двигатель DOFA 2.4 лит, 92 кВт, 125 л.с
Купить новый двигатель Форд Транзит 2.2, 2.4 с гарантией по доступной цене
JMC Ford двигатель 2.2
Советы покупателям Ford Transit
Не можете определиться с выбором коммерческого автомобиля? Читайте советы покупателям коммерческих автомобилей от владельцев!
- Надежность
- Внешний вид
- fedxvast
- Для коммерческих целей — хороший вариант
- Салон,
- ходовые качества,
- вместимость,
- ремонтопригодность
- Безопасность
- Комфорт
- Ходовые качества
- Надежность
- Внешний вид
- 21 августа 2017
- 77alex
- Смотрите достоинства и недостатки.
- Стоимость запчастей.
- Слабая динамика.
- Безопасность
- Комфорт
- Ходовые качества
- Надежность
- Внешний вид
- 26 февраля 2014
- николай-из-тюмени
- Смотрите достоинства и недостатки.
- Низкий расход топлива
- Комфорт легкового авто
- Безопасность
- Комфорт
- Ходовые качества
- Надежность
- Внешний вид
- 4727088
- Не лезть в маршрутный бизнес, он скоро умрет.
- Надежность
- Наличие запчастей
- Лакокрасочное покрытия и коррозия на 5
- Турецкая сборка — враг номер один
- Безопасность
- Комфорт
- Ходовые качества
- Надежность
- Внешний вид
- 29 декабря 2011
- agrosnab
- Машина окупит себя.
- Тяговитый двигатель
- Низкий расход топлива
- Хорошая шумка
- Отличная управляемость
- Огромное место для водителя
- Очень энергоемкая задняя подвеска
- Жесткая передняя подвеска
- Дорогие запчасти
- Безопасность
- Комфорт
- Ходовые качества
- Надежность
- Внешний вид
- 3 сентября 2011
- den3967
Советую покупать авто 2006г. в кузове, который выпускался с 2000 по 2006г. Такие автомобили зарекомендовали себя, они надёжнее тех, которые выпускались после, и экономичнее. Стоят двигателя 2л. 86л.с., переднеприводные турбодизели. Стоят такие авто около 470 000руб. Это дешевле, чем авто в последнем кузове, а разницы почти никакой.
- Авто, которые выпускались с 2000 по 2006г., надёжнее тех, которые выпускались после
- Вместительный — 6 кубов объём грузового отсека
- ABS, AIR BAG, ГУР, центральный замок и т.д.
- Безопасность
- Комфорт
- Ходовые качества
- Надежность
- Внешний вид
- николай-из-тюмени
Брать, если найдете подходящий вариант по цене. За те деньги, что просят за них сейчас, я бы лучше транспортер взял.
Муки выбора: передний или задний привод (Ford Transit)
Покупателям однотонных грузовиков компании Ford предстоят муки выбора, так как эти автомобили выпускаются в передне- и заднеприводном исполнениях. Немецкий журнал Lastauto&Omnibus решил выяснить сильные и слабые стороны обеих версий.
В этом классе грузовых автомобилей идёт жесткая конкурентная война, борьба ведётся за каждого покупателя.
В отличие от большинства cоперников, производящих машины только с одним типом привода, Ford предлагает лёгкие неполноприводные грузовики Transit как с передними, так и задними ведущими колёсами. Ранее они выпускались в бельгийском Генте, а теперь – в Турции.
Обе версии называются Transit, и примерно 90% их комплектующих абсолютно идентичны. И перед покупателем встаёт вопрос: какой из них наиболее подходит для конкретных целей?
В первую очередь следует ориентироваться на полную массу. Для переднеприводных автомобилей она обычно не превышает 3,0 т; заднеприводные – более тяжёлые, до 4,25 т. Там, где обе концепции сближаются и грузоподъёмность обеих версий составляет примерно 1 т, покупателю приходится поломать голову, чтобы определиться с выбором.
В этом ему может помочь ознакомление с предлагаемыми двигателями. Для тех и других предназначены три четырехцилиндровых дизеля с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, с непосредственным впрыском топлива. Различие между ними только в мелких деталях. Для передне-приводной версии максимальная мощность мотора 100 л.с.
, для заднеприводной – 125 л.с. Ещё бросается в глаза различие в крутящем моменте. И это не удивительно, так как рабочий объём мотора, установленного на заднеприводном автомобиле, составляет 2,4 л, в то время как на переднеприводном используется двухлитровый мотор.
Оба двигателя имеют современную четырехклапанную конструкцию, однако система впрыска топлива Common Rail не применяется.
При сравнительных испытаниях позаботились о примерно одинаковых условиях. Переднеприводный фургон Transit со 100-сильным мотором выступал против своего заднеприводного «коллеги», оснащённого двигателем мощностью 90 л.с.
Максимальный крутящий момент, наоборот, в первом случае – 190 Нм, во втором – 200 Нм. Коробка передач механическая пятиступенчатая.
Следует заметить, что заднеприводный Transit с двигателем мощностью 66 кВт является единственной моделью кёльнцев, которая предлагается с автоматизированной коробкой передач Durashift.
| Передний привод |
При испытательном пробеге оба Transit имели одинаковую загрузку – по 600 кг. Уже после первых километров пробега стало очевидно, что кажущиеся «близнецами» машины отличаются индивидуальным характером.
Двигатель автомобиля с передним приводом обеспечивает ему большую проворность, и фургон реагирует точнее на поворот рулевого колеса, чем заднеприводный. Шум при запуске холодного двигателя оказывается довольно сильным, но с увеличением рабочей температуры становится сдержаннее.
Он чутко реагирует на изменение нагрузки. Обе модели отличаются хорошими динамическими качествами.
При сравнении мощности, затрачиваемой при движении, переднеприводный пробивался первым к цели во всех дисциплинах. Как динамика разгона, так и эластичность у заднеприводного Transit отстают. При конечной скорости он оказался также хуже. Ну и средний расход топлива у него был на 1 л/100 км больше, чем у переднеприводного.
| Задний ведущий мост |
Оформление кабин можно оценить одинаковым. Панель приборов остаётся вне конкуренции. По управлению переключателями, рычагами недостатков нет. Передачи в коробке переключаются точно и легко.
Непохожие «братья» разделяют слабые стороны. При взгляде на грузовое отделение становится очевидным, что переднеприводная модель опережает соперника. Пол в грузовом отделении заварен глубже на 100 мм, что пошло на пользу вместимости.
Это помимо того, что кузова и так являются сильной стороной Ford. Почти отвесные боковые стенки и большие боковая и задняя двери Transit полезны для перевозчиков. Одинаковой оценки заслуживает тяговое усилие.
Фургон с передним приводом как в загруженном, так и порожнем состоянии производит впечатление более проворного и ловкого, чем его конкурент.
| Внутри ощущение пространства, множество мест для хранения мелочей, большие сиденья и скучный пластик |
Сильной стороной заднеприводного Transit является его большое тяговое усилие. Логично: чем большая нагрузка приходится на задний мост, тем лучше тяговое усилие. И в результате он может взять больший вес. Масса прицепа 2,8 т явно больше, чем у переднеприводного. Однако в этом есть и обратная сторона: порожний заднеприводный Transit зимой не может вскарабкаться высоко в гору.
И последнее. Базовая цена переднеприводной модели явно ниже, чем заднеприводной. Кому не требуется большая грузоподъёмность, может сэкономить, отдав предпочтение переднему приводу. Сильными сторонами оказывается многочисленность вариантов (три базы, пять длин грузового отделения и три высоты крыши).
Кроме того, Transit поступает в трёх вариантах по сфере использования: Transit Express Line (доставка почтовых отправлений), Transit Service Line (мастерские) и Transit Fresh Line (для перевозки продуктов), а также фургон с двойной кабиной.
Не только привод, но и широкая модельная палитра может способствовать выбору покупателей.
Краткий экскурс в моторную историю Транзитов, Джамперов и Боксеров
Прогресс не стоит на месте. А что если мы затронем тему прогресса в дизельных двигателях, интересующих нас автомобилей? Таких как Форд Транзит, Пежо Боксер и Ситроен Джампер. Мотор 2.2, ставившийся на все три модели зарекомендовал себя с очень хорошей стороны.
Да, это эволюция, апгрейд старого двухлитрового мотора с «Дельфина», который выпускался с 2000 по 2006 год. Но эволюция, что удивительно, несильно сыграла на надежности нового мотора в худшую сторону. Это был по-прежнему крепкий, понятный и удобный в обслуживании мотор, но который стал намного технологичнее.
По большей части, все моторы обновляют в угоду экологическим стандартам. Это, конечно, если у мотора нет никаких конструктивных просчетов, которые производитель должен поскорее решить. Каждый новый мотор имеет три параметра относительно своего предшественника: он стал экономичнее, мощнее(не всегда, но зачастую) и экологичнее.
Но всегда такие изменения несут и отрицательные аспекты. Чем сложнее мотор, а он, безусловно становится сложнее, тем он менее надежен и ремонтопригоден. Если старый транзитовский 2.
5 легко «переживал» обрыв ремня ГРМ на трассе, когда можно было молотком «на коленке» выпрямить штанги толкателей, накинуть новый ремень и спокойно ехать дальше, то с новыми моторами такое уже не прокатит. Случись что в дороге с мотором- трос или эвакуатор. Но ведь нельзя забывать, что тот самый 2,5 был куда более прожорливым.
И сильно менее мощным. Вот и встает перед нами выбор: надежность и простота, но расход топлива и иные эксплуатационные ограничения типа маленького объема фургона; или экономичный, мощный, современный тихошепчущий дизель?
Из основного, что видят потребители, 2.2 относительно предшественника получил более дешевый, но чуть менее долговечный газораспределительный механизм, более дорогие электромагнитные форсунки уже без возможности замены распылителей, больший по площади воздушный фильтр и еще некоторые мелочи.
Но что самое удивительное, это что в общем, при больших пробегах коммерческого транспорта, людьми не замечена какая-то капризность этого мотора. Обслуживай его согласно регламенту, а лучше чуть чаще, и он повезет.
Видимо, европейская тройка из Форда, Пежо и Ситроена действительно хотела разработать массовый продукт, про который не будут говорить, мол, раньше было лучше. Конечно, по началу, так и было. Но распробовав мотор 2.2 потребитель смог оценить его достоинства.
Теперь уже, спустя больше двенадцати лет, известны все болячки и особенности эксплуатации этого мотора. Как часто лучше менять какие-либо расходники, как и какие системы можно улучшить или доработать. И во многом этому помогла именно массовость двигателя.
И вот, похоже, Форд решил обновить линейку моторов и выпускают свой революционный двухлитровый EcoBlue .
По второй части названия становится понятно, что в двигателе есть система селективной нейтрализации отходов оксида азота, которая так же используется на фурах. Еще Форд обещает невиданный до этого межсервисный интервал около 60000 километров . Какие-то космические значения, если честно. Но, о надежности говорить пока рано, но мы посмотрим.
Читать еще: Что такое суммарное превышение объема двигателя
Единственный российский «Форд» перейдет на новый двигатель в 2022 году
С 2019 года российская линейка Ford состоит только из семейства Transit, но в сегменте легкого коммерческого транспорта (LCV) фургоны, микроавтобусы и грузовички «голубого овала» занимают сильные позиции.
На «Транзиты» приходится около трети всех продаж LCV в нашей стране, и по сути модель является единственным реальным конкурентом «Газели-NEXT».
В Нижнем Новгороде вот-вот доведут до серийного производства все технологии обновлённой «Газели-NN», так что оставаться на месте «Транзиту» нельзя.
По информации «Авторевю», российский Ford Transit ждёт большой апгрейд в новом 2022 году. Машины елабужской сборки оснастят новым двигателем, поменяются фары и фонари, в салоне появится более современная передняя панель, а конфигураций станет ещё больше.
Во-первых, покупатели наконец-то смогут выбрать Transit с «автоматом», во-вторых, в Татарстане локализуют пятитонную грузовую версию (грузоподъёмностью около 2,6 тонны), а значит гамма малотоннажников Ford окажется даже шире, чем у «Газелей» линеек Next и NN.
Хотя мировой дебют обновлённых Ford Transit состоялся ещё в 2018 году, достоверных подробностей о новых агрегатах для России нет, ведь у «голубого овала» есть несколько вариантов «коммерческих» двигателей и трансмиссий.
Похоже, что на смену 2,2-литровому турбодизелю Duratorq придёт битурбодизель 2.
0 семейства EcoBlue, а альтернативой 6-скоростной «механике» станет 10-диапазонный гидромеханический «автомат», похожий на тот, который ставится на спорткары Mustang.
К чему затевать революцию, если продажи Ford Transit в России ежегодно только растут? Дело в грядущей локализации силового агрегата на мощностях моторного завода в Елабуге.
Во-первых, организовывать сборку старых двигателей в условиях ужесточения эконорм бесперспективно.
Во-вторых, создавать для России свою отдельную версию со старым двигателем слишком дорого, ведь дизель Duratorq не сочетается с новой электронной архитектурой.
Если ставку сделают на 2,0-литровый битурбодизель EcoBlue, то ради российских потребителей мотор наверняка упростят (к примеру, точно не будет умеренного гибрида с 48-вольтовым стартер-генератором), ведь у нас эконормы Евро-6 пока не обязательны. Вариативность не пострадает, и тому пример — европейская гамма: за рубежом предсмотрено четыре варианта форсировки на 105, 130, 168 или 185 лошадиных сил, а крутящий момент самой тяговитой версии достигает отметки 415 Нм.
Из других ожидаемых обновок — появление ассистента контроля полосы, адаптивного круиз-контроля, системы распознавания дорожных знаков и пешеходов; добавление камеры кругового обзора, автопарковщика и индикации о нахождении автомобилей в «слепых» зонах. Кроме того, должны появиться биксеноновые фары со светодиодными фонарями, новый мультируль и приборная панель с цветным экраном бортового компьютера.
Как и прежде, Ford будет предлагать в России фургоны с принципиально разной конструкцией, но одним и тем же именем.
Базовый однообъёмник сохранит поперечное расположение двигателя, передний привод и балку сзади; версии средней грузоподъёмности получат продольно расположенный мотор, задний привод (но односкатную ошиновку сзади) и мост, а за доплату Ford предложит полный привод с электромуфтами подключения передних колёс и задним дифференциалом повышенного трения. Однако самые «тяжёлые» грузовые «Транзиты» и одноимённые микроавтобусы по-прежнему будут продаваться с двускатной ошиновкой сзади, усиленным шасси и безальтернативным задним приводом.
Раньше второго полугодия «Транзиты» с новыми агрегатами в России можно не ждать, а запуск моторного завода Ford и вовсе состоится ближе к концу 2022 года. В ещё более отдаленной перспективе в Елабуге локализуют электрические фургоны e-Transit, хотя «голубой овал» наверняка посмотрит на спросом на аналогичные нижегородские LCV.
Установка мотора Форд транзит 2,5 — GAZ Gazelle, 2.5 liter, 2005 year on DRIVE2
Zoom
начало
Zoom
свеча
Zoom
старший токарь
Zoom
Такой разветвиль сделал токарь(с юморком)
Скажу заранее, что наврятли возьмусь еще раз за такие переделки. Лично моё мнение оно того не стоит.Погнали!Куплен был мотор с коробкой за 40 т.р. Предложили провести легкую ревизию и тут понеслось.Кроме поршней поменяно было всё, даже ГБЦ-нашли трещину.Как оказалось это норма у этих моторов)).ГБЦ щипанул как-то дешево по их меркам, за 17000.
Оставалсь одна продавец сказал приезжай, забирай пожалуйста, лежит чуть ли не со времен СССР.Сначала моторист перебирал всё лето, потому что он свободный художник как выяснилось, потом интегрировали всю осень))По переделкам:приварили новые уголки под подушки и скрестили кардан с коробкой.
И в принципе всё!Кардан весь газелевский, врезали только кусок транзитовского, чтоб соединить с кпп.Балансировку не делали, вибрации нет. Но проверить летом все ровно в планах.Все датчики остались газелевские. Если что-то где то не подходило, все доделывал токарь.Первым фиаско это был запуск, точнее его отсутствие.
На дворе первый снег и мотор не запускался. Эфир помог решить эту проблему. На след день то же самое.Не знаю должен ли он заводиться в +2+5 градусов сам, но мой завелся толко после замены свечы на новую.Она там одна.Далее пошел процесс прелюдий. Он присматривался ко мне, я к нему.Теперь о удачной покупки и доп.
затратах:Выяснилось что не работает одна форсунка, начались поиски б/у т.к новая не очень то бюджетно. Нельзя поставить любую, т.к они отличаются по цвету, а цвет показателем давления.Стали деревянными тормоза и вакумник начал гнать масло в ГУТ* отвез настроить тнвд -2500*замена генератора.
-3500*замена ТНВД -15000*замена трубок подходящих к форсункам -1000*замена маленького подкачивающего насоса(клапан) который начал капать на глушак, все это на трассе и на ходу.Не из приятных ощущений -500*ремонт стартера 2800А самый прикол это то, я потратил более 100 т.
р и у меня после капиталки горит на горячую давление масла(0,5) на холостом…Ну не боль ли.Поменяли еще раз масло с фильтром, датчик, и даже насос за 5000…И моторист говорит надо разбирать опять.Збс, отличная идея, давно не лазили туда)).Короче сказать что эта затея меня изнасиловала, ничего не сказать…
- Осталось разобраться с спидометром и тахометром…На тахометр мне скинули схему как скрестить его(спасибо Женьку
- Продолжаем наблюдение
А спидометр хз.Поработал и пересталСейчас более менее всё ровно. Сломалось вроде все что могло…
Полмиллиона километров достижимы. Все, что надо знать про подержанный Ford Transit
«Планирую купить Ford Transit 6-го поколения, рассматриваю только дизельные версии. Какому мотору отдать предпочтение? Как обстоит дело с общей надежностью? Насколько быстро ржавеет кузов?»
Говоря про Ford Transit Mk VI (2000-2006 г.в.), следует учитывать несколько обстоятельств, которые наверняка скажутся на конечном выборе модификации. Во-первых, Ford сделал по-своему оригинальный ход, предложив покупателям выбор между передним и задним приводом.
Смысл? FWD-версии (V185) обеспечивают больший полезный объем, RWD-модификации (V184) предназначены для более тяжелых грузов. При этом в обоих случаях спереди используются стойки McPherson, а сзади применены рессоры. Задние колеса — одно- или двухскатные, в зависимости от модификации.
Ну и, разумеется, были предложены различные вариации, различающиеся по длине и высоте кузова.
Также от варианта исполнения зависит, дизельный двигатель какого объема будет под капотом. Переднеприводные Transit оснащали 2,0-литровыми моторами, заднеприводные — 2,4-литровыми.
Но и это еще не все! Изначально на модель устанавливали старые версии дизелей с непосредственным впрыском. 2,0-литровый двигатель с Common Rail дебютировал в 2002 году, 2,4-литровый — в 2004-м. Как видите, нюансов по части выбора хватает.
А какой из вариантов предпочтительней с точки зрения надежности?
С одной стороны, заднеприводная версия вроде как должна быть выносливее. Но наверняка так же рассуждали и первые покупатели таких машин – и они брались для более тяжелой работы. Впрочем, надеяться на то, что переднеприводные модификации работали в более легких условиях, было бы наивностью.
В любом случае состояние мотора, коробки, ходовой части после более чем 15-летней эксплуатации будет в большей мере зависеть от предыдущей «трудовой деятельности» и обслуживания, чем от изначально заложенного запаса прочности.
Так что целенаправленно гнаться именно за RWD- или FWD-версией вряд ли стоит.
Но имейте в виду, что у Transit классической компоновки карданный вал не относится к числу долговечных деталей. Судя по отзывам владельцев, проблемы с ним начинаются уже при пробеге 150-200 тысяч километров.
Учитывая возраст машин, кардан уже либо ремонтировали, либо меняли, возможно, и не один раз. Так что при покупке RWD-версии обязательно обратите внимание на этот узел.
Подвеску некоторые пользователи считают не очень выносливой, но тут, наверное, все зависит от того, как грузить и как гонять по плохим дорогам.
Какому из двигателей отдать предпочтение? 2,0-литровые DI с непосредственным впрыском имеют мощность всего 75-100 л.с. – маловато для микроавтобуса или фургона. В этом отношении лучше выглядит 125-стильная версия с топливной аппаратурой Common Rail. Но ее «узкое место» – ТНВД и форсунки Delphi, крайне чувствительные к качеству топлива и фильтрующих элементов.
Впрочем, надо понимать, что и на «старых добрых» моторах ТНВД распределительного типа (в данном случае это Bosch VP30) уже может потребовать серьезного ремонта – все-таки пробеги у таких машин если не перевалили за полмиллиона километров, то уже стремятся к этому. Посему состояние топливной системы – это в любом случае вопрос открытый.
Собственно, это же касается и турбонаддува, а также состояния поршневой группы (особое внимание – шатунам!) и газораспределительного механизма. Все зависит от того, сколько и как ездили, как обслуживали машину до вас.
И да, цепной привод ГРМ хоть и достаточно ресурсный, но все же не вечный, тем более что случаи обрыва или перескока цепи бывали.
В принципе, все вышесказанное можно перенести и на 2,4-литровый двигатель. Плюс стоит добавить, что мощные версии с непосредственным впрыском оснащались ТНВД Bosch VP44.
В свое время этот насос имел не самые лестные отзывы со стороны механиков (например, притчей во языцех стал перегревающийся процессор управления, размещенный прямо в насосе). Но, во-первых, в случае с Transit речь идет о поздних версиях VP44, а они уже были «допилены» производителем.
Во-вторых, стоимость решения проблем нынче снизилась, что очень кстати: как ни крути, а возраст и пробеги делают свое дело – рано или поздно топливная система потребует внимания.
Из прочего можно отметить не очень долговечный теплообменник, износ постелей распредвалов при пробегах свыше 200 тысяч километров (в принципе, это касается и 2,0-литровых моторов). И не забываем про цепной привод ГРМ, срок службы которого в среднем колеблется в пределах 150-250 тысяч километров.
Если же говорить о Transit Mk VI в целом, то сейчас наиболее актуальной проблемой является состояние кузова. Без должного контроля и ухода очаги коррозии на кузове с поврежденным ЛКП появляются и развиваются стремительно.
Да и силовые элементы кузова на старых экземплярах уже серьезно страдают от ржавчины. С учетом возраста и стоимости автомобиля многие владельцы за всем этим следят уже не столь пристально, что лишь усугубляет проблему.
С возрастом прогрессируют проблемы с электрооборудованием. Это касается как салонной электрики, так и системы электронного управления двигателем. И, опять же, по мере старения и удешевления техники владельцы занимаются ею уже не так тщательно: ездит – и ладно.
Так что при выборе подержанного Transit (как и любого другого одноклассника тех лет) не столь важна модификация, как предыдущие эксплуатация и обслуживание, и соответственно, текущее состояние.
Благо за последние годы стоимость запчастей и ремонтных операций стала доступнее.
Хотя и считается, что таким простым и выносливым, как предыдущее поколение, «шестой» Transit уже не является, по мнению мастеров и некоторых владельцев, полмиллиона для данной генерации вполне достижимы. Главное, чтобы их не намотали до вас.
У вас есть вопросы? У нас есть ответы! Присылайте вопросы по выбору подержанных машин на адрес news@abw.by, а мы зададим их экспертам — результат вы увидите на нашем сайте
Загрузка...
