Настала пора рассказать о легендарном двигателе – 1.4 TSI. Это один из первых и самых распространенных даунсайзинговых моторов. Поначалу он радовал всех, собирал призы и лестные отзывы.
А потом благодаря ему хозяева машин лишались немалых сумм на капремонт, да и сами автомобили быстро падали в цене.
И после всего этого как-то так произошло, что именно машины с 1,4-литровым турбомотором стали рекомендовать к покупке. Видимо, ничего лучше не было…
Итак, в 2005 году на автомобилях концерна VAG появились 1,4-литровые турбомоторы мощностью до 180 л.с. Среди них были не только версии с одним турбокомпрессором, но и с комбинированным наддувом, где турбине помогал приводной нагнетатель Eaton. Причем первыми появились именно двухнаддувные моторы 1.4 TSI, а версия турбокомпрессором дебютировала в 2007 году.
Сегодня мы расскажем о 122-сильном двигателе 1.4 TSI с обозначением CAXA. Его устанавливали на все модели платформы Golf 5 и 6-го поколения, т.е. Jetta, Scirocco, Eos, Tiguan.
Соответственно на Skoda Octavia, Skoda Yeti, на автомобили Seat Leon, Altea, Toledo. Этот мотор бодро тягает VW Passat 6- и 7-го поколений и Skoda Superb. Этот 1,4-литровый мотор достался Audi A1 и A3.
Концерн VAG применял его до апреля 2015 года.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.4 TSI (CAXA).
Что из себя представляет этот двигатель? Это представитель семейства EA111. У него чугунный блок цилиндров, 16-клапанная ГБЦ с гидрокомпенсаторами, цепной привод ГРМ.
Интеркулер имеет жидкостное охлаждение и встроен прямо во впускной коллектор. Впрыск топлива непосредственный. На впускном распредвале установлен фазовращатель. Масляный насос без изменения производительности.
Эти цепные моторы заменили на новые 1.4 TSI с ременным приводом ГРМ.
Выбрать и купить двигатель для Фольксваген, двигатель для Seat, двигатель для Skoda или двигатель для Ауди вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надёжность двигателя VAG 1.4 TSI (CAXA)
Надёжен ли 1,4-литровый турбомотор? Сейчас будем разбираться. Отметим, что в этом обзоре мы будем рассказывать о слабых местах версии с мононаддувом. Т.е., если вас интересует двигатель 1.4 TSI с цепным приводом ГРМ мощностью 122 л.с. (это самый распространенный вариант) – всё важное собрано в этом обзоре.
Выбрать и купить нагнетатель для двигателя 1.4 TSI вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Турбина
На 122-сильный двигатель 1.4 TSI установлен турбокомпрессор Mitsubishi TD025М2. Он поучаствовал в сервисной акции, направленной на устранение заедания оси перепускной заслонки. Т.е. заслонка обычно заклинивала в открытом положении, из-за чего двигатель, естественно, переставал тянуть из-за заметного недодува. Иногда заслонка оставалась закрытой, после чего ЭБУ жаловался на передув.
Проверить подвижность заслонки можно ручным вакуумным насосом: нужно подключить его к актуатору заслонки. По подвижности штока можно сделать выводы о том, заклинивает ли заслонка. Ну а если турбокомпрессор снят, то нужно просто вручную «похлопать» заслонкой.
Вся проблема в том, что втулка оси изнашивается, возникает люфт, который потом приводит к заклиниванию заслонки.
Для решения проблемы производитель предлагал всю чугунную часть турбины (03C 198 722), т.к. именно в нее запрессована втулка оси заслонки.
На сервисах предлагают перепрессовку изношенной втулки. Такой ремонт гораздо дешевле замены горячей части турбокомпрессора. Ну а народные умельцы колхозят ограничитель, которые не позволяет штоку открыть заслону на максимум, т.к. обычно именно в этом положении она и заклинивает.
Сам шток турбины управляется вакуумным клапаном N75. На холодной части установлен перепускной клапан N249, который пропускает по кругу излишне наддутый воздух. Как правило, с ними никаких неполадок не случается.
Картридж этого турбокомпрессора охлаждается антифризом. Иногда наблюдается утечка антифриза из-под трубок. При испарении антифриза на горячей «улитке» ощущается неприятный запах в салоне, остаются следы выкипания возле трубок. Для устранения течи нужно заменить два уплотнительных колечка (WHT 003 366).
В целом турбокомпрессор двигателя 1.4 TSI очень надёжный. Бывают случаи, когда во впускной коллектор из-под крыльчатки компрессора выдавливается масло. Это может происходить из-за того, что засорена трубка, по которой масло должно стекать из картриджа.
Во некоторых случаях это связано с тем, что засорён лабиринтный маслоотделитель. Он находится внутри на передней крышке двигателя.
Ну а на запущенных двигателях турбокомпрессор начинает «сопливить» и выдавливать масло во впуск из-за забитого катализатора или воздушного фильтра.
Выбрать и купить турбину для двигателя Volkswagen 1.4 TSI, турбину для двигателя Seat 1.4 TSI, турбину для двигателя Skoda 1.4 TSI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Впускной коллектор
Жидкостный радиатор, установленный во впускном коллекторе, иногда трескается, после чего антифриз поступает в цилиндры. Как правило, утечка небольшая и поначалу о ней водитель узнаёт по снижающемуся уровню охлаждающей жидкости. А в ходе осмотра никаких утечек не будет обнаружено.
Поэтому нужно сразу снять впускной коллектор – течь будет обнаружена именно там. Если затянуть с решением вопроса, утечка станет более интенсивной. Жидкость может скопиться во впуске и в определенной ситуации может попасть в цилиндры, что приведёт к гидроудару.
Для решения проблемы нужно менять радиатор-интеркулер во впускном коллекторе.
Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Volkswagen 1.4 TSI, впускной коллектор для двигателя Seat 1.4 TSI, впускной коллектор Skoda 1.4 TSI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
ТНВД
Двигатель 1.4 TSI оснащён непосредственным впрыском. Вся топливная система никаких вопросов не вызывает. Но известны случаи, когда на пробегах под 300 000 км (иногда и гораздо раньше) появляется износ штока ТНВД, что приводит к протеканию топлива из-под сальника, уплотняющего шток.
Разумеется, топливо стекает в ГБЦ и примешивается к маслу. Одним из симптомов, указывающих на попадание топлива в масла, является ошибка по переобогащению топливной смеси. Т.е. во время работы двигателя топливо испаряется из горячего масла.
Пары бензина через систему ВКГ попадают во впуск и таким образом обогащают смесь. Это хорошо известная неисправность этого двигателя.
Для ее устранения просто замените ТНВД и перед запуском мотора обязательно активирует процедуру развоздушивания топливной системы.
Кроме того, известны редкие случаи отламывания штока ТНВД. При этом, естественно, топливо тоже попадает в масло. А также не достигается нужное давление топлива: двигатель долго запускается, плохо тянет, возникают ошибки по топливной системе.
Выбрать и купить ТНВД для двигателя Volkswagen 1.4 TSI, ТНВД для двигателя Seat 1.4 TSI, ТНВД Skoda 1.4 TSI или ТНВД Audi 1.4 TSI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Форсунки
Форсунки непосредственного впрыска мотора 1.4 TSI служат очень хорошо, но нагар от некачественного топлива и сомнительных присадок в нём приводит к образованию нагара возле сопла.
Нарушение в распылении топлива приводит к появлению подрагиваний в работе двигателя на холостом ходу и под нагрузкой, также появляются пропуски зажигания, к которым может привести нагар на впускных клапанах.
В ряде случаев форсунки можно отмыть специальным средством, а вообще надёжнее менять их.
Выбрать и купить форсунки для двигателя Volkswagen 1.4 TSI, форсунки для двигателя Seat 1.4 TSI, форсунки Skoda 1.4 TSI или форсунки Audi 1.4 TSI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Маслоотделитель
У двигателя 1.4 TSI очень удачная система вентиляции картера. Здесь нет мембранного клапана. Вместо него есть дросселирующие, т.е. контролирующие отсос газов, клапаны, собранные в трубке (03C103175G).
Она находится на клапанной крышке. На моторах с большими пробегами стоит осматривать каналы от передней крышки двигателя через трубку с клапана ко впускному коллектору.
Подсосы воздуха через трещинки в них могут приводить к пропускам зажигания.
Бывает, что клапан ВКГ при износе или загрязнении издает тарахтение.
Маслоотделитель прилично работает. Спрятан он в совершенно неожиданном месте – под крышкой привода ГРМ.
Цепь ГРМ
Двигатели 1.4 TSI печально известны износом цепи ГРМ: она еле выхаживала гарантийный срок службы, в целом не жила более 80 000 км. Проблема проявилась к 2008-2009 году на всех рынках.
Концерн VAG толком не признал проблему, не организовал большой отзывной кампании и винил во всем поставщика цепей. На гарантийных моторах проблему решали, соответственно, по гарантии.
Ну а если из-за перескока цепи погибал негарантийный мотор, то производитель компенсировал какую-то часть расходов по ремонту.
Также этот двигатель запросто может устроить встречу поршней и клапанов из-за неудачной конструкции гидронатяжителя цепи. Натяжитель тут не имеет стопора, поэтому легко вдавливается и обеспечивает провисание цепи. Парковка машины на передаче под уклоном назад или попытки завести машину на буксире приводят к вдавливанию натяжителя и перескоку цепи.
На выживших ранних моторах 1.4 TSI при появлении шелеста цепи и ошибок по несоответствию сигналов с датчиков распредвала и коленвала приходилось менять весь привод ГРМ на модернизированный. Обновленный комплект появился в мае 2012 года.
В приводе ГРМ никаких меток нет, для правильного выставления валов используются специальные фиксаторы. А поменять и обновить привод ГРМ можно за одну рабочую смену.
Разные комплекты привода ГРМ
В модернизированный комплект привода ГРМ входит буквально всё: от самой цепи до фазовращателя. Во многих случаях замена производилась по гарантии. А вообще оригинальный комплект стоит порядка $550. Есть неоригинальные предложения, но в них не входит звезда впускного распредвала, то есть фазовращатель.
В приводе ГРМ производитель обновил все шестерни. В последнем варианте на моторах 1.4 TSI с мононаддувом звезда коленвала должна иметь 19 зубьев (было 18), а ряд для привода масляного насоса всегда имеет 18 зубьев. Соответственно к новой звезде коленвала идёт новая цепь и новые звезды распредвалов.
Конструкция гидронатяжителя принципиально не изменилась: стопора противохода в нём нет, а вдавливанию противостоит внутренняя пружина.
Дополнительно на двигателях с обозначением CAX* нужно поменять втулочную цепь привода масляного насоса на новую зубчатую. Это еще $150. Моторы с номерами от CAX_011200 до CAX_102045 сошли с конвейера со втулочной цепью масляного насоса. Её нужно менять.
С двигателями с обозначением CAX* из ранних партий нередко бывает так, что до снятия передней крышки двигателя 1.4 TSI непонятно, что там установлено в приводе ГРМ.
Если весь комплект ГРМ был заменен, то можно долго эксплуатировать двигатель, ни о чём не беспокоясь. А растяжение цепи можно оценить в диагностическом ПО по параметру адаптации распредвала.
Если положение распредвала меньше нуля и выходит за пределы -2°, то пора менять цепь, ее натяжитель и направляющие. Уже при -1,5° цепь будет шелестеть пару секунд после запуска мотора.
Обновлённая цепь способна пройти порядка 200 000 км.
Собственно, на обновлённых и допиленных моторах 1.4 TSI с одной турбиной цепь ГРМ считается единственным слабым местом. Всё остальное, при условии нормального обслуживания, будет безотказно ходить и после 200 000 км.
Фазовращатель
Фазовращатель мотора 1.4 TSI тоже не сразу получился удачным: он рано выходил из строя, о чём говорило звонкое тарахтение мотора после запуска. Поэтому при замене цепи ГРМ следует проверить ревизию фазовращателя. Нормальный фазовращатель имеет каталожный номер (03C 109 088 E) с буквой «Е» в конце.
ГБЦ
Головка блока цилиндров двигателей 1.4 TSI в целом проблем не создаёт, однако при больших пробегах возникает и при эксплуатации на некачественном топливе и масле возникает необходимость снять ГБЦ для очистки от нагара впускных клапанов и даже для их притирки. Также иногда приходится менять направляющие клапанов.
В очистке клапанов неплохо помогают специальные химические средства, которые нужно наносить на клапаны через впускные каналы в ГБЦ.
Масложор
Двигатель 1.4 TSI никогда не страдал масложором, хотя многие экземпляры нуждаются в небольшой доливке масла между заменами. Замена поршневой группы необходима лишь в исключительных случаях на «залюбленных» моторах.
Ресурс поршневой группы
Известны случаи разрушения поршней на двигателях 1.4 TSI. Такая неприятность происходит из-за детонации, вызванной некачественным топливом, но чаще нагаром на впускных клапанах. Прошивка ЭБУ последней версии, а также превентивная чистка впускных каналов и клапанов помогают предотвратить возникновение детонации.
Проблемы с распылением топлива форсунками заканчиваются прогоранием поршней. Но таких случаев немного.
Мы перечислили немало слабых мест двигателя 1.4 TSI, но на самом деле этот мотор с мононаддувом в самой распространенной версии CAXA действительно очень надёжен. Немало двигателей прошли более 500 000 км. За это время придётся раскошелиться на 1-2 замены цепи ГРМ. А в целом на хорошем масле и топливе понадобится только менять расходники.
- Выбрать и купить двигатель для Volkswagen, Audi, Skoda, Seat вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
- Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, автомобилей Seat, автомобилей Skoda или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.
Частые проблемы двигателя 1.4 TSI (CAXA)
Самое время поговорить о легендарном моторе – 1.4 TSI. Именно этот ДВС был в числе первых и стал самым распространенным даунсайзинговым силовым агрегатом. Первое время – он был очень хорош, о нем лестно отзывались, да и о наградах не забывали.
Вот только спустя некоторое время, автомобилистам пришлось массово тратиться на капремонт, причем почти всегда по вине данного мотора. Так что вполне справедливо, что цена на автомобили с данным ДВС, резко пошла вниз. Но почему-то после этого, автомобили с мотором 1.
4 резко начали нахваливать и советовать к приобретению. Возможно на рынке просто не было лучших предложений…
Отбросим в сторону лирику и перейдем к конкретике. С 2005 года на авто концерна VAG начали ставить 1.4 турбомоторы, мощность которых доходила до 180 «лошадок».
Более того, встречались модели, как с одним турбокомпрессором, так и с комбинированным наддувом, где турбине помогал нагнетатель Eaton.
Кстати, первыми начали выпускать двухнадувные силовые агрегаты, а модель с турбокомпрессоров увидела свет лишь в 2007.
В нашем обзоре мы поговорим про ДВС 1.54 TSI на 122 л.с., с маркировкой САХА. Данный двигатель можно увидеть на всех моделях платформы Гольф 5-6 поколений, сюда входят Scirocco, Jetta, Tiguan и Eos.
Кроме этого он стоит на Skoda Yeti и Octavia, а также на Seat Toledo, Altea и Leon. Более того, двигатель ставился на Passat 6-7 поколений, Skoda Suberb и Audi А1 и А3.
Выпускался данный силовой агрегат до 2015 года.
Рекомендуем посетить наш канал в YouTube, где мы подготовили для вас полный разбор мотора 1.4 TSI (САХА).
Что представляет собой рассматриваемый сегодня мотор? Типичный представитель семейства ЕА111. Имеет чугунный блок, 16-клапанную ГБЦ с гидриками, цепной привод ГРМ. У интеркулера жидкостное охлаждение, а сам он интегрирован во впускной коллектор.
Также тут непосредственный впрыск. На впускном распределительном валу находится фазовращатель. Масляный насос не имеет опции смены производительности. Впоследствии рассматриваемый сегодня двигатель был заменен на обновленные 1.
4 TSI с ременным приводом ГРМ.
Нужен новый мотор на Фольксваген, мотор на Seat, либо мотор на Skoda или мотор на Audi? Нужная модель найдется у нас в каталоге.
Что с надежностью у мотора 1.4 TSI (САХА)?
Так надежен ли данный мотор? Давайте разберемся. Кроме этого стоит добавить, что в обзоре речь пойдет про слабые места модели с мононаддувом. Поэтому если вам интересен мотор 1.4 TSI с цепным приводом ГРМ на 122 «лошадки» (наиболее распространенная модель) – то этот обзор для вас.
Нужен новый нагнетатель на мотор 1.4 TSI? Нужная модель найдется у нас в каталоге.
Турбокомпрессор
На рассматриваемом сегодня силовом агрегате стоит турбина Mitsubishi TD025M2. И да, турбокомпрессор принял участие в сервисной акции, цель которой была в устранении заедания оси перепускной заслонки.
Говоря простым языком: заслонка заклинивала в открытом положении, что приводило к тому, что мотор утрачивал тягу от недодува.
Порой заслонка оставалась закрытой, но в таком случае ЭБУ начинал жаловаться на передув.
Проверяется подвижность заслонки с помощью вакуумного насоса: достаточно подключить его к актуатору заслонки. И по подвижности штока понять, переклинило ли заслонку. Либо же можно снять турбину и вручную «похлопать» заслонкой.
Тут проблема кроется в быстром износе втулки оси, из-за этого появляется люфт, провоцирующий клин.
Чтобы устранить данную неполадку, приходилось ставить новую чугунную часть турбокомпрессора, в которой запрессована втулка оси заслонки.
На многих сервисах можно попытаться перепресовать изношенную втулку. И это обойдется заметно дешевле, нежели менять горячую часть турбины.
Ну а «гаражные мастера» уже давно научились колхозить ограничитель, дабы тот не позволят штоку открывать заслонку на максимум, поскольку именно в этом положении она и клинит. Сам шток находится под управлением клапана N75.
На холодной части стоит перепускной клапан N249, отвечающий за пропуск по кругу излишков наддутого воздуха. Как показывает практика, по их работе никаких вопросов не возникает.
Картридж данной турбины охлаждается антифризом. Порой можно столкнутся с его утечкой из-под трубок. Во время его испарения можно почувствовать неприятный запах в салоне, кроме этого можно заметить следы выкипания рядом с трубками. Чтобы разобраться с этой проблемой, придется поставить два новых уплотнительных кольца (WHT 003 366).
Но по большей части, турбина у этого мотора вполне добротная. Конечно, можно столкнутся с ситуацией, когда во впускной коллектор из-под крыльчатки начнет давить смазку. Но это случается из-за забившейся трубки, по которой смазочная жидкость вытекает из картриджа.
Порой причиной этому ставиться и засор лабиринтового маслоотделителя. Он располагается внутри на передней крышке ДВС. А на самых неухоженных мотор турбина может начать «сопливить» и давить смазку во впуск из-за забившегося катализатора, либо воздушного фильтра.
Нужен новый турбокомпрессор на мотор Фольксваген 1.4 TSI, турбокомпрессор на мотор Seat 1.4 TSI, либо турбокомпрессор на мотор Skoda 1.4 TSI? Нужная модель найдется у нас в каталоге.
Впускной коллектор
Жидкостный радиатор, находящийся прямо во впускном коллекторе, может треснуть, из-за чего антифриз начнет попадать в цилиндры. Первое время утечки минимальны, но их можно отследить если присмотреться к постоянно падающему уровню охладителя. Но в процессе осмотра утечку заметить не удастся.
А все потому, что снимать нужно впускной коллектор, ведь течь появляется именно тут. Длительное игнорирование данной проблемы приведет к усилению утечки. Жидкость начнет накапливаться во впуске и может возникнуть ситуация, когда она начнет попадать в цилиндры и спровоцирует гидроудар. Чтобы разобраться с проблемой придется заменить радиатор-интеркулер во впускном коллекторе.
Нужен новый впускной коллектор на мотор Фольксваген 1.4 TSI, впускной коллектор на мотор Seat 1.4 TSI, либо впускной коллектор на Skoda 1.4 TSI? Нужная модель найдется у нас в каталоге.
ТНВД
Данный мотор оборудован непосредственным впрыском. И по топливной системе никаких вопросов нет. Да, с пробегом они появляются. Например, с пробегом более 300 тысяч, может появится износ штока ТНВД, из-за чего топливо начинает сочиться из-под сальника, который уплотняет шток.
Понятное дело, что таким образом топливо начинает попадать в ГБЦ и смешиваться со смазкой.
Основным симптомом, свидетельствующим о попадании топлива в смазочную жидкость, является ошибка по переобогащению ТВС, поскольку во время работы мотора, бензин начинает испаряться из нагретого масла. Топливные пары посредством ВКГ попадают во впуск и обогащают смесь.
И это весьма частая проблема у этого мотора. Решается она путем замены ТНВД, кроме этого перед запуском движка не помешает провести процедуру развоздушивания топливной системы.
Еще встречаются случаи отламывания штока насоса. Разумеется, в таком случае в смазку также попадает бензин. Если не достигается нужное давление топлива: мотор начнет долго заводиться, пропадает тяга, появятся ошибки по работе всей системы.
Нужен новый ТНВД на мотор Фольксваген 1.4 TSI, ТНВД на мотор Seat 1.4 TSI, ТНВД на мотор Skoda 1.4 TSI, либо ТНВД на мотор Audi 1.4 TSI? Нужная модель найдется у нас в каталоге.
Форсунки
По форсункам непосредственного впрыска сказать особо нечего, они вполне добротные, но все же нагар от бензина низкого качества, с множеством непонятных присадок, образовывается в районе сопла.
Нарушения в распылении топлива отражаются в подрагивании мотора не только на холостых, но и под нагрузкой. Кроме этого могут появиться пропуски зажигания, тут тоже виноват нагар.
Если вовремя отреагировать на ситуацию, то нагар можно отмыть, для этого есть специальные средства, но мы настоятельно рекомендуем заменить форсунки, так будет в разы надежнее.
Нужны новые форсунки на мотор Фольксваген 1.4 TSI, форсунки на мотор Seat 1.4 TSI, форсунки для Skoda 1.4 TSI, либо форсунки на Audi 1.4 TSI? Нужная модель найдется у нас в каталоге.
Маслоотделитель
На рассматриваемом сегодня ДВС весьма добротная система вентиляции картера, без слабостей. Тут обошлись без использования мембранного клапана. Взамен ему тут установлены дросселирующие клапаны, отвечающие за контроль отсоса газов, собранные в небольшой трубке, располагающейся на клапанной крышке.
На двигателях с солидным километражем мы советуем регулярно проверять каналы от передней крышки мотора через трубку с клапана по впускному коллектору. Если появились трещинки, то посредством них начнется подсос неучтенного воздуха, а это вызывает пропуски зажигания. Нередки случаи, когда изношенный клапан ВКГ начинает тарахтеть.
Похожие звуки клапан будет издавать и при чрезмерном загрязнении.
Но в целом, по работе маслоотделителя никаких вопросов нет. Он установлен в не самом очевидном месте – под крышкой привода ГРМ.
Цепь ГРМ
Эти моторы печально известны быстрым износом цепи, она редко доживает даже до 80 тысяч, что попросту смешно. Эта проблема массово проявилась уже в 2008-9 годах, причем сразу на всех рынках.
Вот только в VAG эту проблему до сих пор не признали, не было никакой отзывной кампании, как и каких-то внятных комментариев. Да, на гарантийных моторах эта проблема решалась, все же гарантия.
Но если из-за перескока умер негарантийный ДВС, то VAG лишь частично компенсировали расходы по ремонту.
Еще из частых проблем, данный мотор любит устроить встречу клапанов и поршней, в чем виновата неудачная конструкция гидронатяжителя.
Проблема в том, что у натяжителя отсутствует стопор, так что он может вдавиться, из-за чего провиснет цепь.
Парковка автомобиля на передачеи, либо под уклоном назад, а также попытка завести авто на буксире вызывает моментальное вдавливание натяжителя, что провоцирует перескок цепи.
На первых моделях силовых агрегатов 1.4 TSI мог появиться шелест цепи, а кроме этого ошибки по несоответствию данных поступающих с коленчатого и распределительного валов. Чтобы решить проблему, нужно заменить весь привод ГРМ, причем на модернизированный. Проблему решили только в 2012 году.
И да, в приводе отсутствуют метки, так что для выставления валов придется задействовать специальные фиксаторы.
Разные комплекты привода ГРМ
В модернизированный комплект привода входит почти все: начиная с цепи и заканчивая фазовращателем. В большинстве случаев замена шла еще по гарантии. Но в целом, отыскать оригинальный комплект можно «всего» за 550 долларов. Существуют и неплохие заменители, вот только там нет звезды впускного распределительного вала.
VAG в комплекте привода предлагает обновленные шестерни. В последней модели 1.4 TSI с мононаддувом у звезды идет 19 зубьев (было 18), а ряд для привода масляного насоса всегда имеет 18 зубьев. Так что к новой звезде коленвала придется ставить новую цепь и звезды распределительных валов.
А конструкция гидронатяжителя осталась без особых изменений: стопора все еще не появилось, а от вдавливания оберегает внутренняя пружина.
Кроме этого на силовых агрегатах с маркировкой САХ* придется заменить втулочную цепь привода масляного насоса на зубчатую. Обойдется это в 150 долларов. Моторы с номерами от САХ_011200 до 102045, имеют втулочную цепь масляного насоса. Она также идет под замену. А у ДВС с маркировкой САХ**, до снятия передней крышки мотора, бывает непонятно что вообще стоит в приводе ГРМ.
В случае, когда вы полностью поставили новый комплект ГРМ, двигатель проработает верой и правдой долгие годы. Отслеживать растяжение цепи лучше всего с помощью специального программного обеспечения по параметру адаптации распределительного вала.
В случае, если положение вала меньше нуля, либо выходит за пределы -2°, значит самое время заменить цепь, а кроме нее направляющие и натяжитель. Даже при отклонении на -1,5° появится громкий шелест сразу после старта двигателя.
Новая цепь выдерживает в районе 200 тысяч пробега.
Подводя итог можно сказать, что на обновленных и доработанных двигателях 1.4 TSI с одной турбиной, только цепь ГРМ является проблемной. При условиях качественного сервиса и бережного отношения, прочите узлы мотора проработают 200 тысяч пробега и более.
Фазовращатель
С фазовращателями похожая ситуация, поскольку их допиливали долгое время. Первые модели очень быстро выходили из строя, что проявлялось в тарахтении двигателя во время работы. Так что при замене цепи настоятельно рекомендуем проверить и фазовращатели. У нормального фазовращателя будет каталожный номер (03C 109 088 Е).
Головка блока цилиндров
В целом с ГБЦ нет особых проблем, но с пробегом они появляются, кроме этого могут возникнуть неполадки и при езде на низкокачественном бензине и экономии на масле. Придется регулярно демонтировать ГБЦ и чистить впускные клапана, с последующей притиркой. Дело может дойти даже до замены направляющих клапанов.
Для очистки клапанов от нагара придется купить специальную химию, наносимую на клапаны посредством впускных каналов в ГБЦ.
Масложор
Рассматриваемый сегодня силовой агрегат никогда не отличался особым аппетитом на смазку, но все-таки, некоторые моторы нуждаются в минимальной доливке смазочной жидкости между плановыми заменами. Менять поршневую группу понадобится только на слишком «заезженных» двигателях.
Ресурс поршневой группы
На практике некоторые владельцы автомобилей с ДВС 1.4 TSI столкнулись с разрушением поршней. Это случается из-за детонации, провоцируемой некачественным бензином, либо нагаром на впускных клапанах. Прошивка ЭБУ последней версии плюс регулярная чистка впускных каналов и клапанов решают эту проблему на корню.
Неполадки с распылением бензина форсунками приводят к прогоранию поршней. Но это редкость.
По всему вышесказанному можно решить, что двигатель 1.4 TSI – ужасный, но это далеко от реальности. Данный ДВС с мононаддувом в версии САХА – весьма неплох и надежен.
Подавляющее большинство подобных моторов справились с пробегом в 500 тысяч и более. Да, в процессе придется потратиться на пару замен цепей ГРМ, но на этом все.
Если не экономить на бензине и смазке, то останется менять исключительно расходники.
Нужен новый мотор на Фольксваген, Audi, Skoda или Seat? Подходящая модель найдется у нас в каталоге.
Перейдя по ссылкам можно проверить, какие модели Фольксваген, Seat, Skoda и Audi присутствуют на нашей авторазборке. С них также можно заказать нужные запчасти.
49. Двигатель CAXA TSI 1.4л 90кВт/122 л.с. — Volkswagen Golf Variant, 1.4 л., 2011 года на DRIVE2
Создавался двигатель CAXA вместе с модификациями CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA и CAXC, вошедшими в серию EA111. Все указанные версии являются турбированными, объем моторов либо 1,2 л, либо 1,4 л (TSI 1.2 и TSI 1.4, соответственно).
САХА
Поскольку CAXA серию начинает, изготовителем заложены самые низкие характеристики двигателя – 1,4 л объема, 122 л. с. мощности, турбонагнетателем с рабочим давлением 1,8 бар вместо турбокомпрессора.
Технические характеристики CAXAГлавной особенностью 1,4 литровой версии TSI 90 кВт является наддув нагнетателем без использования турбины, что обеспечивает в двигателе высокий крутящий момент 200 Нм на малых и средних оборотах 1500 – 4000 мин-1, наиболее использующихся в городском цикле. Другими словами, промышленный тюнинг получился эффективным и недорогим, как по себестоимости, так и по бюджету эксплуатации.
Дополнительно схема двигателя обеспечивает понижение температуры нагнетаемого воздушного потока. Для этого во впускной тракт интегрирован специальный жидкостной охладитель. Внутри ГБЦ изменена геометрия всасывающих каналов, поэтому переключающаяся заслонка стала лишней во впускном коллекторе, конструкторы производителя ее полностью убрали.
Диаграмма Нм/кВт
Выглядят технические характеристики CAXA следующим образом:
Изготовитель VAGМарка ДВС CAXAГоды производства 2005 – …Объем 1390 см3 (1,4 л)Мощность 90 кВт (122 л. с.
)Момент крутящий 200 Нм (на 1500 – 4000 об/мин)Вес 126 кгСтепень сжатия 10Питание инжекторТип мотора рядный бензиновыйЗажигание катушки для каждой свечиЧисло цилиндров 4Местонахождение первого цилиндра ТВЕЧисло клапанов на каждом цилиндре 4Материал ГБЦ сплав алюминиевыйВпускной коллектор полимерный, встроен охладитель наддуваВыпускной коллектор единый модуль с турбонагнетателемРаспредвал оригинальный профиль кулачков четырехгранный, ход 3 ммМатериал блока цилиндров чугунДиаметр цилиндра 76,5 ммПоршни оригинальные, облегченной конструкцииКоленвал стальнойХод поршня 75,6 ммГорючее АИ-95Нормативы экологии Евро-4/5Расход топлива трасса – 5,1 л/100 кмсмешанный цикл 6,2 л/100 кмгород – 8,2 л/100 кмРасход масла максимум 0,5 л/1000 кмКакое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40Масло для CAXA по составу зимой синтетика, летом полусинтетикаОбъем масла моторного 3,8 лТемпература рабочая 90°Ресурс ДВС заявленный 300000 кмреальный от 400000 кмРегулировка клапанов гидротолкателиСистема охлаждения принудительная, антифризОбъем ОЖ 10,7 лПомпа с пластиковой крыльчаткойЗазор свечи 1,1 ммПорядок работы цилиндров 1-3-4-2Масляный фильтр с обратным клапаномМаховик 6 посадочных отверстийБолты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 ммКомпрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
- Обороты ХХ 750 – 800 мин-1
- Особенности конструкцииИндустриальная форсировка высококвалифицированными сотрудниками концерна VAG наделила двигатель CAXA следующими конструкционными особенностями:
- навесное оборудование – внутрь ТНВД встроен ограничительный клапан давления;коллектор впускной – внутрь вмонтирован охладитель;топливная система – корректирует объемы бензина по реальному расходу;привод ГРМ – цепной, необслуживаемый, что позволяет отодвинуть капитальный ремонт на 200000 км пробега;система охлаждения – двухконтурная рубашка;турбонагнетатель – имеет перепускной клапан и позволяет увеличить мощность;маслонасос – высокопроизводительная версия Duo-Centric для больших объемов масла;головка блока цилиндров – для подогрева катализатора применен двойной впрыск;коленвал – стальной;смесеобразование – послойное за счет высокого давления в момент запуска;блок цилиндров – высокопрочный серый чугун;лямбда-зонд – работа в гомогенном режиме;регулировка фаз – бесступенчатого типа;
контроллеры ЭБУ – Бош, версия прошивки MED5.20.
Конструкция САХА
Схема охлаждения во впускном коллекторе
Охладитель наддува
- Впускной тракт имеет компактную конструкцию для быстрого отклика турбронагнетателя, уже на малых оборотах.Плюсы и минусы
- Важными преимуществами движков этой версии являются конструкционные особенности:
- чугунный блок – гарантия ремонтопригодности и высокого ресурса;непосредственный впрыск с фазовращателем;цепь ГРМ рассчитана на весь эксплуатационный ресурс мотора без замен;
- турбонаддув без снижения срока службы мотора.
Схема работы ДВС
К недостаткам ДВС CAXA можно отнести несоответствие реального ресурса цепи ГРМ заявленному, высокий расход топлива и смазки.
Наддув регулируемый, однако рекомендовано придерживаться инструкций производителя при настройке мощности/расхода топлива. При 1200 оборотах уже обеспечивается 80% крутящего момента, что идеально для городского цикла. Впускной коллектор жаропрочный, выдерживает без деформаций 950 градусов.
Конструкция турбонагнетателя
Форсунки ВД шестиструйные, поэтому дно поршня всегда остается полностью смоченным.
Форсунки высокого давления САХА
Система ЭБУ принимает показания от 20 датчиков, некоторые из которых одновременно являются регулирующими устройствами.
Датчики систем управления
- Список моделей авто, в которых устанавливалсяПрактически все дочерние предприятия, входящие в состав VAG, использовали мотор CAXA в своих автомобилях. Турбированным ДВС комплектовались Audi:
- А1 – субкомпактный 3/5 дверный хетчбэк;А3 – малый 3/5 дверный хетчбэк.
- Монтировался движок в Seat:
- Toledo – пятидверный лифтбэк;Altea – компактвэн;Leon – универсал, 3/5 дверный хетчбэк;Ibiza – миниатюрный хетчбэк.
- Широко применялся мотор в машинах бренда Skoda:
- Fabia – все типы кузова;Yeti – пятидверный городской кроссовер, сборка в РФ, Украине, Казахстане и Чехии;Octavia – универсал и лифтбэк, седан для Китая;Superb – универсал и лифтбэк;Rapid – пятидверный лифтбэк, четырехдверный седан (индийская сборка).
- И, наконец, головное предприятие концерна комплектовало ДВС CAXA сразу несколько модификаций Volkswagen:
- Touran – 5/7 местный компактвэн, только для экспорта в Китай;Jetta – четырехдверный классический седан, сборка в 5 странах, в том числе, РФ;Tiguan – пятидверный кроссовер;Golf – 3/5 дверный хетчбэк;Scirocco – спортивный хетчбэк;Beetle A5 – компактный «жук», мексиканская сборка;Passat CC – четырехдверный купе/седан;Polo – малолитражка, все типы кузовов;
- Passat – универсал, хетчбэк, седан.
- Столь широкий диапазон применения свидетельствует, что устройство ДВС действительно универсальное для любых платформ и кузовов, коробок и сцеплений.
- Регламент обслуживания CAXA TSIВ целях сохранения ресурса 150 – 200 тысяч км пробега производитель рекомендует вовремя обслуживать двигатель CAXA:10000 пробега – фильтр и масло, замена;100000 км – цепь ГРМ, проверка в три раза чаще;60000 пробега – свечи, замена, регулировка расстояния между электродами;40000 км – топливный и воздушный фильтр, замена или очистка;
- 30000 пробега – замена АКБ и антифриза, прочистка вентиляции картера.
Исполнительные элементы ЭБУ
В руководство по эксплуатации эти операции и сроки их проведения включены в обязательном порядке. При несоблюдении «слетает» гарантия производителя. В комплектацию ДВС входит достаточно надежное навесное оборудование, возможна модернизация для дальнейшего повышения мощности.
- Обзор неисправностей и способы их ремонтаДаже после улучшения конструкции мотор CAXA гнет клапана, если рвется приводная цепь ГРМ. Существует несколько поломок, характерных для этой именно модификации движка:
- Неравномерная работа ДВС после запуска — подобное поведение характерно для указанной конструкции — после прогрева работа мотора нормализуетсяРезкая потеря мощности («не едет») — выработка управляющего турбиной клапана — замена узла целиком
- Треск мотора — ослабшая или вытянутая цепь — регулировка натяжителем или немедленная замена
В ДВС очень надежные прокладки, замена требуется реже, чем в предыдущих версиях TSI. Следует учесть, что после выключения зажигания насос рециркуляции ОЖ еще некоторое время работает. Не следует оставлять машину с этим ДВС на парковке с включенной передачей. Возможен перескок цепи на одно звено и посещение СТО, соответственно для регулировки, выставления фаз.
Варианты тюнинга мотораИзначально двигатель CAXA уже турбирован производителем, что гораздо надежнее, чем самостоятельный тюнинг. И все же, улучшить эксплуатационные характеристики можно еще больше в сравнении с заводскими настройками.
Это один из немногих вариантов, когда чип тюнинг приносит долгожданные 150 л. с. мощности, а в нетурбированнх движках перепрошивка практически незаметна. Для этого применяется прошивка Stage 1, практически не влияющая на ресурс движка.
Таким образом, мотор CAXA TSI 1,4 л/122 л. с. является среднесильной модификацией серии.
Конструкторами использовано несколько уникальных конструкционных решений, например, охлаждение воздуха перед агрегатом наддува, фазовращатель и двойной впрыск под высоким давлением.
Информацию взял отсюда
EA111 1.4 TSI / TFSI
| Производство | Mlada Boleslav Plant |
| Марка двигателя | EA111 |
| Годы выпуска | 2005-2015 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75.6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 76.5 |
| Степень сжатия | 10 |
| Объем двигателя, куб.см | 1390 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | Евро 4 Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~126 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. |
5.1 6.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 3.6 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике |
— 200+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса |
230+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.
Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.
Модификации двигателя 1.4 TSI
1. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине.
Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с.
Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с.
Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
8. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
9. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
10. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
11. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
12. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
12. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
14. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
15. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
16. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
17. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
18. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
19. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.
Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI
1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ.
Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.
4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят.
Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична.
При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.
Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI
Чип-тюнинг
Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм.
При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.
На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.
Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы.
Дальше лезть не имеет смысла — существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
Загрузка...
