Мотоцикл я выбрал ещё осенью, когда продал свою микро ниндзю (Ninja 300). Мне нужен был мотоцикл, который бы удовлетворял следующим требованиям: 1) Удобная посадка. Для дальних покатушек, чтобы не сильно уставать за день в седле 2) Надёжность. Приятно, если в дальняках не будет поломок 3) Хорошая ветрозащита 4) Движок от 90 до 120лс.
Для крейсера ~120-140 км/ч, чтобы при этом не приходилось насиловать движок, крутя до 11тыс (как было с ниндзей). Ну и экономия бензина 5) Внешний вид, аля спорт. Ну нравятся мне спорты по внешнему виду. 6) Цена не выше 240тр и не старше 98г
После долгого гугления я пришёл к выводу, что мне нужен VFR 800.
Он подходил под все критерии + бонусом оборудован тяговитым V4, с прекрасным звуком.
Денег на тот момент не было, поэтому поиски пришлось отложить до начала марта. В Пермском крае выферы вообще никто не продавал. А в соседних областях продавали только свежие и подорожавшие из-за кризиса до 300тыс варианты. Хороший вариант был найден за 220тр в Ульяновске, за 900 км от Перми. По России не ездил, 02 года, с ABS, пробег 50тыс. За такую сумму, тем более с ABS по России предложений на тот момент вообще не было. Деньги у меня появились 20 марта, боялся, что если буду ждать до потепления, то его уже купят. Было решено ехать осматривать его самому.
Подготовка
Осматривать придётся его самому, знакомых в Ульяновске не было. Так же было решено ехать на нём обратно в Пермь. Так как в понедельник мне нужно было на работу, а 20 марта пятница, и на поезде до Ульяновска ехать сутки решил выехать в этот же день. Минимальная температура, при которой я ездил на мото до этого была около +6, в том году, когда ночью возвращался с югов. И это было дико холодно на тот момент. Я понимал, что в этот раз будет хуже, поэтому взял много одежды и подготовил себя к тому, что будет ооочень холодно. План был доехать до Перми за ~17 часов. У меня оставалось ~6 часов времени подготовиться к поездке до Ульяновска, и к перегону мотоцикла до Перми. — Составлен маршрут, через что и куда ехать — Куплены билеты в 1 сторону на 2 поезда с пересадкой в Казани на другом вокзале (Сразу же заказал такси) — Забронировал номер в отеле Ульяновска — Созвонился с хозяином, договорились о встрече — Был куплен новый рюкзак — Из инструментов с собой было только: фонарик, ножницы, герметик для бескамерок (Знаний, как и что чинить нет) — Покушать: Вода, 3 сникерса — Минимальный набор лекарств — Из одежды: — Экипировка — Утеплители для экипа — Мотоперчатки — Мотоботы — Шлем — Дождевик — 2 футболки — Тёплая кофта — Джинсы — Шапка — Весенняя куртка Все это было запихано в рюкзак. И одну сумку. Кроме шлема 🙂 Из окна вагона поезда, все выглядело мёртвым, холодным и совсем не катабельным.
Осмотр
На вокзале меня встретил хозяин на машине и довёз до места осмотра. Время было около 19 вечера по-местному и уже очень темно на улице. Мотоцикл стоял в гараже. Вот и он.
Завели, беглый осмотр, проверка документов. Было решено, беру! Возможно, кто-то даже по фото определит, что пластик крашен и довольно таки плохо, но не я 🙂 Хозяин сразу же предлагает отправку транспортной в понедельник. Но это не по плану, говорю, что я завтра часиков в 5 утра выезжаю на нём в Пермь. Все стоящие в гараже (хозяин, механик и пара их друзей) замолчали и улыбнулись, подумав, что я так пошутил. Убедив их в том, что я не шучу, а серьёзно настроен, сказали, что я отчаянный, сумасшедший и вообще так нельзя. Поинтересовались есть ли у меня экип и тёплая одежда. Убеждали отказаться от этой глупой затеи. После безуспешных попыток отговорить меня, хозяин мотоцикла отвёз меня в отель, заполнили ДКП. Договорились, что он заедет за мной в 4:30 и довезёт до гаража. Как и договаривались, в 4:30 меня забрали из отеля. А в гараже ждал механик, дал мне небольшой набор инструментов, свой тёплый шарф, хб перчатки под мотоперчи и хотел дать ещё балаклаву, но забыл дома. Я реально удивлён насколько они были добры, действительно переживали и боялись так отпускать. Выкатили мотоцикл из гаража, завели. Пока выфер прогревался объясняли, как быстрее всего выехать из города.
Перегон. Первая покатушка в этом году
И вот он, мой второй мотоцикл, сажусь на него первый раз в жизни, до этого сидев только на YBR125 во время обучения и на маленькой Ninja 300, на которой в том году накатал ~18500км. Судя по отзывам в интернете, пишут, что он большой и к нему нужно привыкать, но сев на него, я не почувствовал какой-либо разницы в сравнении с маленькой нинздей, он был по ощущению таких же габаритов, но ощутимо тяжелее если его наклонить стоя на месте. Возможно такое ложное ощущение габаритов дало куча одежды на мне, которая сковывала движения, усложняла управление и ухудшало чувство мотоцикла в целом. Сел, поехал, как будто это та же нинздя, и я только вчера закрыл сезон. Единственная разница, газ нужно открывать плавнее, в сравнении с нинздей он мне по началу показался очень дёрганым. Бывший владелец проводил на машине до ближайшей заправки. Там же мы и разминулись. До заправки от гаража было ~2км. По пути было круговое движение, там я первый раз чуть не завалил мот, хотя я ясно видел лёд и ехал крайне осторожно, в этот раз я удержал его и понял, насколько он тяжелее и так легко как ниндзю его в таких случаях не удержать. Далее на повороте к заправке был лёд, так же чуть не положил мот, здесь пришлось приложить гораздо больше усилий, чтобы удержать его. Какое-то демотивирующее начало, за 2км чуть не уронил 2 раза, а мне ещё 900 ехать. Но я решил так просто не сдаваться. Заправился и поехал. Время было ~05:10, светало, температура -3, на асфальте наледь, облачно без осадков. По городу ехал со скоростью 25-40 км/ч. Машин почти не было, никаких резких манёвров совершать не приходилось, ехал плавно, осторожно, ощущалось как заднее колесо «плывёт». Было довольно тепло, ничего не мёрзло. Пока ехал по городу, мотоцикл по какой-то причине глох, когда обороты были около 3тыс. Так я заглох 3 раза, но решил ехать дальше. Больше такой беспричинной остановки не было. На трассе скорость возросла до ~55 км/ч. Примерно, через 40 км от города началась метель, сильный ветер и много снега. Скорость пришлось снизить до ~40 км/ч. И так я ехал около часа. Остановился 1 раз на заправке погреть руки. Остановили ДПС, проверили документы, сказали, что псих и пожелали удачи. После этого вплоть до Казани дорога выглядела так как на этом фото. Местами мокрая, местами наледь. Скорость ~80 км/ч. Температура -1, ощущение что заднее колесо «плывёт» не пропадало.
За 20км до Казани и ещё 100км после неё дорога была сухой. А температура поднялась до +1. Скорость 90-160км/ч. Наконец то заднее колесо получило более уверенное сцепление с дорогой и ощущение «плывучести» пропало. Приходилось останавливаться раз в 20 минут и греть руки об двигатель. Было холодно, но терпимо, а вот руки мерзли очень быстро и сильно. Тормозил очень плавно, научился плавно закрывать и открывать газ. Старался не наезжать на разметку и держать мот прямо даже когда фуры сдували сильным потоком ветра, эта точность удержания очень сильно напрягала все тело, с учётом что и без фур ветер был сильным из-за этого приходилось наклонять мот чтобы ехать прямо. Отложил кучу кирпичей на всем протяжении пути. Но я не подозревал что меня ждёт дальше. Это все ещё халява и прогулка выходного дня. На посту перед мостом в Казани меня снова остановили ДПС, попросили пройти к ним, позвали понятых, вывернули все карманы и вывалили все из рюкзака и там везде все карманы проверили. Пробили ПТС по базе, все ок. Отпустили. Ну хотя бы ПТС проверили, подумал я и двинулся дальше. В очередной раз, когда я остановился погреть руки, мотоцикл заглох, и я просто не смог его завести. Стартер крутило, а мотоцикл не заводился. Так же из симптомов не горел ближний свет. Узнал у бывшего хозяина, что же там может быть, предложили снять пластик и подёргать один из контактов. Для снятия не хватило одного шестигранника, остановил пару машин, в одной из них он оказался. Раскрутил, подёргал, не помогло. Приехали, подумал я. Все закрутил, случайно отломил левое зеркало, великолепно! Хотел приключений, получай! Связался с друзьями из Перми, они попросили помощи у мотоциклистов из Челнов, сказали вызывать эвакуатор. И тут мне очень повезло, в этот момент проезжал пустой эвакуатор в сторону Челнов, загрузили и поехали 100км на нём в Челны.
Через минут 20 мне позвонили несколько человек, готовых помочь. Договорились с неким Антоном, что мотоцикл на эвакуаторе подвезу к нему и он все посмотрит, насколько я понял это его сервис. Приехали в Челны уже когда стемнело, на дороге была авария, стояла куча фур.
При осмотре выяснилось, что сгорел предохранитель, причину выяснить не удалось, нужно было больше времени. Заменили предохранитель, дали запасной и сказали, что с ним делать, т.к. я даже не знал, что это такое. Рассчитался с эвакуаторщиком, он дал мне тёплые, не продуваемые, прорезиненные и с мехом внутри перчатки. Огромное ему спасибо за это, уверен, если бы не они, я бы приехал с сильно отмороженными руками. Большое спасибо Антону, денег не взял, пожелал удачи. Посоветовали отправить транспортной, отказался и поехал дальше. Время было около 10 вечера и темно. Температура опустилась до -6. Заехал на заправку при выезде из города. Заправился и… приехали! Опять не заводится. В этот момент мне позвонил ещё 1 человек, с которым говорили, хотел убедиться, что мне помогли и не нужна ли ещё помощь. Рассказал ситуацию, он предложил или подождать до утра или купить на заправке несколько предохранителей и менять по пути если они будут перегорать. Так же сказал, что есть риск, что сгорит проводка и тогда я никуда больше не поеду. Я купил кучу предохранителей.
Поменял, все завелось! Подумал, что я, пожалуй, рискну и ничего с проводкой не случится. Выехал примерно в 23 часа. В тёмную, холодную неизвестность. На этот момент я без сна 19 часов.
Ехал всю дорогу в берушах и шапкой под шлемом, это помогло не сильно вымотаться. Чтобы шлем не запотевал изнутри у меня всю дорогу была открыта передняя вентиляция. Губы не слезли только потому что постоянно были намазаны хорошем слоем гигиенической помады. Щёки же по приезду были красные и сильно раздражены от холода. Ночью было очень холодно, на трассе градусник показывал те же -6. Заднее колесо снова «плыло» по асфальту. Скорость если никого нет ~40км/ч. После обгона фурой она становилась ориентиром и скорость возрастала до 90км/ч, но, если фура ехала быстрее, догонять не рисковал и снова сбрасывал скорость. Даже в хб перчатках и тех прорезиненных от эвакуаторщика руки пришлось греть об двигатель раз в 15-30 минут, насколько хватало терпения. Иногда останавливался на заправках и пил много кофе, чая. Грелся. Около 3 ночи пошёл снег и все что я видел, это немного дороги перед собой и куча белого нечто летящего в шлем без перерыва. Стоит ли говорить насколько я ехал плавно, осторожно и прямо. Был очень напряжён. Скорость не более 45км/ч. Каково было моё удивление, когда в 3 ночи на пустой трассе, без населённого пункта рядом я вижу сзади мигалки, сначала подумал, что у меня уже галлюцинации. Но нет, это меня ночью остановили ДПС. Проверили документы, как и все сказали, что я псих и уехали вперёд. К 5 утра я был уже около Ижевска, температура опустилась до -10. Снег прекратился. Без сна 25 часов. Надел наушники со специально подготовленной бодрящей музыкой. Визор по краям покрылся приличным слоем льда, в середине тоже, но слой тоньше. Убирал лёд жесткой стороной ХБ перчаток. Теперь приходилось останавливаться раз в 15 минут чтобы погреть руки. Не представляю, что бы было в мотоперчатках с дырками для обдува в жару. Немного поблуждал в Ижевске, пока искал выезд на Воткинск. Пока блуждал меня опять остановили ДПС. Документы не стали смотреть, посмотрели, как я одет, просто спросили все ли есть и уехали. Ехать стало уже холодно не только рукам, но и в целом. Усталость стала давать о себе знать, после выезда на Воткинск я реально сильно захотел спать. Остановился покушать и выпить много чая. Так же засунул под язык таблетку от тахикардии, т.к. с непривычки такая нагрузка дала о себе знать + кофе. Выглянуло солнце, температура не поднялась выше -9. Держал скорость 90 км/ч, внимание было сильно притуплено, так ехать уже опасно. Решил, что остановлюсь поспать после Воткинска. Проехал Воткинск и началась самая убитая дорога из тех, что я видел (Не считая некоторых участков M5). Скорость упала до 15-30км/ч. Я уже ездил по этой дороге и был уверен, что до Большой Сосновы, где я хотел остановить переночевать, ехать всего минут 30. Но соображал я уже плохо и не учёл, что теперь скорость не 150 как в тот раз, а всего 15-30. Пришлось ехать, дорога пока убитая, но сухая и без видимой наледи. Как только кончилась убитая дорога, начался самый адский участок за все мои мотопокатушки. Такого ада я ещё не проезжал. Я подъехал к подъему, где был чистый гололёд, хорошо укатанный фурами и не посыпанный песком. Тогда я понял, если я его проеду и не упаду, я герой))) К слову, если на таком льду при небольшом наклоне поставить мотоцикл на подножку, то он скатывался, не стоял на месте если его не удерживать. Машин на участке ездило мало, а это и плюс, и минус. Если я упаду, на льду одному поднять будет его невозможно, он просто откатится. Телефон на всём протяжении ледяного участка не ловил и до него тоже. Придумал стратегию, ехать на скорости 15км/ч, без торможения и ускорения, тут то и плюс, что нет машин, хоть на встречку едь, лишь бы не упасть. Так же если есть какой-то минимальный участок с лучшим покрытием, то медленно поворачивать к нему и ехать по этой линии. К сожалению, не сфотографировал данный участок, но, чтобы было представление скину похожее фото с интернета.
К сожалению героем я не стал, так как 2 раза мотоцикл упал. Оба раза на холостых в подъём на скорости 11км/ч без торможения и поворота. Чуть-чуть поцарапалась крышка двигателя, отлетела краска от пластика в нескольких местах, сам пластик без царапин. Раскрутилось правое зеркало, прикрутить нечем, поехал без зеркал. Участок в итоге был длиной около 25км до столба «Пермский край», после него сразу же пропадает ледяной ужас, но появляются новые ужасы. Новое покрытие это, адское комбо для мотоциклиста. Наледь, сырость, песок которое расположено на всей полосе и меняющее своё положение. То наледь по середине, а песок сбоку, то наоборот и т.д. Такое продолжалось до отворота на Краснокамскую объездную. Температура в этот день не поднялась выше -8. Заднее колесо плывёт. Без сна ~31час Сонный, очень напряжённый, постоянно обливаемый водой+песком из-под колёс встречных фур, которые просто выдавливают из-под асфальта это все на тебя и сносят ветром, при том, что самое лучшая сторона полосы была там, где сыро или не много песка, при сносе ветром нужно держаться так, чтобы не откинуло на наледь. В таком режиме от 30 до 80 км/ч я доехал до Очёра к 12 часам местного времени, потому что подъезд у Сосновы к мотелю был через ледяную дорогу. В Очёре я остановился и проспал 4 часа. Проснулся и увидел большую тучу, понял, что потом будет ехать хуже. Продолжил движение по адскому асфальту так же с перерывами каждые 15 минут чтобы погреть руки. На трассе Краснокамск-Пермь был хороший асфальт без видимой наледи, ехал уже 120км/ч, в таком режиме доехал до города и пошёл снег, а небо полностью затянуло тучами. К Перми подъехал в 19 вечера.
Заключение
Отвёз мотоцикл сразу же в сервис, чтобы его проверили, починили и поставить ручки с подогревом (ох, как бы они мне помогли). Приехал домой, поел, помылся, поспал. Чувствовал себя пару дней просто уставшим. Единственное, что руками не мог держать что-либо тёплое, они были сильно раздражены. Но при этом не посинели, полагаю это значит, что я их не отморозил. По времени вышло: ~42 часа. Из них ~4 часа на сон, ~3 часа на эвакуаторе, ~7 часов прочих остановок и ~28 часов в седле. Жив, цел, орёл! Приключение удалось, адреналина получил. Повторять подвиг не хочу 🙂
Возможно, получилось как-то сумбурно. Извиняйте, пишу первый раз, далеко не писатель)
Обзор мотоцикла Honda VFR 800
Этот мот для тех кому важен комфорт и уверенность при сильном разгоне и быстрой езде, для тех кто ценит отличную рулёжку и тормоза и не любит «незапланированных экзерсисов», для тех кому нравится v-образник от спортивных корней без потери тяги на «низах», для тех кто планирует поездки со «вторым номером». В общем, для тех кто ищет универсальности, но пока её не нашёл.
Про VTEC несколько слов отдельно. При всех плюсах системы (снижение расхода топлива, тяга на низах вкупе с мощностью на верхах) к ней нужно привыкать.
Включается она ощутимо, и пару раз попадал не в самые приятные ситуации, сам того не желая — пример: скорость 90, впереди катят две фуры, погода пасмурна (без дождя, но асфальт влажный). Выхожу на обгон, никуда не спешу, но…
тут включается VTEC, резко наделяя мотоцикл дополнительной мощностью, и заднее колесо срывается в скольжение, при этом, как Вы понимаете, хвост начинает таскать влево-вправо. Да, поймать в целом мотоцикл не сложно, главное не делать резких (и глупых) действий. Но все же иногда ровный разгон предпочтительнее.
Опять же в городе держать двигатель в тонусе проблематичнее — включается система на 6800 об/мин, выключается — так же, соответственно езда на границе включения получается дерганной. Но, в целом, ко всему привыкаешь. Кстати — двигатель лишен вибраций, работает очень ровно.
Мотор просто сказка! Тянет на любой передаче при любой скорости, коробка мягкая, аэродинамика на высоте, из ряда в ряд не бросает при боковом ветре, фуры не страшны. Едет, как влитой! Мотоцикл предназначен для дальнобоя.
Ездил в Минск пару недель назад, очень хорошо себя ведет! крейсерская скорость 160-180, но при такой скорости бензина жрет много, бака на километров 200-250 хватает. при скорости 140, пока не включился ВТЕК на баке можно проехать 300-330км. С начала сезона проехал 10 000 км. менял только масло, т.к. остальное все в порядке.
В городе тоже проявил себя с лучшей стороны. практический везде проезжает, маневренный. если сажаешь пассажира, его не чувствуешь, т.к. седлушка большая, сзади кофр со спинкой.
Вот особенные его черты: диван(!) — это дейстивельно, что первое мне пришло тогда в голову, этот «мотоцикл-диван!» кричал я своему товарищу через шлем. Мотоцикл имеет очень мягкую и приятную подвеску (в стандартных настройках), но вместе с тем не в ущерб его управлению.
Далее — легкость в управлении и его перекладывании, достаточно буквально силы мысли, что бы заставить мотоцикл поворачивать в нужном вам направлении и под необходимым углом. Тормозная система — верх инженерной мысли! Комбинированная система тормозов вкупе с АБС создает 99% процентную уверенность при торможении на асфальте в любую погоду. Прекрасный двигатель.
Правда технология VTEC создает некоторые неудобства, весь нюанс заключается в то, что при достижении 5500 оборотов, тяга слегка пропадает и мотоцикл по ощущениям «проседает», но затем это компенсируется подключением доп клапанов и у байка просыпается спортивный характер после. «Проседание» было устранено у модельного ряда с 2006 года. Так же мотоцикл не лишен недостатков.
Самый значительный из них- близкое расположение второй пары цилиндров к водителю, в условиях жары и пробок вероятность превращения паховой области в омлет весьма высока.
Когда приобрёл, думал что сложно будет привыкать, немного боялся на него садиться, но вот началось привыкание. Самое первое что я отметил: трогаться можно с холостых оборотов. Паровозная тяга наблюдаеться уже с 2.5-3.0 тыс. об (инжекторный V-фор, всё-таки!). Пока ездил, заметил два подхвата один — 5-6 тыс. об.
второй — 10 тыс. об. Хотя «подхват» — сильно сказано, т.к. характер двигателя очень плавный но мощный (108л.с. / 80H/м) — всегда знаеш как поведёт себя мотоцикл. Отдельного внимания заслуживает звук, издаваемый могучим V-фором: вой, переходящий в рёв, дополняют картину управления этим мотоциклом.
Наверное, единственное, к чему долго привыкал — это тормоза. 6-поршневые двудисковые Nissin обладают прекрасной остановливающей силой, в принципе можно ставить армированные шланги, но смысла в этом я не вижу.
На мотоцикле стоит комбинированная тормозная системма: при нажатии заднего тормоза, срабатывают 2 поршня переднего.
Подвески показали себя с лучшей стороны и на крутых виражах автобана и на просёлочной дороге, хотя, с моей точки зрения маловат клиренс. На передней вилке стоит антиклевковая системма — полностью сводит на нет возможность пробоя при торможении.
Ещё один приятный момент: на не очень ровной трассе абсолютно не нужен рулевой демпфер. Это + немалый вес мотоцикла (210 кг.) даёт возможность идти по трассе как по рельсам, даже встречным фурам не под силу сбить выфера с намеченной траектории.
Ветрозащита водителя на скоростях до 150 км.ч при прямой посадке(!), по моему, просто великолепна — едеш не напрягаясь, дальше, само-собой, приходиться пригибаться.
Немного о посадке: благодаря высоким клипонам и относительно низко расположенным подножкам, посадка абсолютно прямая — ни руки ни спина не затекали.
Единственный минус — сиденье, оно слегка жестковато (для спорт-туриста), и при длительных поездках пятая точка просит покоя.
Зеркала… В них видно всё что нужно, и что не нужно, а не только плечи водителя. Ничего лучше пока не встречал.
Приборная панель: кроме блюдец спидометра и тахометра, оснащена ЖК-дисплеем, на котором отображаеться запас топлива, полный/промежуточный пробег, время. Мотоцикл имеет системму самодиагностики — конрольные лампы вынесены на приборку. Очень полезная вещь: встроенный в ключ чип, и сис-ма распознавания в замке.
Немного по эксплуатации: сложность возникла при замене свечей. До задних добрался легко, а вот до передних с трудом — мешает маслорадиатор. До воздушного фильтра тоже доступ не из лёгких — снять бак, развитнтить корпус. Зато когда снял фильтр обнаружил что у двигателя по дроссельной заслонке на цилиндр — пустячок, а приятно.
В завершение, самая животрепещущая тема: расход топлива. Отметил что бака хватает на 370-390 км. при баке в 22 литра (при скоростном режиме 120 км.ч. потом узнал что до 5тыс.об работают 2 клапана на на цилиндр, после 5тыс.об. подключаються другие два — отсюда и невысокий расход топлива). Если крутить на полную, расход возрастает до 10л. на 100км.
Ну, и ,наконец, интересующий всех вопрос: максималка. На скоростной трассе разогнал до 250 км/ч, это соответствует 11.5 тыс.об. (из заявленных 13). Может пойдёт и больше, но возможности проверить не было — заканчивался безопасный участок дороги.
Хочу поделиться опытом эксплуатации мотоцикла Honda VFR800 и всем тем, что понравилось и нет в этом спорт-туристе, и краткими итогам мотосезона 2006 года.
При выборе мотоцикла в основном руководствовались внешним техническим состоянием, годом выпуска, удобством расположения деталей и комфортом посадки. Для других средств тестирования и испытаний не было времени.
Впоследствии уточнили, что мотоцикл имеет V-образный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель с электронной (инжектор) подачей топлива, компьютерную систему зажигания и регулировку угла опережения зажигания.
- Специфика модели VFR800: двигатель имеет прекрасную приемистость и ускорение во всем диапазоне оборотов, система охлаждения имеет два радиатора (не считая масляного), комбинированная система тормозов (основное колесо блокируется всем поршнями, другое только половиной), консольный задний маятник и колесо, бортовой компьютер с датчиком температуры воздуха и часами, наличие бензонасоса, специальные свечи зажигания с иридиевым покрытием, гидравлическим приводом сцепления.
- Специфика модели класса спорт-турист: прекраснейшая система ветрозащиты (боковые обтекатели устроены так, что поток воздуха проходит через радиаторы и уже теплым обдувает колена ног), часы, суточный пробег, датчик температуры окружающего воздуха, центральная подножка, удобное сидение, как для водителя, так и для пассажира.
- Из недостатков: вес мотоцикла около 230 кг (включая все жидкости и принадлежности), маленькая распространенность запасных частей и их дороговизна по сравнения с одноклассниками, специфика расположения V-образного двигателя и как следствие его обслуживание (трудный доступ к цилиндрам).
Общие плюсы мотоцикла: прекрасная динамика разгона для класса спорт-турист (на первой передаче 90 км/ч при оборотах 10 тыс.
), отличная управляемость как в городе так и на трассе, предсказуемость в поворотах, армированные шланги и комбинированная система тормозов не вызывает нареканий, хондовская четкость коробки передач, возможность регулировки передней и задней подвесок, информативность и легкость чтения данных приборной панели, удобное расположение и настройка зеркал, изумительная оптика и в общем японское качество мотоцикла.
С экономичностью проблем нет, если все время не крутить мотор и не ездить в спортивном режиме. Средний расход около 6,5 л/100 км. и объясняется тем, что при движении до 5 тыс. оборотов работают только 2 клапана на цилиндр. Без проблем можно ехать на шестой передаче и держать 3 тыс. оборотов – мотоцикл абсолютно не дергается (режим супер экономии топлива.
За весь мотосезон успел накатать всего лишь 3750 км: пригнал с Москвы, пару раз побывал в Казани, Чистополе и исколесил всю округу Альметьевска. В середине лета в мотосалоне «ЭлитМоторс» (г.
Казань) мы с девушкой приобрели мотоэкипировку: куртку IXS и Head со специальной защитой для спин к ним, боты Sidi, наколенники Ufo и т .д. За время эксплуатации мотоцикла ничего не выходило из строя и не создавало предпосылки.
В итоге очень остался доволен мотоциклом и думаю, что останусь приверженцем этой марки еще на долгое время.
Honda VFR800; Honda Crossrunner VFR800X
Все познается в сравнении. Вот если бы не попробовал однажды чужой VFR, то никогда не узнал бы, что у меня совершенно иной — «правильный». Ведь не только мы выбираем себе аппараты, но и мотоциклы выбирают нас.
У меня с VFR любви с первого взгляда не вышло. Его заказал и оплатил с закрытыми глазами, ни разу не поездив. Мотоцикл был куплен специально для намечавшейся летом поездки в Европу. Тогда у меня была Yamaha Thundercat, которая совершенно не тянула на номинацию «мой выбор» в категории «туристические мотоциклы».
Поэтому, когда подвернулась возможность приобрести пусть даже «задушенный» японский VFR800FI по «сходной» цене, ни секунды не колебался. Итак, VFR неспешно ехал ко мне из Японии, а я катался на Thundercat по Москве. И тут мой приятель предложил мне поменяться на время — он взял мой Thundercat, а я получил его VFR.
Первое впечатление от мотоцикла было отвратительным. Что за тяжелая, неповоротливая корова? VFR сразу же показался мне невероятно огромным и неуклюжим. Зеркала космического размера создают иллюзию больших габаритов, в плотном потоке автомобилей возникает ощущение, что мотоцикл вот-вот зацепит кого-нибудь краем бокового пластика.
Свешиваться неудобно, и поворачивает он как-то «не так», и дерганый какой-то. В пробках почему-то «заваливается», все время приходится работать сцеплением. Расстроился я тогда. Ну, ничего, думаю, по прямой-то он ездит, сгоняю в Европу и продам быстренько. Так что когда мой VFR наконец-то прибыл, никакой особой радости я не испытал, а просто поехал кататься.
И началась совсем другая история.
Эти две Honda оказались совершенно разными мотоциклами. Было такое впечатление, что они только внешне похожи друг на друга, а по сути, между ними нет ничего общего. До сих пор не понимаю толком, в чем тут дело.
Наверное, на них по-разному настроены подвески, разная резина, может быть, иной износ амортизаторов, может, различаются настройки моторов. Кто знает.
… Для того чтобы точно выяснить разницу между двумя подержанными мотоциклами, нужно, вероятно, чтобы команда профессиональных тестеров «укатала» их «в дым». Поэтому рассказывать буду только про свой VFR.
Погода хорошая, настроение отличное, и ощущения от езды совершенно другие. Мотоцикл, как говорится, сам едет. Звук у «вэшки»… куда там рядникам, никакой магнитолы не надо, заслушаешься. Хочется ехать и ехать.
Привык к нему моментально, буквально за первые полчаса езды. «Выфер» оказался удивительно удобным мотоциклом. Он очень устойчив на дороге, но и поворачивает охотно, только скорее рулем, то есть пресловутым «контррулением», а не наклоном тела. Не дерганый, а, скорее, тяговитый, он легко набирает скорость практически на любой передаче.
Большая приборка легко прочитывается, в зеркала видно все, что нужно и не нужно. Зеркалам «выфера» можно гимн сложить, лучших зеркал пока еще не видел. Оптика тоже хороша — две огромные фары отлично освещают дорогу и не дают забыть о своем существовании даже водителям маршрутных газелей.
Мотоцикл вообще имеет солидный вид и создает у ездока чувство собственной значимости, что тоже немаловажно.
Недели за три намотал на нем больше пяти тысяч километров. Ездил и в Подмосковье, и на работу, и на картодроме покатался. Мотоцикл «не грузил» совершенно, управлялся легко и послушно.
Ограничитель мощности мы сняли практически сразу же (хорошо, когда есть друзья!) и V-образная «четверка» заработала в полную силу.
Аппарат пришел ко мне со штатными глушителями, чем я, в общем, остался доволен, и со штатным же ветровым стеклом, которое могло бы быть и повыше.
Комбинированная система тормозов CBS работает замечательно, тормозит машина сказочно. Даже при нажатии одного только переднего тормоза мотоцикл не поднимается на переднее колесо а, как бы прижимается к земле, «приседает». Если же использовать оба тормоза, то он замирает как вкопанный.
Экстренно тормозил на VFR, используя оба тормоза на загородной трассе почти до полной остановки. Мотоцикл останавливался очень быстро, без блокировки колес. К московской дорожной грязи и мокрой разметке VFR чувствителен.
Колесо может сорваться на юз, но скользит мотоцикл предсказуемо и легко восстанавливает сцепление с дорогой.
И в поворотах, и при движении по прямой VFR надежен. Совершенно нет ощущения, что он может вылететь с дороги, попав колесом в выбоину или на кочку, нет неприятного виляния, когда мотоцикл попадает на гребенку или в колею в асфальте.
Боковой ветер и турбулентности от грузовиков особого неудобства водителю «выфера» не доставляют. Мотоцикл-то все-таки тяжелый. Нет такого ощущения, которое возникает при езде на Thundercat, когда кажется, что просто очень быстро бежишь среди автомобилей.
Чувствуется, что управляешь машиной, но машиной очень послушной и предсказуемой. Пассажиров на VFR возить одно удовольствие.
Попытки соседей поерзать на своем месте не оказывают почти никакого влияния на направление движения мотоцикла, вес почти не ощущается, сидит пассажир «на своем месте», не сползая поминутно на водителя. С этой точки зрения VFR в разы удобнее, чем Thundercat.
Сейчас довольно часто слышу, что «выфер» «тухловат», мощности восьмисоткубовой «вэшки» любителям прохватить по прямой маловато. Ну, «тухло» — не «тухло»… субъективно все это.
Я вообще больше люблю поворачивать, чем «откручивать ручку» на прямиках. На МКАД в будний день совершенно без вопросов VFR едет около 150 километров в час не между рядами, а по-автомобильному, перестраиваясь.
А быстрее мне и не надо. У каждого свой вкус.
Из недостатков, или даже скорее не недостатков, а особенностей управления VFR, пожалуй, заметил только один. Низко расположенные подножки легко цепляют за асфальт в глубоких поворотах. Одну я таким образом и сломал. Так что тут надо быть внимательнее.
Перед поездкой в Европу сменил на «выфере» масло и свечи. Масло меняется легко, надо только снять левую боковину обтекателя.
Масляный фильтр снимается универсальным съемником, который продается в любом магазине автозапчастей.
Те две свечи, которые обращены лицом к потребителю, находятся с передней стороны двигателя, выкручиваются очень легко, а те, что смотрят вовнутрь — проблематично. Впрочем, для меня все проблематично…
Радует, что все болты, которые крепят пластик, рассчитаны на один и тот же шестигранник — очень удобно. Во время ТО поменял и сломанную подножку.
Вот тут инженеры Honda подстроили неожиданную и весьма неприятную засаду. Обе подножки висят на оси, которая соединяет маятник и двигатель.
Для того чтобы снять правый кронштейн подножки, достаточно открутить гайку, а для того чтобы снять левый, нужно вытащить всю ось — опять проблема.
К поездке мотоцикл специально не готовил. Оставил штатное ветровое стекло, а вместо жесткой кофровой системы купил «переметные сумки». Решение, кстати, оказалось не очень удачным. В сумки эти сложно залезать, для того, чтобы достать какую-нибудь мелочь.
Единожды привязав эти сумки на мотоцикл, отвязывать их обратно не хочется совершенно. Ну да ладно — что сделано, то сделано, упаковались мы и тронулись в путь. По Европе проехали примерно 10000 км за двадцать дней. Это около семисот километров в день или семь-десять часов за рулем. На «выфере» не уставал совершенно.
Благодаря тем самым низко расположенным подножкам ноги согнуты не сильно, и совершенно не затекают.
Ветрозащита достаточная даже у штатного хондовского стекла. Однако поток встречного воздуха отсекается так, что все встреченные в пути мошки оказываются на забрале шлема, что, конечно, не особенно радует водителя.
Думаю, что эта проблема исчезнет, если поставить более высокое стекло от МRА или Givi. Седло очень удобное, широкое и «анатомическое». Можно просто сидеть, или, если надоест, поерзать взад-вперед.
Все положения тела одинаково удобны для управления мотоциклом.
Бензобака вполне хватает на 350-380 километров пробега при средней скорости езды около 120 км/час. Быстрее по Европе ездить дороговато. В таком режиме расход топлива на 100 километров пробега равен примерно 5,5 литров.
За время путешествия нам попадались разные дороги. Мы ехали и по раздолбанной трассе Е95 в Новгородской области, и по Норвежским горным серпантинам, и по скоростным шоссе, и по маленьким дорожкам сельской Чехии.
Под конец поездки занесла нас нелегкая даже на Финскую проселочную дорогу. Везде VFR держался молодцом! На мокром асфальте в поворотах мотоцикл не сносило вообще, несмотря на то, что скорость была довольно высока.
В Чехии обочины дорог так щедро засыпаны мелким гравием, что он покрывает половину всего дорожного полотна.
В повороте избежать попадания колеса на эту щебенку практически невозможно. Вот тут снос заднего колеса ощущался, но мотоцикл лишь чуть-чуть полз в сторону, контроль за управлением не терялся совершенно. За все время у VFR не случилось ни одной поломки. Цепь D.I.D. практически не вытянулась.
Подтягивается она, кстати, эксцентриком, такая овальная шестерня — очень удобно, ребенок справится. Резина Metzeller MEZ4 сносилась очень ровно, не образовав по бокам «уступов».
Если учесть еще и то, что мотоцикл в этих покрышках вполне хорошо держит дорогу, то могу лишь порекомендовать их для установки на VFR.
В конце прошлого сезона уложил-таки своего «выфера» на асфальт, и не то, чтобы просто набок, а с кульбитами и переворотами. «Хвала» нашим дорожникам, на самом перегибе одного из мостов оказался свежий размазанный битум, и именно на него пришлось экстренное торможение. В итоге неуправляемое скольжение привело к падению. Сам больше напугался, чем пострадал, а мотоциклу досталось.
Когда он успел зацепиться за бордюр и перевернуться на другой бок, мне не понятно. Одно порадовало, очень крепкий пластик оказался на этой Honda — отделался трещинами, при этом целы оба боковых радиатора, фара. Даже поворотники, отработав как слайдеры, сохранили внешний вид. Лопнул лишь клипон руля, и только из-за него пришлось эвакуировать мотоцикл. Живучим оказался VFR!
Даже учитывая непредвиденные расходы, мотоцикл оказался вполне бюджетным. При этом надо упомянуть, что при покупке на нем стояла новая резина и новые колодки, что избавило меня от дополнительных расходов.
Для меня (рост 180 см, вес 80 кг) VFR оказался очень удачным вариантом универсального мотоцикла.
Его можно использовать в качестве средства передвижения, ездить на работу, можно просто кататься по городу, съездить на дачу или в путешествие, не переплачивая за пару сотен кубиков в моторе.
Honda VFR800
Перейти к навигации Перейти к поиску
Honda VFR800 ( Перехватчик ) является спорт универсал мотоцикла сделаны Honda с 1998 года [1] модель была преемником VFR750F и разделяет двигатель V4 конфигурации с Honda VF и VFR серии.
Пятое поколение: 1998–2001 VFR800Fi (RC46) [ править ]
5-е поколение 2000 VFR800Fi
Вместо того, чтобы быть прямым развитием предыдущего карбюраторного двигателя VFR750F, двигатель VFR800 представлял собой отстроенную силовую установку с более длинным ходом двигателя, основанную на двигателе с впрыском топлива, разработанном для RC45 1994 года.
Двигатель RVF750R RC45, хотя и являлся развитием модели VFR750R RC30 и первоначально производный от VFR750F RC24 , сильно отличался от предыдущих V4 Honda, поскольку зубчатый привод распределительных валов был перемещен из центра двигателя на правую сторону двигателя (рядом с блоком сцепления).
[2] Другим изменением стали два боковых радиатора, а не один в передней части двигателя, как на VFR750.
Двигатель VFR800 был настроен для использования на дорогах, так что крутящий момент был улучшен во всем диапазоне оборотов, в то время как максимальная мощность была лишь немного выше, чем у VFR750.
Рама VFR800 использует двигатель в качестве напряженного элемента, он был заимствован у VTR1000 Firestorm , и сохраняет односторонний маятник торговой марки VFR, поворачиваемый в задней части картера . В нем используются обычные передние вилки, расположенные правой стороной вверх .
В 2000 году Honda обновила VFR пятого поколения (RC46), добавив каталитический нейтрализатор , кислородные датчики и систему EFI , которая переходила в режим замкнутого контура при работе по шоссе (крейсерская).
Они также поставлялись с регулируемой температурой системой быстрого холостого хода , исключающей необходимость в рычаге воздушной заслонки . Зеркала заднего вида также были обновлены: Honda отказалась от старых прорезиненных ножек, вместо этого выбрала нержавеющие металлические.
Велосипеды , поставляемые в Европу также пришли с шипением (Honda Ignition Security System) [3] иммобилайзер системы в целях борьбы с воровством.
Двойная комбинированная тормозная система (CBS) [ править ]
VFR800 имеет тормозную систему, связанную с CBS . Это отход от традиционной тормозной системы мотоциклов, в которой переднее и заднее торможение не зависят друг от друга.
В этой системе рычаг переднего тормоза оказывает давление на четыре (или позже, пять) из шести поршней суппорта переднего тормоза . Вращательное движение левого суппорта при включении приводит в действие вторичный главный цилиндр и оказывает давление на один из поршней заднего суппорта.
Педаль заднего тормоза прикреплена непосредственно к остальным поршням (двум сзади и одному (или двум) спереди).
Система CBS обозначена как «Dual», поскольку и ручной рычаг, и ножная педаль управляют как передним, так и задним тормозами; в то время как обычно ножная педаль управляет только задним тормозом. Honda впервые представила эту тормозную систему на Honda CBR1000F 1992 года . Он был основан на унифицированной тормозной системе, которая была представлена на GL1100 1983 года .
Шестое поколение: 2002–2013 VFR800 VTEC (RC46) [ править ]
6-е поколение 2003 VFR800 VTEC
Шестое поколение VFR было представлено в 2002 году. Оно отличалось двойной выхлопной системой под сиденьем , опциональной системой ABS , тормозами DCBS и опциональным жестким багажником. В нем были кулачки с цепным приводом, а не кулачки с шестеренчатым приводом на более ранних VFR и срабатывание клапана VTEC.
В 2006 году VFR 800 получил несколько незначительных обновлений, которые включали изменение лицевой панели тахометра с черного на белый, переназначенный блок управления двигателем, чтобы обеспечить более плавный переход в VTEC, прозрачные линзы указателей поворота и обновления электропроводки для устранения проблем с система зарядки. [4]
Производство VFR800 было прекращено после 2009 модельного года в Соединенных Штатах, когда Honda представила более крупный VFR1200F ; [5], но VFR1200 не был прямой заменой VFR800; истинный преемник — 2014 VFR800F (RC79). Модель RC46 VFR800 продолжает продаваться на некоторых международных рынках [ необходима цитата ] .
Срабатывание клапана VTEC [ править ]
VFR800 был первым мотоциклом без JDM, в котором использовалась клапанная передача VTEC . Honda использовала VTEC, чтобы соответствовать ужесточающимся стандартам по шуму и выбросам, а также для увеличения максимальной мощности двигателя.
На основе VTEC-EВ упрощенной версии VTEC для мотоциклов используются только два из четырех клапанов на цилиндр при работе на более низких оборотах двигателя. Все четыре клапана на цилиндр задействованы при скорости вращения выше примерно 6800 об / мин.
Это инициируется масляным золотниковым клапаном с электронным управлением, который передает давление масла на приводы подъемника, которые затем перемещают фиксирующие штифты на место над штоком клапана, позволяя двум оставшимся клапанам открыться. Эта конструкция также позволяет изменять фазы газораспределения, поскольку профили кулачков могут быть разными.
После большой критики резкого переключения мощности, Honda снизила порог оборотов активации VTEC до 6400 об / мин в 2006 году. [6] VTEC отключает два клапана цилиндра, когда частота вращения двигателя снова падает ниже 6 100 об / мин.
Седьмое поколение: 2009–2017 VFR1200F [ править ]
Восьмое поколение: VFR800F (RC79) с 2014 г. по настоящее время [ править ]
Новинка VFR800 дебютировала в 2013 году EICMA — шоу в Милане, Италия. Обновленная модель оснащена новой односторонней выхлопной системой, аналогичной системе пятого поколения, более легкими колесами и дополнительным снижением массы, снижающим снаряженную массу на 10 кг (22 фунта).
Новый VFR также оснащен системой контроля тяги, новой приборной панелью и обновленным аэродинамическим кузовом со светодиодной подсветкой, хотя двигатель и шасси в значительной степени не изменились по сравнению с предыдущей моделью шестого поколения.
Продолжением модели шестого поколения является также доработанная версия системы VTEC 2006 года. От боковых теплообменников отказались в пользу одного блока, установленного спереди. [7]Модель продается по всему миру. На рынке США он доступен в двух версиях: Standard и Deluxe.
Версия Deluxe добавляет ABS, антипробуксовочную систему, обогреватели рукояток, центральную подставку и поворотники с автоматическим отключением. За пределами США продается только версия Deluxe. [8] [9]
Сравнение [ править ]
| 781,7 куб. См (47,70 куб. Дюймов), 4-тактный двигатель с жидкостным охлаждением, DOHC, 4 клапана на цилиндр, 90 °, V4 | ||
| 72,0 × 48,0 мм (2,83 × 1,89 дюйма) | ||
| 11,6: 1 | 11,8: 1 | |
| 107 л.с. (80 кВт) при 10500 об / мин [10] | 77,9 кВт (104,5 л. | |
| 75,1 Нм (55,3 фунт / фут) | ||
| DOHC, четыре клапана на цилиндр | ||
| Прямая передача | Цепной привод, VTEC в комплекте | |
| Электронный впрыск топлива PGM-FI | ||
| Цифровой | ||
| Мокрый картер, SAE 10W-40 [11] | Мокрый картер, SAE 10W-30 [12] | |
| 6-ступенчатая с многодисковой муфтой | ||
| # 530 Цепь с уплотнительным кольцом | # 525 Цепь с уплотнительным кольцом | |
| 41-мм телескопическая вилка Honda Multi-Action System (HMAS) в виде картриджа с регулируемым демпфером предварительного натяга, ход 120 мм (4,7 дюйма) | 41-мм телескопическая вилка HMAS в виде картриджа с регулируемым демпфером предварительного натяга, ход 100 мм (3,9 дюйма) | 43-мм телескопическая вилка HMAS с бесступенчатым предварительным натягом и десятью регулировками угла поворота, ход 108 мм (4,3 дюйма) |
| Односторонний маятник с одинарной пружиной и газовым демпфером с регулировкой отбоя, ход 120 мм (4,7 дюйма) | Односторонний маятник с одинарной пружиной с регулировкой предварительного натяга и демпфирования отбоя, ход 120 мм (4,7 дюйма) | |
| Два диска диаметром 296 мм (11,7 дюйма) с трехпоршневыми суппортами | Два диска 310 мм (12 дюймов) с четырехпоршневыми суппортами | |
| Один диск размером 256 мм (10,1 дюйма) с трехпоршневым суппортом | Один диск 256 мм (10,1 дюйма) с двухпоршневым суппортом | |
| 120 / 70ZR-17 | ||
| 180 / 55ZR-17 | ||
| 2120 мм (83 дюйма) | 2134 мм (84,0 дюйма) | |
| 735 мм (28,9 дюйма) | 770 мм (30 дюймов) | |
| 1195 мм (47,0 дюйма) | 1203 мм (47,4 дюйма) | |
| 1440 мм (57 дюймов) | 1458 мм (57,4 дюйма) | 1460 мм (57 дюймов) |
| 805 мм (31,7 дюйма) | 789–809 мм (31,1–31,9 дюйма) | |
| 242 кг (534 фунта) | ||
| 20,8 л (4,6 галлона имп; 5,5 галлона США) | 22,0 л (4,8 галлона США; 5,8 галлона США) | 21,2 л (4,7 галлона имп; 5,6 галлона США) |
| 25,5 ° | ||
| 100 мм (3,9 дюйма) | 95 мм (3,7 дюйма) |
См. Также [ править ]
- Honda VF и VFR
- VFR1200F
- Honda VFR400
Ссылки [ править ]
- ^ Хронология Honda VFR
- ^ Малинов, Янко (2018-05-21), английский: Двигатель Honda VFR800 V4 2000 года со снятыми правой крышкой картера и дисками сцепления. Здесь видны шестерни, приводящие в движение распредвалы двигателя. , получено 26.03.2019
- ^ «Honda Global | Vol.4 HISS» global.honda . Проверено 26 марта 2019 .
- ^ «Honda 2006 Interceptor получает обновления двигателя и стиля« MotorcycleDaily.com — Новости мотоциклов, редакционные статьи, обзоры продуктов и обзоры велосипедов » . Проверено 21 июля 2020 .
- ^ 2009 Honda Мотоциклы Год выхода: Модельный ряд включает в себя компании и нововведений обновления старых фаворитов , Motorcycle.com, 2 октября, 2008 , извлекаться 2009-05-20
- ^ VisordownWed, 11 января 2006 г. «VFR800 VTEC (2005 — 2013) обзор» . Висордаун . Проверено 20 марта 2019 .
- ^ «2015 Honda VFR800F AC РАДИАТОР | Babbitts Honda Partshouse» . www.hondapartshouse.com . Проверено 20 марта 2019 .
- ^ Уилсон, Байрон (3 ноября 2013 г.). «Первый взгляд на Honda VFR800F 2014 года» . Мотоцикл США . Проверено 30 января 2014 .
- ^ «VFR800F прибывает в США как 2014 Honda Interceptor» . Февраль 2014 . Проверено 4 февраля 2014 года .
- ^ «Обзор HONDA VFR800 VTEC (2001-2012)» . Новости мотоциклов . 2006-11-23 . Проверено 22 марта 2019 .
- ^ «Детали и спецификации: HONDA VFR 800 FI | Louis Motorcycle & Leisure» . www.louis.eu . Проверено 22 марта 2019 .
- ^ «Детали и спецификации: HONDA VFR 800 F | Louis Motorcycle & Leisure» . www.louis.eu . Проверено 22 марта 2019 .
| Honda · Список мотоциклов Honda · Honda Racing Corporation · Repsol Honda | |||||||||||||||||||
| Тип | 2000-е | 2010-е | |||||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | ||
| Стандартный / голый велосипед | CG125 | CBF125 | CB125F | ||||||||||||||||
| CB125R | |||||||||||||||||||
| MegaPro 1600 | Верза 150 | CB150 Verza | |||||||||||||||||
| MegaPro 150 | |||||||||||||||||||
| CB150R Streetfire | |||||||||||||||||||
| CB150R (Таиланд) | |||||||||||||||||||
| Tiger GL200 / CBX200 Strada | Тигр GL200 | ||||||||||||||||||
| CB250 Ночной ястреб | CB250F | CB250R | |||||||||||||||||
| VTR250 | VTR250FI | ||||||||||||||||||
| CB300F | CB300R | ||||||||||||||||||
| CB400F | |||||||||||||||||||
| CB400SF | |||||||||||||||||||
| CB500 | CBF500 | CB500F | |||||||||||||||||
| CB600F Hornet, 599 | CB650F | CB650R | |||||||||||||||||
| CBF600 | |||||||||||||||||||
| CB750 Nighthawk | NC700S | ||||||||||||||||||
| CB900F Хорнет, 919 | CB1000R | CB1000R | |||||||||||||||||
| CBF1000 | CBF1000F | ||||||||||||||||||
| X11 / CB1100SF | CB1100 | ||||||||||||||||||
| CB1300SF | |||||||||||||||||||
| Крейсер / Чоппер | CMX250C Rebel | CMX250 Rebel | |||||||||||||||||
| CMX300 Rebel | |||||||||||||||||||
| CMX500 Rebel | |||||||||||||||||||
| VT600C Shadow VLX | |||||||||||||||||||
| NM4 Vultus | |||||||||||||||||||
| VF750 Magna | NSA700A DN-01 | ||||||||||||||||||
| VT750C / VT750DC / VT750RS Тень | |||||||||||||||||||
| VT1100C Тень | VT1300CX Ярость | ||||||||||||||||||
| VT1100T Shadow Ace | VTX1300 | ||||||||||||||||||
| GL1500C Валькирия | VT1300CS Сабля | ||||||||||||||||||
| VTX1800 | |||||||||||||||||||
| Спорт | NSR125 | CBR125R | |||||||||||||||||
| NSR150 | CBR150R | ||||||||||||||||||
| CBR250R | |||||||||||||||||||
| CBR250RR | |||||||||||||||||||
| CBR300R | |||||||||||||||||||
| CBR400R | |||||||||||||||||||
| CBR500R | |||||||||||||||||||
| CBR600F4 | CBR600F4i | CBR600F | CBR650F | CBR650R | |||||||||||||||
| CBR600RR | |||||||||||||||||||
| CBR929RR | CBR954RR | CBR1000RR Огненный клинок | |||||||||||||||||
| RC51 / VTR1000 / RVT1000R | |||||||||||||||||||
| VTR1000F Firestorm / SuperHawk (продажи в Северной Америке закончились в 2005 г.) | |||||||||||||||||||
| CBR1100XX Super Blackbird (продажи в Северной Америке закончились в 2003 г.) | |||||||||||||||||||
| Универсал / Спортивный туризм | NT650V Довиль | NT700V Довиль | |||||||||||||||||
| Перехватчик VFR800 | |||||||||||||||||||
| VFR1200F | |||||||||||||||||||
| ST1100 Панъевропейский | ST1300 Панъевропейский | CTX1300 | |||||||||||||||||
| GL1500 Золотое Крыло | GL1800 Золотое Крыло | GL1800 Золотое Крыло | |||||||||||||||||
| Двойной спорт / внедорожник | XL125V Варадеро | ||||||||||||||||||
| CRF150L | |||||||||||||||||||
| XR200R | |||||||||||||||||||
| XR250R | CRF230X / CRF230L / CRF230M | CRF250X / CRF250L | |||||||||||||||||
| XR400R | CRF450X | CRF450X | |||||||||||||||||
| CRF450L | |||||||||||||||||||
| NX650 Dominator | CB500X | ||||||||||||||||||
| XR600R | XR650R | ||||||||||||||||||
| XR650L | |||||||||||||||||||
| NC700X | |||||||||||||||||||
| XL600V / XL650V / XL700V Transalp | |||||||||||||||||||
| VFR800X Crossrunner | |||||||||||||||||||
| XL1000V Варадеро | |||||||||||||||||||
| XRV650 / XRV750 Африка Твин | CRF1000L Африка Твин | CRF1100L Африка Твин | |||||||||||||||||
| VFR1200X Кросстоурер |
Загрузка...
