Тормозная система Kuga никаких специфических изъянов не имеет, разве что блок АБС изредка выходит из строя, да алгоритмы работы на неровном покрытии у него не идеальны – слишком сильное растормаживание.
В целом тормоза нагружены прилично – машина вышла тяжелая и довольно мощная. Тем не менее, ресурс дисков и колодок вполне приемлемый: диски ходят не менее 50-60 тысяч километров, а частенько и за полторы сотни.
Комплекта дисков обычно хватает на два-три комплекта колодок, что можно считать отличным результатом.
Подвеска в целом крепкая, основные вопросы – к политике компании Ford по запчастям.
Спереди МакФерсон, и ходит он долго: при пробегах за сотню тысяч все сайлентблоки и шаровые опоры обычно в идеальном состоянии, и лишь просевшая опора стойки требует вмешательства.
Сами амортизаторы при подобном пробеге уже сильно теряют в эффективности, но еще не текут, и машина сохраняет приличное поведение на дороге.
Габариты (Д/Ш/В), мм
Задняя многорычажка сложнее. Тут в основном изнашиваются сайлентблоки и опоры нижнего несущего рычага, а также сайленты рычага-сабли. У тех, кто регулярно ездит с полной нагрузкой, стуки могут начинаться уже после 60-80 тысяч пробега, а вот с малой нагрузкой вся система ходит заметно больше полутора сотен тысяч. С амортизаторами ситуация примерно аналогичная передку.
Главный минус – в том, что, к сожалению, не все детали подвески можно просто заказать по каталогу: производитель настойчиво рекомендует менять рычаги в сборе. Любителям экономии приходится осваивать каталоги Volvo и Mazda.
Второй изъян в том, что ступичные подшипники на Ford – вообще больное место, и Kuga не избежала этой напасти. Они тут совершенно «не вечные», низкая степень герметизации и недостаток смазки приводят к появлению шумов или даже заклиниванию со временем.
Приходится их менять – и как обычно, лучше на вариант от Volvo – он сделан чуть качественнее «оригинала».
 |
 |
С рулевым обычно хлопот нет: здесь крепкая рейка и не очень крепкие наконечники, которые легко принимают на себя «удар», но быстро изнашиваются в сочетании с широкими покрышками. Компенсируется тем, что это – очень распространенные запчасти.
Трансмиссия
Вот тут хлопот чуть больше, и они существенно дороже. Нет проблем только у переднеприводных машин с «механикой» – у них разве что двухмассовые маховики нужно иногда менять или ремонтировать.
У полноприводных авто к числу проблемных узлов добавляется муфта Haldex: она не любит длительной работы и пробуксовок, да к тому же требует замены масла как минимум раз в 30-50 тысяч километров, иначе возможен отказ как насоса, так и прочей ее начинки.
На Kuga устанавливали муфту двух поколений: до конца 2009 года можно встретить Haldex 3-го поколения – у него очень уязвимый насос, да и алгоритм работы не лучший.
А вот после 2009-го это всегда Haldex 4 – с ним хлопот меньше, но все равно он нуждается в частом обслуживании и периодически преподносит сюрпризы.
Если загорелась надпись «AWD неисправен», то в случае машин вплоть до конца 2009 года это, скорее всего, умерший насос. Стоимость ремонта – от десяти тысяч рублей, если пострадала только электрика.
Изредка отказы связаны с проводкой к электронике блока, так как расположена она довольно открыто, и у любителей лазать по бездорожью зона расположения муфты загрязняется, в результате чего контакты могут подвести.
К сожалению, на этом список хлопот не заканчивается.
Привод
Течи масла через сальники муфты частенько приводят к повреждениям самого насоса, в том числе и на машинах с муфтой Haldex 4. А поскольку объем масла – всего около полулитра, то муфта к такого рода потерям крайне чувствительна.
При активном использовании полного привода менять фильтры и масло нужно регулярно, а чем выше нагрузка на заднюю ось, тем чаще. И если насос, например, в случае поломки лучше купить новый, то фильтры проще и дешевле приобрести от Volvo: каталожный номер 30787687 для машин с Haldex 3 и номер 31325173 для более свежих.
Если чем-то из этого пренебрегать, то конструкция начинает «сыпаться»: сначала отказ насоса, потом пакета фрикционов и электроники.
С наиболее распространенной у нас автоматической коробкой Aisin AW55-51 знакомы все обладатели машин Volvo середины двухтысячных, применялась она и на S60, и на S80, и даже на XC90.
Довольно крепкая по механической части, она не радует владельцев малым ресурсом накладок ГДТ при активной езде и низким ресурсом гидроблока.
Он крайне капризно относится к любым загрязнениям, у него нежные соленоиды, к тому же конструкция в целом достаточно сложна, плохо поддается починке «на коленке» и требует тщательной диагностики.
Тем не менее, 200-250 тысяч такая коробка отлично пройдет при условии замены масла вовремя, тем более что на Kuga она работает с внешним радиатором и перегревается редко.
Но все равно рекомендуются снятие термостата, установка внешнего фильтра тонкой очистки и замена масла раз в 30-40 тысяч километров. Форду достался последний вариант этой АКПП, и особой капризностью он не отличается.
Все детские болезни давно вылечены, и машин с АКПП можно не бояться, разве что тщательно проверить, не ездил ли на ней «гонщик» – коробка не любит такого рода нагрузок.
Предложение по типу КПП
Максимальная скорость, км/ч
А вот часто встречающаяся с дизелями АКПП PowerShift серии 6DСТ450 – уже совершенно из другого теста. Этот преселективный шестиступенчатый «робот» оказался весьма проблемным, как и все преселективы этого поколения.
Основная беда – большой интервал обслуживания и связанный с ним объем накоплений загрязнений в масле. Основные расходники в этом случае – соленоиды и комплект сцеплений.
Сложность конструкции оказалась слишком высока для большинства неспециализированных сервисов, а значит и цена любого ремонта у «правильных» людей будет немаленькой. Да и цена на запчасти кусается.
Еще серьезным минусом являются ограничения на буксировку – ограничения здесь даже жестче, чем у Audi с их «вариатором»: 20 км на скорости 20 км/ч. И ни в коем случае не задним ходом. Кстати, соленоиды совместимы с фольксвагеновским «хитом» DQ250, да и вообще, коробки похожи по конструкции.
Течи масла и вибрации агрегата обычно говорят о том, что есть проблемы с перегревом: скорее всего, масло до предела загрязнено, и сцепление пробуксовывает при длительной нагрузке.
Если коробка живая, то можно порекомендовать очень частую замену масла, раз в 20-30 тысяч, и дополнительный внешний полнопроточный фильтр – лучше всего с датчиком загрязнения.
В случае своевременной замены масла и трассовых режимов движения коробка демонстрирует чудеса ресурса: встречаются экземпляры с пробегами за 350 тысяч без ремонтов, но большинство владельцев при эксплуатации в городе будут ограничены пробегом в 150 тысяч и очень недешевым ремонтом.
Моторы
Двигатели и мощность
Моторов у Kuga немного, и все они хорошо знакомы. Бензиновый мотор 2,5Т родом из Volvo. Для использования на Фордах его несколько изменили, но не факт, что улучшили. Однако в целом это крайне ресурсный мотор-«миллионник», способный без особого напряжения при минимальном уровне обслуживания преодолеть отметку в 400-500 тысяч километров пробега, а при хорошем и больше.
Основные проблемы моторов на Kuga – это система вентиляции картера с интегрированным в маслоловушку клапаном PCV, не лучшие уплотнения, слабые модули зажигания и дорогие турбины.
Причем часть из проблем на Volvo отсутствует – во всяком случае, с турбинами там все проще, и на модули зажигания нареканий поменьше.
Привод ГРМ осуществляется ремнем со стабильно высоким ресурсом, порядка 90-120 тысяч километров – только следите за его замасливанием, так как после попадания масла ремень долго не живет.
Бензонасос Pierburg выходит из строя буквально через несколько лет, поэтому лучше его сменить на неоригинальный. А радиаторы нуждаются в регулярной чистке, особенно при преимущественно городском движении.
Выхлоп частенько теряет герметичность, изнашиваются места стыков труб – но это чаще случается с дизелями… Кстати, менять маслоотделитель так называемого «старого образца» целиком не нужно: в продаже есть отдельно мембрана клапана PCV, а корпус можно и промыть.
Но вот чуть более надежный новый без «колхоза» уже не ремонтируется.
Предложение по силовым агрегатам
Двухлитровые дизельные моторы хорошо знакомы по другим моделям Ford – это моторы совместной с PSA разработки, серий DW10 и DW12.
Основные их проблемы – в малой вязкости масла Ford (на SAE20 и даже SAE30 шансы на задиры коленвала и «кулак дружбы» сильно возрастают) и в сравнительной редкости таких моторов, поэтому хорошо их обслужить смогут не в каждом сервисе.
Дорогие форсунки, сложности с прожигом сажевого фильтра и другие дизельные неприятности их тоже не миновали. Так что такой мотор с большим пробегом хлопот может доставить немало.
Ford Kuga I Расход топлива на 100 км
| 7.5 | 5.0 | 5.9 |
С другой стороны, ресурс поршневой группы высокий, а большой кроссовер с дизелем даже по пробкам будет иметь расход меньше 10 литров на сотню (а в ряде случаев и около 7). Да и контрактных агрегатов хватает.
А вот «проблема шорт-блока» весьма надуманна: отсутствие в продаже некоторых компонентов не означает, что мотор неремонтопригоден, так как есть и поршни, и кольца, можно купить вкладыши. Просто недорогой шорт-блок действительно решает многие проблемы, гарантируя высокое качество восстановления.
Главное – постарайтесь не доводить до повреждения коленвала и блока. Изучите алгоритм работы системы очистки сажевого фильтра, лейте не «фирменное», а правильное масло. И помните, что дизель частенько требует больше денег на обслуживание – ровно настолько, насколько он меньше «ест» топлива.
При покупке проверьте работы вакуумного клапана системы тормозов и наддува, а также состояние свечей накала и исправность их блока управления.
Первый опыт разработки собственного европейского кроссовера в Ford явно не был комом. Разве что странный выбор силовых агрегатов и ценовая политика не дали ему шансов – но похоже, так и было задумано. Во многом эта машина лучше, солиднее, удобнее и надежнее конкурентов. А из несомненных достоинств можно отметить мощные бензиновые моторы и проверенную миллионами Фокусов конструкцию.
Недостатки тоже имеются, но идеальных авто не существует. Полный привод на машинах первых годов выпуска очень капризен, дизельные моторы при дилерском обслуживании – в зоне риска, а роботизированная коробка очень хлопотна и дорога в обслуживании, полагаться на нее нельзя. Зато и цена машин более чем привлекательна.
В общем, если вы влюблены в этот автомобиль, но не готовы к тратам, задумайтесь о приобретении самого простого варианта с передним приводом и «механикой». Если же сложности вас не пугают, тщательная диагностика и терпение помогут вам подыскать вариант с «автоматом», подходящим мотором и муфтой Haldex 4-го поколения.
Цены на некоторые запчасти
Ford Kuga II (2012-2019) – игра с огнем
Ford Kuga второго поколения дебютировал в 2012 году, а продажи в России стартовали в 2013 году. Стилистические и технические решения пересекаются с третьим Фокусом, так как обоих объединяет общая платформа — Global C.
В сравнении с первым поколением, SUV вырос в длину на 88 мм, но колесная база осталась прежней. Несмотря на небольшое сужение колеи, ширина кузова не изменилась. Внутренняя ширина салона увеличилась на 3 см.
Очередной Kuga избавился от своего самого большого недостатка – маленького багажника. Его объем вырос на 46 литров и составил 456 литров. При сложенных задних сиденьях запас пространства увеличивается до 1603 литров.
Форд Куга 2 оснащен целым рядом современных технологий, таких как система контроля движения в полосе, мониторинга слепых зон, помощи при парковке, автоматического переключения дальнего света и другие.
Массовое производство нового SUV было организовано на заводе Валенсии (Испания). Для Российского рынка вседорожник собирали в Елабуге (республика Татарстан).
В конце 2016 года на рынок вышла обновленная версия кроссовера. Главное отличие – решетка радиатора, головная оптика и задние фонари. Вместе с тем освежили и интерьер.
В краш-тестах по версии EuroNCAP в 2012 году SUV заработал 5 звезд. Северо-американская версия Escape провалила удары с малым перекрытием по методике тестирования IIHS. Рестайлинговый Эскейп получил улучшенную защиту только со стороны водителя.
Двигатели
Изначально кроссовер был доступен с бензиновым турбомотором 1.6 Ecoboost (150 и 182 л.с.) и турбодизелем 2.0 TDCi (140 л.с.). 163-сильный дизель официально не предлагался.
После рестайлинга вместо 1.6 Ecoboost стали устанавливать турбированный 1.5 Ecoboost (150 и 182 л.с.). Он является уменьшенной версией 1.6 EB. Изменение объема достигнуто за счет сокращения хода поршня с 81,4 мм до 76,4 мм при сохранении диметра цилиндра 79 мм.
Привод ГРМ обоих турбомоторов – ременный. Обновлять его следует каждые 90 000 км. Стоимость нового комплекта – 4-5 тыс. рублей, а работ по замене – около 8000 рублей.
По прошествии 80-120 тыс. км может отказать электромагнитный клапан турбины 1.6 EB (6-8 тыс. рублей).
Двигатели Ecoboost чрезмерно теплонагруженные и боятся даже незначительного превышения рабочей температуры. Небольшое отклонение от нормы тут же выливается в повреждение головки блока или самого блока (возникают трещины). Стоимость нового шорт-блока – 160-230 тыс. рублей.
Наиболее подвержены проблеме дореформенные 1.6 EB. С системой охлаждения 1.5 EB инженеры немного поработали, но полностью от напасти так и не избавились.
Проблеме способствовали утечки антифриза из системы охлаждения, возникающие в результате растрескивания расширительного бачка, трубок или отказавшего клапана крышки бачка.
В 2018 году производитель проводил отзывную кампанию по замене потенциально уязвимых деталей.
Новый бачок получил датчик уровня жидкости, и обновилась программа управления двигателем, чтобы своевременно оповещать о потерях антифриза.
Ряд 1,5-литровых 150-сильных двигателей в Кугах 2017 года выпуска прошел через гарантийный ремонт из-за растрескивания поршня.
С 2014 года в активе модели присутствовал и бензиновый атмосферник объемом 2,5 л, развивающий 150 л.с. 4-цилиндровый мотор из семейства Duratec разработан Mazda (представитель серии MZR). Машины с таким двигателем были исключительно переднеприводными.
2.5 с распределенным впрыском топлива имеет фазовращатель на впускном валу и вполне надежный цепной привод газораспределительного механизма.
Для атмосферного 2.5 характерно подтекание моторного масла из-под клапанной крышки, поддона или передней крышки двигателя – заводской дефект. Недуг искореняется переуплотнением.
Порой начинает сбоить дроссельная заслонка. Иногда ее удается привести в чувство после очистки. В некоторых случаях неисправность вызвана повреждением проводки электрожгута ЭБУ двигателя. Если же дроссельный узел клинит, то его приходится менять (3300 рублей).
В завершении стоит упомянуть о нескольких случаях растрескивания блока атмосферного 2.5 между 2 и 3 цилиндром.
2-литровый турбодизель хорошо знаком еще по Mondeo IV. Он официально предлагался до 2015 года.
Привод ГРМ комбинированный – один из распредвалов приводится в действие зубчатым ремнем, а сами распредвалы связаны между собой короткой цепью. Ремень рекомендуется менять каждые 90 000 км. Новый комплект с помпой обойдется в 8000 рублей.
Одна из распространенных неисправностей – подгорание контактов подогрева топливного фильтра в крышке топливного фильтра. Дефект вызывает сложности с запуском в зимнее время. Новая крышка обойдется в 3200 рублей, а разъем – в 3000 рублей.
При больших пробегах может захандрить клапан управления турбиной (4-5 тыс. рублей), либо топливные форсунки Delphi (18 000 рублей за штуку). После 250-300 тыс. км могут потребовать внимания ТНВД и турбонагнетатель.
Опоры силовых агрегатов Куги приходят в негодность после 100-150 тыс. км. Первой обычно сдается правая гидроопора (7000 рублей за аналог).
Коробка передач
Базовой стала 6-ступенчатая механическая коробка передач (переднеприводные версии). После рестайлинга она исчезла из списка предложений.
Бензиновые моторы сочетались с 6-диапазонным автоматом 6F35 — совместная разработка Ford и General Motors. Ее конструкция близка к довольно неудачной коробке GM 6T30/40.
Дизельные машины с полным приводом агрегатировались роботизированной коробкой передач с двойным сцеплением PowerShift 6DCT450.
Шестиступенчатый PowerShift марки Getrag всеобщей любви не сыскал. Сцепление, так называемого мокрого типа, изнашивалось к 100 000 км – проседали демпферы, и разрушались пластиковые вставки (ретейнеры). Осколки попадали в гидроблок и соленоиды, что приводило к неправильной и грубой работе коробки, и ее ускоренному износу.
При своевременном обращении в сервис удавалось отделаться недешевой заменой блока сцепления – 110 000 рублей за восстановленной сцепление или 190 000 рублей за новое. При длительном игнорировании симптомов коробка может прийти в полную негодность. Стоимость нового узла астрономическая – 500 000 рублей.
После 2014 года коробку Power Shift доработали, а блок сцепления усилили. Коробка получила обозначение 6DCT451. К сожалению, модернизированный блок сцепления к 6DCT450 не подходит.
Случались падежи и среди классических автоматов, установленных на машины 2013-2015 года выпуска. Причем, разброс по пробегу, на котором возникала неисправность, довольно большой – от 20 до 250 тысяч километров. Ремонта могли потребовать гидротрансформатор, гидроблок, первичный вал, маслонасос и шестерни дифференциала (порядка 100 000 рублей).
Кроме того, ряд владельцев обращался в сервис с жалобой на писк, возникающий при включении задней передачи. Для его устранения по гарантии меняли блок клапанов и прокладку гидроблока.
Система полного привода
В системе полного привода используется собственная разработка Форда – система ATC (Active Torque Coupling). Такая же устанавливалась в пятый Эксплорер. При старте и прохождении поворотов определенная часть момента передается на задние колеса. При движении по шоссе межосевая муфта отключает привод задних колес.
В полноприводных версиях нередко после 50-100 тыс. км обнаруживается подтекание масла через сальник правого приводного вала (2600 рублей). Иногда утечки наблюдаются и через хвостовик раздаточной коробки. Сальник меняется в сборе с фланцем (6000 рублей).
Ходовая
Настройки подвески предшественника были излишне жесткими. Во втором поколении баланс сместился в сторону комфорта. При этом Куга не растерял умения ездить быстро. Послушное поведение в поворотах достигнуто, в том числе благодаря системе управления вектором тяги TVC (подтормаживает одно из ведущих колес). Она является аналогом XDS от VAG.
На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – многорычажная схема. Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычаги обычно ходят не меньше 100-150 тыс. км (6-8 тыс. рублей за рычаг), а вот задние рычаги сдаются раньше — на отрезке 50-100 тыс. км.
Схожее соотношение ресурса передних и задних амортизаторов (3-4 тыс. рублей за стойку).
Ступичные подшипники могут зашуметь после 60-120 тыс. км. Если передние меняются отдельно (1-4 тыс. рублей за подшипник), то задние – в сборе со ступицей (6-7 тыс. рублей).
В рулевом управлении установлен электроусилитель. Владельцы отмечают, что со временем рулевая рейка начинает стучать. Форд признал конструктивный дефект, но оправдывался тем, что стук не является неисправностью и не влияет на безопасность. Даже после гарантийной замены рейки или ее ремонта (около 15-18 тыс. рублей) стук через какое-то время возвращался.
Другие проблемы и неисправности
Кузов Ford Kuga 2 хорошо защищен от коррозии. Тем не менее, многие владельцы обнаруживают вспучивание краски в нижней части внутренней стороны дверей.
В процессе эксплуатации обнаруживается протирание краски до металла под капотом (уплотнителем жабо), с внутренней стороны дверей (дверными панелями), на двери багажника (накладка над номером). В рестайлинговых копиях может повредиться лакокрасочное покрытие заднего крыла (дальний угол) и бампера в месте контакта с фонарем.
Обескуражить могут и подтеки ржавчины, проступающие из-под наружных зеркал. Это последствия коррозии металлического каркаса зеркал.
Подгонка и качество материалов интерьера образцовое. Лишь немного смущает нагромождение из кнопок и дисплеев.
Наполнитель водительского сиденья продавливается и теряет упругость уже к 30-80 тыс. км. Он изнашивается о металлический каркас кресла.
Порой самопроизвольно откручиваются винты крепления тормозного бачка.
Стоит ли покупать?
Очередной Куга превзошел предшественника по привлекательности, простору и ходовым качествам. К сожалению, с надежностью дела обстоят несколько иначе. К тому же стоимость запчастей и затраты ремонт не дешевые. Исходя из картины, наиболее безопасным выбором станут автомобили с атмосферным 2.5 моложе 2015 года.
Форд Куга двигатель, характеристики двигателей Ford Kuga
Форд Куга двигатель, а точнее двигатели, которые сегодня предлагаются на кроссовере, порадуют любого своим разнообразием. Производитель решил устанавливать на российскую версию Ford Kuga 4 типа моторов. Это бензиновый атмосферный из серии Duratec рабочим объемом 2.5 литра.
Два турбомотора EcoBoost объемом 1.6 литра, но разной мощности 150 и 182 л.с. Плюс дизель Duratorq 2.0. Сегодня расскажем подробнее обо всех этих двигателях Форд Куга.Кроме хорошего набора двигателей, стоит отметить и коробки передач, с которыми сочетаются двигатели Ford Kuga.
Так дизельный мотор сочетается только с 6-ступенчатым автоматом PowerShift и естественно привод полный4х4. Атмосферный мотор 2.5 литра продается с АКПП 6-ст., но это не “ПауэрШифт”, а автоматическая трансмиссия из серии 6F35. Привод с движком 2.5 литра передний.
Так же версию 4х2 имеет комплектация с 6-ступенчатой механикой и турбомотором 1.6 литра мощностью 150 л.с.
Далее более подробные характеристики двигателей Форд Куга второго поколения. Всех их объединяет 4 цилиндровая рядная конфигурация, два распредвала в газораспределительном механизме (DOHC), но в остальном ничего общего моторы не имеют. Естественно динамика и расход топлива моторов Kuga в реальной жизни может отличатся от заводских значений, но будем верить производителю.
Форд Куга двигатель 2.5 бензин Duratec I4
- Рабочий объем – 2488 см3
- Количество цилиндров/клапанов – 4/16
- Диаметр цилиндра – 89 мм
- Ход поршня – 100 мм
- Мощность л.с. – 150 при 6000 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 230 Нм при 4500 оборотах в минуту
- Максимальная скорость – 185 километров в час
- Разгон до первой сотни – 9.7 секунд
- Расход топлива по городу – 11.2 литра
- В смешанном цикле – 8.1 литра
- Расход топлива по трассе – 6.1 литра
Стоит отметить, что этот же мотор в США выдает почти 170 лошадиных сил, возникает вопрос почему в России всего 150 л.с., ответ довольно прост. Производитель специально дефорсировал мотор Форд Куга 2.5 л. до 150 лошадей, что бы покупателям не пришлось платить повышенный налог.
Собственно конструктивно данный мотор мало отличается от своего заокеанского собрата, отличие лишь в программном обеспечении электронного блока управления движком (мозгами). То есть поведя небольшой “чип тюниг” можно получить более мощный двигатель.
Форд Куга двигатель 1.6 EcoBoost 150 л.с
- Рабочий объем – 1596 см3
- Количество цилиндров/клапанов – 4/16
- Диаметр цилиндра – 79 мм
- Ход поршня – 81,4 мм
- Мощность л.с./кВт – 150/110 при 6000 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 240 Нм при 1600-4000 оборотах в минуту
- Максимальная скорость – 195 километров в час
- Разгон до первой сотни – 9.7 секунд
- Расход топлива по городу – 8.3 литра
- В смешанном цикле – 6.6 литра
- Расход топлива по трассе – 5.6 литра
Разница между двигателями EcoBoost 150 и 182 лошадиных сил опять же только в прошивке программного обеспечения электронного блока управления двигателем.
Форд Куга двигатель 1.6 EcoBoost 182 л.с
- Рабочий объем – 1596 см3
- Количество цилиндров/клапанов – 4/16
- Диаметр цилиндра – 79 мм
- Ход поршня – 81,4 мм
- Мощность л.с./кВт – 180/134 при 6000 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 240 Нм при 1600-4000 оборотах в минуту
- Максимальная скорость – 200 километров в час
- Разгон до первой сотни – 9.7 секунд
- Расход топлива по городу – 10.3 литра
- В смешанном цикле – 7.7 литра
- Расход топлива по трассе – 6.3 литра
Форд Куга двигатель 2.0 дизель Duratorq
- Рабочий объем – 1997 см3
- Количество цилиндров/клапанов – 4/16
- Диаметр цилиндра – 76,5 мм
- Ход поршня – 75,6 мм
- Мощность л.с./кВт – 140/103 при 3750 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 320 Нм при 1750-2750 оборотах в минуту
- Максимальная скорость – 187 километров в час
- Разгон до первой сотни – 11.2 секунд
- Расход топлива по городу – 7.4 литра
- В смешанном цикле – 6.2 литра
- Расход топлива по трассе – 5.5 литра
Дизельный двигатель Форд Куга не порадует ураганной динамикой, за то это очень экономичный мотор с большим крутящим моментом.
Тестирование новой версии Ford Kuga с 2,5-литровым двигателем
Мы не понаслышке знакомы с модельным рядом Ford Kuga. В феврале этого года у нас проходил GeekTrip, в который мы ездили как раз на таком автомобиле. А вот сейчас появилась возможность протестировать эту же машину, но с другими характеристиками и для других задач. Что ж, давайте посмотрим, на что способна «Куга» с 2,5–литровым двигателем.
Начнём, пожалуй, с главного — с двигателя. Всё дело в том, что в линейке автомобилей Kuga компании Ford уже есть несколько разных моделей, предназначенных для различных задач. Тут и 1,6 л двигатели EcoBoost с турбиной, и 2-хлитровые дизельные движки Duratorq TDCi. Но вот незадача: не все любят дизель или турбированные двигатели, зато хочется побольше атмосфер. Вот для таких потребителей и была сделана новая модель с двигателем 2,5 л 150 л.с. FWD AT. Но есть у такого мотора ещё одно довольно важное преимущество. Дело в том, что на него можно установить газовое оборудование, то есть, сократить свои расходы на топливо. Если учесть, что лошадиных сил в автомобиле не особо много, а значит, ездить ему, скорее всего, только по городу или иногда на дачу, то ГБО — практически идеальный вариант. К тому же расход у автомобиля не особо маленький. В смешанном цикле он составляет 8,1 литра на 100 км, по трассе чуть меньше — 7,6 литра.
Расширение линейки двигателей Ford Kuga
Меня вообще удивили лошадиные силы двигателя, ведь при таких объёмах он должен быть всё же помощнее. Как оказалось, причина кроется в банальной экономии. Но не экономии компании Ford, а заботе о том, чтобы экономил покупатель. Дело в том, что это двигатель Duratec, который уже давно установлен в американском аналоге Kuga — Ford Escape.
Вот только там у него мощность 178 л.с., а в России, чтобы не платить много за транспортный налог, движок программно дефорсировали. В этом двигателе последовательный распределённый впрыск топлива, установлена система Continental — SFI.
Коробка в данной модели «Куги» автоматическая 6F35, 6-тиступенчатая, полностью электроуправляемая с возможностью выбора передач вручную.
Но это не все изменения, которые коснулись данной модели. Новая Kuga позиционируется как простой семейный автомобиль, поэтому цена у машины невысокая (о ней чуть позже), но и никаких наворотов внутри нет.
Тут стоит самая обычная мультимедийная система. Да, есть возможность подключать флешки, слушать радио, можно даже подключить смартфон по Bluetooth.
Но это, конечно, не интеллектуальная Sync, о которой мы рассказывали.
Настройка радио в мультимедийной системе Ford Kuga
Пока что Ford Kuga с 2,5-литровым двигателем будет поставляться только в двух вариантах комплектаций: Trend и Trend Plus. Обе версии будут с автоматической коробкой передач и только переднеприводные.
Trend Plus отличается от Trend наличием климат-контроля, сигнализацией, тонировкой и рейлингами. Впрочем, у компании Ford есть планы в скором времени предоставить ещё один вариант комплектации — Titanium. Тут уже будут датчики света и дождя, круиз-контроль и аудиосистема Sony с Sync.
Всё же без круиз-контроля брать эту машину не особо имеет смысл, так что я бы подождал.
Мы протестировали автомобиль и на трассе, и по внедорожью, поэтому готовы поделиться впечатлениями. Начнём, пожалуй, с хорошей ровной дороги. По сравнению с Kuga 1,6 л турбированным двигателем, данная модель ведёт себя немного медленнее.
За счёт отсутствия турбины и дефорсированного двигателя она хорошо разгоняется на низких скоростях, но вот затем наступает провал. Обороты повышаются, мотор ревёт, а видимого ускорения нет. Так что пытаться обогнать на скорости 100 км/ч кого-либо я не советую, может не получиться.
Что касается управляемости, то тут можно поставить автомобилю крепкую четвёрку. Конечно, в полноприводной версии машина «вгрызалась» в дорожное полотно намного лучше. Здесь всё же немного качает на крутых поворотах, да и на трассе при высоких скоростях приходится крепко держать руль, того и гляди выскочит.
Тем не менее, ехать на Kuga комфортно, хотя при длительных расстояниях всё же очень не хватает круиз-контроля.
А вот внедорожный тест выявил, что Kuga лучше, нежели я ожидал. Мне казалось, что эта машина приспособлена максимум для того, чтобы заехать на бордюр в городе или преодолеть небольшую яму с лужей. Однако по внедорожью автомобиль ездит уверенно. Конечно, не хватает тут полного привода для полноценных развлечений.
Но на довольно крутую горку, хоть и не с первого раза (колёса попадали в глубокую колею), «Куга» забралась. Да и по глубоким ямам с водой проехалась, нигде не застряла.
Хотя иногда чувствовалось, что защита картера скребёт выступы, но тут уж ничего не поделаешь, это всё же смарт-кроссовер, а не полноценный внедорожный агрегат, дорожный просвет здесь всего 188 миллиметров.
Внешне автомобиль смотрится довольно агрессивно и стильно. На капоте два ярковыраженных ребра, сбоку красиво обрамлённые арки и хромированные рейлинги.
Удобно, что сзади весь бампер покрыт пластиком, поэтому можно не бояться грязи и камней из-под колёс.
Внутреннее убранство также симпатичное и агрессивное, хотя здесь, как мне кажется, уже немного переборщили с лепестками, выглядит как игрушка.
Решётка воздуховода в Ford Kuga
Что же касается стоимости, то самая начальная комплектация Kuga с 2,5-литровым двигателем стоит 949 000 рублей. А вот за комплектацию Trend Plus придётся выложить уже 1 049 000 рублей.
Таким образом, Kuga действительно попала в нужный сегмент и является хорошим выбором для небольших семей. К тому же, если за такие деньги хочется купить надёжный автомобиль, то выбор падает всего на несколько моделей.
Это, пожалуй, Kia Soul, Opel Mokka и Renault Duster. Но учтите, что набор опций за эту небольшую цену тоже маленький.
Тут уж придётся выбирать. Либо вам нужен атмосферный двигатель, на который можно поставить газовое оборудование и экономить деньги.
Либо хочется побольше функций и полный привод, но готовы смириться с тем, что это будет 1,6–литровый движок EcoBoost с турбонаддувом. Так что сначала нужно разобраться в своих потребностях. За время однодневного тестирования мне автомобиль понравился.
Конечно, у него есть некоторые огрехи, причём и в комплектации, и в поведении на дороге. Но это всё можно простить за столь небольшую цену.
Несемейный драйв
Часть 1. О прежней машине
Я более 4-х лет ездил на Пежо-307 2.0 (2003 г.в.) с “автоматом” в максимальной комплектации (включая кожу и люк) – это была моя первая машина.
- Ездил мало и по городу, “дом-работа-магазин” – пробег 33 тыс. км за 4 года (купил ее недорого с пробегом 11 тыс. у знакомых). Машина отличная, о ней только позитивные впечатления.
- О “тонкости душевной организации” АКП-4 был в курсе, поэтому прогревал и эксплуатировал аккуратно, но ездил активно. Зимой очень помогал “зимний режим”, для ускорения – “спортивный”.
- Машина отлично управляется, средняя жесткость, но расход у меня (короткие поездки и в левом ряду) колебался от 11 до 16 л (последнее — зимой, со всем включенным (свет, музыка, климат, иногда подогревы). Но расход критерием не был (об этом ниже).
- Замены все плановые и больше по времени (все-таки скоро машине 10 лет), чем по износу. Недорогое обслуживание у неофициалов. Автомобиль успешно перешел к другому хозяину.
Часть 2. Критерии выбора компактного городского паркетника и кандидаты
Мои критерии: управляемость, безопасность, полный привод и клиренс, автомат (классический, не робот и не вариатор), бензин (не хочу дизель в наших условиях), до $40 тыс. Расход не принципиален – езжу мало (7-8 тыс. км в год), почти полностью по городу. В любом случае на бензине не разорюсь – поэтому критерием это не было (психологическая планка – до 20 л на 100 км).
Из чего выбирал. Отбросил корейцев (ix35 и «Спортейдж» не едут, плохо согласованы коробка и мотор, хотя дизайн нравится), РАВ-4 (вариатор, жесткая и задранный ценник). Митсубиси XL нравится, но только в первом поколении, и опять же — вариатор.
Плюс как-то великоват для меня, некомфортно. ASX и французские клоны – не едут, вариатор. «Тигуан» – в нормальной комплектации выходил за бюджет (стоил свыше $41 тыс.
), но главное — не нравится дизайн ни внешне, ни внутри (про «Yeti” вообще молчу), да и DSG неоднозначна. Сузуки Grand Vitara – даже не рассматривал, не нравится. Еще смотрел на Ситроен DS4 (на АКП с турбомотором 150 л.с.
) – очень нравится, неплохой клиренс 18 см, но нет полного привода, и все-таки это не «паркетник». Поэтому вычеркнул с сожалением – а в Европе бы точно взял.
В финал вышло 2 кандидата – Ниссан Кашкай и Форд Куга.
Кашкай (2.0 с полным приводом) решил все же попробовать — после многочисленных восторженных отзывов.
Но меня он разочаровал – управляемость неплохая, приемлемая комфортность, клиренс, но вариатор! Это надсадно ревущее зло, которое не едет (ну или плохо едет).
Я не гонщик, но езжу умеренно активно, и вообще мне нужна мощность. Еще не понравилась передняя панель – выглядела очень убого на фоне всех остальных (о них ниже).
Заодно прокатился на Ниссан Мурано – всё, как описывают. Типа люкс, внутри понравилось, мягкий, комфортный, но ватное и непонятное управление. Для трассы, наверное, неплохо. Не моё. Кстати, хваленый вариатор со светофора тоже завывал, но мягче и разгонялся быстрее за Кашкай (мотор 3.5 все-таки), хотя все равно хуже Куги.
Потом случайно потестировал еще Хонду CR-V предыдущего поколения. Она мне не нравится по дизайну, но смотрели для девушки.2.0 на «автомате» – не едет, рулевое управление просто ужас – хуже, чем в компьютерном симуляторе. 2.
4 меня приятно удивила – управляемость (отлично входит в повороты), драйв, автомат (не идеальный, но неплохой), при этом очень мягкая и комфортная, сзади – вагон места.
Отличный автомобиль для девушки в городе, если закрыть глаза на стремный подключаемый привод и средний клиренс.
Также проехался на Jeep Patriot (Liberty) 2012 г. – 2,4 л с вариатором. У брата было предыдущее поколение, практичная машинка. Но этот – настоящий «американец», рулевое управление ватно-пустое, вообще ничего непонятно, как в CR-V 2.0, даже страшно как-то. Ускоряется с вариатором слабо. Спасает только полный привод и высокий клиренс.
Часть 3. Форд Куга 2,5-турбо (200 л.с.)
Это продукт европейского Форда. Разработано и произведено в Германии. Поэтому настройки рулевого управления европейские, но при этом очень удачно сохранен американский комфорт и мягкость. Ощущения “вещи” из-за тяжелых дверей, закрывающихся с правильным звуком дорогого автомобиля.
Важная вещь, которая содействовала моему выбору – 2.5 турбомотор, полный привод (муфта “Халдекс”) и АПК-5 “Айсин” обкатаны и проверены на Вольво. Мотору уже более 10 лет. Такой ставят даже на немаленький Вольво XC-90. Надежность ключевых элементов автомобиля согревает душу 🙂
Машина обошлась мне в $36300 (это с официальной дилерской скидкой в $2500 – полностью она стоила почти $39000). “Кинетический” дизайн мне нравится, есть своё лицо. Особенно в белом цвете – такой и взял, к тому же не надо было доплачивать за цвет еще $600.
Максимальная комплектацияTitanium странная, точнее – неполная какая-то у Форда максимальная комплектация. Хотя это позволило сохранить адекватную стоимость.
Есть кожа, но нет люка (хотя мне он не нужен). Заводские передний (отключаемый) и задний парктроники, но нет сенсорной мультимедийной системы, нет камеры заднего вида. У официалов последнее стоит свыше $1300 – но я ставить не стал. Нет дневных светодиодных огней (появятся только в новом поколении).
5-цилиндровый турбомотор «хитрый», конструктивно другой и отличается от других «турбо» (например, на Мазде СХ-7) – не нужно остывать, разве после длительной активной езды полминуты, нет турбоям. Как сказал кто-то, «для немецких бюргеров» все должно быть без заморочек». Хотя сомневаюсь, что экономные немецкие бюргеры купят машину с таким расходом.
Потому что расход — на “троечку с минусом”. Даже по паспорту в городе – 14.6 л, смешанный – 10,3 л. С другой стороны – здесь турбина для активной езды и заточки на экономию нет.
Расход по городу (при этом 30% пробега по трассе) менее 15.5 л у меня не был, обычно – 18 л/100 км. Зимой с прогревами и пробками – рекорд составил 22 л. Считаю не по компьютеру (он занижает), а по чекам и километражу.
Но такой расход конкретно у меня имеет объяснения: езда на короткие дистанции (7 км в одну сторону утром и вечером на работу, на выходных – когда как), динамичная езда (люблю нажать на газ – машина позволяет), пробки, большое потреблением энергии зимой (свет, музыка, климат, подогревы).
По другим отзывам – по городу летом 15-18 л. По трассе на круз-контроле расход у меня составил 8-10 л.
Да, неэкономично, но какой драйв! Лично для меня расход не проблема, но для экономных – не вариант. Смотрите дизельные моторы (140 и 163 л.с.) – их тоже хвалят, максимальный крутящий момент тоже 320 Нм, расход по городу – 10-11 л.
Звук мотора очень нравится – бархатный и мягко рокочущий — вместо агрессивно рычащего у «эволюшинов» и т.п. До 100 км по паспорту разгоняется за 8,8 с. Субъективно – всё быстро, “мощность достаточная”. После тест-драйва я понял: вот оно! Лично мне мощность нужна не только для удовольствия, но и для безопасности – при быстрых маневрах, требующих ускорения.
Подхват чувствуется сразу – по паспорту максимальный крутящий момент 320 Нм при 1500-4800 оборотов.
Лично мне для города даже с учетом ускорений на светофорах хватает до 3000, обычно – 1500-2500 оборотов. Причем нет провалов или турбоям – равномерно, АКП тоже работает быстро и четко.
Но после тянучки ей надо перестроиться на драйв, коробка адаптивная.
Полный привод – так называемый «интеллектуальный», под ним имеется ввиду муфта «Халдекс». На форумах хвалят, перегревов при пробуксовке не боится.
Никаких режимов «полный привод-монопривод-автоматическое подключение» нет. «Мозги» машины сами всё решают. Соображают отлично. По умолчанию 90% идет на передний привод, а 10% — на задний.
Поэтому в случае перераспределения крутящего момента нет рывков, а подключение проходит мягко.
Интересно, что в инструкции к автомобилю о полном приводе всего несколько скупых строчек – типа «он есть и он работает», без детализации и объяснений. Так и есть — я проверял его при заезде по льду на горку во двор – «прет как танк», все легковые там буксуют и сдают назад. На снегу подключения полного привода не чувствуется – всё быстро и незаметно. Доволен.
Клиренс –19 см с установленной металлической защитой. Проезжаю по городу везде, для бордюров и снега достаточно.
Традиционно для Форда есть 3 режима рулевого управления –нормальный, комфорт и спорт. Езжу в режиме «спорт» — руль легкий, но информативный. На твердую «4», машина чувствуется хорошо. Рулевая колонка регулируется по высоте и глубине.
Подвеска отличная – хорошо рулится, но мягкая и комфортная (17-е диски). После Пежо с его средней жесткостью по тем же разбитым дорогам езжу, как по шоссе.
Педаль газа – несколько задемпфированная, не такая чувствительная, как в Пежо. Тормоза – отличные и информативные. На трассе разгонялся до 160 км – ощущения нормальные, дискомфорта и раскачки нет.
Шумоизоляция – нравится, для бюджетного класса хорошая, есть шум на скорости, но здесь, похоже, много зависит от шин (стоковая всезесонка «Континенталь», но на зимних «Мишлен xi2” шум тоже есть).
Крены – минимальные. Но на большой скорости входить в повороты не советую (то, что проходило на Пежо, здесь вызвало неприятные ощущения). Все-таки машина высокая и это не «Порш».
ESP отключается через меню бортового компьютера. Странные люди. Хотя, может, и правильно – чтобы шаловливые ручки водителя случайно или по дурости этого не сделали. Система стабилизации работает эффективно и мягко – проверено зимой.
Заводской звук (магнитола «Sony», 8 динамиков) оказалась для своего класса просто отличным, этот звук все хвалят – подтверждаю, очень достойно. Слушаю музыку с флешки через USB (битрейт 320, если что J).
- Управление аудиосистемой не на руле, а под рулем. Сразу привык, похожее было на Пежо – только здесь слева, а не справа. Мне удобно. На руле – только круиз-контроль.
- Блютуз легко сконнектился с «Айфоном», отличное качество звука при разговоре – меня тоже слышно прекрасно. USB спрятан в большом подлокотнике (огромная ниша, туда и воткнул флешку). 3 разъема на 12 вольт по всей машине.
Зеркала и обзор. Зеркала большие, с поворотниками, обзорность хорошая. Внутрисалонное зеркало с автоматическим самозатемнением (его нельзя отключить кнопкой, как на Пежо). Учитывая еще заводскую тонировку заднего и боковых стекол – никто не слепит.
Дизайн передней панели –без вычурностей, без восторга, но приятный. Мягкий пластик по центру.
С эстетской точки зрения не согласуется белая подсветка приборов и красная – дисплеев магнитолы и климата. Причем дисплейчики старые, монохромные (инверсионные), такие у меня были на Пежо.
Никаких сенсорных дисплеев и камеры заднего вида – а это уже стыдно в топовой комплектации 2012 года.
Сидения – с электрорегулировками у водителя, но идеально устроиться у меня не получается (рост 176 см, вес – 64 кг), хотя есть поддержка поясницы. В более дешевой версии Trend сиденья, как не удивительно, удобнее. Но это индивидуально, надо пробовать.
Посадка высокая, автобусная. Но сзади места мало — даже меньше, чем в Пежо. Я отодвигаю водительское сиденье до упора назад (или почти до упора) – в таком случае за мной сядет разве что ребенок. Хотя так у большинства одноклассников, а езжу я один, максимум — вдвоём. Но на семейную эта машина не тянет.
Багажник – небольшой, но всё из супермаркета влезет. Под задним сидением есть ниша для вещей, но не пользуюсь.
Дверь багажника имеет два отделения – верхнее (для мелких вещей, по линии окна) и обычное, полноразмерное. С заводского брелока можно отдельно открыть только багажник (но электропривода нет. А вот в новой Куге есть прикольная опция: провести ногой под багажником и он откроется).
Есть подлокотники на картах дверей для руки, удобно на трассе.
- Кожа – среднего качества, как для такой ценовой категории. Хуже, чем на Пежо, но не выглядит дермантином.
- При открытии дверей или разблокировке замков с ключа лампы в зеркалах подсвечивают пространство вокруг машины.
Капот закрывается на ключ. Как-то заморочено, но привык.
Подогрев — не только заднего стекла и зеркал, но и переднего + форсунок стеклоомывателя. Причем переднее стекло покрыто тонкой сеткой подогревающих элементов – мне бросается в глаза, но не критично. (А зимой — бесценно :)) Наиболее заметно на солнце. Подогревом сидений пока не пользовался – ездил максимально при -18 и нормально обходился без него.
Кнопка «старт-стоп» рядом с аварийкой прямо по центру – это ж надо было додуматься. Конструктивный просчет в угоду дизайну. Легко перепутать и вместо «спасибо» аварийкой заглушить мотор.
Но на ходу мотор, если надавить кнопку«старт-стоп», не глохнет — проверено. Какая-то защита стоит. За полгода я случайно нажал лишь раз, на парковке (машина стояла и заглохла, но рядом никого не было).
В движении ни разу не ошибался с «аварийкой» — уже привык, но сначала непривычно ее расположение рядом с зажиганием. Сама кнопка зажигания -очень удобная вещь.
Свет — великолепный би-ксенон. По немецким тестам ближний свет у Куги один из лучших (или даже лучший) среди компактных «паркетников» (типа РАВ-4, Тигуана). Скажу свое мнение — 5 баллов.
Но нет дневных светодиодных огней! В принципе не ставят. Сейчас это уже отсталость, у корейцев на бюджетных машинах поголовно стоят. В качестве опции у дилера стоит неадекватных денег (кажется, $700). Есть альтернативы заказать из-за рубежа – но пока руки не дошли.
Двухзональный климат-контроль – 5 баллов. Работает очень мягко, комфортно и быстро. Выставил и забыл. При -13 тепло начинает идти через 10 минут. Очень удобное и интуитивный понятное управление. Все стрелки обдува (стекло, корпус, ноги) включаются отдельно и независимо друг от друга – можно комбинировать в любых вариантах.
Проблемные места: проштудировал российские и украинские форумы, жалоб очень мало и ничего распространенного. Больше всего нареканий было на аккумулятор. На форумах много жалоб на его разрядку на новых машинах в течени полугода-года. Идут полуразряженные то ли с завода, то ли по вине дилеров. И, по отзывам, после полной разрядки потом служат мало.
Я тоже столкнулся с разрядом аккумулятора где-то на 800-х км. Правда, грешил на сигнализацию «Пандора 3200». Она глючила, а аккумулятор за несколько месяцев разряжался несколько раз (благо в рамках гарантии оперативно приезжал «ассист» и давал «огня», бесплатно J). Два дилера на диагностике не могла дать вразумительного ответа о причине разрядки.
В итоге я снес сигнализацию (официалы неофицально кивали на нее, хотя сами и устанавливали. Может да, а может и нет – но исключать брака «сигналки» или косяка с установкой нельзя).
Но утечка все равно была (хотя стартер, генератор, компьютер на ошибки – всё проверили, и ничего). И дилер в конце-концов поменял аккумулятор по гарантии (а он оказался дорогим – где-то $200 (!), хотя остальные запчасти стоят средне).
Причем другой дилер этого делать не хотел и убеждал, что заводской аккумулятор рабочий.
После этого проехал 1500 км – все нормально. Знаю, что дело может быть и в том, что езжу на небольшие расстояния и аккумулятор не успевает заряжаться – поэтому стараюсь выезжать на трассу.
ТО – через 20000 км. Цены даже у официалов вменяемые, запчасти – тоже недорогие.
Загрузка...
