В этой статье будут рассмотрены наиболее легко обнаруживаемые и распространенные виды неисправностей дизельных двигателей Cummins, обуславливающие их причины и способы устранения отказов.
Это наиболее характерная неисправность дизельных двигателей. Первым делом нужно проверить электрооборудование, так как причиной может оказаться низкая скорость вращения стартером коленвала.
Еще одной распространенной причиной является низкая температура воздуха . В таких случаях рекомендуют заправляться топливом № 1 и маслом с низкой вязкостью.
Другие возможные причины отказа запуска двигателя – засоренность воздушного фильтра и низкая компрессия в цилиндрах. В этом случае проявляются следующие неисправности в работе двигателя:
- частые отказы при запуске,
- снижение мощности дизеля,
- плохой прогрев двигателя,
- густой дым из выхлопной трубы,
- быстро расходуется масло.
Для проверки фильтра необходимо присоединить водяной или ртутный манометр к любому отверстию впускного коллектора.
В двигателях с турбонаддувом манометр присоединяется к впускному патрубку компрессора. Показания манометра при быстрых оборотах холостого хода должны быть: водяного – не более 69 см; ртутного – не более 5,08 см.
Электронный блок управления может быть настроен на автоматическое выполнение ряда функций водителя и транспортного средства. Настройки могут производиться либо с помощью панели управления оператора, либо с помощью комплекта диагностики.
Водители, которые приобрели «Газель» с новым дизельным двигателем Cummins, даже через год эксплуатации прямо заявляют «у нас всё хорошо», несмотря на возмущения противников этого автомобиля. Изучить отзывы о Газели с двигателем Каминс можно в этой статье.
Снижение компрессии может быть обусловлено несколькими факторами: поломка или закоксовывание поршневых колец , износ гильз, неисправности турбокомпрессора, нарушение регулировки или прогорание клапанов.
Причиной быстрого закоксовывания колец или сильного нагара в камере сгорания может быть разбавление масла топливом.
Для проверки турбокомпрессора необходимо подсоединить манометр к его выходу (к впускному коллектору). Показания манометра (при определенной нагрузке или оборотах) необходимо сравнить с показаниями, указанными в технической документации на данный двигатель.
Для этого необходимо подключить манометр к патрубку, соединенному с внутрикартеным пространством. Чтобы проверить компрессию, необходимо:
- прогреть дизель,
- снять форсунку с проверяемого цилиндра,
- очистить отверстие под форсунку,
- продуть цилиндр, провернув коленвал стартером на несколько оборотов,
- завернуть в отверстие до уровня форсунки манометр на новой прокладке,
- запустить двигатель при установленных на цилиндрах форсунках,
- довести обороты до указанных в инструкции по эксплуатации на данный дизельный двигатель Cummins и сравнить показания манометра с указанными в инструкции.
Эту процедуру необходимо повторить для всех цилиндров двигателя. Различие в давлении между цилиндрами не должно превышать 345 кПа.
Износ поршневых колец приводит не только к снижению компрессии в цилиндрах, но и к затруднению пуска двигателя и к густому туману из выхлопной трубы. На дизелях с турбонаддувом подсос воздуха в цилиндры проявляется отчетливее.
Усиленный износ поршневых колец и гильз может возникать из-за попадания непрофильтрованного воздуха в цилиндры.
Перегрев двигателя Cummins
- мощность дизеля падает,
- густота дыма из выхлопов повышается,
- перебои в работе на холостом ходу,
- сильно загрязняется масло,
- на днищах поршня и головках клапанов интенсивно откладывается нагар.
- Для выяснения причины недостаточного отвода выхлопных газов необходимо измерить противодавление, установив ртутный манометр в отверстие выпускного коллектора.
- Если давление в пределах нормы – необходимо проверить зазоры в клапанах или установку фаз газораспределения.
-
Обычно, когда после обкатки двигателя не уменьшается расход масла , а внешней утечки масла нет, обнаруживаются следующие сбои:
- масло быстро загрязняется,
- двигатель быстро прогревается,
- выхлопной дым приобретет голубой оттенок.
В этом случае необходимо проверить давление масла. Повышенное давление может быть обусловлено неисправностью редукционного клапана. При этом избыток масла выплескивается на стенки цилиндра, не удаляется поршневыми кольцами и попадает в камеру сгорания.
Еще одной причиной сгорания масла может быть его низкое качество или несоответствующая вязкость.
Если указанные проверки не дали результатов, то необходимо разобрать и проверить состояние подшипников коленвала и распредвала, узлов газораспределительного механизма. А именно – направляющих втулок клапанов, валиков коромысел, поршневых колец и гильз (цилиндров).
Низкое давление масла у двигателя Cummins
- двигатель работает неустойчиво (цилиндры работают с перебоями),
- повышается густота выхлопного дыма,
- снижется давление масла.
Неустойчивая работа цилиндров может обуславливаться залипанием клапанов форсунок, негерметичным прилеганием клапана форсунки к седлу, неконусной формой распыляемого топлива, нарушением компрессии.
В таких случаях необходимо установить неисправную форсунку, проверить компрессию в цилиндрах и состояние сальника насоса перекачки топлива.
Причиной попадания охлаждающей жидкости в масло может быть наличие трещин в головке или блоке цилиндров, повреждений прокладки головки цилиндров или нижнего уплотнительного кольца гильз.
Для установления причины утечек нужно снять масляный поддон и очистить внутреннюю поверхность блока цилиндров. Положить под двигатель лист бумаги и оставить на ночь. Положение пятен на бумаге укажет место подтекания жидкости внутри блока цилиндров.
Снаряженная масса ГАЗели с дизелем Каменс напрямую зависит от выбранного типа кузова, и варьируется от 1840 до 2450 кг. При этом, минимальное значение соответствует бортовому исполнению автомобиля, а максимальное – 14-ти местному автобусу.
Первые отзывы о «Газель» с дизелем Каменс были весьма критическими. Но потом мнение пользователей кардинально изменилось. Узнать отзывы о дизеле Каминс на Газели можно тут .
Если таким способом установить источник утечки не удалось, нужно снять насос охлаждающей жидкости, отсоединить от радиатора шланги и надежно заглушить отверстия.
Потом подсоединить к блоку цилиндров источник низкого давления (например, баллон газа с редуктором) и залить в систему охлаждения концентрированный раствор антифриза. Запустить двигатель, предварительно установив все снятые детали, и прогреть до 820С.
Открыть редуктор и довести давление в системе охлаждения до 276 кПа. Слить масло и снять поддон. Потом опять проверить наличие течи с помощью листа белой бумаги.
При более скрытых и серьезных отказах следует воспользоваться расширенной инструкцией по ремонту двигателей Cummins или обратиться в сертифицированный сервисный центр Cummins.
Причины повышения расхода топлива двигателя Сummins
Мы рассмотрим только технические неисправности, при которых ДВС начинает есть топливо.
Неисправность электронной системы управления ДВС
Все современные моторы Cummins оснащены электронным управлением. ЭБУ управляет смесеобразованием на основании показаний датчиков. Некорректная работа датчиков приводит к обеднению или обогащению топливно-воздушной смеси и повышается расход топлива. Основные датчики двигателя Cummins, влияющие на расход:
- Датчик атмосферного давления,
- Датчик температуры/давления наддува,
- Датчик положения дроссельной заслонки,
- Датчик температуры,
- Датчики положения коленвала/распредвала.
Сбой программы или некорректная прошивка так же может влиять на расход топлива двигателя Cummins.
Неисправности в топливной системе
Ненормированное давление в топливной рампе
Это одна из причин повышенного расхода топлива двигателя Cummins. Блок управления ДВС рассчитывает впрыск на основании давления топлива в рампе. Если чрезмерное давление блок управления может компенсировать за счет снижения времени впрыска форсунки, то пониженное давление оказывает существенное влияние на расход. Причины пониженного давления в рампе на моторах Cummins:
- засоренный топливный фильтр тонкой или грубой очистки,
- выработка в топливном насосе,
- воздух в системе,
- повышенное сопротивление в топливопроводах (засорение или перегиб),
- неисправность топливных форсунок,
- заклинивание редукционного клапана в открытом положении или преждевременное срабатывание.
Выход из строя топливных форсунок
Пожалуй самая распространенная причина увеличения расхода топлива. Из-за нарушения распыла снижается качество сгорания топлива, часть топлива догорает в выхлопном коллекторе. Может появиться черный или белый дым.
Неисправность системы впуска
Подавляющее большинство моторов Cummins оснащены высокопроизводительным турбокомпрессором с промежуточным охладителем воздуха. Если произошла поломка в системе турбонаддува, датчик во впускном коллекторе «видит» недостаток воздуха. Происходит некорректное смесеобразование и мотор перестает тянуть и расходовать больше топлива. Основные поломки системы впуска на моторах Cummins:
- Забитый воздушный фильтр, создает высокое сопротивление на впуске. Мотору не хватает воздуха.
- Поломка турбокомпрессора – повышенный люфт вала, выработка или повреждение крыльчаток. Турбина не может обеспечить нужное давление наддува.
- Нарушение герметичности патрубков или интеркулера. Наличие трещин, плохо затянутые патрубки снижают эффективность системы наддува.
Износ деталей двигателя
Естественный износ деталей двигателя Cummins может повлиять на увеличение расхода топлива. Со временем происходит износ поршневой группы, увеличиваются зазоры в клапанном механизме. Компрессия в цилиндрах снижается. Из-за снижения компрессии топливо сгорает не полностью, снижается мощность, плохо заводится в холодную погоду, мотор начинает есть топливо.
Сбит угол зажигания
На современных моторах Cummins угол опережения впрыска определяется блоком управления ДВС. Если по каким-либо причинам сбиваются метки привода ГРМ, ЭБУ видит нарушение в синхронизации по датчикам коленчатого и распределительного валов. Загорается неисправность на приборной панели, двигатель переходит в аварийный режим, увеличивается расход.
На моторах Cummins без электронного управления при неправильной регулировке угла впрыска двигатель работает с перебоями, наблюдается плохой запуск, появляется дым, пропадает тяга, увеличивается расход топлива.
Повышенный расход масла
Сегодня мы поговорим о повышенном расходе масла при работе двигателя Cummins.
Проверьте норму расхода масла. Нужно сопоставить объём добавляемого масла с пробегом машины.
Внешние утечки масла. Необходимо проверить двигатель на наличие внешних утечек масла. Затянуть болты, трубные пробки и фитинги. В случае необходимости заменить прокладки.
Засорена система вентиляции картера двигателя. Проверить и очистить сапун картера и вентиляционную трубку.
Несоответствие масла техническим требованиям для условий эксплуатации. Требуется заменить масло и фильтры.
Повышенный интервал между операциями слива масла. Необходимо убедиться в том, что периодичность слива масла соответствует норме.
Компрессор подает масло в пневматическую систему. Проверить воздухопроводы на наличие нагара и масла. При обнаружении масла читайте статью «Компрессор подает много масла в пневматическую систему».
Утечки масла в маслоохладителе. Необходимо убедиться в отсутствии утечек масла в маслоохладителе. Читайте статью «Внутренние утечки охлаждающей жидкости» при обнаружении масла.
Уровень масла выше нормы. Необходимо провверить уровень масла, а также калибровку масломерного щупа и емкость поддона картера. Долить масло до требуемого уровня.
Угол наклона двигателя во время эксплуатации выше нормы. Необходимо уточнить требования к углу наклона соответствующего двигателя.
Негерметичность сальника турбонагнетателя. Проверить уплотнения компрессора и турбины турбонагнетателя.
Неправильная посадка поршневых колец (после капитального ремонта двигателя или установки поршней). Необходимо проверить давление картерных газов. Если давление картерных газов повышенное, следует проверить правильность посадки поршневых колец.
Масло загрязнено охлаждающей жидкостью или топливом. Читайте статью «Загрязненное масло».
Повышенный зазор у стержня клапана или повреждение уплотнений стержня клапана. Проверить стержни и уплотнения клапанов.
Повышенный износ направляющих втулок клапанов в головке блока цилиндров. Проверить степень износа направляющих клапанов. В случае необходимости заменить головку блока цилиндров.
Повреждение или износ поршня или поршневых колец. Необходимо проверить герметичность впускной системы, поршни и поршневые кольца на наличие повреждений или износа. Для определения места и причины возможного повреждения требуется провести анализ состава масла и проверить масляные фильтры.
Внутреннее повреждение двигателя. Для определения места возможного повреждения необходимо провести анализ состава масла и проверить фильтры.
Вся правда о китайском Cummins. Часть 1
Мы начиначем серию публикаций о наиболее частных проблемах двигателя Cummins isf2,8, с которыми постоянно приходится сталкиваться. Объем информаций большой, поэтому мы готовим несколько частей.
Первая часть посвящена наиболее распространенной проблеме данного двигателя. Все части посвящены двигателю Cummins isf2,8, а название «китайский» такое, потому что мотор этот производится в Китае и в сравнении качества, со своим американским «папой», не может выдерживать никакой конкуренции. Уже все, кто сталкивался с ремонтом этого двигателя, убедились в «качестве» мотора.
Просто удивляет, как можно делать такой ужасный двигатель, имея за плечами более 100 лет автомобилестроения. Не могу оперировать не проверенными данными, но идея уж больно похожа на правду. На одном из форумов прочитал, что этот двигатель в принципе никогда в США не выпускался, а спроектирован и полностью выпускается в Китае, но под брендом CUMMINS.
Иначе, как объяснить столь очевидные промахи в проектировании двигателя? Или же это заранее внесённые недостатки, чтобы мотор ломался и клиент был вынужден покупать другой двигатель? На фоне неправильно сконструированного мотора ещё и качество китайских запчастей.
Ситуация скажем прямо-удручающая. Я уже писал ранее несколько статей посвящённых ремонту этого двигателя, но теперь напишу более развёрнуто и с новыми выводами. Данных для анализа у нас более чем предостаточно, так как моторы мы эти уже ремонтируем более 5 лет, и наконец мы можем сказать, что победили проблемы.
На просторах интернета можно найти перечни бед случающихся с этим двигателем, но выводы, которые там приводятся далеки от истины и почти всегда они звучат как приговор в безалаберности самого водителя. В лучшем случае предлагается ремонт этого двигателя, но никто не может гарантировать что проблема не повторится.
Мы-можем.
Перечень проблем
- Самое распространённое- задир цилиндров и как результат потребление масла в огромных объёмах. Визуально определяется как дым из сапуна.
- Проворачивание шатунных вкладышей и раздирание коленвала. Определяется на слух постоянным звонким стуком в двигателе
- Перегрев двигателя.
Рабочая температура постоянно в «красной зоне»
- Попадание антифриза в цилиндр двигателя, ТОЛЬКО НА ЕВРО4.
- Рассухаривание клапанов. Определяется на слух дребезжащим звуком, если клапан не успел провалиться в цилиндр, но если клапан полностью упал в цилиндр мотор останавливается с сильным ударом.
Немного теории
Масло находится в поддоне и оттуда выкачивается масляным насосом, который далее подаёт его в масляный фильтр. Далее, уже очищенное масло, поступает в масляную магистраль к потребителям. В первую очередь масло попадает на коленвал, турбонагнетатель и маляные форсунки, далее на смазку распредвала и гидрокомпенсаторы, если они есть.
Масляная система устроена так что масло, равномерно поступает на все потребители.
Как можно увидеть из схемы, масло надавливается на все коренные подшипники и из них на шатунные и в самом конце этого масляного канала поступает уже на головку двигателя.
Некоторые считаю, что есть так называемое высокое давление, т.е сразу после масляного насоса и низкое давлении т.е на самом последнем потребителе в головке блока цилиндров-это бред.
На самом деле, всякий кто помнит физику в школьном объёме должен понимать, что это закрытая система и гидравлика не воздух, жидкость не сжимается, поэтому где бы ни было измерено давление, оно везде будет одинаковым.
Соответственно если где-то масло сливается, через поврежднения или неплотности, значит масляное голодание будет везде.
Конечно если есть трещина в блоке, ну скажем, между 2 и 3 опорой коленвала и в эту трещину будет сливаться всё масло то безусловно на 1 и 2 опору масло будет подаваться, а на 2 и 3 уже нет и первые 2 будут нормально смазываться и последние 2 уже останутся без смазки.
Но правда в том, что по показаниям манометра, будет сразу видна общая потеря давления в системе в любом случае.
Я уже давно сделал вывод, что залогом нормального функционирования двигателя является давление масла. Конечно исключая заводской брак, когда деталь ломается ввиду имеющихся внутри дефектов, но такие случаи крайне редки, так как на этапе производства имеются несколько ступеней проверки качества, включая рентгеноскопию готовой детали.
Поэтому главным для меня является давление масла в системе. Не имеет значения, где стоит датчик давления масла, всегда можно узнать о состоянии двигателя по показаниям манометра.
Мы долго и успешно ремонтируем дизельный двигатель ЛДВ Максус и выявив заводской дефект в масляной системе, научились его устранять.
В результате чего, мы смогли достигнуть уровня, когда без опаски даём гарантию на двигатель год, после нашего капитального ремонта, хотя даже официальные дилеры дают гарантию не более полу-года. И вот наконец, мы выявили ряд дефектов в двигателе Камминз исф2,8.
Основная поломка Cummins isf 2.8
Самая распространённая поломка этого двигателя- задир цилиндров. Всё происходит стандартно, верхнее поршневое кольцо истоньшается с 3 до 1,2 миллиметра и в конечном итоге ломается на несколько частей и уже обломки этого кольца раздирают цилиндр.
Сам поршень тоже приходит в негодность, так как канавка верхнего компрессионного кольца с 3 мм увеличивается до 5мм. И при этом в цилиндре нет износа, как такового.
Возвращаясь к ремонту двигателя ЛДВ Максус могу напомнить, что у этого мотора была допущена оплошность в конструкции масляной системы, результатом чего является потеря давления и как результат стремительный износ и заклинивание коленчатого вала.
Но поломки у двигателя Cummins и двигателя Maxus, конечно же разнятся, как я уже написал выше, в Камминзе практически нет износа, но цилиндры разодраны, в Максусе износ 12-16 соток, при максимально допустимых 8 соток, но никогда цилиндры не раздираются.
Идеи официальных дилеров
Предположений выдвигалось масса. Конечно официальные дилеры предпочитают просто обвинить клиента во всём, что только можно. Среди этих глупостей чаще всего встречаются либо плохое качество топлива в результате чего, якобы форсунки начинают лить и поршень перегревается из-за неправильного смесеобразования или через воздушный фильтр прошёл песок и он явился причиной задиров цилиндров.
Почему-то никто в официальном сервисе не хочет напрягать голову и думать, иначе хотя бы причины этой поломки придумывали бы поближе к реальности. Ну действительно, как песок может проходить через фильтр и попадать в цилиндр раздирая его, если после фильтра он попадёт на лопасти турбины и повредит в первую очередь их.
Турбина вращается со скоростью 70-120тыс.об в минуту и любая соринка приводит к деформации лопастей турбины, с последующим её разбалансированием и выходом из строя. После турбины воздух идёт через радиатор интеркуллера, воздушные патрубки и только потом попадает в цилиндр.
Чтобы так раздирало цилиндры из-за песка, надо буквально «пригорошнями» засыпать его в воздушный фильтр.
Логично предположить, что перегревается только верхняя часть поршня, что ведёт к расширению материала поршня и зажимания верхнего компрессионного кольца. Двигаясь вверх нижняя кромка канавки бьётся о зажатое компрессионное кольцо и двигаясь вниз, бьётся о верхнюю кромку и таким образом увеличивается в размерах канавка компрессионного кольца.
Идея с неисправными форсунками конечно хороша, если происходит неправильное смесеобразование рабочая смесь горит с повышенной температурой, что зачастую приводит к прогаранию поршня и кромок клапанов.
Вот только форсунки всегда в нормальном рабочем состоянии. У нас есть собственный топливный стенд и при ремонте двигателя, все форсунки конечно же проверяются, дабы избежать проблем с топливной аппаратурой.
Была другая идея. Недостаточное охлаждение. Эта проблема имеет место быть и выше она упомянута в списке проблем, но освещать я буду её позже и сразу скажу, что к задирам цилиндра он не имеет никакого отношения.
Идея неплохая, но тоже бредовая. Ну не могут наши водители быть настолько безалаберными, чтобы ездить на кипящем автомобиле с упорством идиота дожидаясь, когда же мотор «умрёт».
Проблема налицо
Давайте рассмотрим сам поршень Камминз исф 2,8 и сравним его с другим. Учитывая мою специализацию в ремонте Максусов мне было проще найти негодные поршни от Максуса и Камминза, которые было бы не жалко распилить.
Как видно, конструкция не отличается принципиально. Изначально у меня была идея, что поршня Камминз выполнены более массивно, в результате чего камера сгорания в поршне недостаточно охлаждалась
Масляная форсунка бьёт струю масла непосредственно внутрь поршня и попадает в специальную полость, под камерой сгорания. Эта полость выступает в роли «холодильника» для поршня.
В камере сгорания температура 800-900 градусов по Цельсию. Конечно же рабочую поверхнось поршня необходимо охлаждать изнутри, для этого и служит эта полость.
Теперь рассмотрим отверстия для попадания масла в «холодильник»
Как можно заметить отверстия для попадания масла внутрь поршня (я выделил их маркером) определённо разные и на поршне Максуса отверстие настолько велико, что масло туда будет попадать практически всегда, помимо этого сам поршень изнутри выполнен в форме воронки и постоянно подводит масло к попаданию в отверстие.
К сожалению отверстие на Камминзе, для попадания масла в полость, действительно невелико и для полноценного охлаждения масло должно попадать туда под достаточным давлением.
Хотя и понятно, исходя из конструкции поршня, что масло попадает внутрь поршня только, когда он будет в положении НМТ( нижняя мёртвая точка), логично предположить что, чем больше масла попадёт внутрь, тем лучше охладится поршень.
Так что же, неужели проблема в неправильной конструкции поршня? Конструкция поршня Камминз не является единственной в своём роде.
Это разные поршня от разных двигателей и разных производителей, здесь есть и от Мерседеса с двигателем 651 2,2cdi и фольксваген 2,5 tdi двигатель r5 который устанавливался на Туареге и Мультивене, и фольксваген 2,5 Т4. Но подобных проблем на этих двигателях нет. Почему же они существуют на Камминзе? Логично предположить, что масла попадает внутрь поршня недостаточно.
И вот мы плавно вернулись к началу статьи и теории. Итак, давление масла. А достаточно-ли его? Как я уже написал выше, для меня самое главное, показатель манометра.
При измерении давления масла, я использую только высокоточный манометр, потому что для меня имеет значение даже десятая доля килограмма. Сейчас я открою тайну.
Главное не то, сколько масляный насос «давит» при запуске автомобиля, а те показания которые манометр даёт на холостых оборотах в рабочем температурном режиме, т.е 85-90 градусов по Цельсию.
Так вот давление в двигателе после капитального ремонта 1,8 кг, хорошее рабочее давление б.у двигателя 1,6 кг, нормальное рабочее давление 1,4 кг, когда уже надо задумываться о ремонте 1,2 кг, давление когда мотор уже подлежит ремонту 1,0 кг, если давление меньше 1кг-мотор уже хлам.
Если давление низкое, но мотор ещё работает, значит прослужит он уже не долго и соответственно дальнейшая эксплуатация этого автомобиля только на усмотрение хозяина.
Я не мало видел клиентов, которые думали по принципу-авось пронесёт, кстати были и такие, которые откровенно мне не верили и тем хуже было их разочарование, когда мотор всё таки ломался.
Каково же было моё удивление, когда на двигателе Cummins isf 2,8 я провёл измерение давления масла после первого ремонта такого двигателя в нашем сервисе.
После запуска двигателя обнаружилось давление 4,7 кг на холодном двигателе, что само по себе уже было маловато, я надеялся увидеть давление минимум 6кг.
Далее в процессе прогрева давление, как и положено, падало и в итоге на 80 градусах давление стало 1,4 кг.
Честно говоря я впал в ступор, так как знал, что в моторе стоит всё новое и тем не менее данные которые я видел, просто не позволяли его эксплуатировать. К сожалению я не снял на видео тот случай, но для примера у меня есть другое, где я заснял давление на холодном и прогретом двигателе на Газель Некст с новым двигателем, который по гарантии заменили на официальном сервисе.
Итак. Есть официальная документация производителя Cummins Quickserve. И раздобыв эту документацию я ознакомился с заложенными техническими данными из которых стало ясно, что максимальное давление на этом двигателе должно быть 4,5кг, а давление на рабочей температуре и 0,85кг считается нормальным.
На фото видно что давление должно быть до 10psi то есть 0,7кг.см. То есть это заложенные данные и с этим давлением мотор должен работать нормально. Но ведь нормально он не работает, и как результат я занимаюсь его ремонтом. Как будет охлаждаться поршень с таким давлением масла?
При этом стоит поднять обороты двигателя до 1500 и давления уже будет 2,5 кг и этого будет хватать с лихвой. В итоге получается так, что чем больше машина едет, тем лучше для неё, а если машина экскплуатируется время от времени и больше стоит на холостых оборотах, тогда мотор и изнашивается.
И как показывает практика именно так и происходит, кто-то доволен мотором и счастливый пишет на форуме что машина прошла уже 800тыс.км, а на ремонт к нам попадают почти всегда с пробегом до 100тыс.км. Полагаю, что в реальности мы имеем дело с откровенной лотереей, кому как повезёт.
Если у двигателя на прогретом состоянии будет давление 1,5 и выше тогда он будет нормально работать, а если меньше тогда его ресурс будет 60-80тыс км.
Соответственно надо увеличить давление масла. Но как? Вот с этой задачей я и справился. Конечно я не буду раскрывать свои секреты, как я этого достиг, но факт остаётся фактом.
После моего ремонта давление масла на холодном двигателе порядка 7,5 кг (точно сказать не могу, так как манометр у меня до 6 кг) и на прогретом до 80 градусов давление 2,05 кг, что превышает заложенные параметры на порядок. Полагаю теперь мои клиенты будут ездить долго и счастливо.
Именно полагаю, так как ремонтом Камминзов мы занимаемся всего 4 года и пробеги у наших клиентов не так велики, чтобы подтвердить мои теоретические и практические решения.
Хочется ещё кое что добавить в конце этого раздела, касающегося основной поломки двигателя Cummins isf2,8. Перед выходом в свет этой статьи мне позвонил очередной «счастливый» владелец Газель Некст с вопросом о стоимости ремонта двигателя с разодранными цилиндрами.
Далее он поведал свою печальную историю.
В его случае, мотор уже ремонтировали на официальном сервисе и после «капиталки» машина проехала 70тыс.км и вот теперь до окончания гарантии осталось 10тыс.км и мотор потребляет литр масла на 100км. Вот и результат налицо. Без устранения дефекта, любой ремонт будет бесполезен.
- И дело не в руках мастеров, а в отсутствии у них метода решения этой проблемы.
- Продолжение статьи читайте во второй части (Стук в двигателе). Окончание статьи — Часть 3 — Перегрев двигателя
- Автор статьи: Денис Безуглов, руководитель отдела ТО и ремонта
Большой расход масла в двигателе cummins
Всесезонные дизельные моторные масла Kixx HD1 на основе синтетических базовых масел Kixx LUBO (III группа) предназначены для тяжелых режимов эксплуатации четырехтактных дизельных двигателей. Выпускаются в трёх классах вязкости по SAE: 10W-40, 10W-30, 15W-40.
Применение синтетических базовых масел, изготовленных по технологии глубокого гидрокрекинга (VHVI технология), и современного пакета присадок обеспечивают отличные эксплуатационные характеристики данной серии масел. Моторные масла Kixx HD1 обеспечивают надежную защиту двигателя при работе в обычных, тяжелых и особо тяжелых условиях.
Особенности ремонта двигателя «Cummin isf 2.8»
Двигатели американской автомобильной марки «Cummins» имеют некоторые особенности масляной системы.
Их форсунки впрыскивают струю масла, которая не только смазывает стенки цилиндра, но и охлаждает поршень. Для этой цели в поршне сделано специальное углубление, в которое и попадает струя. Конструкцией предусмотрена немного большая толщина верхней части поршня над поршневым кольцом. За счет этого достигается прочность поршня, но для охлаждения требует стабильной подачи масла.
В двигателях Камминз isf 2.8 при условии неравномерного поступления масла верх поршня испытывает перегрев. В результате этого происходит распирание верхнего компрессионного кольца, которое заклинивает.
При движении «вниз-вверх» бьются верхняя и нижняя кромка канавки компрессионного кольца. Как следствие, канавка верхнего компрессионного кольца разбивается, само кольцо истончается.
Ситуация с задиром коленчатого вала складывается аналогично.
Несмотря на некоторые нюансы, двигатели «Камминз» хорошо зарекомендовали себя. Автомобилисты ценят их за надежность, устойчивость к износу и продолжительный эксплуатационный срок. А в случае неполадок ремонт двигателя «Камминз» обходится дешевле, чем ремонт других марок с аналогичными характеристиками.
Однако крайне важно при обнаружении малейших поломок обращаться к специалистам, имеющим опыт устранения неисправностей в «Cummin isf 2.8» и располагающим необходимым оборудованием. Наша компания осуществляет ремонт двигателей и предоставляет гарантии на выполненные работы.
Повышенный расход масла
Увеличение расхода может являться следствием такой распространенной поломки, как задир цилиндра. Эту проблему можно буквально увидеть: шланг, направленный из сапуна вниз на лонжерон авто, испускает густой сизый дым. Кроме того, можно заметить, что весь лонжерон промазан маслом.
Читать еще: Двигатель бензиновый gx 160 характеристики
Если вовремя не среагировать на поломку, возникнет следующая цепочка проблем:
- заклинит мотор;
- произойдет разрыв шатуна;
- обломок шатуна пробьет блок цилиндров.
Поломка может произойти мгновенно, но если обратиться в ремонтную мастерскую до того, как произойдут все вышеперечисленные проблемы, можно спасти ситуацию. Помогают такие операции, как гильзовка блока и замена поршневой группы.
Наша компания принимает в работу заказы различной степени сложности и подходит к каждому случаю индивидуально. Оборудование, которое мы используем для устранения неисправностей, соответствует международным стандартам, а специалисты, имеют высокую квалификацию и богатый опыт работы с двигателями «Cummins isf 2.8».
Стук в двигателе
Износ шатунных вкладышей — распространенная неисправность. Последствиями этого повреждения являются стук и заклинивание коленвала. Следует отметить, что специфический стук коленвала, возникающий при этой поломки, специалист никогда не спутает ни со стуком от сильного вытягивания цепи, ни со стуком от неправильной регулировки клапанов.
В данной ситуации, как правило, блок остается целым, в его гильзовке нет необходимости, хотя поршневую группу стоит заменить.
Мы предлагаем большой выбор оригинальных комплектующих от производителей разных стран. Использование оригинальных запасных частей в процессе ремонта автомобиля обеспечивает высокое качество работ.
В отличие от более дешёвых и несертифицированных аналогов, эти комплектующие помогают продлить срок эксплуатации.
Отдавая предпочтение оригинальным запчастям, вы экономите на повторном ремонте, который вполне реален при использовании непроверенных деталей.
В нашей компании можно диагностировать неисправность и заменить деталь. Важно: мы не вносим изменения в конструкцию двигателя с целью устранения поломки, так как это может привести к выходу из строя двигателя.
Для записи на диагностику и ремонт двигателя Cummins isf 2.8 в СПб и Ленинградской области можно по телефону: 8(812) 929-59-98
Описание Cummins C2750D5 (o)
Стандартная конфигурация электростанций
- Стальная сварная рама с виброопорами
- Встроенный топливный бак (до 550 кВА ESP)
- Дизельный двигатель с навесным оборудованием
- Регулятор частоты вращения электронный или механический (согласно комплектации двигателя)
- Стандартный радиатор системы охлаждения
- Генератор (бесщеточный, одноопорный) с системой возбуждения AREP (или PMG) (4*)
- Зарядный генератор 12 (24) В
- Аккумуляторная батарея (с проводами и клеммами) 12 (24) В
- Панель управления с автозапуском PCC или аналог: Зарядное устройство АКБ от сети 220В; Подогреватель ОЖ от сети 220В
- Электростартер
- Выходной автомат защиты (автоматический выключатель) (до 550 кВА ESP)
- Воздушный фильтр для работы в нормальных условиях
- Индикатор загрязненности воздушного фильтра
- Система топливоподачи с фильтрацией
- Система смазки с фильтрацией
- Система защиты по низкому давлению масла
- Стандартный промышленный глушитель
- Гибкий переходник выхлопной системы
- Инструкция по эксплуатации на русском языке
- Сертификат соответствия ГОСТ-Р
- Предпродажная подготовка, тестирование перед отгрузкой
- Заправка маслом и смесью антифриза (до 40°)
- Заводской тест
Читать еще: Что такое направляющие в двигателе
- Внешние условия и нормы
- 27°С / 150 м над уровнем моря / 60% относительной влажности / Cosφ=0.8
- Генераторные установки соответствуют следующим стандартам:
- Двигатели: ISO 3046, DIN 6271, BS 5514.
- Электрогенераторы: UTE NF C 51.111, VDE 0530, BS 4999, Nema MG 21, IEC 34.1.
- Генераторные установки: ISO 8528
Основная мощность PRP
Это максимальная мощность, вырабатываемая генераторной установкой при переменной нагрузке вместо основной сети. В этом режиме не установлены ограничения продолжительности работы в течение года и допускается 10% перегрузка в течение одного часа каждые 12 часов работы генераторной установки.
Резервная мощность ESP
Мощность генераторной установки, которая применяется для обеспечения электропитания переменной нагрузки в случае пропадания энергии в основной сети. Перегрузка не допускается и генераторная установка может работать не более 500 часов в год.
Система возбужденя PMG (стандартно для Cummins с генератором Stamford серий P)
В генератор переменного тока с системой возбуждения PMG добавляется генератор с постоянным магнитом.
Генератор с постоянным магнитом (PMG) подает на АРН напряжение, независимое от обмотки главного ротора генератора переменного тока.
В результате этого генератор переменного тока имеет способность выдерживать токи короткого замыкания величиной 3 х Iном в течение 10с и невосприимчив к искажениям, создаваемым нагрузкой.
Концерн Cummins является одним из крупнейших в мире производителей генераторных установок и двигателей. Линейка генераторных установок включает в себя мощности от 6 до 3000 кВА.
Дизель-генераторы Cummins успешно эксплуатируются в России, обеспечивая электроэнергией социальные, промышленные и муниципальные объекты. Активно применяются на предприятиях связи, газопроводах, в банках, офисных и торговых центрах и других объектах, не допускающих перерывов в энергоснабжении.
Cummins самостоятельно проектирует и производит все компоненты дизельной электростанции — дизельные двигатели, генераторы, шумопоглощающие кожухи, дополнительные топливные баки, панели управления, программное обеспечение, рамы и т.д.
Читать еще: Давление при отключенном двигателе
ДГУ Cummins поставляются в расширенной по сравнению с другими производителями базовой комплектации.
Путем применения специального технического изобретения системы подачи топлива, запатентованного компанией Cummins и не имеющего аналогов в мире, достигается повышенный моторесурс и полная адаптация к горюче-смазочным материалам российского производства без снижения ресурса эксплуатации.
Благодаря высокой технологичности все двигатели Cummins соответствует экологическим стандартам на содержание вредных выбросов в отработавших газах. Дизельные двигатели Cummins прекрасно зарекомендовали себя в тяжёлых условиях работы в качестве силовых агрегатов на самой различной технике.
Двигатели Cummins широко применяются в карьерной технике, грузовом автотранспорте, автобусах. Основным отличием марки является проектирование и изготовление основных систем без привлечения сторонних поставщиков.
Топливная система, системы охлаждения и смазки производятся компанией Cummins с учётом детального анализа особенностей эксплуатации двигателей в различных условиях. Двигатели Cummins сохраняют запас механической мощности при использовании в качестве привода для дизель-генератора. Широкая сеть сервисных центров в РФ обеспечивает максимально комфортные условия обслуживания.
Двигатели рекомендованы для использования в качестве основного источника энергоснабжения.
Загрузка...
