В деле пикапостроения компания Isuzu имеет солидный опыт — такими грузовичками она занимается с 1963 года. Что касается D-Max, первая версия этого автомобиля появилась в 2002 году, а спустя десять лет модель обновили. Для третьей генерации потребовалось еще меньше времени — в 2019 году с конвейера завода в Таиланде сошел новый D-Max.
Вот еще несколько цифр. При общем падении российского рынка пикапов на 16 % компания Isuzu в прошлом году продемонстрировала рост в 74 %, уступив по этому показателю Volkswagen с его моделью Amarok, но опередив Mercedes X-class.
Понятно, что лидерами рынка данная троица не является (первые места по продажам пикапов уверенно занимают соответственно УАЗ, Toyota и Mitsubishi), но тем не менее… И если в 2019 году было продано 285 пикапов Isuzu, в прошлом году их число увеличилось до 498 автомобилей.
Интересен еще и такой факт: 44 % покупателей D-Max являются физическими лицами, то есть в большинстве случаев не рассматривают этот автомобиль исключительно как рабочую лошадку.
Не просто грузовичок
На российском рынке Isuzu D-Max предлагается в пяти комплектациях. Для коммерческих нужд предназначены версии Business (с полуторной кабиной) и Space. Обе имеют механические коробки переключения передач. Тем, кто будет использовать автомобиль и для работы, и для отдыха, подойдет комплектация Comfort, в которой можно выбрать или механическую КП, или АКП.
А если вы покупаете пикап исключительно «удовольствия для», есть смысл рассмотреть или Premium, в котором, кстати, тоже не забыли о любителях вручную переключать передачи, или Premium Safety с АКП. Объединил это многообразие выбора силовой агрегат: в России будет только 3‑литровый турбодизель мощностью 190 л. с.
На презентации нового D-Max среди ключевых особенностей новинки помимо топливной экономичности, что вполне логично, звучали и такие, как комфорт и безопасность, что далеко не всегда применимо к пикапам.
А еще японцы, которые любят всякого рода аллегории и определения, очертили концепцию четырьмя терминами: Bold (дерзкий), Sporty (спортивный), Emotive (дарящий эмоции) и Smart (умный). И за эти слова, что называется, ответили.
Сказано — сделано
«All new Isuzu D-Max» — так был представлен автомобиль, и в Isuzu против истины не погрешили.
Из внешних деталей можно отметить новый передний бампер и радиаторную решетку, светодиодную головную оптику, интересное решение заднего интегрированного бампера, уменьшенный, по сравнению с предыдущей версией, зазор между кабиной и грузовым отсеком.
Немного изменились пропорции силуэта автомобиля, на 30 мм увеличилась колесная база и на столько же — длина грузовой платформы. Все это вкупе и должно подходить под определение экстерьера как «дерзкий и спортивный». При этом фамильные черты прежнего D-Max без труда узнаются и в новинке. А вот «начинка» изменилась куда серьезнее.
Высота и ширина лонжеронов рамы увеличились, в ее конструкцию добавлена поперечина, повышающая уровень защиты при боковом ударе. В элементах кузова увеличился процент высокопрочных сталей. Схема подвески осталась прежней: впереди — двухрычажная пружинная, сзади — рессоры, но точки крепления элементов изменились.
Для полноты впечатлений
Эмоций и от путешествия за Полярный круг, и от самого автомобиля было предостаточно. Ночевка в стилизованных под эскимосские иглу домиках, красота северного сияния, контрасты городка Териберка… А в кабине D-Max напрочь забываешь определение «коммерческий транспорт».
Интерьер оформлен со вкусом, материалы отделки хорошие, контрастная строчка и декоративные элементы к месту — все это создает ощущение, что ты находишься в салоне дорогого внедорожника.
За рулем сможет удобно устроиться водитель любого роста и комплекции, водительское сиденье с отличной эргономикой и снабжено электрорегулировками, рулевая колонка подстраивается и по углу, и по вылету.
D-Max получил двухзонный климат-контроль, 7‑ или 8‑дюймовую (в зависимости от комплектации) мультимедийную систему, приборную панель с LCD-дисплеем. Исходя из комплектаций, есть шесть или семь подушек безопасности.
Салону Isuzu D-Max могут позавидовать внедорожники из премиального сегмента. В боксе спрятан DVD-плейер. И вообще, сюрпризов в новом D-Max предостаточно.
На заднем ряду сидений вроде бы и неплохо, но насколько будет комфортно пассажирам в дальнем путешествии, можно определить только опытным путем — посадка достаточно специфическая.
А вот различных отделений для мелочей, боксиков для хранения, подстаканников и держателей для бутылок просто не перечесть.
Но это уже из перечня Smart, что же касается графы Emotive, здесь Isuzu D-Max в комплектациях Premium и Premium Safety зачет обеспечен.
Везде просто россыпь всяких ниш, боксиков, тайничков. Так что, не кузовом единым может похвастаться Isuzu D-Max.
Проверено Севером
Кольский полуостров — идеальное место для теста пикапа. Во-первых, таких автомобилей здесь немало, но используются они, в основном, для решения утилитарных задач. Во-вторых, из-за закрытия границ внутренний туризм пользуется все большей популярностью, и интерес к Русскому Северу уже заметен.
Туристические центры со снегоходами, оленьими и собачьими упряжками, глэмпинги (те самые домики «а-ля иглу») все активнее появляются на карте Мурманской области. А уж о любителях кайтинга и говорить не приходится — ветра здесь подходящие.
А что лучше всего подойдет для такого рода развлечений? Правильно, пикап, в кузов которого поместится уйма снаряжения. И при этом без всяких поправок, что до места свидания с ветром добираться придется на грузовичке. По хорошему асфальту или укатанной снежной дороге ход Isuzu D-Max ничем не отличается от внедорожника с хорошо настроенной подвеской.
Разве что нужно учитывать развесовку незагруженного автомобиля — легкую заднюю часть на неровностях может «переставить». А вот на разбитом асфальте или на дороге с наледью и буграми придется привыкать к тому, что все дефекты дорожного покрытия вы детально прочувствуете. Опять же, эти ощущения относятся к незагруженному автомобилю.
Управляется D-Max хорошо, без всяких скидок на то, что это рамный автомобиль, крены в поворотах минимальные — над кинематикой подвески действительно была проведена серьезная работа.
Новый во всем
Об эмоциях, разумеется, положительных, можно говорить уже при запуске двигателя, который работает тихо и без характерных дизельных вибраций. А еще версия 4JJ3 стала на 13 л. с. мощнее предыдущей (теперь это 190 л. с.) и максимальный крутящий момент повышен до 450 Нм.
Полка максимального крутящего момента стала значительно длиннее: если ранее она находилась в диапазоне от 2000 до 2200 об/мин, то теперь — от 1600 до 2600 об/мин. Все это результат существенной доработки мотора.
Новый турбокомпрессор IHI имеет максимальное давление наддува 181 кПа, в топливном насосе высокого давления Denso давление впрыска было увеличено со 180 до 250 кПа, а форсунки, также производства Denso, обеспечивают восемь впрысков за один такт.
«Командует» работой мотора новый блок управления Transtron, плод совместной разработки Isuzu и Fujitsu. К сожалению, возможности сравнить нынешний D-Max с предыдущей моделью у меня не было, но особой резвости мотора я не отметил.
Но, во-первых, нужно ли сколь-либо хорошей динамики ожидать от пикапа? Во-вторых, работает двигатель в паре с прежним 6‑ступенчатым автоматом (напомню, на тесте была лишь версия Premium Safety, которая комплектуется исключительно АКП), а посему ожидать существенного улучшения динамических показателей вряд ли стоит. А вот тяговитость у дизеля отличная — увеличенная полка максимального крутящего момента делает свое дело.
Внедорожные возможности нового пикапа тоже на достаточно высокомуровне. Во всех комплектациях доступна блокировка заднего дифференциала
Важным моментом стало появление блокировки дифференциала заднего моста, причем для всех комплектаций. Ряд конструктивных изменений теперь позволяет D-Max преодолевать брод глубиной до 800 мм, что на 20 сантиметров больше, чем у предыдущей версии.
Да и дорожный просвет впечатляет: в зависимости от того, 17‑ или 18‑дюймовые колеса установлены на автомобиле, он составляет 235 или 240 мм.
Немаловажно, что проекция днища D-Max практически ровная, нет выступающих жизненно важных деталей, которые можно повредить на внедорожных участках.
Система помощи водителю IDAS (Intelligent Driver Assistance System) доступна как раз в версии Premium Safety. Она предупредит о фронтальном столкновении, сама затормозит, поможет при замедлении в повороте, защитит от ошибочного нажатия на педаль газа.
Адаптивный круиз-контроль работает в диапазоне от 30 до 130 км/ч, есть система предупреждения о выезде из полосы, автоматическое переключение света фар, предупреждения о боковом столкновении при выезде задним ходом… Ну как, неплохо пикапчик «упакован»?
Цены на версию с двойной кабиной и механикой начинаются от 2 860 000 рублей (вариант с полуторной кабиной на 100 000 рублей дешевле), а на машины с АКП — от 3 100 000 рублей. Комплектация Premium Safety стоит 3 550 000 рублей.
К этому стоит добавить некоторые плюсы, положительно влияющие на стоимость владения Isuzu D-Max. Например, межсервисный интервал составляет 20 000 км, а расширенная гарантия действует пять лет или до достижения 120 000 км пробега.
| Габариты | 5265х1870х1785 мм |
| База | 3125 мм |
| Снаряженная масса | 2135 кг |
| Полная масса | 3100 кг |
| Клиренс | 235 мм |
| Объем багажника | 76 л |
| Объем топливного бака | 76 л |
| Двигатель | дизельный, с турбонаддувом, 2999 см3, 190/3600 л. с./мин-1, 450/1600–2600 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | автоматическая, 6‑ступенчатая, привод подключаемый полный |
| Размер шин | 265/60R18 |
| Динамика | 180 км/ч |
| Расход топлива (город/трасса/смешан.) | 10,4/7,1/8,3 л на 100 км |
| Конкуренты | Mitsubishi L200, Toyota Hilux |
- Отличный интерьер с хорошими материалами отделки. Двигатель в паре с АКП работают очень слаженно.
- Недостаточная плавность хода на неровной дороге. Было бы неплохо иметь постоянный полный привод.
Вполне понятный, с точки зрения откликов, руль, обеспечивающий достаточно точное управление.
Хорошие отделочные материалы, выверенная эргономика, многоприятных мелочей.
Пикап, и этим все сказано. Но на хорошей дороге он превысил все ожидания. Что касается дороги плохой, то… Это пикап, причем в нашем случае он был без груза.
С этим все хорошо, особенно в комплектации Premium Safety. 7 подушек безопасности и большой набор помощников водителю.
Вердикт
Собственно говоря, с этого я и начинал — если вам понабился пикап, стоит присмотреться к D-Max. Isuzu представила машину, сохранившую все плюсы пикапа, но заставила при этом несколько по-другому взглянуть на этот сегмент автомобилей. И это японской компании в полной мере удалось осуществить.
Isuzu D-Max. Музыка для бывалого дизелиста
Отечественный рынок пикапов невелик и давно поделён, так что подобрать ключи к сердцам консервативных покупателей — задача архисложная. Сможет ли решить её обновлённый Isuzu D-Max мы узнаем уже в ближайшее время
Это второй по счёту рестайлинг чрезвычайно популярного в Азии пикапа, только в Таиланде в прошлом году разошедшегося тиражом почти 150 тысяч экземпляров. Мимо первого мы пролетели ещё в 2016‑м и нам тогда привезли дореформенный D‑Max второго поколения, который производят аж с 2011 года.
Неудивительно, что выглядел он пришельцем из прошлого. Зато в отличие от той же Европы у нас он продавался с нормальным 2.5‑литровым турбодизелем, а не с 1.9‑литровой жертвой даунсайзинга и экологической удавки «Евро‑6».
Но, к счастью, в Isuzu вовремя сообразили, что пикап с самым маленьким на рынке мотором никому не нужен, так что провала удалось избежать, но и триумфа не случилось.
D‑Max удалось попасть лишь в топ‑5 продаж сегмента, где на сегодня официально представлено всего девять моделей, с двумя из которых мы вот-вот распрощаемся.
Впрочем, и это можно считать успехом, ведь, кроме хороших гарантийных условий и гигантского межсервисного интервала, порядком устаревшему D‑Max по большому счёту крыть было нечем. Однако вялые продажи не снижали энтузиазма российского представительства Isuzu. За два года была создана новая дилерская сеть с просторными шоурумами, и сегодня пикапами торгуют уже 33 дилера, а через год их станет 50.
Обновлённый пикап получил новые боковые подножки, антенну «акулий плавник» и 18‑дюймовые алюминиевые диски
Но вернёмся к рестайлингу. Надо сказать, он обошёлся без радикального огламуривания в стиле Mitsubishi L200. Новые передний бампер и решётку радиатора можно отличить от старых только при очной ставке — площадь хромированных накладок почти не увеличилась.
Полностью светодиодные фары и ходовые огни в трёх наиболее полных комплектациях, новые боковые подножки, антенна а‑ля акулий плавник вместо штыря на крыше, 18‑дюймовые алюминиевые диски — вот и весь список дизайнерских решений. И если здоровый консерватизм во внешности — это хорошо, то салон можно было бы переработать более основательно.
У большинства конкурентов руль давно регулируется по вылету, а в «Ди-Максе» — всё ещё только по высоте, из-за чего рослым водителям приходится сдвигать сиденье вперёд, и подпирать правым коленом жёсткий пластик боковины центральной консоли. Впрочем, надо признать, это практически единственная претензия к эргономике.
Кресло водителя без поясничного подпора, но профиль спинки удобный и набивка плотная — не проваливаешься. Натуральная кожа только в центральной части сидений, а боковины выполнены из экокожи, зато появились мягкие накладки на центральном и боковых подлокотниках, на козырьке приборной панели и верхнем бардачке переднего пассажира.
Перчаточных ящиков по-прежнему два, а вот удобный отсек для мелочей над центральной консолью заколотили намертво — туда засунули оборудование «ЭРА-ГЛОНАСС», хотя вместо этой очень полезной и востребованной ниши под никому не нужную обязаловку можно было использовать очечник в потолочной панели.
Что ж, телефон теперь придётся класть в подстаканник, благо их здесь четыре — два на центральном тоннеле и два по бокам передней панели.
Из полезных мелочей — двухступенчатый подогрев передних сидений, кнопка запуска двигателя и бесключевой доступ в максимальных комплектациях, обновлённая приборная панель с большим дисплеем в центре и целых три USB-разъёма — заряжать гаджеты теперь удобно и задним пассажирам.
Они, кстати, могут наслаждаться во истину королевским простором, обычно недоступным в пикапах, и за креслом водителя я сидел, закинув ногу на ногу. Отдельной похвалы достойна мультимедийная система. Во‑первых, за то, что она наконец появилась, а во‑вторых, сразу с камерой заднего вида. Правда, на семидюймовом экране только английский текст, меню более чем скромное, но звук просто отличного для пикапа качества. По салону раскидано целых восемь динамиков, причём два из них в потолке между рядами — и «верхи» в порядке, и басы качают!
Но, конечно, для бывалого дизелиста лучшая музыка — богатырский рык его турбодизеля, работающего на холостых оборотах! Только в России и Аргентине обновлённый D‑Max доступен с трёхлитровым 177‑сильным коммерческим двигателем 4JJ1, хорошо знакомым российским дилерам марки по малотоннажным грузовикам серии ELF.
Соответственно, с обслуживанием и расходниками проблем не будет, а при должном уходе этот мотор практически вечен. В Isuzu его без ложной скромности называют миллионником и не скупятся на гарантию — 120 000 км или пять лет при межсервисном интервале в 20 000 км.
В компании заявляют, что во время испытаний на долговечность Isuzu D‑Max второго поколения прошел 4 000 000 километров. Наш пробег был короче, мы проехали всего несколько сотен километров по окрестностям Красноярска, хотя с удовольствием дорулили бы и до Москвы.
Обновлённый пикап нам понравился! Шестиступенчатая механическая коробка передач производства Isuzu пока осталась за кадром, доступны были машины только с новой шестидиапазонной АКП Aisin.
К тандему двигателя и коробки вопросов нет: на крейсерской скорости 110–120 км/ч довольно тихо, неплохая шумоизоляция даёт возможность спокойно общаться с пассажирами, правда, при резком ускорении громкий бас турбодизеля отчётливо слышен в салоне.
Поначалу может показаться, что автомат немного запаздывает с переключениями, но он быстро привыкает к стилю вашего вождения и подтормаживает разве что на старте и в кикдауне. Руль тяжеловат на парковке, но с набором скорости заметно «пустеет» в нулевом положении, не балуя информативностью в поворотах.
Зато пикап неплохо стоит на дуге и отлично держит прямую — его не сбить с курса ни сильным боковым ветром, ни асфальтовой колеёй. Динамики для обгонов достаточно, а резкие перестроения из ряда в ряд не приводят к сильным кренам. Из задних пятилистовых рессор убрали по два листа, так что на поперечных волнах D‑Max козлит меньше и почти не подкидывает корму, ходом проезжая лежачих полицейских. Разбитый асфальт не вытрясает душу даже из сидящих сзади, а запас энергоёмкости просто бесконечный — шпарить по ухабам можно хоть под сотню. В общем, пикап готов к путешествиям по любым дорогам, хотя для бездорожья его всё же придётся немного доделать.
- Лифтованную версию Arctic Trucks АТ35 с клиренсом 290 мм уже осенью можно будет заказать через дилерскую сеть производителя. Причём все изменения будут внесены в ОТТС (Одобрение типа транспортного средства),
- а подготовленные машины не потеряют заводскую гарантию
Длина грузовой платформы пикапа с двойной кабиной — 1 485 мм, а с удлинённой одиночной — 1 795 мм
Потенциально Isuzu D‑Max — прекрасный вездеход: у него самый высокий дорожный просвет в классе (235 мм), а короткий передний свес и очень длинноходная подвеска гарантируют приличную геометрию. Новый двигатель выдаёт 430 Нм крутящего момента при 2000–2200 об/мин — отличная тяга.
Полный привод — классический Part Time с жёстко подключаемой передней осью и демультипликатором в трансмиссии. Переключение между режимами с помощью электроприводов, но срабатывают они быстро, без сюрпризов. Тем не менее заметно, что в Isuzu привыкли делать скорее грузовики, чем внедорожники.
Перечень мелких недостатков невелик: сзади нет буксирной скобы, а решётка радиатора такая «дырявая», что сквозь неё может пролететь полено. Конечно, это легко устранить, однако есть проблемы и посерьёзнее. Например, блокировка заднего межколёсного дифференциала недоступна ни за какие деньги — её просто нет в списке опций.
В Isuzu утверждают, что антипробуксовочная система, имитирующая блокировку, отлично справляется со своей задачей, но даже факультативный грязевой участок с раскисшим по весне подъёмом заставляет в этом усомниться.
Мы ещё погоняем D‑Max по бездорожью, чтобы разобраться в работе его электроники, но маркетинговая недоработка компании очевидна — все конкуренты предлагают заднюю блокировку если не в базе, то хотя бы как опцию, а вот покупателям Isuzu D‑Max придётся идти за ней к тюнерам.
Впрочем, на наш взгляд, вам всё равно стоит отправиться к дилеру за новым Isuzu D‑Max, ведь достоинств у него масса. В базе шесть подушек безопасности, кондиционер, электрические стеклоподъёмники, подогрев передних сидений, электропривод и обогрев зеркал, система динамической стабилизации плюс стабилизация прицепа, ассистент спуска и помощь при старте на подъёме.
Начальная комплектация Terra стоит 2 145 000 рублей — это «полуторка» с распашными дверями и небольшой лавкой за передними сиденьями. С тех пор как из России ушёл Ford Ranger, таких кабин больше никто не продаёт. Салон полноценной четырёхдверной версии просторнее, чем у Mitsubishi L200, и точно не меньше, чем у Toyota Hilux.
К тому же обновлённый D‑Max богат на опции, а цены у него по нынешним временам не такие уж и кусачие. За максимальную комплектацию Energy с двухрядной кабиной, автоматом и климат-контролем просят 2 595 000 рублей, что почти на 300 000 рублей дешевле топовой Toyota Hilux и на 100 000 рублей — Mitsubishi L200.
В нынешнем году Isuzu собирается вдвое увеличить продажи D‑Max в России, и, если не грянет очередной дефолт, вряд ли что-то помешает этим планам реализоваться.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Пикап второго поколения построен на рамной платформе GM31XX, разработанной ещё в сотрудничестве с General Motors. На этой же базе сделан недолго продававшийся в России внедорожник Chevrolet Trailblazer и не успевший до нас доехать пикап Chevrolet Colorado.
Спереди у D-Max — пружинная двухрычажная подвеска, сзади — неразрезной мост на трёхлистовых рессорах. Передние тормоза дисковые, задние — барабанные. Трансмиссия с двухступенчатой раздаточной коробкой и жёстко подключаемой передней осью. Безальтернативный трёхлитровый дизель 4JJ1 мощностью 177 л.с.
оснащён единственной турбиной с лопатками изменяемой геометрии. Он стыкуется с шестиступенчатой МКП MVL-6N производства Isuzu или с шестидиапазонной АКП Aisin AWR6B45 II. В базовой версии для нашего рынка Isuzu D-Max имеет полуторную кабину и самую большую в классе грузовую платформу длиной 1 795 мм.
Длина кузова у версий с двухрядной кабиной — 1 485 мм, ширина одинакова — 1 530 мм.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ ISUZU D-MAX
Длина/ширина/высота: 5 295/1 860/1 780 мм Грузоподъёмность до: 985 кг Максимальная скорость: 170 км/ч Дорожный просвет: 235 мм Снаряжённая масса: 2 095 кг Максимальная масса: 3 050 кг Трансмиссия: АКП6 Объём двигателя: 2 999 см3 Мощность: 177 л.с. Крут. момент: 430 Нм
Текст Григорий Алёшин Фотографии Компании-производителя
P вместо Q
На предприятии Sollers-Isuzu в Елабуге началась сборка грузовиков Isuzu нового поколения NPR75. Чем они отличаются от предшественников NQR75, уже известных в нашей стране?
О развозном грузовике Isuzu (еще с индексом NQR71) рассказывалось в АР №19, 2006: тогда мы сравнивали его с конкурентом Hyundai.
Потом производство Isuzu перенесли из Ульяновска в Елабугу, и на смену модели NQR71 c двигателем Euro 2 пришел Isuzu NQR75, уже отвечающий нормам Euro 3. Теперь индекс вновь поменялся — на NPR75.
Cборка грузовиков, как и прежде, идет крупноузловым методом: из Японии к нам поступают уже готовые рамы, агрегаты и кабины. А что изменилось в конструкции?
Грузоподъемность шасси в очередной раз слегка уменьшилась (около 4,8 т против пяти у NQR75 и 5,5 т у NQR71).
Двигатель, 150-сильный турбодизель Euro 3, остался прежним. Зато коробка передач стала шестиступенчатой, рессоры усилены (сзади — 13 листов вместо 11), а распределением тормозных усилий заведует электронная система EBD. Появилась еще одна, самая длинная, колесная база — 4475 мм (в придачу к базам длиной 3815 и 4175 мм).
А главное, кабина стала совершенно новой. Она шире на 45 мм, выше на 56 мм, длиннее на 72 мм и напоминает кубик — поскольку угол наклона оконных стоек и лобового стекла уменьшен в угоду простору. Конечно, с точки зрения дизайна решение спорное, но, может быть, дизайнеры хотели, чтобы их грузовичок не был похож на главного конкурента, Hyundai HD-78?
• Интерьер стал более функциональным, но по-прежнему простоват • Наличие фильтра-«сепара» — грамотное решение. А вот предохранители, расположенные «на улице» (слева от него), — спорное • Японская синусоида: выхлопная труба огибает задний мост!
Внутри кабины уже давно нет голого металла как у NQR71, но назвать интерьер современным все равно можно лишь с натяжкой.
Например, японцы отказались от древних рычажков управления «климатом», заменив их крутящимися регуляторами… Но почему-то не стали трогать архаичный ползунок включения режима рециркуляции.
Может, это такой же обязательный элемент японской культуры, как церемониальный поклон?
Откровенно не понравились две вещи — нечеткое включение передач и расположение клавиши электропривода зеркал. Почему-то она находится внизу передней панели, и к ней приходится наклоняться, отвлекаясь от самих зеркал.
Но в целом водителю стало удобнее (он сидит немного выше, чем прежде). Кроме того, теперь не придется разбирать полкабины, чтобы добраться до «печки» или привода дворников: наружная передняя панель легко снимается. Есть и еще одно грамотное решение: чтобы трубка вентиляции картера не замерзала в холода, ее перенесли от переднего колеса в более теплую зону двигателя.
Как уверяют представители Соллерса, за счет лучшей аэродинамики кабины и шестиступенчатой КПП средний расход должен уменьшиться на 1,5—2 л/100 км (предшественник расходует около 20 л/100 км). Гарантия не изменилась (два года, или 100 тысяч км пробега), сервисные интервалы, увы, тоже — всего 10 тысяч км.
Зато цена подскочила: на шасси без кузова она начинается с 1 млн 545 тысяч рублей.
Не дороговато ли? Ведь за эти же деньги предлагается одноклассник камазовской сборки, Mitsubishi Canter уже с промтоварным фургоном! А Hyundai HD-78 еще дешевле: за 140-сильное шасси дилеры просят от 1 млн 198 тысяч рублей, за промтоварный фургон — от 1 млн 310 тысяч.
Впрочем, представители Соллерса уверяют, что Isuzu выигрывает по базовой комплектации, поскольку в нее входят окрашенный бампер (хотя для перевозчика это скорее минус: на черном фоне не так видны царапины) и противобуксовочная система, которой нет у конкурентов. С другой стороны, у Mitsubishi в «базе» есть электрорегулировка зеркал…
Так что кто из азиатской троицы действительно лучше — заочно сказать не решаемся.
Безплатоновый Isuzu Forward
Компания АО «Исузу РУС» вывела на российский рынок рестайлинговые версии среднетоннажников Isuzu Forward FSR полной массой 12 тонн. Эти грузовики не подпадают под действие отечественной системы «Платон»
В Японии грузовики ISUZU F-серии или ISUZU Forward выпускают с 1970 года, то есть те машины, которые сейчас продают в России – уже шестое или даже седьмое поколение. Из всех среднетоннажных грузовиков ISUZU семейство Forward – самое тяжелое.
Есть ISUZU Forward FSR полной массой 12 тонн и есть 18-тонные ISUZU Forward FVR, все они и ранее поставлялись в Россию. Но новые рестайлинговые машины, встав на японский конвейер в 2013 году, начали реализовываться в России только в прошлом, 2018 году.
Увеличенная с 12 до 18 тонн полная масса влечет за собой ряд важнейших изменений в конструкции грузовика. В зависимости от модификации шасси, около 7800-7900 кг несет полезную нагрузку 12-тонный Isuzu Forward FSR, при этом его снаряженная масса – 4060-4200 кг.
Основное применение 12-тонных Forward – бортовые автомобили с гидроманипуляторами, различные фургоны, шасси под монтаж эвакуаторов, цистерн, контейнеровозов и других надстроек. Машины должны быть интересны как крупным торговым ритейлерам, так и небольшим частным фирмам.
В компании АО «Исузу РУС» утверждают, что конкурентов по цене и потенциалу самого автомобиля у ISUZU Forward FSR практически нет, разве что схожая модель существует у «земляка»-конкурента «Хино Моторс Сэйлс».
Между тем, у ISUZU Forward FSR есть большое преимущество перед Hino 500 – Forward уже выпускают в России, в Ульяновске, компанией «Соллерс». По уровню локализации российские ISUZU пока стоят в самом начале пути – там нет сварки/окраски кабины, нет локализации двигателя или агрегатов трансмиссии. В Ульяновске всего лишь собирают раму, остальные детали машинокомплекта приходят с других заводов ISUZU.
Двигатель
На современные ISUZU Forward FSR устанавливают рядные шестицилиндровые двигатели ISUZU 6HK1 модификации 6HK1E 5NC. Это моторы объемом 7,8 л с диаметром цилиндра 115 мм при ходе поршня 125 мм. Настройка мощности одна – 240 л.с. при 2400 об/мин и 706 Н.м крутящего момента при 1450 оборотах. В общем-то – немного, и по «лошадям», и по моменту.
Но на 18-тонном ISUZU Forward FVR (обратите внимание на букву V в обозначении) мотор 6HK1 применяется с настройкой 260 л.с. и 761 Н.м. А вообще эти шестицилиндровые моторы развивают и 300 л.с. При этом, по европейским меркам, ISUZU 6HK1 – огромный мотор для 12-тонного грузовика.
Когда в Европе в 2005 году ввели льготы на эксплуатацию грузовых автомобилей полной массой менее 12 тонн, к примеру, инженеры Mercedes-Benz поставили на среднетоннажный Atego модели 1222 «четверку» ОМ924 объемом 4,8 л взамен шестицилиндрового мотора ОМ926 на 7,2 л и сделали машину полной массой именно в 11 990 кг. Использовали предельную настройку на четырехцилиндровом моторе – 218 л.с.
и момент 810 Н.м. Фактически, такой мотор близок по характеристикам к самой слабой настройке шестицилиндрового мотора ОМ906 – 238 л.с., но при этом легче на 120 кг. Более мощные моторы ОМ934 и ОМ936 имеют увеличенный объем: 5,1 л и 7,7 л. У «четверки» мощностной диапазон от 170 до 231 л.с., крутящий момент от 650 до 900 Н.м, у «шестерки» от 238 до 354 л.с. и от 1100 до 1200 Н.м.
Подобная же градация мощностных характеристик – у «четверок» и «шестерок» Cummins ISB объемом 4,5 и 6,7 л, у семейства MAN D 0834/D 0836, у российских ЯМЗ‑534 и ЯМЗ‑536. Список можно продолжить.
Но у ISUZU, кроме моторов 6HK1, тоже есть четырехцилиндровые ISUZU 4HK1 объемом 5,19 л, которые ставят на ISUZU Elf серий NPR 75 и NPS 75 полной массой 7,5 тонны, а также на более тяжелые ISUZU Elf NQR 90 массой 9,5 тонны. Причем эти моторы ставили на предыдущий ISUZU Forward FSR 90 N/P, но с настройкой мощности 210 л.с. и 706 Н.м.
То есть это семейство двигателей ISUZU серии H, которое выпускают с 1998 года, но тогда они были с механическими ТНВД. С 2000-го года моторы стали оснащаться топливной системой CommonRail, что способствовало улучшению топливной экономичности, а также соблюдению экологических требований Евро‑3 и выше.
Как и у Cummins или у германского Deutz, моторы серии ISUZU 4HK1 и ISUZU 6HK1 – универсальные, многоцелевые. В зависимости от исполнения, двигатели устанавливаются на грузовики и автобусы ISUZU, а также на экскаваторы, фронтальные погрузчики, на другую дорожно-строительную и специальную технику компаний New Holland, Sumitomo, Hitachi, CASE и JCB.
Вследствие этого, моторы выпускаются огромными «тиражами», они отлажены в производстве, обеспечены запасными частями и сервисом. Кроме дилерской сети АО «Исузу РУС» с оригинальными деталями двигателя, в интернете можно найти много предложений по запчастям от альтернативных производителей, то есть аналога, не контрафакта.
Но, допустим, по поршневой группе нет деталей в каталогах Kolbenschmidt или Mahle. Поэтому проще – обращаться к дилерам. Между тем, одно из главных достоинств моторов ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1 – блоки цилиндров гильзованы «сухими» гильзами. Если что случится с поршневой – двигатель можно сравнительно легко отремонтировать.
Причем у ISUZU давний опыт в гильзовании моторов дизелей, еще с двигателей с диаметром цилиндров в 76 мм. А в России с поршнями и кольцами может произойти все, что угодно: от поврежденного воздушного фильтра, вызывающего абразивный износ, до льющей форсунки, «убитой» бодяжной соляркой… Гильза – очень здорово выручает.
«Сухая» гильзовка достаточно удобна в ремонте: не столь критична к герметичности «водяных» уплотнений, как у «мокрых» гильз, не требует демонтажа двигателя и расточки всего блока при повреждении поверхностей одного-двух цилиндров. Гильзу вполне можно заменить, вскрыв поддон, сняв головку и раскрутив снизу шатун. Но «сухие» гильзы всегда чувствительны к перегреву мотора.
И при такой конструкции нет ремонтных поршней – расточить и отхонинговать гильзу в блоке нереально, а отдельно от блока – сложно, так как обычно толщина стенки около 3-4 мм.
Из других особенностей конструкции двигателей ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1: применяется чугунный блок, чугунная головка блока, распредвал расположен в головке – она общая для всех цилиндров, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. Используются роликовые двуплечие коромысла. Привод ГРМ – шестернями заднего расположения. От них же приводится насос ГУРа, одноцилиндровый пневматический компрессор, а также топливный насос высокого давления электронноуправляемой системы CommonRail. Еще одна особенность – общий корпус коренных крышек коленвала – в одной отливке. Так придается дополнительная жесткость блоку цилиндров. Еще один момент – то, что распредвал установлен в головке очень хорошо для дальнейшей модернизации мотора, в частности, для оснащения его регулируемыми фазами газораспределения. Регулировка фаз, в зависимости от оборотов коленвала, позволяет улучшить экономичность мотора на определенных режимах. Скорее всего, мы увидим и в России такие модификации двигателей ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1, но позже…
Кстати, порой нам кажется, что у тяжелых грузовиков-«японцев» долгое время не было ни турбонаддува, ни электронноуправляемых топливных систем, и они вполне обходились механическими насосами и форсунками с гидравлическим управлением. На самом деле, это не так.
Еще в конце 90-х японцы начали применять и турбины, и CommonRail, но для разных рынков выпускали и атмосферные моторы. На большинстве современных японских двигателей применяют ТНВД и форсунки, то есть практически всю топливную аппаратуру компании Denso.
В основе ее продукции лежат лицензии Bosch, полученные более полувека назад, и это сотрудничество продолжается, дополняется самыми современными технологиями, также используются собственные разработки Denso.
Кроме того, Denso славится еще и качественным электрооборудованием для автомобилей.
Долгое время на некоторых модификациях японских моторов уровня Евро‑3 и Евро‑4, у ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1 и у Hino, использовали рециркуляцию отработавших газов EGR с охлаждением в жидкостном теплообменнике части «выхлопа», подаваемого обратно в цилиндры двигателя.
Но на ISUZU 6HK1 Евро‑5 совместно применяются топливная система CommonRail, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией (VGS) и мощный теплообменник интеркулера, а также система рециркуляции EGR, плюс устанавливается дополнительный нейтрализатор DOC (Diesel Oxidation Catalyst) в выхлопной системе. Нейтрализатор DOC – это почти сажевый фильтр.
К примеру, в Японии дизели Hino еще на уровне Евро‑4 и выше оснащали сажевыми фильтрами DPR, которые полностью предотвращают появление копоти из трубы. Обратите внимание – японцы не применяют на российских ISUZU систему нейтрализации SCR с раствором мочевины AdBlue.
Между тем, есть смысл напомнить, что по опыту применения рециркуляции в России – EGR может быть опасным для поршневой группы двигателя при работе на сернистой солярке. Это известно по эксплуатации в России грузовиков MAN, Scania и других приверженцев EGR. То есть нельзя экономить на солярке.
Ранее одной из особенностей японских двигателей было применение минеральных масел класса CD, CF, CH‑4, CI‑4 вязкостью 10W30 и замена через 10 тыс. км. Теперь для поставляемых в Россию ISUZU Forward FSR с моторами 6HK1 используется более выгодная периодичность замены моторного масла – через 20 тыс. км.
А при заключении сервисного контракта с дилером АО «Исузу РУС», периодичность увеличивается вообще до 30 тыс. км. Обычно допустимые классы масел для «японцев» по API: CI‑4, CI‑4 PLUS, CJ‑4; JASO: DH‑1, DH‑2; ACEA: E‑4, E‑6, E‑7, E‑9. Вязкость по SAE 5W30, 5W40, 10W30, 10W40. Причем классы вязкости 10W30 и 10W40 допускается применять, только если температура окружающего воздуха при эксплуатации не опускается ниже минус 20 градусов Цельсия.
Кстати, то, что на российских 12-тонных ISUZU Forward теперь применяется шестицилиндровый мотор, все же в меньшей степени объясняется заботой АО «Исузу РУС» о снижении уровня вибраций, в сравнении с «четверкой» ISUZU 4HK1. Спору нет – рядная «шестерка» идеально уравновешенна.
И дело не в том, что у ISUZU 6HK1 отличный крутящий момент – вернитесь к характеристикам, сравните их еще раз. Показатели момента – средненькие, турбина явно настроена на небольшое давление наддува.
Главная причина, скорее всего, в том, что один общий мотор для 12- и для 18-тонного грузовика – очень неплохо с точки зрения унификации, обеспечения проданных автомобилей запчастями, упрощения обучения технических специалистов сервисных центров.
Хотя, конечно же, можно говорить и о работе грузовика в режиме автопоезда, но с 240 силами и 700 Н.м – только при перевозке объемных и легких грузов. Положительная сторона низкой удельной мощности – меньшая нагруженность деталей кривошипно-шатунного механизма. У двигателей должен быть хороший ресурс.
Причем аналогичный подход к подбору двигателя (это о переразмеренности) наблюдается и на другом «японце» для России – на Hino 500. Похоже, ISUZU и Hino на российском рынке, в первую очередь, конкурируют друг с другом, не обращая внимания на разработки других производителей среднетоннажников.
Загрузка...
