Ужесточение экологических норм все сильнее и сильнее накладывает отпечаток на развитие автомобилестроения в мире. Инженерам приходится больше думать не об улучшении эксплуатационных свойств моторов, а о снижении вредных выбросов.
Когда-то казалось, что решение вопроса в даунсайзинге – уменьшении объема двигателей при их форсировке с помощью турбонаддува. Сегодня этим занимаются почти все крупные производители.
Но оказалось все не так просто, уменьшать объем без падения мощности бесконечно невозможно, да и при наличии наддува динамичная езда все равно приводит к повышению расхода топлива, как следствие и количество вредных выбросов не уменьшается.
Двигатель 1.5 TSI
Концерн VAG был одним из первых, кто стал активно развивать тему турбомоторов, но теперь именно на примере инженеров немецкой компании видно, что даунсайзинг зашел в тупик – новое поколение двигателей не убавило в объеме, а наоборот – прибавило.
Пусть не так уж и много, всего «сотку», но факт остается фактом. Видимо, стоит говорить, что теперь развитие инженерной мысли пойдет в ином направлении, снижать расход будут другими способами. Поэтому весьма интересно познакомиться с новой разработкой VAG – двигателем 1.5 TSI.
Возможно, она станет примером для других мотористов.
Признаем, разработка не такая уж и новая – первые модели стали появляться на серийных автомобилях еще в 2017 году, однако процесс замещения «старых» 1.4 TSI на новые 1.
5 TSI идет крайне медленно, мотор прошлого поколения не списывают со счетов. Кроме того, для России это вообще темная лошадка.
Сегодня в нашей стране нет ни одного серийного авто с таким двигателем, и информации о нем крайне немного. Попробуем восполнить этот пробел.
Конструкция
1.5 TSI сделан вроде бы не с чистого листа, инженеры опирались на предшественника, но от него мало что осталось. Разве что у полуторалитрового TSI такой же диаметр цилиндра – 74 мм, прибавка объема достигнута с помощью увеличения хода поршня. Теперь он составляет 85,9 мм.
Нового же существенно больше. Более продвинутыми стали фазовращатели на впуске и выпуске. С помощью гидравлического привода инженеры сумели существенно их ускорить, это привело к меньшим задержкам и к улучшению отклика на подачу топлива.
Еще одной «фишкой» мотора считается применение технологии APS. Это атмосферное плазменное напыление – более совершенный способ нанесения хона на стенки цилиндров.
С APS масло лучше «держится» на цилиндрах, что позволило инженерам рекомендовать для мотора сверхжидкое масло с вязкостью 0W20. Понятно, ради чего все это затевалось. Жидкое масло – меньше потерь на трении – снижение расхода топлива.
С одной стороны хорошо, с другой стороны – кто-нибудь подумал, как потом этот мотор ремонтировать, можно ли будет это напыление повторить на изношенных цилиндрах и будет ли в этом вообще экономический смысл?
Двигатель 1.5 TSI
Идем дальше. Мотор удивляет работой на так называемом цикле Миллера. Из его особенностей – очень раннее закрытие выпускных клапанов. Остаток «выхлопа» остается в цилиндре, поэтому новая порция бензиновой смеси поступает уже меньшим объемом.
VAG обкатал эту технологию на моторе 2.0 TSI и теперь стал внедрять в более «мелкие» агрегаты. Обращает на себя внимание и очень высокая степень сжатия – 12,5:1.
Это, конечно, меньше чем у маздовских «скайактивов», но так то атмосферные моторы, а тут двигатель с турбиной, у которых редко встречается больше 10:1.
Система охлаждения тоже пересмотрена, в конструкции используется другая помпа, но главное — инженеры задумались о скорости прогрева.
Долгий выход на рабочую температуру это проблема для всех – и водителям в северных странах холодно зимой, и бензина при прогреве опять-таки больше сгорает.
В итоге систему охлаждения дополнили умным модулем, который регулирует интенсивность циркуляции в зависимости от температуры ОЖ. Пишут даже, что на холодном моторе антифриз вообще может не циркулировать.
А в заключении перечня технических достижений – новая турбина. В VAG переняли опыт наддува для дизельных моторов и поставили на обычную «бензинку» турбину с изменяемой геометрией. Цель проста – увеличить тягу на низких оборотах по сравнению с предшественником. 1.
4 TSI тоже особо крутить не надо было, но и ниже 1500 оборотов он не ехал. Новый 1.5 TSI имеет полку момента с 1300 оборотов, а везти начинает чуть ли не с холостых.
Это безусловное благо для управления авто, однако вопрос долговечности и практичности все равно остается повисшим в воздухе.
Турбокомпрессор на двигателе EA211 1.5 TSI
Характеристики
Познакомившись с техническими нюансами 1.5 TSI, ожидаешь, что он просто порвет своего предшественника. Однако данные ТТХ не спешат радовать. Пока 1.5 TSI выпускается в двух степенях форсировки – 131 и 150 лошадиных сил. У нынешнего 1.4 есть версии на 125 и 150 «лошадок». Прибавки почти нет.
Еще грустнее с крутящим моментом, там как было 200 и 250 Нм (в зависимости от форсировки), так столько же и осталось. Конечно, разговор о мощности турбомотора это всегда вопрос давления наддува. Как снимают умельцы с нынешнего 1.4 TSI по 170-180 сил, так и 1.5 TSI наверняка потенциально может не меньше. Другое дело, почему на это не идут инженеры самого VAG.
Налоговые льготы для моторов до 150 л.с. это лишь одна из версий, наверняка есть и другие причины, но мы о них не знаем.
Широкая полка крутящего момента
Хоть максимальный крутящий момент не увеличился, но его полка действительно расширилась, это хорошо видно на графике мощности. Возможность ехать на «низах» это всегда хорошо. 200 Нм уже с 1300 оборотов/мин это прямо-таки дизельный показатель.
Возможно, крутящий момент тоже искусственно ограничен. Основная трансмиссия для нового мотора это DSG, ресурс которой не вызывает восторгов. Делать мотор более мощным – быстрее «убивать» коробку.
Не очень хорошее «ограничение», но инженеры вынуждены с ним считаться.
Хотя в плане мощности особенного прироста не произошло, экономичность инженерам удалось улучшить. В официальных данных говорится о снижении расхода на литр, отзывы владельцев автомобилей с этим мотором не столь оптимистичны, но о снижении на 500-600 граммов на сотню действительно можно говорить.
Особенно сильно удалось снизить расход по трассе, в городе, где приходится часто работать на холостых оборотах, экономия не так заметна. Во время подготовки статьи нам удалось найти отчет итальянского журналиста, который на новом Skoda Karoq проверял экономичность 1.5 TSI в сочетании с DSG. Средний расход по трассе у него получился в районе 5,25 литра.
Бензин, естественно, 95-й, но все равно впечатляющий результат.
Skoda Karoq
Перспективы в России
1.5 TSI понемногу заменяет предшественника, на всех актуальных новинках VAG устанавливается именно он. В Европе этот мотор уже можно купить с новыми поколениями Golf и Octavia, а также Karoq. Но в России этот мотор не продается, и пока нет никаких данных о возможных продажах.
Российское подразделение VAG в неофициальных беседах не скрывает, что побаивается привозить в нашу страну столь навороченный агрегат. Надо признать, что их опасения базируются не на пустом месте. У нас и 1.
4 TSI многие недолюбливают, хотя он стал уже привычным и повседневным, его замена куда сложнее и технологичнее, как ее воспримут русские водители — загадка.
Потенциальный выигрыш небольшой, в рекламных буклетах большую мощность не укажешь, а вот репутационных проблем в случае провала может быть много.
Но, если честно, российским водителям вряд ли стоит переживать по поводу отсутствия 1.5 TSI. Мотор технологичный, спору нет, настоящая выставка достижений двигателестроения. Но это если рассматривать его как специфический двигатель в вакууме. В практическом смысле все не так очевидно. Ценность для отечественных водителей по факту может оказаться не очень высокой.
Мощность и крутящий момент не увеличились, цена тоже ниже не стала. Снижение расхода? Для России, где бензин стоит в два раза дешевле, чем в Европе, это не является таким уж сильным стимулом. Хорошо, конечно, когда расход ниже, но российские водители на это смотрят не в первую очередь. Поэтому-то, например, атмосферный 1.6 многими любим даже больше 1.
4 TSI, хотя расход у него выше.
Цены на бензин по странам за 2017 год
При этом проблем с 1.5 TSI в России можно получить много. Не будем писать про пресловутое «качество топлива», о котором все так любят говорить – если заправляться в нормальных местах, то проблем быть не должно. Но в остальном мотор не сулит легкой жизни.
Очевидно, что он будет дороже в обслуживании, хотя бы за счет более дорогого моторного масла.
Это в Европе интервал замены – 30 тысяч километров, у нас он наверняка составит стандартные 15 тысяч километров, а реальности менять нужно будет хотя бы раз в 10 тысяч километров, чтобы увеличить ресурс.
И все же главные вопросы – надежность и ремонтопригодность. DSG и первое поколение TSI в свое время тоже вызывали технические восторги, но в реальной эксплуатации все оказалось не так уж и безоблачно.
Пока про 1.5 TSI обширной статистики не накоплено, рано утверждать как о низком ресурсе, так и о беспроблемности двигателя. Но одно очевидно, если он начнет ломаться, то ремонт будет очень дорогой.
Посему мы бы не очень переживали из-за того, что в России 1.5 TSI не представлен. Возможно, когда-нибудь в российском офисе VAG пересмотрят решение, пока же и 1.4 TSI неплохой вариант.
Двигатели на автомобилях Фольксваген: виды, рейтинг, видео – carsclick.ru
Двигатель Volkswagen – это мощность, надежность и максимальная производительность по доступной цене. За 2019 год общий объем реализации силовых установок концерна составил более 12 миллиона единиц. Моторы VW поставляются не только для автомобилей собственной торговой марки, но и для Porshe, Audi, Beantli, Skoda, Seat, Bugatti, Lamborgini.
Виды моторов производителя
ДВС VW можно разделить на две основные категории:
Учитывая специфику производства автоконцерна Volkswagen, наиболее востребованными считаются четырехцилиндровые двигатели Фольксваген, выполненные в атмосферном исполнении и с непосредственным впрыском FSI.
Турбированные и турбо с компрессором встречаются реже, распознать их можно по скромным габаритам и маркировке TSI/TFSI. Силовые установки 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.
0 TSI при небольшом рабочем объеме выдают достаточно мощности, чтобы автомобиль среднего класса чувствовал себя уверено на трассе.
На топовые модификации авто устанавливаются двигатели VW с 5-ю, 8-ю и 6-ю цилиндрами, при этом конфигурация последних может быть рядной: V6, V16.
Модели V10, V12, WR12 с крутящим моментом в 1000 Нм выпускаются для автомобилей Bentley, Lamborghini, Audi. Самым мощным считается восьмилитровый W16, который устанавливается на Bugatti Veyron.
Неподготовленному человеку разобраться во всем этом многообразии ДВС достаточно сложно, поэтому попробуем сориентироваться вместе.
Бензиновый двигатель Фольксваген
Лучшие двигатели для автомобилей Фольксваген
Отталкиваясь от мнения экспертов и опираясь на официальные данные сервисных центров можно сделать вывод, что лучшие двигатели Фольксваген в соотношении цена/качество это:
- EA288 2.0 TDI – 55000/77000 рублей*. Мотор, которым оснащается практически все семейство коммерческих автомобилей VW, включая несколько поколений Multivan и Transporter. Согласно отзывам, рубеж в 250-300 тыс. километров новый мотор 2.0 TDI способен пройти без существенных вмешательств, не требуя капитального ремонта. Благодаря модернизированной системе управления тепловым режимом и в зависимости от типа исполнения агрегат способен выдать мощность в 100-150 л/с. Это самый надежный двигатель Фольксваген.
- 4 TSI серии ЕА211 – 85000/120000 рублей*. Один из самых неприхотливых, четырехцилиндровых инжекторных ДВС Фольксваген, оборудованный одинарным турбонаддувом и интеркулером с жидкостным охлаждением. В зависимости от типа исполнения способен выдать мощность в 120-150 л/с при 5000 об/мин. Основным преимуществом двигателя является малый вес и более низкое потребление бензина, снижено в сравнении с прошлой версией на 13%. Монтируется на авто марок VW Golf, Passat, Bora, Jetta, Vento.
- 2 TSI серии ЕА111 – 77000/96000 рублей*. Четырехцилиндровый мотор немного напоминает двигатель 1 4 Фольксваген из семейства EA211. Отличия заключаются в следующем: блок из алюминия комплектуется чугунными мокрыми гильзами, диаметр поршневой группы уменьшен до 71 мм, а максимальная мощность при 5000 об/мин составляет всего 105 л/с. Благодаря высокой износостойкости устанавливается на многие модели VW разных поколений, также можно встретить на некоторых моделях Skoda, Audi, Seat.
- EA113 2.0 TFSI – 120000/150000 рублей*. Мотор Фольксваген был разработан на базе атмосферного двигателя с непосредственным впрыском топлива VW 0 FSI. Отличается высокой производительностью при меньшем потреблении топлива. Новая модель оснащается турбонадувом. Блок цилиндров изготавливается из чугуна, также он имеет усовершенствованный уравновешивающий механизм с двумя балансировочными валами. Максимальная мощность в зависимости от комплектации может составлять 170-270 л/с при 4500-6000 об/мин.
Читать также Замена лобового стекла в Volkswagen Tiguan
*Ориентировочные цены для базовой и максимальной комплектации.
Двигатель EA288 Clean Diesel TDI Engine
Проблемы движков
Рассмотрим самые распространенные проблемы моторов Фольксваген, которые чаще всего встречаются на дизельных и бензиновых ДВС.
Быстрый износ цепи ГРМ
Многие владельцы VW 1.4 TSI на второй год эксплуатации отмечают именно эту проблему. Стандартная цепь, установленная производителем относительно ненадежна. Она быстро растягивается (60-120 тыс.
км) и гидравлический натяжитель не может обеспечить оптимальный натяг цепи, вследствие чего в подкапотном пространстве можно слышать своеобразный треск.
Если проигнорировать этот шум, то можно допустить последующее разрушение клапанов с поршнями.
Двигатель 1.4 бензин на Фольксваген Гольф 5
Повреждение поршней
Этот вид неисправности возникает преимущественно на бензиновых двигателях мощностью более 150 л/с при несоблюдении рекомендаций по эксплуатации или из-за слишком высокой нагрузки и некачественной смеси. Неправильно подобранное масло приводит к перегреву и деформации поршней.
Выход из строя впускного коллектора и износ заслонок
Основная причина неисправности заключается в том, что заслонки изготавливаются из пластика. Материал относительно быстро деформируется, в результате чего образуется продольный люфт и нарушение в работе электронного регулятора. Замене подлежит блок в сборе, так как заслонки совмещены с электроникой.
Все что сделано руками человека рано или поздно приходит в негодность, даже европейский двигатель Volkswagen. Поэтому чтобы продукция немецкого автоконцерна не расстраивала вас в течение многих тысяч километров, рекомендуем использовать только качественные расходные материалы и следить за состоянием цепи ГРМ.
ТОП-5 самых надёжных моторов VAG рассмотрен в видео ниже:
(1
Двигатели фольксваген: описание,характеристики,виды,фото,видео
Концерн «Volkswagen» (VW) — один из самых мощных мировых автопроизводителей после легендарного General Motors. В его число входит достаточно много известных марок автомобилей, к которым компания выпускает и устанавливает двигатели.
Описание двигателей
Двигатели Volkswagen — это мощность, сопоставимая с надёжностью. Линейка силовых агрегатов достаточно обширная. Моторы производства VW считаются лучшее в Европе и с хорошей репутацией даже в Америке. Так, компания поставляет моторы не только в собственную марку автомобилей, но и таким известным маркам, как Audi, Skoda, Porshe, Seat, Beantly и даже спорткарам — Lamborgini и Bugatti.
Как видно силовые агрегаты от концерна получили достаточно широкое распространение по всей Европе. Двигатели Фольксваген выпускает — атмосферные, турбированные, дизельные и прочие. Все они завоевали большую популярность, среди автолюбителей разных стран благодаря своей надёжности.
Единственным недостатком движков является достаточно сложный ремонт, которые можно правильно осуществить только на специализированных автомобильных ремонтных станциях.
Технические характеристики двигателей Volkswagen
Стандартный двигатель Volkswagen — четырёхцилиндровый агрегат с верхним расположением распределительного вала и водяным охлаждением. Обычно блок цилиндров, его головка и поршни выполнены из алюминиевого сплава, а коленчатый вал с тремя опорными подшипниками — из кузнечной штампованной стали.
Двигатели Volkswagen имеют следующие технические характеристики:
- потребляемое топливо — бензин или дизтопливо;
- система охлаждения — воздушная или жидкостная;
- тип расположения цилиндров — рядный, V-образный или VR;
- объём — от 1 до 5 л;
- мощность — от 25 до 420 л. с.;
- расход топлива — от 3 до 10 л на 100 км пробега;
- количество цилиндров — от 3 до 10;
- диаметр поршней — до 81 мм;
- число рабочих тактов — 2 или 4;
- тип воспламенения смеси — искровое зажигание или воспламенение от сжатия;
- количество распределительных валов — 1, 2 или 4;
- количество клапанов в камере сгорания — 2 или 4.
Идеальным сочетанием производительности и экономии стали бензиновые двигатели TSI. Даже при низких скоростях они показывают максимальный крутящий момент, а тщательно выверенная комбинация перемещения поршня, турбонаддува и прямого впрыска обеспечивает равномерную подачу топлива.
Для бензиновых двигателей Volkswagen характерно:
- формирование топливной смеси во впускном коллекторе или непосредственно в камере сгорания;
- воспламенение смеси от свечей зажигания;
- равномерность горения смеси;
- количественная регулировка смеси;
- четырёхтактный принцип работы при двух оборотах коленчатого вала с углом 720°.
Дизели Volkswagen TDI с турбонаддувом и прямым впрыском топлива характеризуются:
- экономичностью;
- высокой тяговой мощностью;
- производительностью;
- надёжностью в эксплуатации.
Технические характеристики двигателя CFNA
Двигатель устанавливается на VW Polo Sedan, VW Jetta, Skoda Fabia, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Roomster.
Таблица: технические характеристики бензиновых двигателей Volkswagen
В таблице двигатели расположены в соответствии с буквенным кодом. Двигатели для VW Beetle и VW Transporter, выпущенных до 1965 года, не имели буквенного кода. Они обозначены в таблице кодом 1.
Бензиновые двигатели
Среди бензиновых двигателей сложно выделить тот, который явно победит в номинации «самый надежный двигатель Фольксваген».
Одним из самых распространенных двигателей среди тех, которые достойны считаться самыми надежными, является двухлитровый мотор AWM с мощностью 140 л.с. и крутящем моменте 165 Нм.
Этот двигатель нашел свое применение на многих автомобилях Фольксваген, например, Тигуан, Джетта и многих других. Примечателен мотор тем, что прекрасно себя ведет при движении на любом покрытии.
Среди водителей также шла лестная молва по поводу данного двигателя в том свете, что при его использовании удобно и комфортно ехать «в гору», то есть, он хорошо себя ведет при повышенных оборотах, а также вполне хорош на холостом ходу после прохождения большого расстояния.
Нужно отметить, что самая первая модель данного мотора появилась еще в далеком 1997 году, и с тех пор этот двигатель из 1.
2 литрового мотора трансформировался во вполне мощный и надежный агрегат, которым хочется пользоваться.
Среди явных преимуществ этого агрегата наиболее ярко выделяются достойное поведение, хорошая динамика, невысокий топливный расход (9,5 л по городу), а также относительно невысокая ремонтная стоимость.
V6
Куда же нам без мотора V6 в этом рейтинге! Именно этот двигатель долгое время считался самым надежным и желанным для водителей, благодаря своим отменным характеристикам. Прежде всего использование этого двигателя гарантирует наличие прекрасной динамики при движении.
Многие любители «погонять» на дорогах очень любят этот мотор за его мощность – 170 л.с., которая позволяет на том же Тигуане вполне неплохо и быстро разогнаться.
Также этот силовой агрегат вполне привлекателен ля тех, кто часто ездит за городом, потому что именно при движении на трассах снижается расход топлива – порядка 9л! По городу расход тоже невысокий – до 7.5 л.
Также этот мотор нельзя назвать сильно подверженным к поломкам и возникновению неисправностей, потому что даже если ездить на авто не слишком спокойно, двигатель все равно хорошо себя ведет и лишнего ничего не просит. На нем вполне легко можно проехать 150 000 км, меняя только масло.
Специалисты пытались найти недостатки в этом моторе, однако не смогли ни до чего докопаться, потому двигатель на самом деле фактически идеален. Да, некоторые характеристики, например, разгон, можно было бы прибавить, чтобы он считался чуть ли не гоночным, можно конечно снизить стоимость ремонтных работ, но в общем и целом он просто прекрасен!
Шестицилиндровый ABU
Среди шестицилиндровых собратьев наиболее ярко выделяется именно модель ABU с объемом 1.8 литра. Отличается этот мотор довольно простой конструкцией, без добавления сложных элементов.
Именно этот факт привлекает внимание водителей, особенно тех, кто не так давно стал водить автомобиль, потому что именно в этом двигателе довольно просто разобраться и понять, как он работает и как проводить с моторами ремонтные работы самостоятельно в одиночку.
Двигатель хорошо сбалансирован, и это можно понять по тому, что во время работы отсутствует вибрация механизмов и узлов.
Распространение свое этот мотор получил так же, как и многие другие, на автомобилях Гольф и Тигуан.
Этот двигатель причислен к так называемым «миллионникам» — моторам, которые без серьезных вмешательств могут проехать порядка миллиона километров.
Вот уж в чем действительно выражается надежность этого агрегата! Все бы хорошо, но есть одно «но»: стоимость ремонтных работ нельзя назвать даже средней – «нормативные» показатели, которые стихийно произошли в сфере водителей для ремонта авто, этот двигатель превосходит, что выступает в роли ложки дегтя в бочке меда.
Однако при такой надежности, тем паче, если вы ездите спокойно и не «гоняете», вы можете ездить с ним 10-15 лет без напряга и вполне спокойно, естественно, вовремя меняя расходные материалы.
Тюнинг двигателей: рекомендации и практика
Тюнинг двигателя Фольксваген проводится по аналогии с другими моторами. Так, существует два варианта доработки движка: программный (наиболее распространённый) и механический (в народе — расточка и установка дополнительных запасных частей).
Под программной доработкой подразумевается — чип тюнинг, который в свою очередь делится на две подгруппы: впайка чипа и программирование электронного блока управления двигателем. Первый вариант стоит проводить только у профессионалов на специализированном автосервисе, поскольку процесс, достаточно специфический, и требует углублённых познаний в автомобильной электрики.
Что касается второго варианта, то его большинство автомобилистов проводят своими руками. Для этого потребуется немного знаний или инструкция, найденная на просторах глобальной сети, специальный кабель USB-Автомобиль и ноутбук. Соответственно необходимо скачать программное обеспечение.
Программный чип тюнинг направленный на улучшения необходимых характеристик мотора. Так , автомобилисты выбирают обычно один из двух вариантов: уменьшение расхода или увеличение мощности. При этом менее реже применяется сбалансированный чип тюнинг.
Завод изготовитель не рекомендует проводить чип тюнинг своих двигателей. Но, как показала практика, такого рода рекомендации не влияют на мнение водителей и поэтому компания специально выпустила несколько официальных прошивок для своих силовых агрегатов, которые называются Stage+.
Последняя версия для двигателей на сегодняшний день имеет 5-ю версию. Она позволяет выбрать необходимые параметры в момент программирования электронного блока управления двигателем.
Замена масла
Смена масла — это неотъемлемая операция для всех двигателей. Связано это с тем, что смазочная жидкость теряет свои технические и химические качества в процессе эксплуатации. Так, заменить масло в двигателях Фольксваген достаточно просто, если придерживаться положенных действий:
- Двигателю дают остыть.
- Снимается защита двигателя.
- Подставляется ёмкость и откручивается сливная пробка.
- После того, как смазочная жидкость сбежала, пробку закручивают, при этом заменив уплотнительное кольцо.
- Далее выкручивается фильтрующий элемент масла. Делается это при помощи специального съёмника.
- В новый фильтр заливается немного нового масла, и он закручивается.
- Через заливную горловину льётся новая смазочная жидкость. Количество масла определено в мануалах по ремонту и обслуживанию двигателя соответствующей маркировки.
- Двигателю дают поработать 5-7 минут, а затем проверяют уровень масла. При необходимости его доливают до нужного количества.
Контрактные двигатели
Любой двигатель имеет ограниченный эксплуатационный ресурс. По истечении этого ресурса автовладелец может:
- сделать капитальный ремонт родного двигателя;
- приобрести по контракту в Европе или Америке и установить двигатель с пробегом.
Контрактный мотор полностью соответствует техническим требованиям, представляет собой рабочий агрегат, демонтированный с похожего авто.
Все контрактные двигатели проходят предпродажную проверку. Поставщики обычно проводят регулировку всех систем, делают пробный запуск и гарантируют бесперебойную эксплуатацию и большой ресурс. В дополнение к контрактным двигателям прилагаются технические документы, навесное оборудование и элементы для монтажа.
Капитальный ремонт двигателя автомобиля не всегда целесообразен. Особенно если эта модель уже снята с производства.
Так, знакомый друг владел оригинальным автомобилем Volkswagen Golf 1.4 с механической коробкой 1994 года выпуска. Машина использовалась круглогодично и при любом удобном случае. Бывало, нагружал до предела. Старенький авто с трудом проходил подъёмы с двигателем не первой свежести.
Машина хоть и компактная, но довольно вместительная. За пять лет владения поменял корзину сцепления и выжимной подшипник. Ремни ГРМ и ролики воспринимал как расходники. Планировал поменять поршни и сделать капитальный ремонт двигателя из-за расхода масло, да и малой тяги.
Но в одной из поездок не уследил за температурой и перегрел мотор так, что повело головку. Ремонт составил почти 80 процентов от стоимости автомобиля. Это высокая цена для подержаного авто, не считая потраченного времени на ремонт, поиск оригинальных деталей или идентичных аналогов.
Тогда мы и понятия не имели о возможности замены двигателя полным комплектом. Сейчас не стали бы и раздумывать.
Преимуществами двигателя, приобретённого по контракту, являются:
- заводское качество;
- работа на качественном топливе;
- небольшой износ;
- большой эксплуатационный ресурс;
- использование качественных смазочных материалов;
- бережное отношение со стороны бывших владельцев;
- чёткое соблюдение норм ТО;
- обслуживание у дилера;
- низкая по сравнению с новым агрегатом стоимость.
К недостаткам таких двигателей относят:
- большой пробег зарубежных машин;
- невозможность проверить срок эксплуатации;
- отсутствие гарантий соблюдения бывшим владельцем рекомендаций производителя.
Не следует приобретать силовой агрегат старше семи лет. Это актуально для дизельных двигателей.
Ниссан двигатели: мотор 1.0-1.4 (CR),двигатели 1.2-1.6,двигатели 1.6-2.0 (MR)
Двигатели ваз: описание,фото,видео,классические модели
Гибридные двигатели в авто: устройство,принцип,первый гибридный мерседес,фото
Фольксваген добавляет новые бензиновые двигатели на Пассат и тигуан
Как изготавливают двигатели для БМВ в Китае — видео
Автомобильные двигатели. Описание и технические термины
Двигатели бмв маркировка описание обзор фото видео
Двигатели ауди описание обзор фото виды видео характеристики
Двигатели опель — описание обзор маркировка ремонт фото видео
Двигатель порше: описание,устройство,история развития,фото,видео
Двигатель: описание,виды,устройство,работа,фото,видео
Двигатель 1.0TSI — проблемы и неисправности » Autoradar
Трехцилиндровые моторы, объемом один литр с непосредственным впрыском топлива устанавливаются, чуть ли, не на каждый автомобиль Skoda, многие Volkswagen, SEAT и Audi. Почему производитель решил, что трех цилиндров будет достаточно?
Обычно, что стоит под капотом не особо интересует европейского покупателя. Ему подавай меньше выхлопов (из-за налогов) и меньше расход топлива (они любят и умеют считать деньги). Но нашему покупателю нужно знать большее.
Особенно нам совсем не понятно, как не маленький автомобиль, например Skoda Scala или кроссовер T-Cross, может ездить при помощи такого двигателя как 1.0TSI. Насколько хватит его ресурса, и какие проблемы он может создать в процессе эксплуатации.
Для начала, следует сказать, что все неприятности, которые встречаются на моторах FSI и их турбоверсиях TSI, теоретически, не должны обойти стороной и этот мотор.
Какие бывают проблемы с TSI?
Часто эти моторы любят прилично подъедать масло, не сразу, конечно, а со временем. Аппетит, здесь уж точно приходит во время еды. Ну литр масла на 1000 км, как вам? При этом, в Европе от TSI-моторов все только в восторге. И победы во всевозможных конкурсах, типа «Engine of the Year», тому подтверждение. А теперь внимание — почему так? Там все ОК, а у нас форумы и блоги просто пестрят заголовками о проблемах TSI моторов.
В первую очередь, спасибо нашему топливу. И не нужно говорить о том, что у нас заправки разные, это понятно. Но даже на самых крупных сетевых АЗС, топливо не дотягивает до польского, например, или немецкого по качеству. Так вот, для непосредственного впрыска качество топлива это как Ахиллесова пята.
ВАЖНО — из-за плохого бензина кокс и нагар откладываются на кольцах поршней и стенках цилиндров. В результате теряется подвижность колец, и они, банально, не выполняют свою функцию.
А клапана перестают плотно прилегать из-за продуктов неполного сгорания, которые, собственно, и становятся этими отложениями. Все это из-за присадок, которые содержатся в топливе, которое мы покупаем на наших заправках.
При этом, естественно, снижается мощность, и увеличивается масляный аппетит. А если не регулярно проверять уровень смазки, то приплюсуйте сюда еще масляное голодание, со всеми вытекающими от этого последствиями.
И главное, что страдают больше всего малообъемные моторы TSI. Они дольше прогреваются, и если ваши поездки коротки, то лучше воздержаться от покупки автомобиля с «маленьким мотором», экономить вы будете недолго.
Кстати, конструктивная особенность, связанная с малым ресурсом цепей ГРМ на моторах TSI, еще больше подливает масла в огонь. Все начинается с натяжителя, дальше цепь растягивается и шумит-стучит как дизель, хоть под капотом бензиновое сердце.
Стоит ли покупать автомобиль с двигателем 1.0TSI?
Ну как не покупать? Ведь речь идет об автомобилях VAG. Мы все любим эти машины за немецкую сдержанность, престиж и технологичность. Да и расход топлива в VAGах, как правило, ниже, чем у японцев, например.
Просто выбирать нужно авто под себя, это как обувь примерять. Например, если вы живете за городом, и каждый день вам нужно преодолевать пробеги около 60 км в оба конца, то это ваш вариант.
На трассе будет и экономично и комфортно.
Если вам ездить на работу 5-7 километров с гаража, то машина будет на вечном «недогреве», что быстро отправит на пенсию её мотор.
Кстати, расход в пределах четырех литров возможен только на самых маленьких авто, например как VW uP, и то, речь идет о европейском топливе.
Кроме этого, забудьте о понятии сервис каждые 15 тысяч километров, как сказали вам в салоне при покупке. Если хотите, чтобы двигатель TSI дольше прослужил, то меняйте масло не реже чем 7 тысяч километров.
Источник: blog.autonovad.ua
- Признаки неисправности дроссельной заслонки
- Коробка DSG: проблемы и неисправности
Двигатели Volkswagen: описание, технические характеристики, какое масло лить
В 1995 году вышел последний и самый объемный двигатель в линейке моторов М111 — это двигатель объемом 2.3 литра М111 Е23. Он был призван сменить совершенно устаревший по технологиям моторостроения М102 Е23.
В основе E23 чугунный блок цилиндров, с диаметрами цилиндров в 90,9 мм, ход поршней увеличили до 88,4 мм, что на 7,9 мм больше, чем в версии с 2.0 литрами. По сути это тот же 2-литровый двигатель Е20, но слегка модернизированный.
ГБЦ, 2 распределительных вала, 4 клапана на каждый цилиндр, гидрокомпенсаторы, цепной привод ГРМ, ЭБУ от Бош ME2.1 — все это те же комплектующие, что и на Е20.
Даже компрессорная версия Е23ML имела все тот же компрессор Eaton M62 с механическим нагнетателем, который приводился в движение приводным ремнем через электромагнитную муфту. Читать больше проДвигатель M111 E23 / E23 ML …
Двигатель EA113 1.8 сегмента Volkswagen EA827 был выпущен в 1983 году. Данный двигатель выпускался как в карбюраторной, так и в инжекторной модификациях. Помимо различий системы впрыска, ДВС EA113 1.
8 имел турбированную и атмосферную разновидность. Турбина появилась на данном моторе в 1994 году. Увеличение мощности двигателя послужило увеличению спроса на автомобили, где он устанавливался.
Читать больше проДвигатель EA827/EA113 1.8 …
Двигатель EA827 с объемом 1.6л., был разработан в далеком 1985 году. Он представлял из себя блок с короткоходным коленчатым валом в 77.4мм и диаметрами цилиндров в 81мм. Двигатель с одним распределительным валом и восемью клапанами в ГБЦ (SOHC 8V).
Версии двигателей с инжекторной технологией на впускном валу были оснащены системой изменения фаз газораспределения. Регулировка зазоров клапанов на данном двигателе не нужна, т.к. в конструкции мотора присутствуют гидрокомпенсаторы.
Читать больше проДвигатель EA827 1.6 …
Двигатели 1.4 TSI серии EA211 укомплектованы системой турбонаддува в паре с интеркулером, который установлен во впускном коллекторе. В зависимости от модификации двигателя, турбины устанавливаются различных типов. Основным преимуществом новой серии перед старой являются более малый вес ДВС и более экономное потребление топлива. Читать больше проДвигатель EA211 1.4 TSI TFSI …
В 2012 году на смену одному из самых ходовых двигателей линейки VAG EA111 (1.2л TSI, 1.4л TSI) пришел абсолютно новый двигатель EA211.
Головка блока цилиндров (ГБЦ) в новой серии двигателей развернута на 180°, что привело к тому, что выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ и располагается сзади. Привод ГРМ оснастили зубчатым ремнем взамен цепи — теперь замена комплекта ГРМ происходит планово на 80-90 тыс. км.
и является менее финансово затратна. Сам блок цилиндров из алюминиевого сплава, но с чугунными гильзами. Читать больше проДвигатель EA211 1.2 TSI TFSI …
Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува.
ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр, с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется.
В приводе ГРМ используется ремень, менять который желательно каждые ~60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана. Читать больше проДвигатель EA113 1.8T …
Турбированные ДВС модели ЕА111 (1.2 TSI, 1.4л. TSI) стали устанавливаться на автомобили концерна VAG в далеком 2005 году. Данные двигатели внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 литра.
Самым первым двигателем из этой линейки был турбированный ДВС объемом 1.4 л TSI. Главной фишкой данной линейки двигателей является турбо-наддув.
Одна часть модификаций ДВС данной линейки оснащалась стандартным турбокомпрессором «TD02», модификации помощнее оснащались дуэтом — турбина KKK K03 и компрессор Eaton TVS.
Второй вариант исполнения является более динамичным, за счет такой комбинации турбонаддува существенно увеличивается мощность ДВС, а также исключается минус турбированных движков — турбояма. Читать больше проДвигатель EA111 1.4 TSI TFSI …
Двигатель Polo 1.6 16V имеет заводское название CFNA. Это бензиновый, четырехтактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с двумя распределительными валами. Под капотом стоит поперечно.
В моторе есть система бесступенчатого изменения фаз газораспределения впускных клапанов, что делает его эластичным во всех диапазонах работы. В движке присутствует бесконтактная система зажигания с четырьмя катушками.
Всей работой силового агрегата управляет электронный блок управления. Читать больше проДвигатель EA111 CFNA/CFNB …
Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI. Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве — новый мотор оснащен турбонаддувом.
Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансировочными валами, используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами, измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Читать больше проДвигатель EA113 2.0 TFSI …
Двигатель 1.2 TSI — представитель сегмента EA111 во многом напоминает 1.4 TSI. Однако, главной отличительной чертой является модификация ГБЦ. В версии 1.2 TSI — блок цилиндров алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами. Диаметр поршневой группы уменьшен до 71 мм (изначально данный показатель составлял 76,5 мм.) Читать больше проДвигатель EA111 1.2 TSI / TFSI …
Загрузка...
