Главная › Винты для моторов
12.09.2021 
Honda Prelude выпускалась с 1978 по 2001 год. Была снята с производства в связи с высокой стоимостью и низким спросом. Четырехместное двухдверное купе с передним приводом и четырехцилиндровым двигателем так и не полюбилась потребителям.
Все модели производились с приводом на передние колеса и только с четырёхцилиндровыми рядными двигателями.
Первое поколение
Появилось в 1978 году. Оснащалось двигателем объёмом 1602 сс, мощностью 80 л. с. На автомобиле использовалась пятиступенчатая механическая трансмиссия или двухступенчатая автоматическая.
Второе поколение
Выпускалось с 1982 года. Оснащалось моторами с карбюратором (ES1 — для внутреннего рынка (CVCC, 2 основных, 1 вспомогательный); ET — для европейского и североамериканского рынка (два горизонтальных карбюратора), 1829 см³) и впрыском (ES3; В20А(1)) топлива (с 1985 года). Мощность некоторых модификаций доходила до 140 л. с. а в конце выпуска второго поколения выпустили переходную версию с двигателем, развивающим мощность до 150 л. с. Всего таких было выпущено 1000 единиц. 500 с правым и 500 с левым рулем.
Третье поколение
Выпускалось с 1988-1991 года.
Prelude — это купе, принадлежащее к среднему классу. 3-е поколение модели унаследовало концепцию 2-го, получившего большую популярность в качестве молодёжной машины «для свиданий».
«Прячущиеся»фары и низкий «нос», придающие Prelude сходство с автомобилями Ferrari, создают широкий и низкий клинообразный силуэт.
В сочетании с маленькой кабиной получается форма кузова, очень похожая на 2-е поколение модели.
Оснащалось двигателем b20a и b21a. Оснащалось пяти ступенчатой механической или четырёх ступенчатой автоматической трансмиссией. Среди примененных на этом автомобиле передовых технологий следует выделить систему 4WS (4-Wheel Steering), обеспечивающую маневрирование автомобиля путём поворота всех четырёх колес.
На этом поколении Prelude она была применена впервые в мире. Салон прекрасно оснащен и оформлен. Автомобиль выделяется отличной управляемостью и хорошей обзорностью, благодаря специально сконструированым стойкам крыши. В одной из комплектаций для его отделки использовалась оленья кожа.
Эта комплектация обладает более высоким классом, и кузов у неё оборудован не «прячущимися», а обычными фарами.
В 1990 году Honda Prelude III получила фейслифтинг, в результате которого слегка изменен дизайн задней части модели и бамперов. Были изменены и многие детали интерьера, улучшена эргономика панели управления.
Четвёртое поколение
В 1991 году, для японского рынка, начат выпуск четвёртого поколения автомобиля. На другие рынки автомобиль вышел в 1992 году. Система 4WS стала электронной, а также стали использоваться новые двигатели. Комплектация «S» оснащалась F22B 160л. с., «Si-VTEC» оснащалась H22A 200л. с., «Si» H23A1, «2.0i» 133 л. с. (93 КВт). Лейбл «Si-VTEC» использовался до конца 1993 года, после чего его сократили до просто «VTEC». Имеет общие узлы в передней подвеске с Хондой Аккорд пятого и шестого поколения
Пятое поколение
Выпускалось с 1997 по 2001 г. В данном кузове впервые мощность двигателя h22a была поднята до 220 л. с. Мощность и без того высокофорсированного двигателя была поднята благодаря более тщательной проработке впускного коллектора с изменяемой геометрией, установке более производительного дросселя, а также благодаря серьёзным доработкам в ГБЦ с установкой новых валов, пружин и поршней. Также потребовались существенные доработки в системе управления двигателем. Данные Рэдтоповые моторы ставились только в двух комплектациях Type S и S Spec. Основные отличие этих двух комплектаций — подвеска, рулевой механизм и соответственно управляемость. Прелюды в комплектации Type S с завода комплектуются системой ATTS — Системой перераспределения крутящего момента по колёсам, которая позволяет автомобилю входить в поворот с гораздо большей скоростью, чем, к примеру, c LSD как на Spec S — простым дифференциалом повышенного трения, который при переборе с газом может вынести наружу поворота. Система ATTS завязана с ABS, датчиком положения рулевого колеса, газом, охлаждением, имеет свою масляную систему, и соответственно, машина с такой системой весит несколько больше. Но чего только стоит отделка салона карбоном, агрессивные шкалы приборов и вышитая надпись Prelude на замшевой части сидений.
Двигатель Honda H22A
В 1991 году компания Honda начала выпуск четвертого поколения своего четырехместного купе Prelude, который оснащался новыми форсированными ДВС H22A.
В США данный агрегат дебютировал в 1993 году как H22A1, после чего стал фирменным двигателем Prelude до конца его производства в 2000 году.
Вариации устанавливались на Accord SiR для японского, и на Accord Type R – для европейского, рынков.
В 1994 году H22A, с сокращенным до 2.0 литров объемом, был применен в качестве двигателя Formula 3. Затем, с 1997-2001 гг., H22 был модифицирован компанией Mugen Motorsports и стал именоваться как F20B (MF204B). С 1995-1997 гг.
, команда Honda Team MSD, принимающая участие в Международном чемпионате по шоссейно-кольцевым гонкам на легковых автомобилях «BTCC», занимала достойные позиции на Accord с двигателем на базе H22A. Кроме того, в 1996-1997 гг.
, Honda использовала этот же агрегат на Accord в своей национальной гоночной серии «JTCC» и выигрывала ее два года подряд.
До 1997 года все бензиновые двигатели Н22А с рабочим объемом в 2.2 литра имели закрытый четырехцилиндровый алюминиевый блок высотой 219.5 мм, а после, и до конца производства – открытый. Внутри блока были установлены: коленвал с ходом поршня (диаметром 87 и компрессионной высотой – 31 мм) – 90.7 мм; шатуны, длиной 143 мм и уравновешивающие валы.
Читать еще: Что такое оснастка двигателя
В двухвальной ГБЦ H22A с 4 клапанами на цилиндр использовалась полноценная система VTEC, срабатывающая при 5800 об/мин. Диаметр впускных и выпускных клапанов составляет 35 и 30 мм соответственно. После 1997 года форсунки 345 сс были заменены на 290 сс. На все модификации H22A (кроме H22A Red top) устанавливалась заслонка на 60 мм.
Параллельно с силовыми установками линейки H, выпускалась родственная ей серия двигателей семейства «F». Также на базе H22A был создан строкерный ДВС H23A объемом 2.3 литра. В 2001 году компания Honda прекратила выпуск своего высокопроизводительного мотора H22A, вместо которого на Accord начали ставить К20/24А.
H22A объемом 2.2 литра, с мощностью до 220 л.с. (при 7200 об/мин) и максимальным крутящим моментом 221 Нм (при 6700 об/мин), устанавливался на Accord, Prelude и Torneo.
| Объем двигателя, куб.см | 2156 |
| Мощность, л.с. | 190-220 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 206 (21)/5500 219 (22)/5500 221 (23)/6500 221 (23)/6700 |
| Расход топлива, л/100 км | 5.7-9.6 |
| Тип двигателя | рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, горизонтальное расположение, DOHC |
| Диаметр цилиндра, мм | 87 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 190 (140)/6800 200 (147)/6800 220 (162)/7200 |
| Степень сжатия | 11 |
| Ход поршня, мм | 90.7-91 |
| Модели | Accord, Prelude и Torneo |
| Ресурс, тыс. км | 200+ |
*Номер двигателя выбит на площадке блока цилиндров.
Достоинства и проблемы H22A
Чтобы проблемы с H22A свести к минимуму, необходимо следить за его состоянием и регулярно обслуживать, а также не забывать использовать предписанное производителем масло, иначе можно значительно сократить ресурс двигателя.
- Четырехцилиндровый алюминиевый БЦ с FRM-покрытием стенок цилиндров.
- Качество сборки.
- Высокое потребление и течи масла.
- Течи в системе охлаждения из-за недолговечной подводки.
- Запоздалая реакция на нажатие педали акселератора.
«Масложор» является вполне обычным делом для подобных моторов, и в самом худшем случае для устранения высокого потребления масла требуется гильзовка БЦ или приобретение нового ДВС. Насчет течи масла, можно сказать, что чаще всего причина кроется в прокладках масляного радиатора или системы VTEC, а также в ДДМ или в заглушке распредвала.
Если течет антифриз следует проверить клапан EGR, скорее всего проблема именно в нем и КХХ просто надо почистить.
Запоздалая реакция на нажатие педали акселератора может быть из-за трамблера, датчиков температуры, кислорода, или детонации. Также, возможно необходимо отрегулировать клапана или натяжитель ременного привода.
Регулировка клапанов проводится через 40-50 тыс. км. Зазоры «на холодную»: впускные – 0.15-0.19 мм; выпускные – 0.17-0.21 мм.
Тюнинг двигателя Honda H22A
Четырехцилиндровый H22A с 220 л.с. можно «раскрутить» еще больше, и не важно какую модификацию данного двигателя брать за базу, ведь все равно придется менять валы и дорабатывать ГБЦ.
Чтобы оживить старенький H22 можно установить коллектор от «черноголового» Euro R, холодный впуск, заслонку на 70 мм, коллектор «4-2-1» и выхлоп на 63 мм. Возможно, дальше тюнинговать (о чем написано ниже) и не стоит, если только нет желания прилично потратиться в финансовом плане.
Если в плане тюнинга двигаться еще дальше, то стоит учесть, что даже на «красноголовом» H22A7/8 Red top необходимо делать портинг. Клапана и шатуны можно не менять, а вот заглушить подачу масла и поставить уравновешивающие валы придется.
Далее можно поставить поршни от Type S (со степенью сжатия 11 единиц), бронзовые направляющие, титановые тарелки, распределительные валы Skunk2 Pro2, шестерни, клапанные пружины Skunk2, форсунки с производительностью 360 сс и «мозги» Hondata.
После финальной настройки «мощность на маховике» будет около 250 л.с.
Конечно, можно зайти еще дальше и крутить 9000+ об/мин, но все это довольно дорого и для многих дешевле будет стоить смена автомобиля на новый.
H22A турбо
После обязательной гильзовки блока цилиндров в него устанавливается ковка под степень сжатия 8.5-9, облегченные шатуны с тюнингованными подшипниками скольжения кривошипно-шатунного механизма, бронзовые втулки для клапанов и пружины от Supertech, без уравновешивающих валов.
Также понадобятся: коллектор под турбину, высокопрочные шпильки ARP, бензонасос Walbro 255, трехрядный радиатор в паре с фронтальным интеркулером, топливная рампа с регулятором и форсунками с производительностью 680 сс, клапан блоуофф, пайпинги, выхлоп на 76 мм трубе, ШПЗ, датчик абсолютного давления и «мозги» Hondata + портинг ГБЦ.
На подобной сборке турбиной Garrett T04e можно будет надуть под 350 л.с. на 1 баре.
Заключение
H22A – вполне достойный спортивный агрегат со своими проблемами. Первые трудности начинаются на больших пробегах, после 150 и более тыс. км. Тогда же проявляются первые признаки «масложора», а из-за общего износа двигателя теряется его динамика.
Относительно ремонтопригодности стоит сказать, что H-серия не самая удобная в этом плане, также, как и почти вся линейка F-двигателей, только в случае с H22A сложнее найти мотор под замену, а также редкие и не самые дешевые запчасти.
По своей адекватности к тюнингу, линейка H уступает лишь B-серии и главное отличие здесь кроется в бюджетах. Ведь можно сделать и 300-сильный H22A, однако затраты на подобный тюнинг будут в пару раз больше, чем конечный результат на аналогичных двигателях серии B.
Двигатель Honda H22 Строение проблемы и тюнинг
В 1991 году начал выпускаться двигатель Honda H22 который устанавливался на автомобили Honda Prelude 4-го и 5-го поколения и Honda Accord 5-го и 6-го поколения.
Двигатели различались на черноголовые Black top и красноголовые Red top, последние более заряженные. Внешне это отличие выглядит в разных цветах клапанной крышки, она могла быть черной или красной.
Блок цилиндров выполнен из алюминия стенки цилиндров с покрытием FRM.
Моторы H22 имеет объем 2,2 литра и развивают разную мощность и крутящий момент в зависимости от модификации. Двигатель имеет 4 цилиндра и 16 клапанов, по 4 клапана на каждый цилиндр.
Двигатели Honda H22 обладают системой фаз газораспределения и подъема клапанов VTEC которая активируется после 5800 оборотов. Двигатель нуждается в качественном масле и регулировке клапанов каждые 40-50 тыс.км.
Зазоры на холодный двигатель на впускные клапана 0.15-0.19 мм, выпускные 0.17-0.21.
Годы выпуска: 1991-2001 Материал блока цилиндров: алюминий Ход поршня: 90.7 мм Диаметр цилиндра: 87 мм Степень сжатия: 10-11 Объем двигателя: 2157 куб.см Мощность двигателя л.с./об.мин: 185-220 /6800-7200 Крутящий момент Нм/об.
мин: 215-222/5250-6500 Рекомендуемое топливо: 95,98 Вес двигателя: 220 кг Расход топлива, л/100 км город: 13.6 л трасса: 7.7 л смешан: 9.9 л Расход масла гр.
/1000 км: до 500 г Рекомендуемое масло в двигатель: 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50 Сколько масла лить при замене: ~ 4.8 литров Ресурс двигателя: 200 тыс.км
Рассмотрим основные проблемы двигателей Honda H22.
Проблемы
1) Повышенный расход масла. Причиной повышенного расхода масла у двигателей Honda 22A может быть из-за износа маслосъемных колпачков или маслосъемных колец.
Бывают случаи, когда цилиндры принимают форму овала в таком случае потребуется гильзовка блока или его замена. 2) Течи масла. Есть 4 распространенных места откуда может течь масло. Прокладка VTEC, прокладка масляного радиатора, заглушка распредвала и датчик давления масла.
3) Течь антифриза. Первая причина это лопнувшие патрубки, вторая засорился КХХ который нужно прочистить.
4) Запоздалая реакция на педаль газа. Причины следующие: натяжитель ремня ГРМ, трамблер, неотрегулированные клапана, датчик детонации и температуры, лямба-зонд.
Тюнинг
1) Легкий тюнинг. 1. Впускной коллектор от Н22А Euro R. 2. Дроссельная заслонка 70 мм. 3. Выхлоп 4-2-1 на 63 мм. 4. Холодный впуск. 2) Турбо 1. Турбина Garrett T04e на 1 бар. 2. Н- образные шатуны. 3. Кованые поршни под степень сжатия 9. 4. Усиленные шатунные и коренные вкладыши. 5.
Блоу офф HKS. 6. Шпильки ARP. 7. Интеркулер. 8. Насос Walbro 255. 9. Тюнингованная топливная рампа с форсунками 680 сс. 10. Комплектующие к турбине. 11. Регулятор давления. 12. ДАД и Hondata. 13. Выхлоп на 76 мм. 14. Широкополосная лямбда. Все это позволит мотору развивать 300 л.с и более.
display mediaadvertise mobile app
Honda H22A
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | H22 |
| Годы выпуска | 1991-2001 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 90.7 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87 |
| Степень сжатия | |
| Объем двигателя, куб.см | 2157 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 185/6800 190/6800 200/7000 200/7100 212/7200 220/7200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 215/5300 214/5500 212/5250 212/5250 222/6700 221/6500 |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 220 (H22A VTEC) |
| Расход топлива, л/100 км (для Honda Prelude 5) — город — трасса — смешан. |
13.6 7.7 9.9 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.8 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике |
— 200+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса |
250+ — |
| Двигатель устанавливался | Honda Accord Type R/Euro R Honda Prelude Honda Torneo |
В сентябре 1991 года началось производство Honda Prelude 4 поколения, которая получила новую спортивную серию двигателей H, включающая в себя H22 и H23. Двигатель H22 это 4-х цилиндровый алюминиевый блок цилиндров, стенки цилиндров которого покрыты FRM, а его высота равна 219.5 мм. До 1997 года все моторы Н22А имели закрытый блок, с 1997 до 2001 — открытый. Внутри блока установлен коленвал с ходом поршня 90.7 мм и балансирные валы. Длина шатунов равна 143 мм, диаметр поршней 87 мм, а их компрессионная высота равна 31 мм. Благодаря этому достигается рабочий объем 2.2 литра.
Головка H22A двухвальная с 4-мя клапанами на цилиндр и, поскольку это спортивный мотор, здесь используется всем известная полноценная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапана VTEC, включающаяся в дело с 5800 об/мин. Характеристики распредвалов для каждой модели можно найти чуть ниже. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30 мм.
Регулировка клапанов на H22A необходима каждые 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры (холодный двигатель): впускные 0.15-0.19 мм, выпускные 0.17-0.21 мм.
До 1997 года на эти моторы устанавливались форсунки производительностью 345 сс, затем их заменили на 290 сс. На всех версий применялась дроссельная заслонка диаметром 60 мм, кроме H22A red top.
На базе H22A выпускалась строкерная версия 2.3 литровая H23A.
Также параллельно с H-серией, выпускалась технически родственная F серия моторов, которая включала в себя F18, F20, F22 и F23.
Выпуск этого мотора был прекращен в 2001 году, а вместо него на быстрые Аккорды начали устанавливать К20А и К24А.
Модификации двигателя Honda H22
Honda CR-X 1991, бензин, 2258 куб.см, H23A 230HP — отзыв владельца
- Двигатель: бензин, 2258 куб.см, H23A 230HP
- Расход топлива: 40 литров/сезон
- Ходовая часть: Стойки BC-racing
- Двигатель: H23A DOHC VTEC 230HP
История этого автомобиля началась в 2010 году.
На тот момент владел (и по сей день владею) замечательным детищем японского автопрома – Honda Accord Euro-R 2001 года выпуска в кузове CL1.
Поездив на данном автомобиле около года, и выехав пару раз на городские покатушки на четверть мили, стало понятно – это машина достаточно быстрый городской авто, но совсем не предназначена для гонок… Закончилось лето 2010 года, и долгими осенними вечерами было принято решение изучать, что же можно сотворить с двигателем, чтобы поехать на уровне серийных автомобилей с нагнетателями. Полистав форумы, такие как redliners.ru и hondamotor.ru стало ясно, что «накачать мускулы» атмосферному и без того отжатому в стоке моторчику объёмом 2.2 литра и мощностью 220 сил бюджетным образом не получится. Да и незачем уродовать прекрасный семейный седан. Появилась другая мысль. А почему бы не вживить мотор, аналогичный Accord’овскому в другой, более лёгкий кузов. Вот тут всё и началось…
Так как в период с 2006 по 2008 год я владел Honda Civic в кузове EG8, которая была укомплектована двигателем D15B 130 л.с. и в гараже осталось какое-то количество запчастей, было решено искать Civic 1992-1995г. «коротыш», т.к. его кузов легче седана, а в драг-рейсинге масса машины играет очень немаловажную роль.
Поиски кузова продолжались приблизительно 3 месяца, за это время были пересмотрены практически все автомобили данного класса марки Honda, имеющиеся в продаже в г.Братске. Перерыты тысячи страниц форумов в поисках достойного варианта за разумные деньги в Братске и ближайших в нему крупных городах – Иркутск, Красноярск. Поиски продлились с сентября по ноябрь месяц.
Параллельно решался вопрос выбора двигателя и трансмиссии. Из всего множества моторов от Honda рассматривались следующие: B16B 185 л.с. от Civic Type-R, B18C 200 л.с. от Integra Type-R, постройка В20B VTEC (с головкой блока от B16 или B18C), F20B DOHC от Accord Sir-T, H22A Black 200 л.с. от Prelude, ну и конечно H22A Redtop 220 л.с. от Accord Euro-R.
Предпочтение отдавалось, конечно же, последнему как более моментному и мощному из всех перечисленных. Так же оставался открытым вопрос выбора трансмиссии, и здесь было несколько вариантов: в случае выбора мотора F или H серии, можно было использовать «родную» коробку передач, или другой, популярный в Америке вариант, так называемый H2B.
Преимущество последнего варианта заключается в более простом монтаже в небольшое подкапотное пространство Honda Civic, а так же более лёгкая коробка B-серии, из недостатков – проблема с покупкой переходника H2B со штатов (или его изготовление) – долго и дорого, а сезон 2011 не за горами! В октябре 2010 года была куплена контрактная коробка T2T4 со штатной блокировкой дифференциала от Accord Sir-T (спасибо Косте Котею из г.Шелехова, коробка действительно в отличном состоянии), с этого момента вопрос выбора двигателя был частично решен – это должна быть F или H серия.
Но вернёмся к проблеме покупки кузова. В ноябре 2011 года на форуме областного GT-клуба мне предложили рассмотреть вариант покупки достаточно редкого в наше время автомобильчика Honda CR-X II 1991 года выпуска.
Около недели ушло на изучение опыта зарубежных единомышленников и выяснение возможности «вживления» большого мотора под капот малолитражки, такой опыт имелся и в России, но информации в сети минимум.
Время шло, и спустя неделю было принято решение – брать Honda CR-X! Других вариантов не было. В пятницу, после окончания рабочей недели, купил билеты на автобус и выехал в г.Иркутск.
Машина была осмотрена, серьёзных кузовных дефектов не выявлено. Двигатель, коробка, подвеска – всё в достаточно неплохом состоянии. Машина куплена (спасибо Михаилу m-bass)!
Есть кузов, есть коробка, нужен мотор! Снова начался мониторинг форумов. Красноголовые Н22е моторы – нереально высокий ценник: от 65 до 100 тыс. рублей и выше. Дорого, к тому же все эти моторы с завода комплектовались механической трансмиссией, и о состоянии данных агрегатов можно было только догадываться.
Узнал о существовании мотора H23A DOHC VTEC с синей «головой», устанавливаемого японцами на Accord Wagon Sir в паре с автоматической трансмиссией.
Оказывается, отличий у этого мотора от красноголового H22A не так много: немного другая форма поршня, другие шатуны, немного другой коленчатый вал (но с коренными шейками на 55, как у Redtop’а), другие распределительные валы.
Но что самое привлекательное – головка блока идентичная с ДВС от Euro-R! Было решено искать этот мотор. И здесь мне сказочно повезло, заехав на базу контрактных запчастей в родном городе, я обнаружил искомый агрегат за весьма скромную сумму! Он и был приобретён.
В конце ноября 2011 года был командирован в Москву. Здесь мне посчастливилось купить приводные валы неизвестного производителя и полиуретановые опоры двигателя производства, скорее всего, КНР. Так основные компоненты для моей будущей «гонки» были приобретены. Оставалось найти ещё «гору и маленькую тележку» мелочёвки и ждать весны.
В период с января по конец марта 2011 изучались нюансы реализации моего проекта. В апреле мне дали отпуск! Оставшееся множество необходимых компонентов было найдено в г.Красноярске, и почти мгновенно было принято решение – ехать к Илье, ранее известного мне по форуму redliners.ru как DOHC.
Были приобретены следующие позиции от Accord Euro-R CL1: проводка двигателя, задний кронштейн двигателя, диск и корзина сцепления, тросы переключения передач, лямбда-зонд, выпускной коллектор 4-2-1, датчик детонации (был сломан на контрактном моторе), блок управления двигателем, магистраль сцепления с бачком для жидкости, главным и рабочим цилиндром, комплект педалей (который в итоге не подошел), болты крепления коробки к двигателю, болты корзины и маховика. По цене – не дёшево, во все запчасти в отличном состоянии, за что Илье спасибо. Впереди ещё 3 недели отпуска, приближался процесс сборки.
По прибытию в Братск было решено не медлить и сразу приступить к разбору CR-X’а. За пару дней старый двигатель с коробкой были демонтированы и подготовлено подкапотное пространство к установке нового «сердца». Сразу же были удалены все составляющие кондиционера и гидравлического усилителя руля. Оставшиеся трубки ГУР заглушены.
Срезан правый штатный кронштейн крепления двигателя. Итак, всё готово, примеряем подушки ДВС. Задняя опора встаёт без особых проблем, кронштейн правой боковой и сама подушка — тоже. Третью подушку пришлось «доработать напильником». Так же не без труда был установлен главный цилиндр сцепления, бачок жидкости сцепления.
Педаль сцепления было решено не менять, а приварить к ней «толкатель» для гидравлического цилиндра.
С двигателя предварительно было снято всё навесное оборудование. Впускной коллектор H23A мотора подвергся лёгкому тюнингу – была удалена изменяемая геометрия впуска. Балансирные валы решено пока что не трогать. Так как подкапотное пространство Honda CR-X существенно уже Accord’овского, единственный способ установить мотор в сборе с коробкой – завести снизу под машину.
В процессе подготовки к сборке агрегатов, обнаруживается отсутствие маховика, у Ильи в Красноярске его на момент моего приезда не оказалось. Вспоминаем про Костю Котея из г.Шелехова, у которого как раз есть в наличии комплект сцепления с Honda Prelude! Пару дней ожидания, и комплект у меня в руках. Итак, всё готово, мотор прикручен к коробке.
Приступаем к процессу примерки, которая длилась примерно неделю.
Как ни крути, но огромный в соотношении с кузовом двигатель не лезет в подкапотное «подопытного» CR-X! В итоге, пришлось вырезать уголок переднего подрамника, на котором держится подвеска, небольшую часть правого лонжерона спереди (на ней ничего не держится, на безопасность не влияет) и часть «телевизора» слева в месте установки фары головного света (мешает установке генератора).
С передней подвеской тоже хватило проблем: в связи с довольно сжатыми сроками реализации проекта и нехваткой денежных средств, не был приобретён планируемый к установке американский «трэкшн бар», а родная балка, к которой крепятся реактивные тяги, на место не вставала.
Решение нашлось, была вырезана «родная» балка в тех местах, где она касалась двигателя и коробки, но в целом конструкция осталась достаточно жесткой. Реактивная тяга была загнута при помощи огромной трубы, так как мешала шкиву коленчатого вала (спасибо соседу по гаражу – кузовных дел мастеру Геннадию и его сыну Александру).
Далее приступаем к реконструкции системы подачи топлива: ввиду того, что машина изначальна была карбюраторной, нужен был электрический топливный насос.
После недолгих расчётов, учитывая производительность и пропускную способность форсунок, было решено купить насос внешнего исполнения от ГАЗ 3110 «Волга», топливный фильтр так же с этого автомобиля, топливные шланги российского производства, которые в последующем монтировались на хорошие металлические хомуты.
Ещё неделя ушла на подготовку и монтаж электрической части. Проводка двигателя от Accord Euro-R была смонтирована без особых проблем, два из трёх разъёмов блока управления двигателем были выведены в салонный отсек авто.
Отдельный разъём проводки ДВС, который подключается к блоку предохранителей, пришлось срастить с блоком предохранителей CR-X, проложив при этом отдельную «косу» проводов.
Третий разъём блока управления необходимо было срастить с салонной «косой», что при помощи мультиметра и «японской матери» было выполнено в течение ещё одного дня.
Последним этапом стала прокладка плюсового провода к топливному насосу, расположенного в задней части автомобиля и монтаж главного реле топливной системы, майн-реле (стоит отметить, что разъём майн реле, взятого с Honda Civic 1985 года, имеет другую расцветку проводов, нежели с более поздних версий Honda Civic, в остальном реле идентично). На этом электрическая часть проекта была завершена.
Машина завелась сразу и порадовала оглушительным рёвом мотора. Выявились некоторые проблемы с электрикой, которые сразу же были устранены. Всё готово к пробной поездке.
Было море впечатлений: «Она поехала! Да как поехала!» Трогаясь почти с холостых оборотов наблюдался букс, и это при наличии блокировки! Далее все кронштейны двигателя были проварены, отрегулировано сцепление.
Отпуск закончен, цель достигнута.
Следующие два месяца ушли на доводку, настройку болида и его опробование в условиях городских гонок на ¼ мили, на которых CR-X показывал достаточно неплохие результаты, не оставляя ни малейшего шанса всем своим «одноклассникам» и зачастую объезжая более мощные и объёмистые машины.
Позже были приобретены и установлены следующие компоненты: комплект новых винтовых стоек BC-Racing, более «верховой» впускной коллектор от Accord Euro-R, распределительные валы от Accord Euro-R, приборная панель от Honda HR-V (встала почти как «родная»), четырёх точечные ремни SABELT, пара специализированных покрышек Yokohama 185/525 R14 «слик» и каркас безопасности Cusco (его установка ещё предстоит).
В начале июля месяца проект был подготовлен к бою и практически завершен, но с июля по конец августа 2011 года в Иркутской области так и не прошло ни одного официального этапа по драг-рейсингу.
Надежда выступить на официале в 2011 году таяла на глазах, но в начале сентября в сети появилось объявление: «17 сентября 2011 г. в п. Качуг Иркутской области планируется провести Драг-битву на Кубок мэра Качугского района».
Мгновенно принято решение – ЕХАТЬ! Была подана заявка на участие. Как прошло мероприятие можно прочитать по следующим ссылкам:
- http://automarket.su/news/view/drag-bitva-kachug-itogi
- http://automarket.su/news/view/omni-drag-bitva-2011-kachuge
- http://automarket.su/photos/viewalbum/474
Техника не подвела! Чистое время Honda CR-X на дистанции ¼ мили составило 13.
768 секунды при максимальной скорости на финише 167 км/час и второе место во втором классе! Ну что же, неплохой результат для начала, учитывая слегка влажное покрытие и то, что за несколько десятков метров до финишной черты «стучимся» в ограничение скорости и тормозим двигателем со всеми вытекающими. Причиной такого недочёта стала короткая дистанция, отмеренная в родном городе, о чём я не подозревал, и как следствие не думал, что могу финишировать с большей скоростью на другой трассе.
Не сегодняшний день сезон 2011 года закрыт, появилось много мыслей по поводу доработки и усовершенствования автомобиля, и надеюсь, что к сезону 2012 удастся реализовать свои идеи и быть первым на областных соревнованиях, стабильно выезжая из 13 секунд.
Двигатель Honda H23A
Международная промышленная компания Honda Motor Co. Ltd (1946) известна всему миру, как один из крупнейших производителей мото- и автотехники.
- Небольшая фирма, начав свою деятельность с производства простейших мопедов, за годы своего существования превратилась в огромную международную компанию, в состав которой входит более 450 дочерних предприятий и филиалов.
- В ассортименте выпускаемой продукции особое место занимают автомобильные двигатели Хонда серий B, D, F, H, J, K, L, R, а также ZC.
- Все моторы Хонда, по мнению специалистов, отличаются от силовых агрегатов других производителей креативными техническими решениями, среди которых особо выделяются:
Ваз 21 12 шестнадцатиклапанный мотор
- Вращение коленчатого вала двигателя против часовой стрелки (кроме моторов серий K, L и R).
- Оснащение моторов системой динамического изменения фаз газораспределения VTEC (собственная разработка инженеров компании).
- Высокая надежность работы силового агрегата на высоких (более 5000 об/мин) оборотах.
- Способность в течении длительного времени работать в экстремальных условиях «масляного голодания» и при минимальном количестве охлаждающей жидкости.
Описание
H23A – это модификация двигателя H23 с алюминиевым блоком цилиндров и инжекторной системой питания. Она получила 4 цилиндра с 4 клапанами на каждом из них. Объем составил 2.3 литра. По сути, H23A – это результат изменения двигателя H22A с объемом 2.
2 литра. В H23A установили блок цилиндров высотой 219.5 мм и стенками из FRM, а также использовали коленвал с ходом поршня 95 мм, ускоренные шатуны 141.5 мм и поршни с компрессионной высотой 30.5 мм. Все это позволило повысить объем цилиндров до 2.3 литра.
Двигатель Honda H23A
В головке двигателя установлена два распредвала (система DOHC), однако фирменной системы газораспределения VTEC здесь нет. Каждые 40-50 тысяч километров двигатель нуждается в обслуживании – регулировке клапанов.
Тюнинг двигателя Honda H23A
Атмосферник. Турбо
Простой тюнинг H23A включает в себя впуск H22A Euro R, коллектор 4-2-1 и выхлоп на 63 мм. Это добавит около 20 л.с. Добавив распредвалы Skunk2 Pro1, клапанные пружины и разрезные шестерни, вы получите еще примерно 10 л.с.
Сделав портинг ГБЦ и установив распредвалы Skunk2 Pro2, вы пройдете рубеж в 250 л.с. Вкладывать еще больше денег в этот мотор не имеет смысла — дешевле купить более быстрый автомобиль.
Можно собрать турбо аналог H22A, как описано здесь, но цена будет очень высока.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
Двигатели Хонда F-серии (F18B, F20B, F22B, F23A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу
Серийный выпуск двигателей семейства F20 начался в 1989 году, изначально для моделей Accord и Ascot. В данных силовых агрегатах инженеры корпорации Honda Motor Co., Ltd. решили использовать открытый алюминиевый БЦ, имеющий высоту – 219.5 мм. Все 16 клапанов на моторах линейки F20A/B/B6/C приводятся в движение либо одним (SOHC), либо двумя (DOHC) распределительными валами.
Основными и главными достоинством силовых агрегатов серии F20, пожалуй, являются хороший показатель вращающего момента и отличная для двухвального мотора динамика разгона. Насчет одновальных движков можно сказать, что в свое время они имели единственный плюс и замечательно подходили для крупных и «томных» автомобилей.
Силовые установки F20A/B/B6/C входят в большое семейство «F-моторов» и имеют аналоги среди агрегатов: F18, F22 и F23, только с иными номинальными объемами. Еще одна родственная серия двигателей из семейства «H» (Н22 и Н23), выпускавшаяся параллельно с представителями линейки F20, также очень близка к ним с технической точки зрения.
Практически все моторы F20 были сняты с серийного производства в 2001 году, когда на смену им пришел К20А. Модификация F20 – F20C, задержалась на конвейере компании Хонда до 2009 года.
Почему аккумулятор на автомобиле быстро разряжается
Так как силовые установки всей серии конструктивно схожи, но отличаются по степени форсировки, максимальной мощности и некоторым другим характеристикам, то рассмотрим их по отдельности.
*Код двигателя располагается вблизи выпускного коллектора.
Описание и технические характеристики
В основе мотора лежит алюминиевый блок, в котором удобно расположились стальные гильзы. Высота блока цилиндров B20 — 212 мм, коленвал имеет ход поршня 88 мм, длина шатунов 145 мм, а высота поршней 31 мм.
Двигатель F20В под капотом Хонда.
Головка блока F20 с одним распредвалом SOHC, но 16 клапанная. Система VTEC не используется, в подавляющем большинстве случаев. Встречаются также версии с DOHC головкой.
Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 29 мм. Привод ГРМ на F20 ременной, замена ремня требуется каждые 90 тыс. км. Если ремень порвётся, то F20B не загнёт клапана, но если порвался во VTEC режиме, то клапана загнёт.
На этом моторе нужно через каждые 40-50 тыс. км регулировать клапаны. Клапанные зазоры на холодном двигателе: впускные 0.24-0.28 мм, выпускные 0.28-0.32 мм.
Технические характеристики двигателя Хонда F20B:
Достоинства и основные неисправности двигателей Honda F20A, F20B, F20B6, F20C
- Так как силовые агрегаты F20A/B/B6/C очень схожи с H22A и H23A с технической точки зрения, их проблемы практически одинаковые.
- Для данных ДВС характерно высокое потребление масла (особенно на одновальных моторах), они очень чувствительны к качеству используемого топлива и требуют своевременного обслуживания.
- Плюсы
- Ход поршня – 88 мм, уравновешивающие валы.
- Открытый БЦ.
- VTEC
Минусы
- Высокое потребление масла.
- Подтраивание, главным образом связанное с загрязнением клапана системы EGR.
- Течи в системе охлаждения, возникающие по причине хрупкой резиновой подводки.
F20C имеет свои недостатки, так как его база сильно отличается от других силовых установок линейки F20.
- Шум на холостых оборотах и при запуске свидетельствует о срочности замены натяжителя цепного привода ГРМ.
- Деформация или полное разрушение клапанных ретейнеров характерно для первой модификации F20C – AP1 и происходит из-за слишком высоких оборотов или масляного голодания.
- Классический «масложор» является обычным делом для данного мотора. Точный диагноз в подобных случаях можно поставить только после вскрытия мотора.
В F20C важно «лить» только качественные масло и горючее. Ресурс этого атмосферника достаточно высок и если его вовремя обслуживать, то он без проблем будет «бегать» не менее 300 тыс. км.
Важно добавить, что ремонт моторов серии F20 не самое простое занятие. Многие важные детали и узлы расположены в самых труднодоступных местах. Взять, к примеру, ту же систему VTEC или клапан холостого хода, добраться до которых без специальной сноровки практически невозможно.
Обслуживание
Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.
Характеристики двигателя Хонда F20B/F20C
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | F20 |
| Годы выпуска | 1989-2009 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 88 84 (F20C) |
| Диаметр цилиндра, мм | 85 87 (F20C) |
| Степень сжатия | 9.0 9.5 11.0 11.7 |
| Объем двигателя, куб.см | 1997 1998 (F20C) |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 90/6000 110/5700 110/5700 115/5300 131/5400 133/6000 133/5300 133/5600 136/5600 152/6100 180/7000 200/7200 240/8300 250/8300 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 150/3500 150/3500 150/3800 172/4200 178/4800 179/3700 179/5000 180/4400 184/4500 186/5000 192/5500 197/6400 208/7500 218/7500 |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 150 (F20B) |
| Расход топлива, л/100 км (для Honda Accord 2.0) — город — трасса — смешан. | 10.7 6.8 8.6 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-20 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50 20W-20 0W-40 (S2000) 5W-30 (S2000) 5W-40 (S2000) 5W-50 (S2000) 10W-30 (S2000) 10W-40 (S2000) |
| Сколько масла в двигателе, л | 3.8 4.8 (S2000) |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 600+ (S2000) — |
| Двигатель устанавливался | Honda Accord Honda Prelude Honda S2000 Honda Torneo Honda Ascot Innova Rover 620i |
F20B6
F20B6 объемом 2.0 литра с мощностью 147 л.с. (при 6000 об/мин) и крутящим моментом 184 Нм (при 5000 об/мин) устанавливался на Accord.
- Силовой агрегат F20B6 в подкапотном пространстве
- F20B6 – это более мощный аналог F20B3 с одновальной ГБЦ, а также с системой VTEC.
- Характеристики F20B6:
| Объем двигателя, куб.см | 1997 |
| Мощность, л.с. | 136-147 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 184 (19)/5000 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый, VTEC |
| Диаметр цилиндра, мм | 85 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 147 (108)/6000 |
| Степень сжатия | 9.8 |
| Ход поршня, мм | 88 |
| Модели | Accord |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
Неисправности и ремонт двигателя Honda F20
Выпуск F20 был начат в сентябре 1989 года и впервые появился на Ascot и Accord. Данный двигатель использовал аналогичный другим F моторам алюминиевый блок цилиндров, высотой 219.5 мм. Двигатель имеет открытый блок цилиндров, в нем установлен коленвал с ходом поршня 88 мм и балансирные валы.
Длина шатунов равна 145 мм, диаметр поршней 85 мм, а их компрессионная высота 31 мм. Из всего этого Honda получила 2 литра рабочего объема. Головка F20 с одним распредвалом SOHC, но 16 клапанная. Система VTEC не используется, в подавляющем большинстве случаев. Встречаются также версии с DOHC головкой.
Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 29 мм. Привод ГРМ на F20 ременной, замена ремня требуется каждые 90 тыс. км. Если ремень порвется, то F20B не загнет клапана, но если порвался во VTEC режиме, то клапана загнет. Также гнет клапана F20A. На этом моторе нужно через каждые 40-50 тыс. км регулировать клапаны.
Клапанные зазоры на холодном двигателе: впускные 0.24-0.28 мм, выпускные 0.28-0.32 мм.
F20C
F20C – легендарный двухлитровый двигатель в 250 л.с. (при 8300 об/мин) и с крутящим моментом 218 Нм (при 7500 об/мин) устанавливался на S2000.
- F20C в подкапотном пространстве
- Среди многочисленных модификаций агрегатов линейки F20, описанных выше, особняком стоит очень интересный представитель всего семейства «F» – высокофорсированный атмосферный двигатель, который конструктивно намного ближе к агрегатам К20А – F20C.
- F20C – это настоящий спортивный движок, созданный инженерами Honda специально для родстеров S2000, выпускавшихся с 1999 по 2009 гг. Мотор имеет алюминиевый БЦ, внутри которого установлены:
- увеличенные цилиндры со стенками из керамического материала FRM;
- агрессивные распредвалы;
- увеличенные клапаны с усиленными пружинами;
- облегченные шатуны и коленвал с уменьшенным ходом поршня.
В результате у Хонда получился короткоходный двигатель пониженной вибрации и без уравновешивающих валов.
Среди прочего навесного оборудования, в F20C использовались доработанные: ГБЦ, коллекторы и облегченный маховик. Двигатель имеет меньшие, чем F20B габариты и легче его на целых 8 кг.
Характеристики F20C:
| Объем двигателя, куб.см | 1997 |
| Мощность, л.с. | 240-250 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 218 (22)/7500 |
| Расход топлива, л/100 км | 8.6 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, DOHC, VTEC |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 240 (177)/8300 250 (184)/8300 |
| Модели | S2000 |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
Тюнинг двигателя Honda F20B/F20C
Атмосферник
Тюнинг F20B можно начать с установки головки Н22А и всего навесного от этого мотора. Это даст эффект, но слишком много возни, а результат будет все равно хуже, чем на 2.2 литровом моторе. Но если хочется, тогда делайте. Дальнейший тюнинг головки аналогичен доработке Н22А.
Дорабатывать одновальные моторы это время и деньги на ветер, делайте свап на более мощный мотор или на другой автомобиль. Для двигателя F20C можно сделать обычный холодный впуск + прямоточный выпуск + настройка. Это даст около 10 л.с.
Если этого мало, а этого мало, тогда нужно делать портинг ГБЦ с установкой бронзовых направляющих, жестких пружин, тюнинговых клапанов (+1 мм впуск и сток размер выпуск), титановых тарелок. На впуск поставить 50 мм дросселя, на выпуск паук 4-2-1 с выхлопной трубой 76 мм.
Вам будут нужны злые распредвалы, разрезные шестерни, поршни под степень сжатия
14, форсунки производительностью в районе 550 сс, легкий маховик, мозг AEM EMS и спортивное топливо. Это позволит получить более 300 л.с. на маховике. Чтобы приблизится к 300 л.с. на колесах вам нужен максимально возможный портинг, строкер кит 2.2 литра с коленвалом 90.7 мм от F22C и шатуны от него же.
F20C Турбо
Чтобы получить 300 без особых проблем, достаточно купить компрессор кит, который можно поставить на сток низ. Для 400+ л.с. нужна турбина и можно также дуть в сток мотор, с хорошей настройкой он держит даже 600-700 л.с.
, но головку лучше доработать и заменить клапаны с тарелками на тюнинговые. Для наддува подойдет турбо кит на основе Garrett GT3071R или подобной турбине. Этого достаточно для получения под 500 л.с. на маховике на водометаноле.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ F20B / F20C: 4 / 5
Источник
Двигатель и комплектации
На машины устанавливаются разные моторы, но все двигатели BMW F20 характеризуются продольным расположением и комплектуются технологией TwinPower Turbo, позволяющей увеличивать производительность агрегата и уменьшать топливный расход с выбросами СО2.
Разберем характеристики моторов BMW F20 и посмотрим, какой двигатель на что способен.
BMW 116i F20 обладает движком N13B16 и на 100 км тратит в комбинации 5,4 л, а вредные выбросы не превышают 129 г/км. Система питания на инжекторе. У него 136 л.с., объем 1.6 л. и разгон до «сотни» занимает 8,8/9,1 секунд с механикой/на АКПП.
У BMW F20 118i первые показатели чуть хуже. Они выше на 0,2 л. и 2 г/км. Объем аналогичный, но мощность – 179 «лошадок». Поэтому «сотня» набирается за 7.4/7.5 сек. с 6-скоростной механикой/8-ступенчатой АКПП Steptronic.
Модели 325i с двухлитровым объемом и 218-сильным мотором достаточно 6.4 сек., чтобы набрать 100 км/ч.
Версия 120d оснащаются четырехцилиндровым двухлитровым и 184-сильным дизельным мотором N47D20. Турбина BMW F20 способна разогнать хэтчбек до «сотни» за 7.2/7.3 сек., расходуя в среднем 4,2 л.
Наконец, самый мощный, 320-сильный двигатель N55B30 стоит на модификация 135i, что позволяет достичь скорости в 250 км/ч.
В 2021 г. под капотом версии 118i уже располагается менее сильный мотор B38B15, потерявший после чип тюнинга 43 единицы мощности. Поэтом и разгон увеличился до 8.7 сек.
, но максимальная скорость все равно осталась высокой, до 210 км/ч., а расход топлива не изменился, как и объем в 1.6 отзывы о котором были хорошие. BMW 120i имеет 177 «лошадей», разгоняется за 7,2 сек.
, предел – 222 км/ч., расход топлива 5.6/100 км.
А вот у полноприводной M135i после рестайлинга мощность увеличилась до 326 «лошадей». Поэтому до 100 км/ч ему достаточно 4.7 сек., Но расход горючего увеличился до 7.6 л.
Моторы комбинируются с АКПП/МКПП без DSG и обладают системой рекуперации (BER) энергии торможения.
С функцией Auto Start Stop двигатель автоматически отключается на нейтральной передаче (достаточно водителю нажать на сцепление, чтобы двигатель запустился), а режим ECO PRO обеспечивает хэтчбеку экономичность. Электродвигателя появились в более современных моделях концерна.
Важно знать, и какое масло лить в двигатель. Рекомендуется продукция компании Longlife. Объем масла 4.25 л., при замене льется 4, замена выполняется через каждые 10 тыс. км.
Подвеска автомобилей F20, даже в «базе», повышает управляемость хэтчбека и степень. В опции доступна адаптивная подвеска M, позволяющая регулировать заслонки электроникой. В стандартной комплектации доступны и система динамического контроля устойчивости DSC.
Загрузка...
