Двигатель bls технические характеристики

На сегодняшний день Passat в шестом кузове остается достаточно востребованной моделью на вторичном рынке. Традиционно немецкий производитель предлагает множество вариантов двигателей. Для удобства выбора лучше всего изучить особенности каждого из них.

• 1.4 TSI (CAXA, CDGA) бензиновый
• 1.6 MPI (BSF, BSE) бензиновый
• 1.6 FSI (BLF) бензиновый
• 1.8 TSI (CDAB, CDAA, BZB) бензиновый
• 2.0 FSI (BVZ, BVY) бензиновый
• 2.0 TFSI (BPY, AXX, BWA) бензиновый
• 2.0 TSI (CCTA, CAWB) бензиновый
• 3.2 FSI (AXZ) и 3.6 FSI (BLV, BWS) бензиновый
• 1.9 TDI (BLS, BKC, BXE) дизельный
• 1.6 TDI (CAYC) дизельный
• 2.0 TDI (AZV, BMP, BKP, BMA, BMR) дизельный
• 2.0 TDI (CBBB, CBAB, CBAC)
• Вывод

1.4 TSI (CAXA, CDGA) бензиновый

Самый малый по объему, но имеет существенную мощность (CAXA — 122 силы, CDGA — 150). В двигателе предусмотрена турбина. Как и все моторы с прямым впрыском для шестого пассата, очень требователен к качеству топлива, а также рассчитаны на 98 бензин.

Итог:

• турбина;
• требователен к качеству бензина;
• часто возникают проблемы с катушками зажигания и топливным насосом.

1.4 TSI (CAXA)

1.6 MPI (BSF, BSE) бензиновый

Можно назвать его одним из самых надежных, это обуславливается простотой конструкции с распределенным впрыском и всего 8 клапанами. Слабая сторона такого мотора — его малая мощность — всего 102 силы. Несмотря на то, что это один из самых непрожорливых двигателей, расход топлива в городском цикле вряд ли будет ниже 10 литров. Привод ГРМ представлен цепью.

Итог:

• экономичный;
• малая мощность;
• простая и надежная конструкция;
• после 200.000 часто начинает есть масло;
• многие владельцы жалуются на постороннюю вибрацию.

1.6 FSI (BLF) бензиновый

Тот же объем, что и в предыдущем варианте, но агрегат выдает уже 115 лошадиных сил.

Прямой впрыск позволит автомобилю в среднем проехать сотню километров на 8 литрах бензина, но этот мотор менее надежный, чем тот же MPI и очень капризный к качеству бензина, кроме того, двигатель рассчитан на работу с 98 бензином. Привод ГРМ также цепной. Несмотря на более высокую мощность, разумнее будет выбрать более надежный MPI.

Итог:

• требуется качественный 98 бензин;
• небольшой расход;
• могут возникнуть проблемы в ГРМ (цепь, натяжитель).

1.8 TSI (CDAB, CDAA, BZB) бензиновый

Это переработанная и обновленная версия мотора с пятого поколения пассата. В зависимости от модификации, мощность будет варьироваться от 152 до 160 сил. Существенная часть представленных автомобилей на вторичном рынке именно с этим двигателем.

Итог:

• популярная модификация;
• встречаются проблемы с цепью ГРМ;
• часто начинают плавать обороты;
• в модификациях с 2008 года выпуска наблюдается повышенный расход масла.

2.0 FSI (BVZ, BVY) бензиновый

Атмосферный мотор на 150 сил. До 2007 года наблюдались проблемы с запуском остывшего мотора и свечами, позже это было исправлено. Привод ГРМ ременный и рассчитан на 90.000. После покупки авто желательно проверить толкатель ТНВД, а лучше сразу его заменить. Он стоит совсем недорого, так как вышедший из строя элемент выедет из строя ТНВД и может повредить распредвал.

Итог:

• проблемы с ТНВД;
• плохо переносит некачественное топливо и масло;
• BVZ работает на 95 бензине, BVY — на 98).

2.0 TFSI (BPY, AXX, BWA) бензиновый

Это турбированная версия предыдущего мотора, которая выдает 200 сил. К сожалению, проблемы остались все, которые перечислены выше. Помимо наличия турбины, имеются еще некоторые отличия от предшественника: другие поршни, коленвал, распредвалы и клапана, блок цилиндров из чугуна (ранее был алюминий), обновленная ГБЦ.

2.0 TSI (CCTA, CAWB) бензиновый

Агрегаты выдают 200 лошадей. Особенностей у двигателя мало, ему характерны все достоинства и недостатки мотора BZB 1.8 TSI, так как он создан на его основе.

3.2 FSI (AXZ) и 3.6 FSI (BLV, BWS) бензиновый

AXZ — 250 сил, BLV — 280 сил, BWS — 300 сил. Моторы можно охарактеризовать как надежные и мощные. Привод ГРМ цепной и служит около 300.000 километров.

Итог:

• надежные и мощные;
• тяжело найти;
• часто наблюдается течь сальников коленвала;
• скапливается жидкость в выхлопе (зимой могут быть проблемы с запуском).

1.9 TDI (BLS, BKC, BXE) дизельный

Легендарный двигатель на 105 сил, который славится своей надежностью. При правильном уходе, мотор проезжает без поломок 400.000 километров и более.

Итог:

• большой ресурс двигателя;
• дорогие форсунки;
• из-за плохого масла часто выходят из строя кулачки распредвала.

BKC 1.9 TDI

1.6 TDI (CAYC) дизельный

При меньшем объеме, показывает те же 105 сил, как и предыдущий вариант. Этот двигатель пришел на замену 1.9 TDI в 2009 году, пользователи отмечают, что для увесистого пассата, их мощности маловато.

• высокая надежность;
• топливная система с пьезофорсунками (Common Rail);
• дорогие форсунки;
• недостаточно мощности.

2.0 TDI (AZV, BMP, BKP, BMA, BMR) дизельный

В разных модификациях могут выдавать от 136 до 170 сил. Очень схож с мотором 1.9 TDI, только с ГБЦ на 16 клапанов.

Итог:

• со временем возникают неисправности турбины;
• важно своевременно менять шестигранник насоса масла, его износ может привести к серьезной поломке двигателя;
• насос-форсунки.

2.0 TDI (CBBB, CBAB, CBAC)

Выдают от 140 до 170 сил. Это обновленные версии предыдущих моторов. Основное изменение в новой топливной системе с пьезофорсунками (Common Rail).

Вывод

Каждый двигатель имеет свои плюсы и минусы, и в каждом конкретном случае потребуется разная мощность. Если пробовать выделить самые удачные варианты исходя из мнений владельцев, то это будут: 1.8 TSI, 1.4 TSI и 2.0 TDI.

Подробно рассматриваем турбодизель 1.6 TDI 2-го поколения

Во второй половине 2009 года на автомобилях концерна VAG появился новый 1,6-литровый турбодизель, который имеет обозначения CAYA, CAYB, CAYC, относится к семейству EA189. Этот двигатель развивает от 75 до 105 л.с.

В первой половине 2013 года под старым обозначением 1.6 TDI появились глубоко модернизированные двигатели. У них много разнообразных каталожных обозначений, типа CLHA, CRKB, CXMA, CXXB, DBKA и другие. Эти новые моторы выдают от 75 до 115 л.с. и также встречаются на автомобилях марок Audi, Volkswagen, Seat, Skoda.

Эти новые моторы 1.6 TDI относятся к модульному дизельному семейству EA288. C первым мотором 1.6 TDI у него общая геометрия цилиндро-поршневой группы, то есть диаметр цилиндра (79,5 мм) и ход поршня (80,5 мм).

Блок цилиндров также изготовлен из чугуна, а старшим братом является мотор 2.0 TDI. Привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем.

Ремень ГРМ приводит непосредственно один из распредвалов, а второй приводится зубчатой передачей – это общие черты моторов 1.6 TDI двух разных серий 189 и 288.

У двигателя 1.6 TDI образца 2013 года совершенно новая и оригинальная ГБЦ, которая продувается газами поперечно. Т.е. пары впускных и выпускных клапанов каждого цилиндра находятся поперек ГБЦ. Следовательно, каждый из распредвалов приводит впускные и выпускные клапаны.

Обновленный мотор получил множество ультрасовременных решений, которых прежде не было на дизельных двигателях VW. Интеркулер встроен прямо во впускной коллектор, насос системы охлаждения отключаемый. Масляный насос, как и на первом варианте мотора 1.

6 TDI, приводится отдельным зубчатым ремешком, находящимся в масляном поддоне. Но на обновленном двигателе к корпусу маслонасоса добавлена секция вакуумного насоса.

Окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр расположены прямо под капотом в непосредственной близости от турбокомпрессора.

При этом по сравнению с мотором 2.0 TDI 1,6-литровый турбодизель проще: в его конструкции нет балансирных валов.

Выбрать и купить двигатель для Фольксваген, двигатель для Seat, двигатель для Skoda или двигатель для Ауди вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надежность обновленного мотора 1.6 TDI

Что можно сказать о надёжности нового 1.6-литрового TDI? Этот двигатель выпускается совсем не долго, пока серьезных проблем не создавал. Отдельно нужно отметить, что немало хлопот вызывает сажевый фильтр и его прожиг. Также традиционного внимания заслуживает система EGR.

Вообще, складывается впечатление, что этот двигатель не имеет серьезных недостатков, как и его предшественник. Мы сделаем подробный обзор этого двигателя и его компонентов, чтобы рассмотреть потенциальные проблемы. Разбираемый двигатель снят c Seat Toledo 2016 года и неисправен.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 TDI, снятого с Seat Toledo 2016 года выпуска.

Привод навесных агрегатов

Ремень навесных агрегатов натягивается роликом с гидравлическим натяжителем. Шкив коленвала демпферный.

Турбокомпрессор

Выпускной коллектор обновленного двигателя 1.6 TDI представляет собой многокомпонентный модуль. В его основе – турбокомпрессор Garrett 1244VZ с изменяемой геометрией, управляемой вакуумным актуатором с датчиком его положения.

К корпусу компрессора прикручен фланец, в который подается свежий воздух из впускного тракта. Также сюда по двум отдельным каналам подаются отработавшие газы из системы EGR и картерные газы. Все эти газы «прессуются» турбокомпрессором и отправляются ко впускным клапанам через интеркулер.

Выбрать и купить турбину для двигателя Volkswagen 1.6 TDI, турбину для двигателя Skoda 1.6 TDI или Seat 1.6 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Интеркулер

Промежуточный охладитель воздуха, в народе именуемый «интеркулер», имеет жидкостное охлаждение. Таким образом, есть возможность управлять степенью охлаждения сжатого компрессором воздуха (и отработавших газов в нём). Температура воздуха до и после интеркулера измеряется отдельными датчиками, а циркуляцию охлаждающей жидкости через интеркулер обеспечивает отдельный электронасос.

Выбрать и купить интеркулер для двигателя Volkswagen 1.6 TDI, интеркулер для двигателя Skoda 1.6 TDI или Seat 1.6 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе обновленного мотора 1.6 TDI, в отличие от его предшественника, отсутствуют вихревые заслонки, а завихрение потоков впускаемого воздуха обеспечивает особая форма фасок седел впускных клапанов.

Система EGR

Система рециркуляции отработавших газов на обновленном моторе 1.6 TDI создана из совершенно новых компонентов, но общая архитектура прежняя. Отработавшие газы охлаждаются в специальном теплообменнике, клапан рециркуляции отработавших газов может иметь отдельный контур охлаждения (под Евро-4) или не иметь его (под Евро-5).

На первоначальном варианте мотора 1.6 TDI теплообменник EGR оснащен заслонкой, которая направляет отработавшие газы на охлаждение. В обновленном моторе теплообменник также активный, а направлением потока отработавших газов управляет перепускной клапан. В обоих случаях привод заслонки и клапана вакуумные. На первом варианте мотора 1.6 TDI клапан EGR имел привод от электромотора.

Отработавшие газы направляются обратно в цилиндры без охлаждения пока двигатель и катализатор холодные – это позволяет быстрее прогреть их. То есть, система EGR работает и на абсолютно холодном двигателе.

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Volkswagen 1.6 TDI, клапан EGR для двигателя Skoda 1.6 TDI или Seat 1.6 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Клапанная крышка

Клапанная крышка двигателя 1.6 TDI пластиковая. В ней находятся вакуумный ресивер, маслоотделители системы ВКГ и мембранный клапан регулирования давления в картере. Один из маслоотделителей – центробежного типа, служит для тонкой очистки картерных газов.

Топливная система

Топливная система двигателей 1.6 TDI устроена принципиально одинаково: подкачивающий насос в баке, датчик температуры топлива, топливный насос высокого давления с расположенным на нем дозирующим клапаном, топливная рампа с датчиком давления и регулятором давления, 4 форсунки. Подогрев топливного фильтра осуществляется теплым топливом из обратной магистрали.

Первоначально поставщиком топливной системы была компания Siemens VDO / Continental. На обновленном двигателе 1.6 TDI используется топливная система Bosch с топливным насосом CP4HS1 (04L130755E) и электромагнитными форсунками (04L130277AC).

Топливный насос в данном случае одноплунжерный, но способен создавать давление топлива до 1800 бар.

Пока нареканий по ТНВД Bosch на обновленном моторе 1.6 TDI не было, но вообще насос CP4 отметился проворачиванием толкателя плунжера, после чего ролик толкателя не обкатывает кулачок, а располагается поперек него.

Из-за этого кулачок и ролик начинают обтачивать друг друга, производя стружку, которая разносится по всей топливной системе. ТНВД может работать в таком режиме очень долго.

Первыми сдадутся форсунки – стружка износит клапан-мультипликатор, после чего форсунки будут чрезмерно сливать топливо в обратную магистраль.

Выбрать и купить ТНВД для двигателя Volkswagen 1.6 TDI, ТНВД для двигателя Skoda 1.6 TDI или Seat 1.6 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Привод ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ модернизированного двигателя 1.6 TDI короче, чем у первоначального варианта этого двигателя. Ширина прежняя – 25 мм. Из направляющего механизма исчез ролик, который находился возле шкива ТНВД. В целом маршрут движения ремня ГРМ прежний: он обегает шкивы коленвала, распредвала, приводит топливный насос и помпу.

По поводу натяжителя ГРМ концерн VW проводил отзывную кампанию, которая коснулась моторов 1.6 и 2.0 TDI серии EA288, выпущенных до 02.10.2016 года.

Выяснилось, что натяжной ролик зубчатого ремня на некоторых моторах начинает скрипеть из-за попадания песка. Одним словом, при появлении скрипа во время работы двигателя нужно обратить внимание на натяжитель.

Вполне вероятно, что он пострадал из-за внешних факторов.

На моторы 1.6 и 2.0 TDI серии EA288 на конвейере устанавливали детали привода ГРМ от трёх разных поставщиков. Финальным нескрипящим исполнением натяжного ролика является вариант с алюминиевой натяжной скобой (04L109243C или 04L109243G), тогда как первоначальные скрипящие варианты отличаются стальной скобой, окрашенной в черный цвет.

Также при появлении скрипа на некоторых поздних моторах производитель рекомендует сервисам использовать специальную смазку для ремня ГРМ (G052172M2).

При выборе и покупке ремня ГРМ нужно убедиться в том, что продавец предоставит вам деталь последней ревизии (04L109119G), потому что концерн VAG как минимум 4 раза менял поставщиков ремня ГРМ для моторов 1.6 и 2.0 TDI серии EA288.

Помпа системы охлаждения

В системе охлаждения двигателя 1.6 TDI серии EA288 3 насоса. Основной насос системы охлаждения обновленного двигателя 1.6 TDI является отключаемым. Пока мотор не прогреется, циркуляция охлаждающей жидкости в рубашках охлаждения блока цилиндров и головки блока отсутствует. Помпа имеет классический механический привод.

На самом деле, ее крыльчатка, посаженная на приводной вал, вращается постоянно. Для отключения крыльчатки на нее надвигается колпачок, который отсекает крыльчатку. Она продолжает вращаться, но не качает охлаждающую жидкость.

Отсекающий колпачок перемещается поршеньком за счет давления жидкости в тот момент, когда электромагнитный клапан перекрывает обратный канал.

Эта управляемая помпа успела вызвать немало хлопот. Она нередко начинала выть из-за износа подшипника ротора.

Также выяснилось, что отсекающий колпачок может заклинить в закрытом положении, после чего эта помпа не поддерживает циркуляцию антифриза.

В продаже уже есть пассивные помпы с металлической крыльчаткой от хороших производителей. При отказе основной помпы обновленный мотор 1.6 TDI не рискует перегреться.

Дело в том, что пока двигатель не прогреется и пока неактивна основная помпа, циркуляция охлаждающей жидкости по малому контуру регулируется насосом отопителя салона. Таким образом, двигатель минимально охлаждается и присутствует возможность направлять часть тепла на отопление салона. И этот же электронасос поддерживает циркуляцию антифриза в блоке цилиндров и ГБЦ.

Основной термостат двигателя 1.6 TDI пассивный.

ГБЦ

Головка блока цилиндров обновленного мотора 1.6 TDI состоит из двух частей. Ее верхняя часть – это рама с несъемными распредвалами. Извлечь распредвалы из рамы невозможно. На производстве вся эта конструкция хитро собирается в специальной оснастке.

Суть в том, что рама и кулачки распредвалов фиксируются в необходимом положении, затем кулачки распредвалов накаляются, и в них вставляют охлажденные трубы распредвалов.

Таким образом, если какая-та беда случится хотя бы с одним из кулачков распредвала, придется менять всю эту конструкцию.

Каналы охлаждения ГБЦ сделаны двухъярусными. Более развитые каналы – нижние, для улучшенного охлаждения камер сгорания. Верхний и нижний каналы охлаждения ГБЦ соединены внутри через проходное отверстие и объединяются на выходе из ГБЦ.

Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Volkswagen 1.6 TDI, ТНВД для двигателя Skoda 1.6 TDI или Seat 1.6 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Блок цилиндров

Блок цилиндров чугунный, имеет укороченный рубашки охлаждения для ускорения прогрева

Система смазки

Двигатель 1.6 TDI оснащен датчиком уровня масла и двумя датчиками давления, один из которых мониторит снижение давления до 0,3-0,6 бара.

В поддоне обновленного двигателя 1.6 TDI находится модуль масляного и вакуумного насоса. Этот узел приводится зубчатым ремнем от коленвала. Натяжителя у этого ремня нет, к тому же он смазывается маслом. Ременной привод масляного насоса прикрыт крышкой, в которой находится передний сальник коленвала.

Масляный насос – шиберного типа, а его производительность постоянно регулируется. Управляющий клапан находится в блоке цилиндров слева, а рядом с ним – штуцер вакуумной магистрали.

Конструкция регулируемого масляного насоса буквально копирует масляный насос двигателей Renault, например H4B, который мы уже разбирали. Производительность этого насоса регулируется изменением объема камер всасывания и сжатия. Для этого корпус масляного насоса, внутри которого вращается ротор и шиберы, сделан подвижным.

Его положение относительно ротора регулирует управляющий клапан и пружина. Таким образом регулируется объем и давление прокачиваемого масла. Давление масла регулируется ступенчато: до 2 бар на первой ступени и более 3,8 бар на второй ступени.

Для того, чтобы двигатель не остался без достаточного давления смазки из-за проблем с управляющим клапаном, вторую ступень давления обеспечивает сила пружины, а управляющий соленоидный клапан при этом отключается.

Вакуумный насос

В вакуумном насосе используется ротор с одним «сквозным» шибером. Уже известны случаи подвывания этого вакуумного насоса. Вой во время работы двигателя доносится из поддона. Пока серьезных поломок и заклиниваний вакуумного насоса не было, но дилеры меняли их по гарантии при жалобе со стороны владельца.

Поршни

Поршни двигателя 1.6 TDI имеют кольцевой канал, в который попадает впрыскиваемое форсунками масло.

Коленвал

• Кованый коленвал с четырьмя противовесами для облегчения.
• Выбрать и купить двигатель для Volkswagen, Audi, Skoda, Seat вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
• Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, автомобилей Seat, автомобилей Skoda или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.

Технические данные VW GOLF V (1K1) 1.9 TDI BKC, BLS, BXE

• без кондиционера 
• 21,34 x 950 
• с системой кондиционирования 
• 21,18 x 1050 

19,00 — 31,00 bar

Разница макс. 5 bar 

Диагностический разъём находится на нижнем краю панели приборов со стороны водителя. 

 

1. 800 — 1000 1/min
2. двигатель BLS 
3. 730 — 1000 1/min

10 

начиная с температуры масла двигателя 60° C 

• 1,50 1/m
• двигатель BLS 
• 1,00 1/m

1. с полной нагрузкой, 195/65 R 15, 205/55 R 16, 225/40 R 18, 225/45 R 17 
2. 2,40 bar
3. Частично загруженный, 195/65 R 15, 205/55 R 16, 225/40 R 18, 225/45 R 17 
4. 2,20 bar

• с полной нагрузкой, 195/65 R 15, 205/55 R 16, 225/40 R 18, 225/45 R 17 
• 2,90 bar
• Частично загруженный, 195/65 R 15, 205/55 R 16, 225/40 R 18, 225/45 R 17 
• 2,20 bar

1. с серийной ходовой частью, PR. — номер 2UA 
2. -0°30'+0°30'-0°30' 
3. Максимальная разница между левым и правым 0°30' 
4. со спортивной ходовой частью, PR. — номер 2UC 
5. -0°41'+0°30'-0°30' 
6. со спортивной ходовой частью, с 18-дюймовой ходовой частью, PR. — номер G02 
7. -0°41'+0°30'-0°30' 
8. со спортивной ходовой частью, с 18-дюймовой ходовой частью, PR. — номер G05 
9. -0°41'+0°30'-0°30' 
10. со спортивной ходовой частью, с 18-дюймовой ходовой частью, PR. — номер G07 
11. -0°41'+0°30'-0°30' 
12. Вариант оснащения «Блю Моушн», PR. — номер G04 
13. -0°41'+0°30'-0°30' 
14. с ходовой частью для плохих дорог, PR. — номер 2UB 
15. -0°14'+0°30'-0°30' 

• с серийной ходовой частью, PR. — номер 2UA 
• 7°34'+0°30'-0°30' 
• Максимальная разница между левым и правым 0°30' 
• со спортивной ходовой частью, PR. — номер 2UC 
• 7°47'+0°30'-0°30' 
• со спортивной ходовой частью, с 18-дюймовой ходовой частью, PR. — номер G02 
• 7°47'+0°30'-0°30' 
• со спортивной ходовой частью, с 18-дюймовой ходовой частью, PR. — номер G05 
• 7°47'+0°30'-0°30' 
• со спортивной ходовой частью, с 18-дюймовой ходовой частью, PR. — номер G07 
• 7°47'+0°30'-0°30' 
• Вариант оснащения «Блю Моушн», PR. — номер G04 
• 7°47'+0°30'-0°30' 
• с ходовой частью для плохих дорог, PR. — номер 2UB 
• 7°17'+0°30'-0°30' 

1. с серийной ходовой частью, PR. — номер 2UA 
2. 18°22'+0°20'-0°20' 
3. со спортивной ходовой частью, PR. — номер 2UC 
4. 18°20'+0°20'-0°20' 
5. со спортивной ходовой частью, с 18-дюймовой ходовой частью, PR. — номер G02 
6. 18°20'+0°20'-0°20' 
7. со спортивной ходовой частью, с 18-дюймовой ходовой частью, PR. — номер G05 
8. 18°20'+0°20'-0°20' 
9. со спортивной ходовой частью, с 18-дюймовой ходовой частью, PR. — номер G07 
10. 18°20'+0°20'-0°20' 
11. Вариант оснащения «Блю Моушн», PR. — номер G04 
12. 18°20'+0°20'-0°20' 
13. с ходовой частью для плохих дорог, PR. — номер 2UB 
14. 18°22'+0°20'-0°20' 

• с серийной ходовой частью 
• -1°20'+0°30'-0°30' 
• Максимальная разница между левым и правым 0°30' 
• со спортивной ходовой частью 
• -1°20'+0°30'-0°30' 
• со спортивной ходовой частью, с 18-дюймовой ходовой частью 
• -1°45'+0°30'-0°30' 
• Вариант оснащения «Блю Моушн» 
• -1°20'+0°30'-0°30' 
• с ходовой частью для плохих дорог 
• -1°20'+0°30'-0°30' 

1. с серийной ходовой частью, PR. — номер 2UA 
2. 372 — 392 mm 
3. со спортивной ходовой частью, PR. — номер 2UC 
4. 357 — 377 mm 
5. со спортивной ходовой частью, с 18-дюймовой ходовой частью, PR. — номер G02 
6. 357 — 377 mm 
7. со спортивной ходовой частью, с 18-дюймовой ходовой частью, PR. — номер G05 
8. 357 — 377 mm 
9. со спортивной ходовой частью, с 18-дюймовой ходовой частью, PR. — номер G07 
10. 357 — 377 mm 
11. Вариант оснащения «Блю Моушн», PR. — номер G04 
12. 357 — 377 mm 
13. с ходовой частью для плохих дорог, PR. — номер 2UB 
14. 392 — 412 mm 

• Базовая ходовая часть 
• 368 — 388 mm 
• со спортивной ходовой частью 
• 353 — 373 mm 
• со спортивной ходовой частью, с 18-дюймовой ходовой частью 
• 353 — 373 mm 
• с ходовой частью для плохих дорог 
• 388 — 408 mm 
• с ходовой частью для плохих дорог, Cross 
• 385 — 405 mm 
• Вариант оснащения «Блю Моушн» 
• 360 — 380 mm 

1. Суппорт дискового тормозного механизма FS III 
2. 22,00 mm
3. Суппорт дискового тормозного механизма FN3 
4. 25,00 mm

• Суппорт дискового тормозного механизма FS III 
• 19,00 mm
• Суппорт дискового тормозного механизма FN3 
• 22,00 mm

Суппорт дискового тормозного механизма CI 38 

10,00 mm

Суппорт дискового тормозного механизма CI 38 

8,00 mm

без изнаночной прокладки тормозной накладки 

14,00 mm

без изнаночной прокладки тормозной накладки 

11,00 mm

без изнаночной прокладки тормозной накладки 

2,00 mm

без изнаночной прокладки тормозной накладки 

2,00 mm

1. Суппорт дискового тормозного механизма FS III 
2. 280,00 mm
3. Суппорт дискового тормозного механизма FN3 
4. 288,00 mm

Суппорт дискового тормозного механизма CI 38 

255,00 mm

• Суппорт дискового тормозного механизма FS III 
• 54,00 mm
• Суппорт дискового тормозного механизма FN3 
• 54,00 mm

Суппорт дискового тормозного механизма CI 38 

38,00 mm

1. винт(ы), сверху 
2. 20 Nm 
3. винт(ы), снизу 
4. 10 Nm 

8 Nm + 90° 

Использовать новый винт(ы). 

20 Nm + 90° 

Использовать новый винт(ы). 

• Центральный болт 
• 100 Nm 
• колесо 
• 25 Nm 

20 Nm + 45° 

Использовать новую(ые) гайку(и). 

10 Nm 

Использовать новый винт(ы). 

10 Nm 

Использовать новый винт(ы). 

Ступень 01 

35 Nm 

Использовать новый винт(ы). 

1. Ступень 02 
2. 60 Nm 
3. Ступень 03 
4. 90° 
5. Ступень 04 
6. 90° 

25 Nm 

Использовать новый винт(ы). 

12 Nm + 270° 

Использовать новый винт(ы). 

10 Nm + 90° 

Использовать новый винт(ы). 

• Ступень 01 
• 120 Nm 
• Ступень 02 
• 90° 

1. 6 передача 02Q, M6 
2. 13 Nm 
3. Постепенно затянуть винты крест-накрест. 
4. 6 передача 02Q, M7 
5. 20 Nm 
6. Постепенно затянуть винты крест-накрест. 
7. 6 передача 02S 
8. 20 Nm 
9. Постепенно затянуть винты крест-накрест. 
10. 5 передача 0A4 
11. 20 Nm 
12. Постепенно затянуть винты крест-накрест. 

60 Nm + 90° 

Использовать новые винты. 

30 Nm 

Использовать новый винт(ы). 

20 Nm + 90° 

Использовать новый винт(ы). 

• на блоке цилиндров двигателя 
• 15 Nm + 90° 
• Использовать новый винт(ы). 
• Крышка масляного фильтра 
• 25 Nm 

Теплообменник на корпусе масляного фильтра 

25 Nm 

30 Nm + 90° 

Использовать новый винт(ы). 

65 Nm + 90° 

Использовать новый винт(ы). 

40 Nm + 180° 

Использовать новый винт(ы). 

1. Распорка 
2. 20 Nm + 90° 
3. Использовать новый винт(ы). 
4. на кузове 
5. 40 Nm + 90° 
6. Использовать новый винт(ы). 
7. на кронштейне двигателя 
8. 60 Nm + 90° 
9. Использовать новый винт(ы). 

• на коробке передач, Класс прочности 8.8, M10 
• 40 Nm + 90° 
• Использовать новый винт(ы). 
• на коробке передач, Класс прочности 10.9, M10 
• 50 Nm + 90° 
• Использовать новый винт(ы). 
• M14, на подрамнике 
• 100 Nm + 90° 
• Использовать новый винт(ы). 

1. Ступень 01 
2. 70 Nm 
3. Использовать новый винт(ы). 
4. Ступень 02 
5. 90° 

• на кузове 
• 15 Nm + 90° 
• Использовать новый винт(ы). 
• на поворотном кулаке 
• 70 Nm + 90° 
• Использовать новую(ые) гайку(и). 

60 Nm

Использовать новую(ые) гайку(и). 

1. на подрамнике 
2. 50 Nm + 90° 
3. Использовать новый винт(ы). 

• стойка подшипника, на подрамнике 
• 50 Nm + 90° 
• Использовать новый винт(ы). 
• стойка подшипника, на кузове 
• 70 Nm + 90° 
• Использовать новый винт(ы). 

1. на подрамнике 
2. 70 Nm + 180° 
3. Использовать новый винт(ы). 

• Блок подшипника ступицы колеса, на поворотном кулаке 
• 70 Nm + 90° 
• Использовать новый винт(ы). 
• Центральный болт, Двенадцатигранник 
• 70 Nm + 90° 
• Использовать новый винт(ы). 
• Центральный болт, Шестигранник 
• 200 Nm + 180° 
• Использовать новый винт(ы). 

20 Nm + 90° 

Использовать новую(ые) гайку(и). 

20 Nm + 90° 

Использовать новый винт(ы). 

65 Nm 

Использовать новую(ые) гайку(и). 

1. Поперечный рычаг подвески из чугуна 
2. 60 Nm 
3. Использовать новую(ые) гайку(и). 
4. Поперечный рычаг подвески из листовой стали 
5. 100 Nm 
6. Использовать новую(ые) гайку(и). 

• Поперечный рычаг подвески из чугуна 
• 60 Nm 
• Использовать новую(ые) гайку(и). 
• Поперечный рычаг подвески из листовой стали 
• 100 Nm 
• Использовать новую(ые) гайку(и). 
• Алюминий, Кованый поперечный рычаг подвески 
• 100 Nm 
• Использовать новую(ые) гайку(и). 

1. на поворотном кулаке, Суппорт дискового тормозного механизма FS III 
2. 30 Nm 
3. на скобе тормоза, Суппорт дискового тормозного механизма FN3 
4. 30 Nm 

35 Nm 

Использовать новый винт(ы). 

• на поворотном кулаке 
• 90 Nm + 90° 
• Использовать новый винт(ы). 

1. на поворотном кулаке, Суппорт дискового тормозного механизма FN3 
2. 190 Nm 
3. Очистить оребрение. 

на суппорте дискового тормоза 

35 Nm 

23 Nm 

Использовать новую(ые) гайку(и). 

• 6 передача 02S 
• 20 Nm 
• 5 передача 0A4 
• 20 Nm 

40 Nm + 90° 

Использовать новый винт(ы). 

1. на кузове 
2. 40 Nm + 90° 
3. Использовать новый винт(ы). 
4. на кронштейне КПП 
5. 60 Nm + 90° 
6. Использовать новый винт(ы). 

• M8, винт(ы) 
• 40 Nm 
• Использовать новый винт(ы). 
• M10, винт(ы) 
• 70 Nm 
• Использовать новый винт(ы). 
• Центральный болт, Двенадцатигранник 
• 70 Nm + 90° 
• Использовать новый винт(ы). 
• Центральный болт, Шестигранник 
• 200 Nm + 180° 
• Использовать новый винт(ы). 

1. 6 передача 02Q, с винт(-ы) с внутренним двенадцатигранником 
2. 45 Nm 
3. Заменить уплотнительное(ые) кольцо(а). 
4. 6 передача 02Q, с винтом(ами) с внутренним шестигранником 
5. 45 Nm 
6. Заменить уплотнительное(ые) кольцо(а). 

Коробка с непосредственным переключением передач 02E 

45 Nm 

• 6 передача 02Q, с винтом(ами) с внутренним шестигранником 
• 30 Nm 
• Заменить уплотнительное(ые) кольцо(а). 
• 6 передача 02Q, с винт(-ы) с внутренним двенадцатигранником 
• 45 Nm 
• Коробка с непосредственным переключением передач 0AM 
• 30 Nm 

1. на кузове, M12 x 1,5 
2. 90 Nm + 90° 
3. Использовать новый винт(ы). 

25 Nm 

Использовать новую(ые) гайку(и). 

25 Nm + 45° 

Использовать новый винт(ы). 

• стойка подшипника, на кузове 
• 50 Nm + 45° 
• Использовать новый винт(ы). 
• Центральный болт, с кронштейне опоры 
• 90 Nm + 90° 
• Использовать новый винт(ы). 
• винт(ы), на поворотном кулаке 
• 90 Nm + 90° 
• Использовать новый винт(ы). 

1. на несущей балке моста 
2. 95 Nm 
3. Использовать новую(ые) гайку(и). 
4. на поворотном кулаке 
5. 130 Nm + 90° 
6. Использовать новый(ые) винт(ы) и новую(ые) гайку(и). 

• на несущей балке моста 
• 95 Nm 
• Использовать новую(ые) гайку(и). 
• на поворотном кулаке 
• 90 Nm + 90° 
• Использовать новый(ые) винт(ы) и новую(ые) гайку(и). 

1. Центральный болт 
2. 180 Nm + 180° 
3. Использовать новый винт(ы). 

• на несущей балке моста 
• 90 Nm + 90° 
• Использовать новый(ые) винт(ы) и новую(ые) гайку(и). 
• на поворотном кулаке 
• 130 Nm + 90° 
• Использовать новый(ые) винт(ы) и новую(ые) гайку(и). 

45 Nm 

Использовать новую(ые) гайку(и). 

45 Nm 

Использовать новый(ые) винт(ы) и новую(ые) гайку(и). 

1. на кузове 
2. 50 Nm + 45° 
3. Использовать новый винт(ы). 
4. на поворотном кулаке 
5. 180 Nm 

• двигатель BKC 
• 3,80 литра(ов)
• двигатель BLS 
• 4,30 литра(ов)
• двигатель BXE 
• 3,80 литра(ов)
• двигатель BJB 
• 3,80 литра(ов)

1. VW 505 01 
2. с фильтром твердых частиц 
3. VW 507 00 
4. повышенный срок службы 
5. VW 506 01|VW 507 00 

• Коробка передач 0A4, Новая заправка 
• 1,90 литра(ов)
• Коробка передач 0A4, переменное количество 
• 1,70 литра(ов)
• Коробка передач 02S, Новая заправка 
• 2,10 литра(ов)
• Коробка передач 02S, переменное количество 
• 1,90 литра(ов)
• Коробка с непосредственным переключением передач 02E, Новая заправка 
• 7,20 литра(ов)
• Коробка с непосредственным переключением передач 02E, переменное количество 
• 5,20 литра(ов)
• Коробка с непосредственным переключением передач 0AM 
• 1,70 литра(ов)

1. 5 передача 0A4 
2. G 060 726 A2 
3. Оригинальное масло 
4. 6 передача 02S 
5. G 052 171 A2 
6. Оригинальное масло 
7. Коробка с непосредственным переключением передач 02E 
8. G 052 182 A2 
9. Оригинальное масло 
10. Коробка с непосредственным переключением передач 0AM 
11. G 052 171 A2 
12. Оригинальное масло 

• от 2006 
• VW 501 14 
• до 2005 
• DOT 4 

1. Компрессор Denso 
2. 130 — 150 cm?
3. Компрессор Sanden 
4. 100 — 120 cm?
5. Компрессор Zexel 
6. 105 — 135 cm?

• Компрессор Denso 
• G 052 300 A2 
• Оригинальное масло 
• Компрессор Sanden 
• G 052 154 A2 
• Оригинальное масло 
• Компрессор Zexel 
• G 052 200 A2 
• Оригинальное масло 

с галогенной фарой 

H7 12V 55W PX26d Longlife 

 

с ксеноновыми фарами 

D2S 85V 35W P32d-2 

H7 12V 55W PX26d 

 

W5W 12V 5W W2,1×9,5d Longlife 

 

H11 12V 55W PGJ19-2 

 

с галогенной фарой 

PY21W 12V 21W BAU15s yellow 

 

с ксеноновыми фарами 

H21W 12V 21W BAY9s 

P21W 12V 21W BA15s 

 

H6W 12V 6W BAX9s 

 

P21W 12V 21W BA15s 

 

P21W 12V 21W BA15s 

 

P21W 12V 21W BA15s 

 

C5W 12V 5W SV8,5 (11×35) 

 

Festoon 12V 10W SV8,5 (11×35) 

 

C10W 12V 10W SV8,5-8 

 

W5W 12V 5W W2,1×9,5d 

 

W5W 12V 5W W2,1×9,5d 

 

W5W 12V 5W W2,1×9,5d 

 

1. до 2006 
2. каждые 120.000 km 
3. от 2007 
4. каждые 150.000 km 

производителем не предписано 

• до 2006 
• каждые 240.000 km 
• от 2007 
• каждые 300.000 km 

каждые 90.000 km / 6 года/лет 

1. каждые 90.000 km 
2. с биодизелем 
3. каждые 30.000 km 

• до 2007 
• каждые 2 года/лет 
• от 2008 
• первый раз через 3 года/лет, после этого каждые 2 года/лет 

Коробка с непосредственным переключением передач 02E 

каждые 60.000 km 

каждые 60.000 km / 2 года/лет 

каждые 4 года/лет 

(если имеется) 

первый раз для 150.000 km, после этого каждые 30.000 km 

при достижении предельного значения 60 грамм(-а) заменить противосажевый фильтр дизельного двигателя. 

Двигатель 1.9 TDI Volkswagen — особенности конструкции, надежность и ресурс. Отзывы владельцев и специалистов

Категория: Секреты вашего авто.

Дизельный двигатель 1.9 TDI — легендарный ДВС, разработанный концерном VAG. Он ставился на многие популярные модели, и заслуженно считается одним из лучших моторов среди существующих.

История и особенности конструкции 1.9 TDI

Этот мотор имеет 4 цилиндра, 8 клапанов, турбину. Предназначенный для небольших и среднеразмерных автомобилей концерна, 1.9 TDI оснащается разными системами впрыска: непосредственным или насос-форсунками.

За почти 20-летнюю историю выпуска, 1.9 TDI получил больше десятка модификаций с разными кодовыми обозначениями. Причем версий легендарного турдодизеля больше, чем вариантов форсировки. А сами двигатели с общим объемом и под общим названием 1.9 TDI различаются кардинально: система питания, тип турбины, сплав блока и головки цилиндров.

В зависимости от версии, мощность 1.9 TDI может составить 90, 110, 115, 130 и 150 л.с.

1,9-литровый турбодизель ставили на разные модели концерна VAG, причем версии, близкие к 90-сильномк «предку» — с ТНВД и простыми форсунками, обычной турбиной и без двухмассового маховика — сохранялись в производстве до 2009 года. Правда, последние годы выпуска их монтировали только на немногие бюджетные модели.

Устанавливали различные версии 1.9 TDI на:

• Audi 80 — 1991-1994
• Audi A3 (I, II, Sportback) — 1996-2010
• Audi A4 (В4, В5, В6, В7) — 1995-2008
• Audi A6 (C4, C5) — 1994-2005
• VW Golf (III, IV, V, Plus) — 1993-2009
• VW Polo — 2001-2009
• VW Passat (В4, В5, В6) — 1993-2008
• VW Sharan — 1995-2010
• VW Touran — 2003-2010
• Skoda Fabia (I, II) — 2000-2010
• Skoda Octavia (I, II) — 1996-2010
• Skoda Superb (I, II) — 2001-2010
• Skoda Roomster — 2006-2010
• Seat Alhambra — 1996-2010
• Seat Altea — 2004-2010
• Seat Ibiza (II, III, IV) — 1996-2009
• Seat Leon (I, II) — 1999-2012

1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) создавали на базе 1.9 TD. Новинка получила другую головку блока цилиндров и новую систему питания: непосредственный впрыск, который и позволил повысить эффективность агрегата.

Впервые установили 1.9 TDI на Ауди-80 в 1991 году. Это был не первый TDI на рынке, но именно с ним связана мировая известность дизельных агрегатов концерна VAG.

90-сильная модификация AHU с классическим ТНВД и турбиной с перепускным клапаном стала эталонной в своем классе: разгон до 100 км/ч менее чем за 15 с и топливный расход на уровне 5,5 л на 100 км пути. А еще — беспроблемный холодный пуск в версиях с системой прямого впрыска и надежность самой конструкции.

Спустя непродолжительное время после выпуска 90-сильной версии AHU, производитель поставил на конвейер 110-сильный 1.9 TDI под индексом AFN.

Конструктивно он такой же, как AHU, но в нем впервые применили турбину с изменяемой геометрией, что позволило повысить крутящий момент и мощность. Этот 1,9-литровый турбодизель VAG стал самым распространенным в линейке.

В 1998 году появляется третье поколение мотора — 1.9 TDI PD с измененной системой впрыска, где форсунки и ТНВД объединены в единый узел — насос-форсунку, что позволило улучшить производительность и еще сильнее снизить расход топливо (при возрастающих расходах на эксплуатацию агрегата). Этот агрегат получил внутренний индекс AHH.

Конструктивно, это старый добрый AHU с турбиной от AFN. В результате получился агрегат с более высоким крутящим моментом при той же мощности.

А затем в конце 1999 года производитель заменил обозначения моторов, и AFN стал AVG. Правда, выпуск его продолжился всего год.

Потому что в 2000 году VAG наладил пилотный выпуск версий 1.9 TDI с насос-форсунками вместо традиционных ТНВД. Такая модернизация позволила создавать экстремально высокое давление внутри топливной магистрали, что приводит к быстрому эффективному впрыску и повышает мощность и крутящий момент двигателя.

Эксплуатация и ресурс 1.9 TDI

Что касается недостатков, то в автомобилях низкого класса владельцы жалуются на шумную, характерно «дизельную» работу мотора. Производитель для уменьшения вибраций оснащал двигатель подушками в качестве опорных элементов подкапотного пространства. Но в бюджетниках они изготовлены из металла и резины, поэтому культурной работы 1.9 TDI не достигает.

Примечательно, что 1.9 TDI довольно легко тюнинговать. После чипования его отдача повышается на 20-30 л.с., а грамотные специалисты способны форсировать его мощность аж в 2 раза.

Что касается эксплуатации и типичных неисправностей, то даже первые версии 1.9 TDI считаются очень выносливыми.

Первые признаки усталости мотор начинает проявлять после примерно 300 тыс. км. Владелец может узнать об этом по повышенному угару масла, дыму из выхлопной трубы при газовании. Немного падает мощность, масло начинает протекать через сальники и уплотнители.

Более поздние версии двигателя менее надежны и долговечны, но в сравнении с современными дизельными ДВС — образцовые.

При грамотном обслуживании различные версии 1,9-литрового дизельного мотора — AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм) и т.п. — ходят по 400+ тыс. км

Характерные проблемы: мнение владельцев

Обычно владельцы сталкиваются с несколькими типичными проблемами для данного ДВС.

Это износ клапана EGR (клапана рециркуляции отработавших газов). Проявляется проблема повышенным «масложором», дымной работой мотора, реже — глухим стуком из-под капота. Решается такая ситуация устранением сопутствующих неисправностей и заменой самого клапана EGR.

Еще одна причина необычно шумной работы мотора кроется в изношенных гидравлических толкателях клапанов. Лучше менять их на новые, не дожидаясь проблем, вместе с заменой привода ГРМ.

Если водитель слышит характерный металлический звон, когда глушит мотор — двойному маховику сцепления пришел конец. Реже, но бывает, что звон изношенного маховика слышен на холостых оборотах. Придется менять комплект сцепления целиком. Правда, не все из модификаций 1.9 TDI оснащены двухмассовым маховиком в принципе.

Внезапная потеря тяги двигателем — признак «умирания» турбины. Решение проблемы зависит от результата диагностики. В худшем случае, турбокомпрессор под замену.

Другая беда, связанная с нестабильной работой мотора и потерей мощности — снижение компрессии в цилиндрах. Если снять ГБЦ и заменить прогоревшие седла клапанов, жизнь турбодизелю можно продлить еще на пару десятков тысяч километров.

Одна из самых серьезных гипотетических поломок связана с тем, что ролик натяжения приводного ремня навесного оборудования (генератора, ГУРа и т.п.) изламывается. Дальше цепь катастрофических событий: ремень обрывается, наматывается на шкив коленвала, может попасть под привод ремня ГРМ и привести к его проскоку. Что вызывает роковую встречу поршней и клапанов.

Поэтому важно регулярно проверять ролик — он не должен начать колебаться, а ремень должен быть достаточно натянут, а также нужно вовремя ремонтировать генератор. Если натяжитель перекошен, его нужно менять на оригинальный. Вообще, лучше менять оригинальный ролик каждую замену ремня ГРМ. Если он уже начал колебаться, у владельца есть примерно 20 тыс. км на решение вопроса.

Характерные проблемы: мнение специалистов

Что касается мнений мастеров СТО на счет легендарного 1.9 TDI, здесь полное единодушие: это надежный и неприхотливый агрегат.

Мотор не склонен «поджирать» масло, без проблем заводится в холода, расходует порядка 6 литров на трассе и 8-9 — в городском цикле.

К дорогостоящему ремонту, с которым обращаются владельцы 1.9 TDI на сервис, относят, например, восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки. Такая необходимость может назреть уже к 250-300 тыс. км пробега.

Другая серьезная статья расходов — замена распредвала. Он изнашивается примерно к тому же пробегу — 300 тыс. км. Решается только заменой дорогостоящей детали. Сервисмены рекомендуют совместить такой ремонт с заменой гидрокомпенсаторов.

Больно ударит по бюджету замена насос-форсунок на версиях мотора, выпущенных после 2002 года.

Другой типичный повод обращения в мастерскую — выход из строя датчиков расхода воздуха. Чаще всего причина кроется в нарушении регламента замены воздушного фильтра.

Мина замедленного действия

Мы не будем рассматривать подробно особенности каждой из модификаций 1.9 TDI, но есть вариант, который точно лучше не выбирать.

Речь о турбодизеле с насос-форсунками, мощностью 105 л.с. под индексом ВХЕ.

Даже при аккуратном стиле вождения и нормальном уходе, спустя 100-150 тыс. км происходит следующее.

Из-под капота доносится стук, затем мотор глохнет. Внутри — ужасное зрелище пробитого шатуном блока цилиндров.

Все дело в некачественных вкладышах. Их поверхность просто расслаивается — особенно если владелец применяет масло «пролонгированного» действия (с увеличенным регламентом замены).

О проблеме, по идее, должны сообщить стуки в нижней части моторного отсека. Но так как мотор оснащен насос-форсунками, расслышать подозрительные звуки невозможно. 

Если выявить дефект вовремя, можно обойтись дорогостоящей заменой вкладышей и коленвала, иначе же двигатель пойдет под замену.

Проблемный ВХЕ монтировали в 2006-2008 годах на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

Итого

1.9 TDI — один из лучших двигателей в истории автомобилестроения: экономичный, конструктивно не «навороченный», ремонтопригодный. В мощных версиях — еще и динамичный.

Для выбора по надежности и долговечности предпочтительнее выглядят варианты 1.9 TDI, выпущенные после 2000 года, но из-за насос-форсунок стоимость их ремонта просто неподъемная.

Альтернатива — разве что 2.0 TDI CR. Когда назревает необходимость замены двигателя для автомобиля VAG, выбор ведется именно между 1.9 и 2.0 TDI.

О лучших дизельных моторах концерна VAG мы писали здесь.