Ударив по многим азиатским автоконцернам, кризис 00-х годов необычным образом дал вторую жизнь компании «Daewoo Motors Co». Дело в том, что существенная часть акций этого корейского производителя была перекуплена General Motors из USA, а американцы начали вливать немалые средства в развитие своего нового «подконцерна».
Итогом такому стечению обстоятельств стала глобализация и расширение модельного ряда Daewoo. Помимо этого, корейцы перешли на изготовление качественных и функциональных моторов. Сегодня поговорим как раз об одной из силовых установок корейского производства, а именно – о Z20S.
Подробную историю создания данного двигателя, его технические характеристики и особенности ремонта читайте ниже.
Характеристики Z20S
После того как существенный пакет акций компании «Daewoo Motors Co» отошел американцам в её деятельности многое изменилось. В частности, видоизменились принципы создания и реализации двигателей. К моторам Daewoo, производимым с начала 00-х, предъявлялись следующие требования:
- Высокая экологичность;
- Отменный технический функционал;
- Эргономичность создания;
- Экономичность эксплуатации;
- Несложность обслуживания.
Пожалуй, один из типовых двигателей внутреннего сгорания (ДВС), который подходит под все резюмированные требования – это Z20S. Данная установка представляет собой качественный мотор, работающий на дизельном топливе. Отличительными особенностями двигателя Z20S являются:
- Наличие турбокомпрессора;
- Улучшенная и более надёжная система непосредственного впрыска – Common Rail;
- Усиленная конструкция головки блока цилиндров, поршней, маховиков, цилиндров и шатунов;
- Преимущественное использование кованых элементов в конструкции ДВС;
- Наводнение мотора качественными навесными деталями.
Особое внимание следует уделить тому, что корейцы в разы улучшили уровень экологичности Z20S относительно имеющихся у их более ранних разработок.
Рассматриваемые сегодня агрегаты отлично попадают под ЕВРО-4, а при грамотной модернизации и перепрошивке чипа могут вовсе «залететь» в ЕВРО-5.
Связано подобное положение дел с серийной адаптацией двигателей Z20S под европейский рынок посредством их установки на модели Chevrolet и Opel.
Регламент обслуживания двигателя
Как показывает практика использования моторов Z20S, их уровень надёжности находятся на довольно-таки приличном уровне. Несмотря на это, пренебрегать основными правилами обслуживания данных двигателей недопустимо. Завод-изготовитель определяет таковые в профильных мануалах и руководствах, прилагаемых к Z20S. В общих чертах, производитель рекомендует:
- Своевременно и в полной мере проводить замену смазки в каналах мотора. Какое масло лить в двигатели Z20S? В принципе, любое. Главное – чтобы оно попадало под стандарты 10W-30 HD/DPF. Норма периодичности в плане смены масла составляет 7-9 000 километров пробега. Помимо моторного масла в Z20S, не следует забывать и о контроле трансмиссионной жидкости, и о подливе антифриза. Обычно «трансмиссионка» меняется каждые 50 000 километров пробега, а антифриз – по мере израсходования;
- Всегда в срок менять расходники ДВС. К числу таковых обязательно относятся:
- воздушные фильтры;
- масляные фильтры;
- узлы системы охлаждения и другие детали мотора (помпы, прокладочные механизмы и т.п.).
Реализацией их замены следует заниматься каждые 30 000 километров пробега, никогда не пропуская этот срок;
- Качественно контролировать состояние свечей накаливания и базовых составляющих мотора (впускной/выпускной коллекторы, ЦПГ, ГРМ, ГБЦ, коленвал, зажигание и т.п.). Подобные меры реализуются строго в соответствии с профильными мануалами. Отметим, что свечи на Z20S следует менять каждые 80-100 000 километров пробега на полностью аналогичные им детали. Такой подход позволяет исключить увеличение уровня нагара в полостях мотора.
Помимо данного базиса обслуживания корейских установок, важно не забывать о:
- Периодическом замере компрессии – каждые 10-15 000 километров пробега;
- Грамотной регулировке клапанов – каждые 25 000 километров пробега.
При выявлении каких-либо неполадок с мотором Z20S таковые следует незамедлительно устранять, так как эксплуатация неправильно работающей установки запрещена и может быть крайне опасна.
Частые неисправности и их ремонт
Движки Z20S, о чём было упомянуто выше, имеют очень хорошее качество. Безусловно, по уровню надёжности корейские моторы – не ровня японским агрегатам, но рассматриваемый сегодня ДВС вполне способен навязать конкуренцию и им.
Стандартных «болячек» Z20S не имеют, клапана не гнут, не стучат. Более-менее часто случаются проблемы с турбиной, которая начинает кидаться маслом.
В остальном же, при грамотной эксплуатации двигатели проблем своим владельцам не доставляют.
Устройство моторов Z20S довольно-таки сложное, что является абсолютной нормой для любого дизеля. Учитывая эту особенность данных ДВС, их ремонтом лучше не заниматься своими руками.
Особенно важно обращаться в профильные центры в процессе реализации капремонта движков, который требуется каждые 150-200 000 километров их пробега. Стоимость капитального ремонта Z20S составляет порядка 20-40 000 рублей, что в принципе не так много.
При грамотном обслуживании и систематическом ремонте из корейского дизеля, рассматриваемого сегодня, можно выжать ресурс в 600-650 000 километров пробега.
Тюнинг мотора
Двигатели Z20S неплохо поддаются модернизации. Естественно, их тюнинг не позволит получить установку условной AUDI или BMW, однако выжать порядка 200-230 лошадиных сил — вполне. Увеличить мощность корейских ДВС можно посредством комплексной реализации следующих процедур:
- Замена турбины на более функциональную и мощную — по сути это повторная, но лучше продуманная форсировка;
- Перепрошивка чипа с понижением уровня экологичности двигателя и увеличения его динамики;
- Аппаратная модернизация, сущность которой заключается в установке более функциональных элементов мотора.
Повторимся, что достичь потенциала в 200-230 лошадиных сил получится исключительно посредством комплексного тюнинга. Отдельная перепрошивка чипа или замена турбины вряд ли даст даже 10-15 дополнительных «лошадей».
Стоимость модернизации моторов Z20S иногда может встать «в копеечку». Средние денежные вливания на реализацию их тюнинга равняются сумме в 30-50 000 рублей. Стоимость самих же двигателей Z20S составляет 200 000 рублей при покупке нового образца и около 70 000 рублей при приобретении контрактника. Стоит ли их модернизировать при таком раскладе? Решайте сами.
Перечень автомобилей, оснащаемых Z20S
Двигатели Daewoo с маркировкой «Z20S» получили широкое распространение как в серийном производстве, так и в плане продажи контрактников. Что касается серийного применения, то данными установками оснащались и оснащаются такие модели как:
- Opel Antara;
- Chevrolet Captiva;
- Daewoo Winstorm.
Все отмеченные автомобили представляют класс компактных кроссоверов, что в целом отражает вектор и цели создания рассматриваемых моторов. В плане контрактного приобретения и использования Z20S также можно встретить на маломестных автобусах, внедорожниках, минивэнах и фургонах, благо мощность позволяет. Относительно использования в легковушках эти агрегаты замечены не были.
Технические сведения о силовой установке
В завершение сегодняшней статьи обратим внимание на технические характеристики двигателя Z20S. Так как эта силовая установка выпускается в одной формации, то описание базовых параметров всегда неизменно. Их полный перечень отражен в следующей таблице:
| Производитель | Daewoo Motors Co |
| Марка мотора | Z20S |
| Годы производства | 2006-н.в. |
| ГБЦ | Алюминий |
| Питание | Непосредственный впрыск, SOHC |
| Схема построения (порядок работы цилиндров) | Рядный (1-3-4-2) |
| Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр) | 4 (4) |
| Ход поршня, мм | 90 |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 |
| Степень сжатия, бар | 17 |
| Объем двигателя, куб. см | 1991 |
| Мощность, л.с/об.мин | 150/4 000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 320/2 000 |
| Топливо | Дизель |
| Экологические нормы | ЕВРО-4 |
| Вес двигателя, кг | — |
Расход топлива на 100 км пути
|
|
| Расход масла, грамм на 1000 км | 700 |
| Стандарт смазки | 10W-30 HD/DPF |
| Объем масляных каналов, л | 4,4 |
| Периодичность замены масла, км | 8 000 |
| Ресурс двигателя, км | 600 000 |
| Возможности модернизации | имеются, потенциал – 220 л.с. |
| Оснащаемые модели | Opel Antara Chevrolet Captiva Daewoo Winstorm |
Пожалуй, на моменте рассмотрения технических характеристик моторов Z20S закончим. Надеемся, представленный материал был для вас полезен и дал ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах!
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Nissan Z20S: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA
Перейти к содержимому
Nissan Z20 или Z20S — это карбюраторный 2,0 л (1952 куб.см) четырехцилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель от Nissan Z-семейства. Двигатель Z20 производился с 1979 по 1984 год. Он заменил Nissan L20B, используя многие компоненты из предыдущей модели.
Двигатель Nissan Z20S оснащен чугунным блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава с двумя свечами зажигания на цилиндр, но для некоторых коммерческих автомобилей использовалась головка с одной свечой зажигания. Он имеет один верхний распределительный вал и 8 клапанов (по 2 на цилиндр).
Z20S имеет диаметр цилиндра 85 и ход поршня 86 мм со степенью сжатия 8,5: 1 или 9,3: 1. Он вырабатывал от 86 л.с. (87 л.с., 86 кВт) до 108 л.с. (110 л.с., 88 кВт) лошадиных сил при 5200 об/мин и крутящем моменте 161 Нм.
Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:
- Z — семейство двигателей
- объем до 2,0 литров
- S — карбюратор
| Код двигателя | Z20S |
| Вид | Четырехтактный Inline-4 (Straight-4) |
| Тип топлива | бензин |
| Годы производства | 1979-1984 |
| Объём | 2,0 л, 1952 куб. см |
| Топливная система | карбюратор |
| Турбина | — |
| Лошадиные силы | 108 л.с. (110 л.с., 88 кВт) при 5200 об/мин |
| Крутящий момент | 161 Нм (120 фут-фунтов) при 3200 об/мин |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Размеры (Д × В × Ш) | — |
| Вес | — |
Блок цилиндров Z20S
Двигатель Z20S имеет чугунный блок, диаметр цилиндра составляет 85, ход — 86 мм. Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор с пятью подшипниками. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом.
| Сплав | Чугун |
| Коэффициент сжатия | 8,5: 1 или 9,3: 1 |
| Диаметр цилиндра | 85 |
| Ход поршня | 86 |
| Поршневые кольца: компрессия/масло | 2/1 |
| Коренные подшипники | 5 |
| Внутренний диаметр цилиндра | 85.000-85.050 |
| Диаметр юбки поршня | 84,985-85,035 |
| Боковой зазор поршневого кольца | верхний 0,040-0,073 |
| второй 0,030-0,063 | |
| масло — | |
| Кольцевой зазор поршневого кольца | верхний 0,25-0,40 |
| второй 0,15-0,30 | |
| масло 0,30-0,90 | |
| Диаметр шейки коленвала | 54,942-54,955 |
| Диаметр шатуна | 49,961-49,974 |
Гбц z20s
Гбц z20s изготовлена из легкого прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Впускные клапаны имеют диаметр 42, а выпускные клапаны — 38 мм.
| Тип ГРМ | SOHC, цепной привод |
| Клапаны | 8 (2 клапана на цилиндр) |
| Скорость впуска/выпуска | 248 ° / 248 ° |
| Диаметр тарелки клапана | ЗАБОР 42,0-42,2 |
| ВЫПУСКНАЯ 38,0-38,2 | |
| Диаметр клапана | ЗАБОР122,8-123,1 — Datsun 510 124,1-124,4 — Nissan 720 |
| ВЫПУСКНАЯ 123,6-123,9 — Datsun 510 125,1-125,4 — Nissan 720 |
| Впускной клапан | 0,30 |
| Выпускной клапан | 0,30 |
| Стандарт | 12,0 кг/см 2 (11,77 бар) / 350 об/мин |
| Масло в двигатель | 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 |
| API типа масла | SE |
| Сколько масла в двигателе, л | С заменой фильтра 4,4 л |
| Без смены фильтра 3.9 | |
| Замена масла проводится, км | 5000-10 000 |
| Свеча зажигания | Стандарт: BP6ES, BPR6ES |
| Искровой промежуток | 0,8-0,9 |
| Модель | Годы выпуска |
| Datsun 510 | 1979-1981 |
| Datsun 720 | 1981 |
| Nissan Cabstar | — |
| Nissan / Datsun Caravan, Urvan, Hony (E23) | 1980-1986 |
| Nissan Laurel C230 | 1979-1980 |
| Nissan Laurel C31 | 1980-1984 |
| Datsun D21 | — |
Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.
23.06.2020
Opel Z20LEH
| Производство | Kaiserslautern plant |
| Марка двигателя | Z20LEH Z20LET Z20LER Z20LEL |
| Годы выпуска | 2000-2010 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.8 |
| Объем двигателя, куб.см | 1998 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 170/5400 192/5400 200/5400 200/5600 240/5600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 250/1950-4000 250/1950-5300 262/4200 250/1950-5300 320/2400 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Opel Astra OPC H) — город — трасса — смешан. |
13.0 7.0 9.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 750 |
| Масло в двигатель | 0W-30 (Z20LET) 0W-40 (Z20LET) 5W-30 5W-40 5W-50 (Z20LET) 10W-40 (Z20LET) |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.25 5.0 (Z20LEH) |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике |
— 200+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса |
— |
| Двигатель устанавливался | Opel Astra G/H Opel Zafira A/B Opel Speedster Lotus Europa S/SE |
Данный турбомотор был разработан в 2000 году для спортивных моделей Opel OPC. За основу был взят популярный 2-х литровый X20XEV и в нем заменили шатуны с поршнями. Это позволило снизить степень сжатия до комфортных для турбонаддува 8.8 единиц.
Головка блока цилиндров на Z20LET практически такая же, как на X20XEV, за исключением выпускных клапанов и более широких выпускных каналов на турбомоторе. Диаметры клапанов: впускные 32 мм, выпускные 29 мм, а толщина стержня клапана 6 мм. Характеристики распредвалов таковы: фаза 251/250, подъем 8.5/8.5 мм.
Давление в 0.6 бар избытка нагнетает турбина Borgwarner K04-2075ECD6.88GCCXK. Этого достаточно чтобы показывать 200 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 250 Нм при 1950-5300 об/мин. Блок управления на этом двигателе Bosch Motronic ME 1.5.5. Производительность форсунок 355 сс.
Данный мотор выпускался до 2005 года и ставился на Astra OPC G, Zafira OPC A и Speedster.
В 2004 году были выпущены две версии данного мотора: Z20LER и Z20LEL. Они ставились на Astra H, Zafira B и Lotus Europa. Основное отличие LEL и LER от LET это блок управления Bosch Motronic ME 7.6. Между собой Z20LER и Z20LEL отличались прошивкой блока управления. Турбокомпрессор на LER/LEL это K04-2075ECD6.88GCCXK.
С 2005 года начали ставить еще более мощный двигатель Z20LEH, который отличался более прочной поршневой и шатунами, двухмассовым маховиком, масляными форсунками, другой прокладкой ГБЦ, более производительным бензонасосом, чуть модифицированным маслонасосом, форсунками 470 cc, выхлопной системой. Также на этом двигателе отсутствуют балансирные валы, и стоит турбина Borgwarner K04-2277DYB6.88GCCXK с большей холодной частью. Это турбокомпрессор дует 0.9 бар и обеспечивает 240 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 2400 об/мин.
На всех этих двигателях применен ременной привод ГРМ. Замена ремня ГРМ на Z20LET предусмотрена после каждых 60 тыс. км. На двигателях Z20LEH, Z20LER и Z20LEL менять ремень рекомендовано после 120 тыс. км. В случае обрыва ремня, все эти моторы гнут клапана.
В 2010 году выпуск турбомоторов Z был завершен и вместо них стали ставить A20NFT.
Проблемы и недостатки двигателей Опель Z20LEH/Z20LER/Z20LET
1. Мотор дымит, жрет масло. Проблема в маслосъемных колпачках и их нужно менять, это распространенная неисправность на данных двигателях.
2. Посторонний шум, плавают обороты.
Вероятно, образовалась трещина в выпускном коллекторе и нужно его заменить на целый. В зависимости от места ее образования, можно попробовать заварить свой коллектор, но надежней заменить на новый.
3. Течи масла.
Обычно проблема в прокладке клапанной крышки, которая часто течет и требует замены.
В общем и целом, все эти турбомоторы нормальные и ездят тоже сносно, если их регулярно и качественно обслуживать, использовать достойное масло, лить хороший бензин и не эксплуатировать на пределе, то особых проблем у вас не будет.
Тюнинг двигателей Opel Z20LER/LET/LEH
Z20LET/Z20LER/Z20LEL
Самым простым вариантом по увеличению мощности вашего мотора является перепрошивка блока управления. Замена программы на EDS Phase 1 (или от другой конторы) увеличит мощность до 230 л.с. без каких-либо других изменений.
Но чтобы все работало долго и хорошо, нужно добавить интеркулер от Astra OPC (или тюнинговый), удалить катализаторы и настроить блок управления под новое железо. Это увеличит мощность до 250 л.с. и ваш мотор поедет гораздо быстрей стокового — это оптимальный вариант.
Чтобы двинуться дальше, необходимо ставить LEH турбину на LER двигатель и дуть максимум 1.2-1.3 бара в сток поршневую.
Вам также будут нужны форсунки OPC, расходомер и сцепление от нее же, холодный впуск, топливный насос Walbro 255, интеркулер, нормальный выхлоп без катализаторов, конечно же, нужно настроить ЭБУ под новую турбину.
Тюнинг Z20LEH
Двигатель Z20LEH, за счет турбины большего размера, с даунпайпом, пламегасителем и на прошивке EDS Phase 2 (или от другой фирмы), сможет показать около 300 л.с.
Добавив к этому большой интеркулер, топ хэт, холодный впуск, полный выхлоп на 63 мм трубе (лучше на 70 мм) и соответствующую настройку, ваш LEH мотор покажет более 310 л.с. Заменив форсунки на 630 сс, стандартный топливный насос на Walbro 255, и вы уже получаете 330 л.с.
Дальше нужно усиливать низ, менять турбину, навесное и ряд других вещей, что весьма дорого и невыгодно.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
Купить Двигатель Opel Astra 2.0 Turbo Z20LER Двигатель Опель Астра 2.0 2005-2010 Наличие без предоплаты
Характеристики
- Двигатель Опель Астра 2.0
- Купить Двигатель Опель Астра 2.0 Turbo
- Контрактный Двигатель для Opel Astra H 2.0 2005 — 2010
- Модель Двигателя: Z20LER
- Рабочий объем двигателя: 2,0
Мощность в л.с.: 200
Гарантия: 14 дней после самовывоза или получения в вашем городе. Окончательные сроки уточняйте у менеджера.
Если Товар в Момент заказа отсутствует на нашем склады Мы оперативно доставим его с Транзитного склада 1-3 дня! Любые Фотографии нужных ВАМ Агрегатов — по Запросу! (p.s. При возможности Видео)
- ******************************************************************************************************************
- Городской телефон: +7-495-230-21-41
- Для запроса Фото: +7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)
- Других Телефонов в Нашей Компании НЕТ!
Instagram: https://www.instagram.com/angarmotorov.ru/
- Группа в VK Моторы: https://vk.com/angarmotorov
- Группа в VK Основная: https://vk.com/razborka_inomarok_v_moskve
- Группа в VK Мерседес: https://vk.com/razborka_mercedes_zapchasti_bu
Канал на YouTube: https://www.youtube.com/channel/UCxcb8XTwj9OxJ1VoElt_NuA
******************************************************************************************************************
МЫ ДАЕМ РЕАЛЬНУЮ ГАРАНТИЮ! Вы покупаете у «Белой Компании»!
- Доставка по Москве.
- Отправка в регион через транспортную компанию!
- Полный комплект документов.
- Вы покупаете Агрегаты с самого крупного склада Двигателей в Москве.
- Все Автозапчасти продаваемые нашей компании перед продажей тестируются на работоспособность.
- О компании:
-
Свой Склад в Москве
-
Мы торгуем из Наличия — Позвонили — Приехали — Купили
-
Мы можем сделать Фото по Запросу тк весь товар на наших складах.
-
Собственные разборки в Англии, Сша и Кореи.
-
4 транзитных склада, срок доставки 1-4 дня
-
Скидки магазинам и сервисам Мы можем отправить Товар по предоплате 5-15% в ваш Город, а остальную сумму вы заплатите при получении.
-
С вопросом: — Кинем не кинем, обманем не обманем -?!?! — Все написано выше! Либо приезжайте в гости, либо заказывайте по предоплате, Цените ваше и наше Время.
Информация для заказа
Двигатели Опель Z20LEH/Z20LER/Z20LET
Двухлитровый турбированный силовой агрегат Z20LET впервые сошел с конвейера в 2000 году в Германии. Двигатель предназначался для популярных моделей Opel OPC и устанавливался в автомобили Astra G, Zafira A, а также в таргу Speedster.
За основу бензинового мотора был взят востребованный на то время двухлитровый аппарат – X20XEV. Замена цилиндро-поршневой группы позволила довести степень сжатия до 8.8 единиц, что положительно сказалось на характеристиках работы двигателя с турбонаддувом.
Z20LET turbo в подкапотном пространстве Astra Coupe
Z20LET досталась почти неизмененная головка чугунного БЦ со следующими диаметрами клапанов: 32 и 29 мм, впускных и выпускных соответственно. Толщина направляющей тарельчатого клапана – 6 мм. Распределительные валы получили следующие параметры – фаза: 251/250, подъем: 8.5/8.5 мм.
Z20LEH
С 2005 года на Астру и Зафира начали ставить довольно мощный ДВС – Z20LEH, отличавшийся от своего предшественника, Z20LET, усиленной шатунно-поршневой группой, маховиком, маслофорсунками (для форсированной обработки рабочей поверхности цилиндров маслом), доработанной прокладкой ГБЦ, топливным насосом с более высокой производительностью, маслонасосом и выхлопом.
Автоматическая коробка передач G4A–EL Киа Кларус
Z20LEH под капотом Astra ОРС
На моторе отсутствуют уравновешивающие валы. Компрессор дует 0.9 бар, обеспечивая 240 л.с.
Неисправности и ремонт двигателей Opel Z20LEH/Z20LER/Z20LET
Данный турбомотор был разработан в 2000 году для спортивных моделей Opel OPC. За основу был взят популярный 2-х литровый X20XEV и в нем заменили шатуны с поршнями. Это позволило снизить степень сжатия до комфортных для турбонаддува 8.8 единиц.
Головка блока цилиндров на Z20LET практически такая же, как на X20XEV, за исключением выпускных клапанов и более широких выпускных каналов на турбомоторе. Диаметры клапанов: впускные 32 мм, выпускные 29 мм, а толщина стержня клапана 6 мм. Характеристики распредвалов таковы: фаза 251/250, подъем 8.5/8.5 мм.
Давление в 0.6 бар избытка нагнетает турбина Borgwarner K04-2075ECD6.88GCCXK. Этого достаточно чтобы показывать 200 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 250 Нм при 1950-5300 об/мин. Блок управления на этом двигателе Bosch Motronic ME 1.5.5. Производительность форсунок 355 сс. Данный мотор выпускался до 2005 года и ставился на Astra OPC G, Zafira OPC A и Speedster.
В 2004 году были выпущены две версии данного мотора: Z20LER и Z20LEL. Они ставились на Astra H, Zafira B и Lotus Europa. Основное отличие LEL и LER от LET это блок управления Bosch Motronic ME 7.6. Между собой Z20LER и Z20LEL отличались прошивкой блока управления. Турбокомпрессор на LER/LEL это K04-2075ECD6.88GCCXK.
С 2005 года начали ставить еще более мощный двигатель Z20LEH, который отличался более прочной поршневой и шатунами, двухмассовым маховиком, масляными форсунками, другой прокладкой ГБЦ, более производительным бензонасосом, чуть модифицированным маслонасосом, форсунками 470 cc, выхлопной системой. Также на этом двигателе отсутствуют балансирные валы, и стоит турбина Borgwarner K04-2277DYB6.88GCCXK с большей холодной частью. Это турбокомпрессор дует 0.9 бар и обеспечивает 240 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 2400 об/мин.
На всех этих двигателях применен ременной привод ГРМ. Замена ремня ГРМ на Z20LET предусмотрена после каждых 60 тыс. км. На двигателях Z20LEH, Z20LER и Z20LEL менять ремень рекомендовано после 120 тыс. км. В случае обрыва ремня, все эти моторы гнут клапана.
В 2010 году выпуск турбомоторов Z был завершен и вместо них стали ставить A20NFT.
Проблемы и недостатки двигателей Опель Z20LEH/Z20LER/Z20LET
1. Мотор дымит, жрет масло. Проблема в маслосъемных колпачках и их нужно менять, это распространенная неисправность на данных двигателях. 2. Посторонний шум, плавают обороты.
Вероятно, образовалась трещина в выпускном коллекторе и нужно его заменить на целый. В зависимости от места ее образования, можно попробовать заварить свой коллектор, но надежней заменить на новый. 3. Течи масла.
Обычно проблема в прокладке клапанной крышки, которая часто течет и требует замены.
В общем и целом, все эти турбомоторы нормальные и ездят тоже сносно, если их регулярно и качественно обслуживать, использовать достойное масло, лить хороший бензин и не эксплуатировать на пределе, то особых проблем у вас не будет.
Характеристики Z20LEH
| Z20LEH (турбо) | |
| Объем, см3 | 1998 |
| Max мощность, л.с. | 240 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 320 (33)/2400 |
| 320 (33)/5000 | |
| Расход топлива, л/100 км | 09.06.2019 |
| Тип | Рядный, 4-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 240 (177)/5600 |
| Степень сжатия |
Двигатели Опель Z20LEH/Z20LER/Z20LET
С 2005 года на Астру и Зафира начали ставить довольно мощный ДВС – Z20LEH, отличавшийся от своего предшественника, Z20LET, усиленной шатунно-поршневой группой, маховиком, маслофорсунками (для форсированной обработки рабочей поверхности цилиндров маслом), доработанной прокладкой ГБЦ, топливным насосом с более высокой производительностью, маслонасосом и выхлопом.
Z20LEH под капотом Astra ОРС
На моторе отсутствуют уравновешивающие валы. Компрессор дует 0.9 бар, обеспечивая 240 л.с.
Масляный насос z20leR vs z20leH отличия
Детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов перемещаются относительно друг друга. Этому перемещению препятствует сила трения, величина которой зависит от относительной скорости перемещения, удельного давления деталей одной на другую и от точности обработки трущихся поверхностей.
Для преодоления сил трения бесполезно затрачивается мощность двигателя. Помимо этого, трение деталей вызывает их нагрев. При чрезмерном нагреве зазоры между деталями уменьшатся настолько, что деталь перестанет перемещаться, т.е. заклинится. Одним из наиболее эффективных способов уменьшения трения является ввод слоя смазки между трущимися поверхностями.
Смазка, прилипая к поверхности, создает на ней прочную пленку, которая, разделяя детали, заменяет сухое трение между ними трением частиц смазки между собой. Так как в работающем двигателе масло беспрерывно циркулирует, оно одновременно охлаждает трущиеся детали и уносит твердые частицы, образовавшиеся в результате их износа.
Помимо того, детали, смазываемые маслом, меньше подвержены действию коррозии, а зазоры между ними значительно уплотняются. На современные системы смазки, кроме вышеперечисленных, возлагаются еще и управляющие функции.
Моторное масло работает в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода ГРМ, системах регулирования фаз газораспределения. Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной.
При недостаточной подаче масла теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и в результате их нагрева возможно выплавление подшипников, заклинивание поршней и остановка двигателя. Избыточная подача масла приводит к проникновению его в камеру сгорания, что увеличивает отложение нагара и ухудшает условия работы свечей зажигания. Принцип работы
Так как отдельные детали двигателя работают в неодинаковых условиях, то смазка их также должна быть неодинакова. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, а к менее нагруженным – самотеком или разбрызгиванием. Системы, в которых смазка деталей производится разными способами, называются комбинированными.
При работе двигателя масляный насос обеспечивает непрерывную циркуляцию масла по системе. Под давлением оно поступает в масляный фильтр, а далее к коренным и шатунным подшипникам коленвала, поршневым пальцам, опорам и кулачкам распредвала, оси коромысел привода клапанов.vk.
com/autobap В зависимости от конструкции мотора масло подается под давлением к валу турбокомпрессора, на внутреннюю поверхность поршней для их охлаждения, в гидротолкатели клапанов и исполнительные механизмы систем фазовращения.
На поверхности цилиндров масло попадает путем разбрызгивания через отверстия в нижней головке шатуна или форсунки в нижней части блока цилиндров. Попадая на стенки цилиндров, оно снижает трение при движении поршня и обеспечивает свободу перемещения компрессионных и маслосъемных колец. Со смазанных под давлением деталей капли масла падают в поддон.
Попадая на вращающиеся части кривошипно-шатунного механизма, они разбрызгиваются, создавая в картере так называемый масляный туман. Оседая на деталях двигателя, он обеспечивает их смазку. Осажденное масло затем стекает в поддон картера, и цикл повторяется вновь.
Тест-драйв Toyota Isis. Обзор автомобиля Toyota Isis
Устройство системы смазки
Система смазки двигателя включает в себя поддон картера с пробкой слива масла, масляный насос с редукционным клапаном, маслоприемник с сетчатым фильтром, масляный фильтр с предохранительным и перепускным клапанами, систему масляных каналов в блоке цилиндров, головке цилиндров, коленчатом и распределительном валах, датчик давления масла с контрольной лампой и маслозаливную горловину. В некоторых двигателях в систему смазки включен масляный радиатор. Поддон картера представляет собой резервуар для хранения масла. Уровень масла в поддоне контролируется с помощью щупа, на котором нанесены метки максимально и минимально возможного уровня. Из поддона масло поступает через маслоприемник с сетчатым фильтром к масляному насосу. Маслоприемник может быть неподвижным или плавающего типа. Емкость системы смазки легкового автомобиля, в зависимости от объема и типа двигателя, может составлять от 3,5 до 7,5 литров. Причем указываемая в инструкции емкость имеет два значения — одно относится непосредственно к системе смазки двигателя, а второе указывает на необходимое количество масла с учетом емкости масляного фильтра. Схема системы смазки Насос с внешним зацеплением Насос с внутренним зацеплением Пластинчатый регулируемый насос
Редукционные клапана
В зависимости от конструкции двигателя давление масла в нем должно составлять от 2 до 15 бар. Масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки и подачи масла к трущимся поверхностям. Масляный насос может иметь привод от коленчатого вала, распределительного вала или дополнительного приводного вала.
В автомобильных двигателях в основном применяются шестеренные насосы в силу своей простоты и дешевизны. Они бывают двух типов: с наружным и внутренним зацеплением. В первом шестерни насоса расположены рядом, а во втором – одна шестерня внутри другой. Поэтому насос с внутренним зацеплением более компактен.
Ведущая шестерня устанавливается на приводном валике, а ведомая свободно вращается. Шестерни устанавливают в корпусе насоса с небольшими зазорами. Во время работы вращающиеся в разные стороны шестерни захватывают масло из поддона и переносят его во впадинах между зубьями в масляную магистраль.
При повышении частоты вращения коленвала производительность насоса пропорционально возрастает, в то время как потребление масла самим двигателем меняется незначительно.
Кроме того, шестеренные насосы не создают высокого давления, отнимают до 8% мощности мотора и не всегда способны обеспечить работу систем современного автомобиля (например, систем изменения фаз газораспределения).
Поэтому были разработаны масляные насосы регулируемой производительности, которые способны создавать более высокие значения давления масла, отнимают меньше мощности у двигателя и обеспечивают постоянство давления в системе, независимо от оборотов коленвала. К таким конструкциям относятся, например, пластинчатый (шиберный) насос, героторный насос и насос с маятниковыми золотниками.
В некоторых двигателях устанавливают двухсекционные масляные насосы. Первая секция предназначена для подачи масла в систему смазки двигателя, вторая – для подачи масла в масляный радиатор. Производительность масляного насоса рассчитывается с запасом так, чтобы даже при самых неблагоприятных условиях эксплуатации (высокие температуры, износ деталей и др.
) давление в системе оставалось достаточным для подвода масла к трущимся поверхностям. Однако при этом в непрогретом двигателе давление масла может превысить допустимые значения. Для предотвращения разрушения масляных магистралей в системах смазки с нерегулируемым насосом служит редукционный клапан.
Самая распространенная конструкция представляет собой плунжер и пружину установленные в корпусе с отверстиями. При избыточном давлении в системе плунжер, сжимая пружину, перемещается, и часть масла поступает обратно в поддон картера. Величина давления, при которой срабатывает клапан, зависит от жесткости пружины.
Устанавливается редукционный клапан на выходе масляного насоса. В некоторых системах устанавливают редукционный клапан и в конце масляной магистрали – для предотвращения колебаний давления при изменении гидравлического сопротивления системы и расхода масла.
Качество масла в двигателе снижается с течением времени, так как оно засоряется мелкой металлической пылью, появляющейся в результате износа деталей, частицами нагара, образовывающегося в результате сгорания его на стенках цилиндров. При высокой температуре деталей масло коксуется, образуются смолы и лакообразные продукты.
Все эти примеси являются вредными и оказывают существенное влияние на ускорение износа деталей автомобиля. Для очистки масла от вредных примесей в системе смазки устанавливается фильтр, который заменяется при каждой смене масла.
В жаркое время года и при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях температура масла настолько повышается, что оно становится очень жидким и давление в системе смазки падает. Для предотвращения разжижения масла в систему смазки могут включаться масляные радиаторы. Они бывают двух типов: с воздушным и с жидкостным охлаждением.
Первые устанавливаются перед радиатором системы охлаждения и охлаждаются потоком воздуха. Вторые включаются в контур системы охлаждения, что обеспечивает постоянство температуры масла во время работы двигателя и быстрый подогрев его при пуске холодного двигателя. Масло проходит по трубкам радиатора, которые омываются охлаждающей жидкостью.
В таких системах смазки устанавливается термостат. Термостат не допускает подачу масла в радиатор, пока оно не прогреется до рабочей температуры. Затем он открывается, и масло начинает поступать в радиатор, где происходит его охлаждение. В более простых конструкциях радиатор подключается вручную водителем с помощью краника.
Датчики давления масла Датчики уровня и температуры масла Система вентиляции картера Клапана системы вентиляции картера Маслоотделители системы вентиляции картера Для контроля давления масла в системе смазки устанавливается датчик с контрольной лампой красного света на панели приборов. Ее мигание или свечение при работе двигателя сигнализирует о недопустимом снижении давления.
В этом случае двигатель необходимо немедленно заглушить. В некоторых автомобилях датчик давления масла может быть связан с блоком управления, который при опасном снижении давления сам останавливает двигатель. Кроме контрольной лампы, в комбинацию приборов могут включаться указатель давления масла и указатель температуры масла.
На некоторых современных автомобилях, кроме датчика давления, ставят и датчик контроля уровня масла вместе с контрольной лампой уровня. В картере работающего двигателя через зазоры, имеющиеся между зеркалом цилиндра и кольцами, проникают пары топлива и отработавшие газы.
Пары топлива конденсируются и разжижают смазку, а отработавшие газы, содержащие в себе пары воды и сернистые соединения, также отрицательно влияют на качество масла и уменьшают срок его службы. Помимо этого, отработавшие газы создают в картере избыточное давление, которое «выдавливает» масло из двигателя через уплотнения. Особенно характерна такая ситуация для изношенных моторов.
Поэтому газы необходимо выводить. Но так как они токсичны, то их не просто выбрасывают в атмосферу, а смешав с воздухом, дожигают в цилиндрах. Для этого служит система принудительной вентиляции картера. Основными ее частями являются клапан, маслоотделитель и воздушные шланги.
Воздух из впускного тракта через шланг системы вентиляции поступает в картер, где смешивается с картерными газами, а затем через клапан снова направляется во впускной коллектор. Производительность системы зависит от нагрузки двигателя.
При малых оборотах разряжение на впуске высокое, плунжер клапана системы вентиляции открыт немного, поэтому и количество пропускаемых картерных газов невелико. С ростом оборотов разряжение падает, и клапан открывается на большую величину – соответственно и увеличивается объем пропускаемых картерных газов. Маслоотделитель предотвращает попадание масляного тумана во впускной тракт и, соответственно, в цилиндры двигателя. В маслоотделителе скорость истечения картерных газов вначале замедляется, а затем они приводятся во вращательное движение. В результате капли масла осаждаются на стенках и стекают в поддон.
Основные неисправности системы смазки
Внешними признаками неисправности системы смазки являются пониженное или повышенное давление масла в системе и ухудшение качества масла вследствие загрязнения.
Понижение давления возможно в результате недостаточного уровня масла, разжижения его, подтекания через неплотности в соединениях, загрязнения сетчатого фильтра маслоприемника, износа деталей масляного насоса, заедания редукционного клапана в открытом положении и вследствие износа подшипников коленчатого и распределительного валов.
Проверять уровень масла следует на прогретом двигателе, но не сразу после его остановки, а через 3-5 минут с тем, чтобы масло успело стечь. Если уровень ниже нормы, необходимо долить масло в поддон картера, предварительно выявив и устранив причину.
Внешним осмотром выявляются течи масла из-под крышки привода распределительного вала, крышки клапанного механизма, блока цилиндров, масляного фильтра, а также из пробки заливной горловины, через штуцер датчика давления масла, из-под крышки маслоотделителя системы вентиляции картера и через уплотнитель маслоизмерительного щупа.
Уровень масла может падать вследствие износа сальников стержней клапанов, износа и закоксовывания поршневых колец или их поломки, износа поршней и их канавок, износа цилиндров двигателя, износа стержней клапанов и их направляющих втулок, а также закоксовывания прорезей маслосъемных колец или заполнение их масляными отложениями.
Эти неисправности приводят к повышенному расходу масла и, соответственно, падению давления в системе. Повышение давления в системе смазки возможно вследствие применения масла с повышенной вязкостью, заедания редукционного клапана в закрытом положении и засорения маслопроводов.
Так как коленвал совершает вращательное движение, то под действием центробежных сил на стенках его масляных каналов откладываются продукты износа двигателя. Со временем проходное сечение этих каналов уменьшается настолько, что шатунный подшипник начинает испытывать масляное голодание.
Усиленному загрязнению каналов способствует применение некачественного или не соответствующего двигателю масла, регулярная эксплуатации мотора в интенсивных режимах и несвоевременная замена масла. Каналы подвода масла к гидрокомпенсаторам со временем также могут закоксовываться, и тогда гидрокомпенсатор перестает работать.
Если его заклинит при открытом клапане, это приведет к выбиванию клапана поршнем. При этом разрушается сам гидрокомпенсатор и возможны повреждения распредвала, поршней, шатунов и появление трещин в головке блока цилиндров. Вероятны масляные проблемы и с гидронатяжителями, обеспечивающими натяжку ремней и цепей привода распредвалов. Их каналы также забиваются, что может стать причиной поломки ГРМ и разрушения головки блока цилиндров. При наличии в ГРМ механизма изменения фаз газораспределения грязь может спровоцировать отказ или нарушение его работы. При эксплуатации автомобиля возможны случаи, когда может быть неисправен указатель давления масла. Для проверки правильности действия указателя давления вместо датчика ввертывают штуцер контрольного манометра и, сравнивая показания с проверяемым прибором, судят о его работе.
Загрузка...
