Двигатель h23a какое масло

Двигатель Honda H23A вышел в свет в 1991 году. Мотор предназначался для четвёртого поколения Хонда Прелюд. Параллельно с этим проводился выпуск и другого силового агрегата Н серии с маркировкой Н22А.

Описание и технические характеристики

Двигатель H23 это 4-х цилиндровый мотор с увеличенным объёмом до 2.3 литра, в отличие от Н22. Этот двигатель оснащается таким же алюминиевым блоком цилиндров высотой 219.5 мм, со стенками из FRM.

Но отличия H23A от H22A есть и кроются они в коленвале с ходом поршня 95 мм, в поршнях с компрессионной высотой 30.5 мм, в укороченных шатунах 141.5 мм.

Втиснув это в блок цилиндров, инженеры получили рабочий объем 2.3 литра.

Двигатель h23a какое масло

Honda Prelude с мотором H23A.

Головка H23A с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на цилиндр, но она лишена системы изменения фаз газораспределения и высоты подъёма клапана VTEC. На JDM версиях диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30 мм, на остальных 34/29 мм.

Двигатель H23A нуждается в регулировке клапанов каждые 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры на холодную: впускные 0.07-0.11 мм, выпускные 0.15-0.19 мм.

Двигатель h23a какое масло

Мотор H23A.

На эти моторы ставились форсунки производительностью 240 сс. Диаметр дроссельной заслонки такой же, как на Н22А, и равна 60 мм.

Технические характеристики двигателя Хонда H23A:

Наименование параметра	Характеристика
Производитель	Honda Motor Company
Марка двигателя	H23A
Объём	2.3 литра (2258 см. куб)
Мощность	160/5800 165/5800 190/6800 200/6800
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр поршня	87
Расход топлива	9.4 литра на каждые 100 км пробега
Количество масла в двигателе	4.3 литра
Рекомендуемое масло для использования	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50
Ресурс	250+ тыс. км
Применяемость	Honda Accord Honda Prelude Honda Ascot Innova

Модификации мотора

Как и любой двигатель Хонда, Н22А имеет несколько модифицированных версий. Рассмотрим, какие изменения применялись в силовом агрегате:

Двигатель h23a какое масло

Двигатель H23A

H23A — существует две версии JDM H23A:
H23A Black top — стандартная JDM версия мощность которой 165 л.с. при 5800 об/мин. Устанавливалась на Ascot Innova.
H23A Blue top — топовая версия этого мотора с VTEC. Его отличие это PDE головка, которая близка к H22A Euro R, степень сжатия увеличена до 10.6, дроссельная заслонка как на Euro R, форсунки 295 сс. Встречается Н23А ВТЭК на Accord Wagon SiR и AWD. Развивает мощность 190 л.с. при 6800 об/мин и 200 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 221 Нм при 5300 об/мин в обоих случаях.
H23A1 Black top — версия для Северной Америки. Мощность 162 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 212 Нм при 4500 об/мин. Ставилась на Prelude 4.
H23A2 Black top — европейская версия H23A1 для Prelude 4.
H23A3 Black top — европейская версия H23A2 для Accord и Rover 623.

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Двигатель h23a какое масло

Обслуживание и ремонт головки блока H23A.

Неисправности и ремонт

Как и в любом силовом агрегате, H23A имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

Восстановление мотора H23A.

Течь антифриза. Необходимо проверить КХХ.
Жор масла. Стандартное дело для этой серии моторов. Стоит проверить маслосъёмные кольца и колпачки.
Течь масла. Рекомендуется проверить заглушки распредвала и датчик давления масла.
Тормозит мотор. Стоит проверить ГРМ, отрегулировать клапаны и проверить исправность датчиков температуры и детонации.

Вывод

Двигатель Н23А — простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.

Двигатели Хонда H-серии (H22A, H23A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу

H-серия (H22A, H23A) двигателей Хонда была создана для самых передовых автомобилей компании. Их устанавливали в топовые версии таких моделей, как Accord (Euro R) и Prelude, которые должны были олицетворять технический потенциал компании.

В этой статье мы рассмотрим ключевые характеристики H-моторов, упомянем об их надежности, и конечно, возможности самостоятельного усовершенствования этих двигателей.

Двигатель h23a какое масло

H-серия, — аристократы среди моторов компании Хонда.
Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.
Количество распределительных валов: два.
Количество клапанов: 16.
Направление вращения: против часовой стрелки.
Тип привода ГРМ: ременной.
Наличие VTEC: да.
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

H22A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 223/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC, Prelude SiR)

H22A — мощность 220/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/6500 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Prelude SiR S-spec / Accord CL1 Euro R)

H23A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CH9)

H23A — мощность 190/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CL2 SiR 4WD)

Применяемость: Accord/Torneo Euro R, Accord Wagon SiR, Prelude.

Описание

H-серия в чем-то схожа с F-серией, только в отличии от F-моторов, H-двигатели изначально были спланированы грамотнее. Причем сегодня, глядя на эти моторы спустя много лет, создается впечатление, что их изначально разрабатывали в “пику” друг другу.

То есть они должны были быть конструктивно похожими, но полными антиподами, — F-серия должна была быть “рабочей лошадкой”, без всяких форсировок, в то время как H-серия, — максимально форсированная с самого начала, для установок в околоспортивные аппараты.

В дальнейшем, инженеры, видимо пойдя на поводу маркетологов, попытались улучшить F-серию, что, по нашему мнению, завершилось не очень хорошо.

Особенно это касалось одновальной F-серии, которой дали VTEC, работавший в момент переключения коробки на повышенную передачу, и сделали ее очень неудобной в обслуживании.

Толку от такого решения не было никакого, — мало того, что эффект от VTEC не ощущался, так еще и клапан управления им превратился в источник постоянной течи масла.

С H-серией экспериментов, слава инженерам, не было. Они были и оставались очень достойными моторами, выдававшими отличные показатели по соотношению мощность к объему.

Главной отличительной особенностью H-серии от другой околоспортивной B-серии была малая способность к бюджетному тюнингу, потому, что форсировка H-мотора уже была максимальной. Существует много восторженных отзывов авторитетных изданий именно об этих моторах.

Правда, стоит учесть, что все они были написаны на рубеже тысячелетий, когда эти моторы только-только достигли пика своей популярности.

С тех пор прошло много времени. Тем не менее, заложенная в конструкцию мощь вот уже много лет радует владельцев таких автомобилей. Отличная тяга “на низах” и великолепно ощущаемый VTEC “на верхах”, позволяют соревноваться с более “объемными” представителями других автомобильных марок, не зависимо от наличия турбины.

Подкапотное пространство с двигателем H22A Accord Euro R.
Надежность конструкции.

Являясь конструктивно схожими с F-серией, H-моторы, пусть и в меньшей степени, сохранили те же проблемы. Такие же неприятности с частыми течами, такой же расход масла даже при относительно небольшом (150 000 и далее) пробеге. За эту особенность H-серия в среде любителей уличных гонок получила ласковое прозвище “масложорка”.

В плане удобства обслуживания H-моторы также очень близки к F-двигателям.

Ремонту они поддаются не то что бы плохо, но произвести качественный сервис без сложного подхода (расточка, применение ремонтных размеров деталей) почти не получится.

Дело, как и с F-моторами, в сильном износе элементов двигателя, но, в отличие от двигателей F-серии, этот износ происходит в оправданных режимах, когда мотор регулярно крутится “до отсечки”.

В случае наступления необходимости капитального ремонта, есть смысл ремонтировать мотор, а не менять его на другой (контрактный, как в случае с F-моторами). Правда надо готовиться к тому, что ремонт может занять значительное время, поскольку могут потребоваться ремонтные размеры запчастей (поршни, кольца), которые в наличии вряд ли можно встретить в магазинах запчастей Хонда.

Назвать этот мотор «сверхнадежным», как допустим B- или D-серия, нельзя. С другой стороны, учитывая, в каких режимах ему приходится работать, запас прочности мотора следует признать отличным.

Тонкости в обслуживании.

Главная тонкость в обслуживании двигателя серии H заключается в необходимости постоянного контроля за наличием моторного масла. Оно имеет тенденцию внезапно заканчиваться, вылетая в выхлопную трубу. Другие серьезные проблемы в обслуживании H-моторов не замечены.

И опять же, как в случае с F-серией, периодические осмотры мотора на наличие течей тоже не помешают.

Как и любой другой мощный мотор со спортивными характеристиками, H-серия нуждается во внимании владельца. Это не D-серия, которая способна работать почти без масла. С другой стороны, сравнивая H-моторы Хонды с двигателями других производителей автомобилей, надо отдать должное, — даже на больших пробегах, H-серия почти не доставляет проблем владельцу.

Способность к тюнингу.

Двигатель h23a какое масло

Еще одной особенностью тюнинга H-серии, при сравнении с B-моторами, можно назвать стоимость.

Если на B-серии все делается из подручных материалов и буквально «на коленке», H-мотор, словно аристократ, требует редких и дорогих запчастей.

Бюджетные проекты с этими двигателями как правило заканчиваются на стадии «хочу», зато проекты, доведенные до конца, после всех финансовых вливаний, имеют великолепные характеристики.

Резюме.

В целом, H-мотор — очень достойный агрегат для автомобиля, который изначально должен быть мощным и стремительным, если не очень хочется его дорабатывать и вкладывать в тюнинг большие средства.

Это отличные «околоспортивные» моторы с определенным количеством проблем и неудобств. Основные трудности у владельцев возникают только на больших пробегах (150 и более тысяч километров).

В это время проявляются и “масложорские” способности двигателя, и существенная потеря динамики, из-за износа мотора в целом.

В ремонте H-серия почти такая же неудобная, как и F, только в этом случае найти хороший двигатель на подмену (для F-серии их очень много), гораздо сложнее. Поэтому приходится ремонтировать, подбирая для этого редкие и недешевые запчасти.

По способности к тюнингу, H-серия смотрится отлично на фоне других моторов, уступая только B-серии по доступности наращивания мощности, при, фактически, равных возможностях.

Главным отличием H-серии от B-серии в «тюнинге» можно назвать бюджеты этих мероприятий. Можно создать великолепный H-мотор, 300- или более сильный, но затраты на тюнинг будут в 1,5-2 раза выше, чем аналогичный результат на B-серии.

Зато в «заводском» состоянии, среди всех моторов Хонды, равных H-серии просто нет.

Хондаводам.ру

Honda H23A

Производство	Honda Motor Company
Марка двигателя	H23
Годы выпуска	1991-2002
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	95
Диаметр цилиндра, мм	87
Степень сжатия	9.8
Объем двигателя, куб.см	2258
Мощность двигателя, л.с./об.мин	160/5800 165/5800 190/6800 200/6800
Крутящий момент, Нм/об.мин	209/4500 212/4500 221/5300 221/5300
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	220 (H23A VTEC)
Расход топлива, л/100 км (для Honda Accord) — город — трасса — смешан.	13.1 7.3 9.4
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	4.3
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 200+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ —
Двигатель устанавливался	Honda Accord Honda Prelude Honda Ascot Innova

Вместе с 2.2 литровым H22A появился его строкерный вариант с рабочим объемом 2.3 литра — H23A. Этот двигатель оснащается таким же

алюминиевым блоком цилиндров высотой 219.5 мм, со стенками из FRM. Но отличия H23A от H22A есть и кроются они в коленвале с ходом поршня 95 мм, в поршнях с компрессионной высотой 30.5 мм, в укороченных шатунах 141.5 мм.

Втиснув это в блок цилиндров, инженеры получили рабочий объем 2.3 литра.
Головка H23A с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на цилиндр, но она лишена системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапана VTEC.

На JDM версиях диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30 мм, на остальных 34/29 мм.
Двигатель H23A нуждается в регулировке клапанов каждые 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры на холодную: впускные 0.07-0.11 мм, выпускные 0.15-0.19 мм.

На эти моторы ставились форсунки производительностью 240 сс. Диаметр дроссельной заслонки такой же, как на Н22А и равна 60 мм.

Вместе с H-серией, Хонда выпускала технически близкую F серию моторов, в которую входили такие модели, как F18, F20, F22 и F23.
Двигатель H23A производился до 2002 года, а затем был заменен на К24А.

Модификации двигателя Honda H23

1. H23A — существует две версии JDM H23A:
— H23A Black top — стандартная JDM версия мощность которой 165 л.с. при 5800 об/мин. Устанавливалась на Ascot Innova.

— H23A Blue top — топовая версия этого мотора с VTEC.

Его отличие это PDE головка, которая близка к H22A Euro R, степень сжатия увеличена до 10.6, дроссельная заслонка как на Euro R, форсунки 295 сс. Встречается Н23А ВТЭК на Accord Wagon SiR и AWD. Развивает мощность 190 л.с. при 6800 об/мин и 200 л.с.

при 6800 об/мин, крутящий момент 221 Нм при 5300 об/мин в обоих случаях.

2. H23A1 Black top — версия для Северной Америки. Мощность 162 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 212 Нм при 4500 об/мин. Ставилась на Prelude 4.
3. H23A2 Black top — европейская версия H23A1 для Prelude 4.
4. H23A3 Black top — европейская версия H23A2 для Accord и Rover 623.

Проблемы и недостатки двигателей Хонда Н23А

Основные проблемы этого мотора такие же, как у 2.2 литрового собрата. Здесь можно узнать о них всех.

Тюнинг двигателя Honda H23A

Атмосферник. Турбо

Простой тюнинг H23A включает в себя впуск H22A Euro R, коллектор 4-2-1 и выхлоп на 63 мм. Это добавит около 20 л.с. Добавив распредвалы Skunk2 Pro1, клапанные пружины и разрезные шестерни, вы получите еще примерно 10 л.с.

Сделав портинг ГБЦ и установив распредвалы Skunk2 Pro2, вы пройдете рубеж в 250 л.с. Вкладывать еще больше денег в этот мотор не имеет смысла — дешевле купить более быстрый автомобиль.

Можно собрать турбо аналог H22A, как описано здесь, но цена будет очень высока.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Двигатель H23A Honda: технические характеристики, надежность

Международная промышленная компания Honda Motor Co. Ltd (1946) известна всему миру, как один из крупнейших производителей мото- и автотехники.

Небольшая фирма, начав свою деятельность с производства простейших мопедов, за годы своего существования превратилась в огромную международную компанию, в состав которой входит более 450 дочерних предприятий и филиалов.
В ассортименте выпускаемой продукции особое место занимают автомобильные двигатели Хонда серий B, D, F, H, J, K, L, R, а также ZC.
Все моторы Хонда, по мнению специалистов, отличаются от силовых агрегатов других производителей креативными техническими решениями, среди которых особо выделяются:

Вращение коленчатого вала двигателя против часовой стрелки (кроме моторов серий K, L и R).
Оснащение моторов системой динамического изменения фаз газораспределения VTEC (собственная разработка инженеров компании).
Высокая надежность работы силового агрегата на высоких (более 5000 об/мин) оборотах.
Способность в течении длительного времени работать в экстремальных условиях «масляного голодания» и при минимальном количестве охлаждающей жидкости.

Описание

H23A – это модификация двигателя H23 с алюминиевым блоком цилиндров и инжекторной системой питания. Она получила 4 цилиндра с 4 клапанами на каждом из них. Объем составил 2.3 литра. По сути, H23A – это результат изменения двигателя H22A с объемом 2.

2 литра. В H23A установили блок цилиндров высотой 219.5 мм и стенками из FRM, а также использовали коленвал с ходом поршня 95 мм, ускоренные шатуны 141.5 мм и поршни с компрессионной высотой 30.5 мм. Все это позволило повысить объем цилиндров до 2.3 литра.

Двигатель Honda H23A

В головке двигателя установлена два распредвала (система DOHC), однако фирменной системы газораспределения VTEC здесь нет. Каждые 40-50 тысяч километров двигатель нуждается в обслуживании – регулировке клапанов.

Тюнинг двигателя Honda H23A

Атмосферник. Турбо

Можно собрать турбо аналог H22A, как описано здесь, но цена будет очень высока.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Двигатель H23A Honda: технические характеристики, надежность

Небольшая фирма, начав свою деятельность с производства простейших мопедов, за годы своего существования превратилась в огромную международную компанию, в состав которой входит более 450 дочерних предприятий и филиалов.
В ассортименте выпускаемой продукции особое место занимают автомобильные двигатели Хонда серий B, D, F, H, J, K, L, R, а также ZC.
Все моторы Хонда, по мнению специалистов, отличаются от силовых агрегатов других производителей креативными техническими решениями, среди которых особо выделяются:

ом 603 — УАЗ Hunter, 2.2 л., 2007 года на DRIVE2

Вращение коленчатого вала двигателя против часовой стрелки (кроме моторов серий K, L и R).
Оснащение моторов системой динамического изменения фаз газораспределения VTEC (собственная разработка инженеров компании).
Высокая надежность работы силового агрегата на высоких (более 5000 об/мин) оборотах.
Способность в течении длительного времени работать в экстремальных условиях «масляного голодания» и при минимальном количестве охлаждающей жидкости.

Описание

Двигатель Honda H23A

Неисправности и ремонт

Восстановление мотора H23A.

Течь антифриза. Необходимо проверить КХХ.
Жор масла. Стандартное дело для этой серии моторов. Стоит проверить маслосъёмные кольца и колпачки.
Течь масла. Рекомендуется проверить заглушки распредвала и датчик давления масла.
Тормозит мотор. Стоит проверить ГРМ, отрегулировать клапаны и проверить исправность датчиков температуры и детонации.

Характеристики

Параметры мотора соответствуют табличным:

Точный объем	2.258 л
Блок цилиндров	Алюминиевый
Питание	Инжектор
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов на цилиндр	4
Ход поршня	95 мм
Степень сжатия	9.8 и 10.6
Мощность (зависит от модификации)	165 и 200 л. с. достигается при 5800 и 6800 об/мин соответственно
Крутящий момент (зависит от модификации)	209 и 221 Нм достигается при 4500 и 5300 об/мин соответственно
Топливо	Бензин АИ-95
Расход топлива	По городу – 13.1 литра;
По трассе – 7.3 литра;
Смешанный – 9.4 литра.
Объем масла в двигателе	4.3 литра
Требуемая вязкость	Зависит от сезона: 5W30 – 15W50
Возможный расход масла	До 500 грамм на 1000 км.
Замена масла через	10 тыс. км. (в идеале – 5 тыс. км.)
Ресурс двигателя	Свыше 200 тысяч километров

Данные характеристики указаны для версии H23A, однако она в течение времени изменялась.

Описание и технические характеристики

Втиснув это в блок цилиндров, инженеры получили рабочий объем 2.3 литра.

Honda Prelude с мотором H23A.

Двигатель H23A нуждается в регулировке клапанов каждые 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры на холодную: впускные 0.07-0.11 мм, выпускные 0.15-0.19 мм.

Мотор H23A.

Технические характеристики двигателя Хонда H23A:

Наименование параметра	Характеристика
Производитель	Honda Motor Company
Марка двигателя	H23A
Объём	2.3 литра (2258 см. куб)
Мощность	160/5800 165/5800 190/6800 200/6800
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр поршня	87
Расход топлива	9.4 литра на каждые 100 км пробега
Количество масла в двигателе	4.3 литра
Рекомендуемое масло для использования	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50
Ресурс	250+ тыс. км
Применяемость	Honda Accord Honda Prelude Honda Ascot Innova

Модификации

Есть две модификации двигателя H23A – Black top и Blue top. Между ними есть различия:

Black top – стандартный мотор для JDM мощностью 165 л.с., которая достигается при 5800 об/мин. Эти моторы устанавливались на машины Ascot Innova.
Blue top – самая мощная версия двигателя с системой газораспределения VTEC. Ее мощность составила 200 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент – 221 Нм при 5300 об/мин. Повышенные показатели удалось получить благодаря другой PDE-головке и повышенной степени сжатия до 10.6.
H23A1 Black top – модификация для рынка Северной Америки мощностью 162 л.с.
H23A2 Black top – тот же H23A Black top, но для автомобиля Prelude 4, который продавался в Европе.
H23A3 Black top – тот же H23A2, но для автомобилей Accord и Rover 623.

Тюнинг двигателя Honda H23A

Атмосферник. Турбо

Можно собрать турбо аналог H22A, как описано здесь, но цена будет очень высока.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Моторное масло для двигателя Honda Odyssey

15.07.2020

Автомобиль Odyssey представляет класс минивэна от автоконцерна Honda. Он появился в 1995 г., отражая запросы и модные веяния потребительского рынка. В своей истории модель сменила пять поколений и выпускается до сих пор.

Переднеприводный или полноприводный варианты исполнения минивэна компонуются тремя рядами сидений с шести- или семиместным салоном. Практичный, маневренный, устойчивый, с признаками спортивного автомобиля – такие качества заслужил Honda Odyssey за 15-летнее существование.

Многие автолюбители позиционируют его, как автомобиль семейный.

Масло в двигателе honda odyssey период замены

Моторное масло и масляный фильтр в Honda Odyssey подлежит замене каждые 15 000 км пробега, не менее 1 раза в год. В сервисной книжке обозначены периоды обслуживания с заменой масла в двигателе на 15, 30, 45, 60, 75, 90, 105, 120, 135, 150, 165 тыс.

км пробега. При дальнейшем пробеге производитель рекомендует придерживаться такого же интервала обслуживания. Не реже одного раза в год замену смазывающей жидкости рекомендуют выполнять в связи с изменением свойств вещества в продолжение длительного времени.

Замена масла в двигателе выполняется чаще в случаях тяжелых условий эксплуатации.

К таковым относятся: регулярные поездки только на короткие расстояния, слишком высокие или низкие температуры окружающей среды, длительная работа двигателя на холостых или низких оборотах (простой в пробках, длительное движение только при низкой скорости), езда по бездорожью, высокая запыленность воздуха.

В перечисленных случаях масло в двигателе рекомендуют менять через 7 500 км пробега или один раз в 6 месяцев. Оттягивание периодов обслуживания в 2-3 месяца или несколько тысяч километров пробега не считается критичным, при дальнейшей эксплуатации без обслуживания системе двигателя могут наноситься повреждения.

Также читайте: Моторное масло для двигателя Mercedes-Benz W204

Сколько масла в двигателе

Первое поколение 1995 – 1999 гг

Odyssey в первом поколении появился в вариантах переднего и полного привода пятидверного минивэна с подъемной дверью багажного отделения. Салон вмещал до 6 – 7 пассажиров, задний и средний ряд сидений трансформировался, освобождая достаточно вместительное пространство.

На автомобиль устанавливались моторы хорошей мощности, только автоматическую коробку передач, салон оснащался двухзонным климат-контролем. В 1997 г. рестайлинговые изменения расширили линейку силовых агрегатов. Данное поколение известно подрулевым расположением управлением передач.

Двигатели первого поколения 1995 – 1999 гг

2.2 F22B9, F22B1 (140 л.с.) – объем масла 3.8 литра; допуски API SG/SH; SAE 5W40, 10W40, 5W30;
2.2 F22B (135 л.с.) – объем масла 3.8 литра; допуски API SG/SH; SAE 5W40, 10W40, 5W30;
2.3 F23A (150 л.с.) – объем масла 4.3 литра; допуски API SG/SH; SAE 5W40, 10W40, 5W30;
2.4 F23A7 (150 л.с.) – объем масла 4.3 литра; допуски API SG/SH; SAE 5W40, 10W40, 5W30;
3.0 J30A (200 л.с.) – объем масла 4.4 литра; допуски API SG/SH; SAE 5W40, 10W40, 5W30.

Второе поколение 1999 – 2003 гг

Второе поколение Honda Odyssey вышло с увеличенной жесткостью кузова и улучшенной управляемостью, дизайнерские решения модели, в целом, остались прежними.

Добавились фронтальные и боковые подушки безопасности, ксеноновая оптика, качество материала салона было улучшено. Габариты незначительно выросли по сравнению с первым поколением, устанавливаемые двигатели были доработаны, приобрели дополнительную мощность. В 2001 г.

появились модернизированная заниженная спортивная версия автомобиля с обвесами, имеющая имя Absolute.

Двигатели второго поколения 1999 – 2003 гг

2.3 F23A (150 л.с.) – объем масла 4.3 литра; допуски API SG/SH/SJ; SAE 5W40, 10W40, 5W30;
3.0 J30A (200 – 250 л.с.) – объем масла 4.4 литра; допуски API SG/SH/SJ; SAE 5W40, 10W40, 5W30;
3.5 J35A1 (210 л.с.) – объем масла 4.7 литра; допуски API SG/SH/SJ; SAE 5W40, 10W40, 5W30;
3.5 J35A4 (240 л.с.) – объем масла 4.7 литра; допуски API SG/SH/SJ; SAE 5W40, 10W40, 5W30.

Также читайте: Моторное масло для двигателя ЯМЗ 238

Третье поколение 2003 – 2008 гг

Третье поколение отличалось новым дизайном, уменьшением высоты и клиренса автомобиля. Модель была представлена на совершенно новой платформе, с новым двигателем в паре с пятиступенчатым автоматом или вариатором.

Спортивные характеристики автомобиля выходили за грани минивэна, также как и в предыдущем поколении, была выпущена версия Absolute на 17 дюймовых дисках.

Третий ряд сидений автоматически складывался, во втором ряду можно было убрать центральное кресло, высота пола в салоне была снижена.

Двигатели третьего поколения 2003 – 2008 гг

2.4 K24A (160/190/200 л.с.) – объем масла 4.2 литра; допуски API SJ/SL/SM; SAE 5W40, 10W40, 5W30;
3.5 J35A6 (244 л.с.) – объем масла 4.7 литра; допуски API SJ/SL; SAE 5W40, 10W40, 5W30;
3.5 J35A7 (241 л.с.) – объем масла 4.7 литра; допуски API SJ/SL; SAE 5W40, 10W40, 5W30.

Четвертое поколение 2008 – 2013 гг

В четвертом поколении Honda Odyssey обновился дизайн кузова, боковая сторона приобрела рельефный вид. Устанавливаемые двигатели стали чуть мощнее, были доработаны ходовые характеристики, расширилось техническое оснащение.

Увеличилась площадь остекления задней части автомобиля, улучшив обзор пассажиров третьего ряда, салон оборудовался 12 подушками безопасности. Приборная панель приобрела двухуровневый вид, второй ряд боковых дверей автоматически открывались по направляющей в сторону.

Также как и в предыдущих поколениях, вышла обновленная спортивная версия Odyssey Absolute.

Двигатели четвертого поколения 2008 – 2013 гг

2.4 K24A (173/204/206 л.с.) – объем масла 4.2 литра; допуски API SL/SM; SAE 5W20, 0W20, 5W30;
3.5 J35Z8 (248 л.с.) – объем масла 4.3 литра; допуски API SL/SM; SAE 5W20, 0W20, 5W30.

Пятое поколение 2013 – н.в

Пятое поколение приобрело более современный, обтекаемый дизайн кузова. Увеличилась решетка радиатора, выросли габариты и высота автомобиля.

Салон расширился и стал вмещать 7-8 пассажиров, система мультимедиа приобрела возможность выхода в интернет и связи со смартфоном. Появление системы CabinTalk позволило водителю общаться с пассажирами задних сидений. Рестайлинг 2016 г.

произвел на свет гибридную версию модели Honda Odyssey Hybrid с передним приводом, полный привод устанавливался только с бензиновым двигателем.

Также читайте: Моторное масло для двигателя Daewoo Nexia

Двигатели пятого поколения 2013 – н.в

2.0 LFA (143 л.с.) – объем масла 3.7 литра; допуски API SM/SN; SAE 5W20, 0W20, 5W30;
2.4 K24W (175/185/190 л.с.) – объем масла 4.2 литра; допуски API SM/SN; SAE 5W20, 0W20, 5W30;
3.5 J35Z (280 л.с.) – объем масла 5.4 литра; допуски API SM/SN; SAE 5W20, 0W20, 5W30.

Какое масло использовать

Оригинал

Для обслуживания Honda Odyssey применяют оригинальное моторное масло Honda Ultra LTD 5W30 SN. Индекс вязкости SAE указывает на допустимый диапазон температур окружающей среды, в данном случае – от – 30°C до + 25°C, такие значения считаются всесезонными.

Классификация масла по API, разработанная Американским институтом нефти, указывает на значение SN – масло, предназначенное для бензиновых двигателей, выпущенных с 2010 г. Данный допуск может заменять предыдущие (SM, SL).

На канистре оригинального масла также прописан допуск ILSAC GF-5, он используется в странах Северной Америки и Азии, по своим стандартам соответствует классу SN и заменяет предыдущий, ILSAC GF-4.

Аналоги

Оригинальное моторное масло можно заменить достойным аналогом известного производителя. Важно лишь учитывать допуски, прописанные производителем. Для Honda Odyssey подойдут следующие примеры:

Mobil Super 3000 5W30,
Liqui Moly Optimal Synth 5W-30,
Shell Helix Ultra ECT AH 5W-30 и другие.

Honda CR-X 1991, бензин, 2258 куб.см, H23A 230HP — отзыв владельца

Двигатель: бензин, 2258 куб.см, H23A 230HP
Расход топлива: 40 литров/сезон
Ходовая часть: Стойки BC-racing
Двигатель: H23A DOHC VTEC 230HP

История этого автомобиля началась в 2010 году.

На тот момент владел (и по сей день владею) замечательным детищем японского автопрома – Honda Accord Euro-R 2001 года выпуска в кузове CL1.

Поездив на данном автомобиле около года, и выехав пару раз на городские покатушки на четверть мили, стало понятно – это машина достаточно быстрый городской авто, но совсем не предназначена для гонок… Закончилось лето 2010 года, и долгими осенними вечерами было принято решение изучать, что же можно сотворить с двигателем, чтобы поехать на уровне серийных автомобилей с нагнетателями. Полистав форумы, такие как redliners.ru и hondamotor.ru стало ясно, что «накачать мускулы» атмосферному и без того отжатому в стоке моторчику объёмом 2.2 литра и мощностью 220 сил бюджетным образом не получится. Да и незачем уродовать прекрасный семейный седан. Появилась другая мысль. А почему бы не вживить мотор, аналогичный Accord’овскому в другой, более лёгкий кузов. Вот тут всё и началось…

Так как в период с 2006 по 2008 год я владел Honda Civic в кузове EG8, которая была укомплектована двигателем D15B 130 л.с. и в гараже осталось какое-то количество запчастей, было решено искать Civic 1992-1995г. «коротыш», т.к. его кузов легче седана, а в драг-рейсинге масса машины играет очень немаловажную роль.

Поиски кузова продолжались приблизительно 3 месяца, за это время были пересмотрены практически все автомобили данного класса марки Honda, имеющиеся в продаже в г.Братске. Перерыты тысячи страниц форумов в поисках достойного варианта за разумные деньги в Братске и ближайших в нему крупных городах – Иркутск, Красноярск. Поиски продлились с сентября по ноябрь месяц.

Параллельно решался вопрос выбора двигателя и трансмиссии. Из всего множества моторов от Honda рассматривались следующие: B16B 185 л.с. от Civic Type-R, B18C 200 л.с. от Integra Type-R, постройка В20B VTEC (с головкой блока от B16 или B18C), F20B DOHC от Accord Sir-T, H22A Black 200 л.с. от Prelude, ну и конечно H22A Redtop 220 л.с. от Accord Euro-R.

Предпочтение отдавалось, конечно же, последнему как более моментному и мощному из всех перечисленных. Так же оставался открытым вопрос выбора трансмиссии, и здесь было несколько вариантов: в случае выбора мотора F или H серии, можно было использовать «родную» коробку передач, или другой, популярный в Америке вариант, так называемый H2B.

Преимущество последнего варианта заключается в более простом монтаже в небольшое подкапотное пространство Honda Civic, а так же более лёгкая коробка B-серии, из недостатков – проблема с покупкой переходника H2B со штатов (или его изготовление) – долго и дорого, а сезон 2011 не за горами! В октябре 2010 года была куплена контрактная коробка T2T4 со штатной блокировкой дифференциала от Accord Sir-T (спасибо Косте Котею из г.Шелехова, коробка действительно в отличном состоянии), с этого момента вопрос выбора двигателя был частично решен – это должна быть F или H серия.

Но вернёмся к проблеме покупки кузова. В ноябре 2011 года на форуме областного GT-клуба мне предложили рассмотреть вариант покупки достаточно редкого в наше время автомобильчика Honda CR-X II 1991 года выпуска.

Около недели ушло на изучение опыта зарубежных единомышленников и выяснение возможности «вживления» большого мотора под капот малолитражки, такой опыт имелся и в России, но информации в сети минимум.

Время шло, и спустя неделю было принято решение – брать Honda CR-X! Других вариантов не было. В пятницу, после окончания рабочей недели, купил билеты на автобус и выехал в г.Иркутск.

Машина была осмотрена, серьёзных кузовных дефектов не выявлено. Двигатель, коробка, подвеска – всё в достаточно неплохом состоянии. Машина куплена (спасибо Михаилу m-bass)!

Есть кузов, есть коробка, нужен мотор! Снова начался мониторинг форумов. Красноголовые Н22е моторы – нереально высокий ценник: от 65 до 100 тыс. рублей и выше. Дорого, к тому же все эти моторы с завода комплектовались механической трансмиссией, и о состоянии данных агрегатов можно было только догадываться.

Узнал о существовании мотора H23A DOHC VTEC с синей «головой», устанавливаемого японцами на Accord Wagon Sir в паре с автоматической трансмиссией.

Оказывается, отличий у этого мотора от красноголового H22A не так много: немного другая форма поршня, другие шатуны, немного другой коленчатый вал (но с коренными шейками на 55, как у Redtop’а), другие распределительные валы.

Но что самое привлекательное – головка блока идентичная с ДВС от Euro-R! Было решено искать этот мотор. И здесь мне сказочно повезло, заехав на базу контрактных запчастей в родном городе, я обнаружил искомый агрегат за весьма скромную сумму! Он и был приобретён.

В конце ноября 2011 года был командирован в Москву. Здесь мне посчастливилось купить приводные валы неизвестного производителя и полиуретановые опоры двигателя производства, скорее всего, КНР. Так основные компоненты для моей будущей «гонки» были приобретены. Оставалось найти ещё «гору и маленькую тележку» мелочёвки и ждать весны.

В период с января по конец марта 2011 изучались нюансы реализации моего проекта. В апреле мне дали отпуск! Оставшееся множество необходимых компонентов было найдено в г.Красноярске, и почти мгновенно было принято решение – ехать к Илье, ранее известного мне по форуму redliners.ru как DOHC.

Были приобретены следующие позиции от Accord Euro-R CL1: проводка двигателя, задний кронштейн двигателя, диск и корзина сцепления, тросы переключения передач, лямбда-зонд, выпускной коллектор 4-2-1, датчик детонации (был сломан на контрактном моторе), блок управления двигателем, магистраль сцепления с бачком для жидкости, главным и рабочим цилиндром, комплект педалей (который в итоге не подошел), болты крепления коробки к двигателю, болты корзины и маховика. По цене – не дёшево, во все запчасти в отличном состоянии, за что Илье спасибо. Впереди ещё 3 недели отпуска, приближался процесс сборки.

По прибытию в Братск было решено не медлить и сразу приступить к разбору CR-X’а. За пару дней старый двигатель с коробкой были демонтированы и подготовлено подкапотное пространство к установке нового «сердца». Сразу же были удалены все составляющие кондиционера и гидравлического усилителя руля. Оставшиеся трубки ГУР заглушены.

Срезан правый штатный кронштейн крепления двигателя. Итак, всё готово, примеряем подушки ДВС. Задняя опора встаёт без особых проблем, кронштейн правой боковой и сама подушка — тоже. Третью подушку пришлось «доработать напильником». Так же не без труда был установлен главный цилиндр сцепления, бачок жидкости сцепления.

Педаль сцепления было решено не менять, а приварить к ней «толкатель» для гидравлического цилиндра.

С двигателя предварительно было снято всё навесное оборудование. Впускной коллектор H23A мотора подвергся лёгкому тюнингу – была удалена изменяемая геометрия впуска. Балансирные валы решено пока что не трогать. Так как подкапотное пространство Honda CR-X существенно уже Accord’овского, единственный способ установить мотор в сборе с коробкой – завести снизу под машину.

В процессе подготовки к сборке агрегатов, обнаруживается отсутствие маховика, у Ильи в Красноярске его на момент моего приезда не оказалось. Вспоминаем про Костю Котея из г.Шелехова, у которого как раз есть в наличии комплект сцепления с Honda Prelude! Пару дней ожидания, и комплект у меня в руках. Итак, всё готово, мотор прикручен к коробке.

Приступаем к процессу примерки, которая длилась примерно неделю.

Как ни крути, но огромный в соотношении с кузовом двигатель не лезет в подкапотное «подопытного» CR-X! В итоге, пришлось вырезать уголок переднего подрамника, на котором держится подвеска, небольшую часть правого лонжерона спереди (на ней ничего не держится, на безопасность не влияет) и часть «телевизора» слева в месте установки фары головного света (мешает установке генератора).

С передней подвеской тоже хватило проблем: в связи с довольно сжатыми сроками реализации проекта и нехваткой денежных средств, не был приобретён планируемый к установке американский «трэкшн бар», а родная балка, к которой крепятся реактивные тяги, на место не вставала.

Решение нашлось, была вырезана «родная» балка в тех местах, где она касалась двигателя и коробки, но в целом конструкция осталась достаточно жесткой. Реактивная тяга была загнута при помощи огромной трубы, так как мешала шкиву коленчатого вала (спасибо соседу по гаражу – кузовных дел мастеру Геннадию и его сыну Александру).

Далее приступаем к реконструкции системы подачи топлива: ввиду того, что машина изначальна была карбюраторной, нужен был электрический топливный насос.

После недолгих расчётов, учитывая производительность и пропускную способность форсунок, было решено купить насос внешнего исполнения от ГАЗ 3110 «Волга», топливный фильтр так же с этого автомобиля, топливные шланги российского производства, которые в последующем монтировались на хорошие металлические хомуты.

Ещё неделя ушла на подготовку и монтаж электрической части. Проводка двигателя от Accord Euro-R была смонтирована без особых проблем, два из трёх разъёмов блока управления двигателем были выведены в салонный отсек авто.

Отдельный разъём проводки ДВС, который подключается к блоку предохранителей, пришлось срастить с блоком предохранителей CR-X, проложив при этом отдельную «косу» проводов.

Третий разъём блока управления необходимо было срастить с салонной «косой», что при помощи мультиметра и «японской матери» было выполнено в течение ещё одного дня.

Последним этапом стала прокладка плюсового провода к топливному насосу, расположенного в задней части автомобиля и монтаж главного реле топливной системы, майн-реле (стоит отметить, что разъём майн реле, взятого с Honda Civic 1985 года, имеет другую расцветку проводов, нежели с более поздних версий Honda Civic, в остальном реле идентично). На этом электрическая часть проекта была завершена.

Машина завелась сразу и порадовала оглушительным рёвом мотора. Выявились некоторые проблемы с электрикой, которые сразу же были устранены. Всё готово к пробной поездке.

Было море впечатлений: «Она поехала! Да как поехала!» Трогаясь почти с холостых оборотов наблюдался букс, и это при наличии блокировки! Далее все кронштейны двигателя были проварены, отрегулировано сцепление.

Отпуск закончен, цель достигнута.

Следующие два месяца ушли на доводку, настройку болида и его опробование в условиях городских гонок на ¼ мили, на которых CR-X показывал достаточно неплохие результаты, не оставляя ни малейшего шанса всем своим «одноклассникам» и зачастую объезжая более мощные и объёмистые машины.

Позже были приобретены и установлены следующие компоненты: комплект новых винтовых стоек BC-Racing, более «верховой» впускной коллектор от Accord Euro-R, распределительные валы от Accord Euro-R, приборная панель от Honda HR-V (встала почти как «родная»), четырёх точечные ремни SABELT, пара специализированных покрышек Yokohama 185/525 R14 «слик» и каркас безопасности Cusco (его установка ещё предстоит).

В начале июля месяца проект был подготовлен к бою и практически завершен, но с июля по конец августа 2011 года в Иркутской области так и не прошло ни одного официального этапа по драг-рейсингу.

Надежда выступить на официале в 2011 году таяла на глазах, но в начале сентября в сети появилось объявление: «17 сентября 2011 г. в п. Качуг Иркутской области планируется провести Драг-битву на Кубок мэра Качугского района».

Мгновенно принято решение – ЕХАТЬ! Была подана заявка на участие. Как прошло мероприятие можно прочитать по следующим ссылкам:

 http://automarket.su/news/view/drag-bitva-kachug-itogi
 http://automarket.su/news/view/omni-drag-bitva-2011-kachuge
 http://automarket.su/photos/viewalbum/474

Техника не подвела! Чистое время Honda CR-X на дистанции ¼ мили составило 13.

768 секунды при максимальной скорости на финише 167 км/час и второе место во втором классе! Ну что же, неплохой результат для начала, учитывая слегка влажное покрытие и то, что за несколько десятков метров до финишной черты «стучимся» в ограничение скорости и тормозим двигателем со всеми вытекающими. Причиной такого недочёта стала короткая дистанция, отмеренная в родном городе, о чём я не подозревал, и как следствие не думал, что могу финишировать с большей скоростью на другой трассе.

Не сегодняшний день сезон 2011 года закрыт, появилось много мыслей по поводу доработки и усовершенствования автомобиля, и надеюсь, что к сезону 2012 удастся реализовать свои идеи и быть первым на областных соревнованиях, стабильно выезжая из 13 секунд.